Los barcos y el mar (2/3)

Los barcos y el mar

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare

 


Solo en el siglo XV, una combinación de avances científicos y tecnológicos —la brújula magnética y el astrolabio, mejores mapas, cartas de navegación disponibles en el mercado y barcos de construcción más fuerte, diseño superior y aparejos mejorados— permitió a los marineros desafiar, aunque de ninguna manera. significa conquistar, los mares. Solo entonces la navegación en mar abierto se convirtió en un esfuerzo regular, práctico y potencialmente durante todo el año, aunque aún peligroso. No fue sino hasta entonces que los europeos, por casualidad, se encontraron en posesión de un paquete de tecnologías marítimas que eventualmente les permitiría dominar no solo Europa sino el mundo.



Mientras tanto, la incapacidad de la humanidad en los océanos limitó la importancia del poder marítimo, incluso para aquellos estados con pretensiones marítimas. El comercio era estacional, regional y de importancia marginal. Tales limitaciones también circunscribían la importancia de las armadas. Hasta que las rutas marítimas se convirtieron en un verdadero bien común mundial en el siglo XVI, la interrupción de la actividad en ellas solía tener consecuencias mínimas, y el concepto mahaniano de dominio del mar carecía prácticamente de sentido.

La galera, ya sea de diseño griego, romano, bizantino, árabe o turco, no era un sistema de armas marítimo eficaz. Las flotas de galeras eran demasiado poco aptas para navegar y logísticamente demasiado cortas para actuar de forma independiente. Como resultado, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas todavía estaban amarradas a la costa. Las flotas de galeras tenían radios de operaciones limitados, quinientas millas en el mejor de los casos, y pilotaban a lo largo de las costas, no navegando o remando en línea recta de un punto a otro. Por la noche, los comandantes de galeras preferían hacer retroceder sus barcos en una playa segura, donde la tripulación podía dormir y buscar comida y agua fresca. Un bloqueo de un puerto enemigo lejano era virtualmente imposible. Solo si un ejército amigo controlaba un tramo cercano de la costa podría un escuadrón de galeras intentar un bloqueo. Armadas, atadas como estaban, generalmente operaban como fuerzas de flanqueo para los ejércitos a los que estaban adscritos. Hasta el siglo XVI, las operaciones navales eran extensiones de la guerra terrestre, más anfibias que verdaderamente navales.

Los cambios en el diseño, la navegación, la cartografía y el armamento de los barcos que ocurrieron entre los siglos XIV y XVI no fueron simplemente pasos incrementales en la evolución del poder marítimo, sino un conjunto de avances que engendraron una revolución marítima. A mediados del siglo XVII, la naturaleza, el alcance y la escala tanto del comercio marítimo como de la guerra naval habían cambiado drásticamente. Anteriormente, solo los estados con ejércitos grandes y poderosos, como los macedonios, los romanos, los árabes y los mongoles, habían podido forjar dominios globales. Pero ahora los nuevos imperios del mundo eran estados marítimos más parecidos a Atenas que a Roma. El poder marítimo ya no era simplemente un complemento del poder terrestre. “El mar”, en palabras de Fernand Braudel, se había convertido en “la puerta de entrada a la riqueza”.

Que todos los imperios marítimos de Europa estuvieran frente al Atlántico Norte, un mar duro y desafiante, no fue una coincidencia. Los europeos del norte nunca estuvieron tan enamorados de la galera como sus primos del sur. Los mares del norte, incluso las aguas costeras, eran demasiado agitados para embarcaciones con francobordos bajos. Muchas de las mareas y corrientes del Canal de la Mancha menguaban y fluían más rápidamente que la mejor velocidad de un barco de remos. Los vikingos realizaron la mayoría de sus viajes oceánicos lejanos, no en sus barcos de remos o galeras de guerra, sino en barcos de vela más funcionales.

El duro entorno atlántico obligó a los europeos del norte a pensar más en el diseño y el aparejo de los barcos de vela y en las técnicas de navegación que la gente de la cuenca del Mediterráneo. A menudo, frente a condiciones nubladas o con niebla, los marineros del norte dependían en gran medida de los sondeos y, cuando estaba disponible, de la brújula. Finalmente, los norteños desarrollaron varios tipos de embarcaciones notables por su navegabilidad, capacidad de carga, alcance y capacidad para navegar contra el viento.

Los constructores navales del norte no disfrutaron del monopolio de las mejoras de diseño. Los constructores de barcos en el Mediterráneo también refinaron sus barcos redondos, no solo incorporando ideas importadas del norte, sino también a través de sus propios avances en técnicas de construcción y planes de aparejo, avances que los norteños estaban más que dispuestos a adoptar. Los conocimientos de construcción naval fluían libremente entre el Atlántico y el Mediterráneo.