Aviación naval: Desde la SGM hasta el presente (2/2)
Prueba de fuego: la campaña noruega
Después
de décadas de desarrollo sin compromisos realmente decisivos, el
portaaviones finalmente haría su desfavorable debut sobre Noruega en
1940. Furious sería el primer portaaviones enviado para apoyar la
contrainvasión aliada de Noruega el 10 de abril, lanzando sus 16
Swordfish en un incursión fallida contra barcos alemanes en Trondheim. Dos
oleadas de torpedos terminarían en fracaso, lo que llevó a Furious a
lanzar una tercera oleada el 12 de abril con bombas convencionales. Mientras
partía para repostar, Swordfish continuó con los bombardeos
convencionales sobre objetivos alemanes en Noruega con un éxito
limitado. Su media
hermana, Glorious y Ark Royal, la reemplazarían cuando regresara al
puerto para reparar los daños causados por un accidente. Los
dos nuevos portaaviones proporcionarían cobertura para los desembarcos
británicos con su complemento más potente de Skuas y Sea Gladiators.
Los
esfuerzos por hundir los portaaviones mediante un ataque aéreo
resultaron en vano, aunque tales ataques no fueron fáciles de ignorar. Ark
Royal continuó apoyando a las fuerzas terrestres desde fines de abril
hasta principios de mayo, mientras que Glorious trabajaba para
transportar Hurricanes y Walruses al frente. Sin
embargo, a fines de mayo, la situación se había deteriorado en el sur,
lo que llevó a los Aliados a lanzar la Operación Alfabeto: la evacuación
de Noruega. Glorious y Ark Royal tenían la tarea de cubrir la evacuación. Al desplegarse el 1 de junio, los portaaviones operaron en gran medida independientes entre sí.
Mientras los dos portaaviones luchaban por mantener a raya a los alemanes, se produciría un desastre. El 8 de junio, el Glorious y sus escoltas fueron atrapados al aire libre por los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau. Sin
CAP volado y solo una fuerza modesta de cinco Swordfish esperando
cargados pero sin estar listos para despegar debajo de las cubiertas,
Glorious y sus dos destructores de escolta eran presa fácil. Abriendo fuego a 26,000 yardas, Scharnhorst anotó un solo golpe que detonó en el hangar, prendiendo fuego a Glorious. Dos
impactos más dañaron el puente y la sala de máquinas y, cuando el
Glorious perdió toda efectividad, los dos cruceros de batalla se
acercaron para matar.
En general, la campaña noruega parecía decirle al mundo una cosa importante: el portaaviones no podría tener un gran impacto en una situación estratégica. Los tres portaaviones involucrados no solo no lograron influir en la batalla en tierra, sino que a menudo parecían tener las manos ocupadas evitando los ataques aéreos terrestres. La pérdida de Glorious solo enfatizó aún más el pensamiento anterior a la guerra de que un portaaviones no era ni podía ser un barco capital, y que los barcos de gran calibre aún reinaban en el mar.
Milagros en el Mediterráneo
Una vez finalizada la campaña en Noruega, el siguiente gran teatro para ver operaciones de portaaviones fue el Mediterráneo. Ark Royal se desplegaría en el teatro en junio de 1940, apoyando los esfuerzos para neutralizar a la flota francesa. Inicialmente
brindando apoyo de detección para los acorazados, Ark Royal lograría
incapacitar al acorazado Dunkerque mediante un ataque aéreo. En
el Mediterráneo, la doctrina del portaaviones de apoyo a la flota de la
Royal Navy parecía funcionar: sin ningún otro caza con el que lidiar,
los cazas biplaza Fairey Fulmar eran excelentes para la vigilancia de la
flota, el reconocimiento y la defensa del bombardero enemigo ocasional.
En la primera gran
batalla del teatro, Calabria, se consolidó el papel del portaaviones:
los acorazados y los cruceros hicieron la mayor parte de la lucha.
Todo
eso cambiaría en noviembre de 1940. Desde 1935, se presentó una
propuesta para una huelga de portaaviones en la flota italiana anclada,
pero solo cuando 1940 llegó a su fin, la propuesta finalmente ganó
fuerza. Los planes
originalmente requerían que Eagle e Illustrious realizaran el ataque en
septiembre, pero los problemas con el tanque de combustible con Eagle la
mantuvieron fuera de acción y un incendio a bordo de Illustrious
retrasó la misión hasta noviembre. Un
extenso reconocimiento localizó la mayor parte de las naves capitales
italianas ancladas en Tarento y, a pesar de que el Illustrious fue visto
poco antes de que saliera con sus bombarderos, los italianos
mantuvieron sus naves en el puerto.
A última hora de la tarde del 11 de noviembre de 1940, Illustrious lanzó dos oleadas de Swordfish con torpedos y bombas. La
primera ola, que constaba de seis peces espada armados con torpedos y
un número igual de aviones equipados con bombas, llegó al puerto a
última hora de la noche. Los
bombarderos hicieron sus carreras en los tanques de petróleo del
muelle, mientras que los torpederos soltaron sus torpedos en Conte di
Cavour, Andrea Doria, Littorio y Vittorio Veneto. Irónicamente,
sus biplanos hilarantemente lentos serían su gracia salvadora, ya que
volaban más lento que los objetivos contra los que estaban entrenados
los artilleros AA enemigos. Por la pérdida de un solo bombardero, la primera ola había dañado a Conte di Cavour y Littorio.
Poco
después de la medianoche, llegó la segunda ola, golpeando a Littorio
con otro torpedo y golpeando también al acorazado Caio Duilio. Cuando los bombarderos regresaron a su portaaviones, la incursión fue claramente un éxito rotundo. Conte di Cavour tocó fondo y quedó fuera de combate por el resto de la guerra, y Caio Duilio solo se salvó encallando. Littorio,
el más afectado, sufrió daños sorprendentemente pequeños en estructuras
críticas y, a pesar de tener su proa sumergida, sería el primer barco
en volver a estar en servicio. En solo una noche, Italia tuvo la mitad de sus naves capitales fuera de servicio.
A pesar del impacto decisivo que tuvo la incursión en Taranto, los británicos realmente no habían aprendido de ella. El papel de apoyo a la flota del portaaviones persistió y, con la salida de la flota italiana una semana y media después en Spartivento, quedó claro que la incursión no logró disuadir a la Regia Marina de comprometer sus barcos principales. Las acciones posteriores en Europa también mostrarían la dependencia continua de la Royal Navy en los acorazados. En Cabo Matapan, el portaaviones ocuparía un asiento trasero frente al acorazado tan pronto como deshabilitara a los barcos enemigos, y durante la búsqueda del Bismarck, los portaaviones solo llegaron a deshabilitar su objetivo antes de que se llamara a los barcos de gran calibre. termina el trabajo. De hecho, parecía que los únicos que realmente habían aprendido de la incursión en Tarento vivían al otro lado del mundo.
“Un día que vivirá en la infamia”
Mientras
Japón se preparaba para su ataque preventivo para abrir la gran guerra
en el Pacífico, tomaron gran nota de la incursión en Taranto. Tomando lecciones de la incursión, los japoneses aplicaron los conceptos básicos a su doctrina existente. Reconociendo la utilidad de los ataques masivos sobre China, combinaron todos sus portaaviones en una sola fuerza: Kido Butai. El
Kido Butai, completo con 414 aviones, estaría comprometido en su
totalidad con el ataque preventivo, con la esperanza de lograr todo lo
que los británicos no lograron en Tarento: destruir la flota enemiga
anclada. Si bien los
japoneses tendrían la ventaja de tener más aviones de mayor calidad que
los británicos durante el año anterior, sus objetivos también eran más
numerosos. La Armada
Imperial Japonesa esperaba no solo neutralizar las muchas naves
capitales en Pearl, sino también los portaaviones de la Flota del
Pacífico.
En la madrugada del 7 de diciembre de 1941, Kido Butai lanzó los 183 aviones que consistieron en la primera ola de atacantes. 89
torpederos B5N partieron con bombas y torpedos para golpear los barcos
anclados, mientras que 51 bombarderos en picado D3A y 43 Zeros los
siguieron para suprimir los aeródromos de la isla. El primer avión llegó a Pearl Harbor a las 7:48 a. m. hora local. Los B5N vulnerables lideraron el ataque, aprovechando la sorpresa para hacer sus incursiones en las naves vulnerables. Presa
del pánico, un puñado de P-36, P-40 y SBD se levantaron para
enfrentarse a los atacantes, pero fue en vano: fueron derribados
fácilmente por los enemigos más numerosos. Después
de la primera ola, 171 aviones más (54 B5N, 73 D3as y 35 A6M) llegaron a
Pearl, realizando un ataque de seguimiento contra los defensores
asediados.
En solo 90 minutos, los japoneses habían paralizado la flota estadounidense del Pacífico. Ocho
acorazados (Arizona, Oklahoma, West Virginia, California, Nevada,
Tennessee, Maryland y Pensilvania) resultaron dañados o destruidos, y un
total de dieciocho barcos se hundieron o encallaron. Lo más devastador fue la destrucción de Arizona, cuya revista delantera había detonado, matando a más de 1.000 hombres. En
total, 2.403 estadounidenses murieron y otros 1.178 resultaron heridos,
mientras que 188 de los 402 aviones en Hawai fueron destruidos y otros
159 dañados. De los destruidos, 155 fueron del total destruidos en el suelo. Por este golpe devastador, los japoneses habían perdido solo 29 aviones y 65 aviadores.
A pesar de toda la devastación en Pearl, no fue una derrota tan catastrófica como podría haber sido. Los portaaviones de la Flota del Pacífico estaban fuera del puerto en ese momento, evitándoles la devastación que había caído sobre Pearl. Si bien la USN eventualmente recuperaría todos menos cuatro barcos que habían sido dañados, hundidos o encallados por el ataque, se enfrentó a una escasez crítica de barcos principales: de los acorazados en Pearl, solo Pennsylvania estaba en condiciones de volver al servicio inmediatamente. . Por lo tanto, nos guste o no, la USN se vio obligada a confiar en el portaaviones no probado como la columna vertebral de su fuerza naval en el Pacífico, al menos hasta que los acorazados volvieran a la acción.
Incursión en el Océano Índico
Si
el desastre en Pearl no fue suficiente para convencer a los poderes
fácticos de la importancia del portaaviones, las operaciones posteriores
del Kido Butai lo harían. Inmediatamente
después de la incursión en Pearl Harbor, la fuerza giró hacia el oeste,
fijando sus miras a medio mundo de distancia. Mientras
Japón consolidaba su control sobre el sudeste asiático, el Kido Butai
partió hacia el Océano Índico para evitar que la Royal Navy interfiriera
con la invasión de Birmania. A partir de finales de marzo, el Kido Butai y sus escoltas entraron en la Bahía de Bengala para apuntar a la navegación aliada. Cuando
los aviones de Ryujo cobraron su precio en los barcos mercantes, los
británicos partieron hacia el sur desde su base en Ceilán hacia las
Maldivas, temiendo que el Kido Butai tuviera la vista puesta más hacia
el oeste. Sin embargo, cuando tal ataque no se materializó, el HMS Hermes fue enviado de regreso a Ceilán para ser reparado.
Desafortunadamente para Hermes, los japoneses tenían la intención de atacar Ceilán, pero no cuando los británicos esperaban. El 4 de abril de 1942, el Kido Butai fue detectado a 400 millas al sur de Ceilán. Al día siguiente, los japoneses lanzaron su ataque con una fuerza de 125 aviones. estos aviones se dirigieron a Colombo, golpearon barcos de guerra en el puerto y hundieron varios. Mientras tanto, los británicos buscaban desesperadamente a los portaaviones. Aunque
un Fairey Albacore en patrulla informó haber visto los portaaviones,
sería derribado antes de que pudiera dar la ubicación. Cuando
los británicos perdieron el rastro de la flota, los japoneses se
escabulleron y continuaron con sus ataques oportunistas contra la
navegación mercante.
El 9 de abril, aviones japoneses volverían a aparecer sobre Ceilán. Esta
vez dirigiéndose a Trincomalee, el avión sería visto cuando llegaran a
Ceilán, dando suficiente aviso previo para permitir que Hermes saliera
para escapar del ataque. A
las 7:00, el avión japonés llegó al puerto, golpeó las instalaciones
portuarias y derribó a varios cazas, pero no pudo encontrar al Hermes. Sin embargo, dos horas más tarde, un explorador del acorazado Haruna vio al Hermes navegando de regreso a Trincomalee. Si
bien la transmisión de detección fue interceptada y los británicos
enviaron a todos los cazas disponibles para proteger al portaaviones,
los esfuerzos serían en vano. A las 10:35, al carecer de aviones propios, el Hermes fue atrapado en campo abierto por 85 bombarderos y 9 cazas. Atacando en oleadas, el avión anotó cuarenta impactos en solo diez minutos, hundiéndo a su escolta, Vampire.
Cuando el Kido Butai regresó al puerto para prepararse para sus próximas operaciones importantes, dejaron un Océano Índico devastado sin ninguna duda sobre la eficacia de las operaciones del portaaviones. Si bien las incursiones comerciales reales habían sido una combinación de ataques aéreos, de superficie y submarinos, los ataques aéreos en Ceilán demostraron de una vez por todas cuán efectivo podía ser un portaaviones. Incluso con una advertencia previa de los ataques, los británicos no pudieron defenderse de los aviones enemigos y no pudieron evitar que sus barcos fueran hundidos. Más importante aún, mientras que los británicos estaban confinados a posiciones estáticas y vulnerables, los portaaviones en constante movimiento significaban que las fuerzas aliadas ni siquiera tenían la oportunidad de tomar represalias.
Fuerzas de tarea de la Marina de los EE.UU.
Con su presencia naval en el Pacífico reducida a solo un par de portaaviones, la USN fue decididamente agresiva con su uso. Mientras
la IJN concentraba sus esfuerzos en las Indias Orientales, la Task
Force 11, dirigida por Lexington, realizaría una incursión fallida en
Rabaul. En los próximos
meses, los portaaviones Lexington y Yorktown proporcionarían incursiones
de hostigamiento contra las posiciones ocupadas por los japoneses en el
teatro de Nueva Guinea, pero en ausencia de fuerzas terrestres
significativas, no pudieron tener un impacto decisivo. A
medida que los japoneses se ramificaron en las Islas Salomón, los
portaaviones asestarían golpes significativos al transporte marítimo de
superficie, pero no pudieron detener la ocupación.
Los
portaaviones de la USN finalmente obtendrían su momento de triunfo a
principios de mayo de 1942. Yorktown y Lexington, al frente de la Task
Force 17, se reunieron para oponerse a una flota de invasión japonesa
que se dirigía al indefenso Port Moresby. Por
primera vez en la historia, dos potencias librarían una batalla naval
campal sin que ninguna de las dos flotas se viera directamente. Enfrentándose
en el Mar de Coral, la batalla que siguió no se parecía en nada a los
tiroteos campales de antaño, sino más bien a una combinación de
reconocimiento frenético y oleadas masivas de aviones de ataque.
A pesar de la importancia histórica de la batalla (tanto en términos de la situación estratégica como del futuro de la guerra naval), la batalla en sí fue sorprendentemente indecisa. mientras que los japoneses estaban convencidos de cancelar la invasión, las pérdidas en ambos lados fueron casi iguales: por la pérdida del portaaviones ligero Shoho y los graves daños del portaaviones Shokaku, los japoneses habían dañado gravemente a ambos portaaviones estadounidenses, tanto que Lexington fue hundido.
Midway
A
principios de junio de 1942, al oeste de un atolón árido en medio del
Pacífico, el portaaviones aseguraría de una vez por todas su lugar como
la nueva fuerza dominante en las operaciones navales. Con
la esperanza de obtener la victoria decisiva integral de su doctrina
naval, la Armada Imperial Japonesa enfrentó la mayor parte de su flota
de superficie disponible en un intento por destruir a los portaaviones
estadounidenses supervivientes. El
plan era simple: enviar una flota de invasión para tomar el atolón de
Midway, amenazando a Hawái y obligando a los estadounidenses a responder
con la flota restante del Pacífico. Cuando
llegaran los portaaviones estadounidenses, serían atacados por los
cuatro portaaviones Kido Butai, aviones con base en tierra en Midway, y
la poderosa flota de superficie convencional reunida como parte de la
fuerza de invasión.
Desafortunadamente para los japoneses, el plan saldría terriblemente mal. Sus
planes fueron interceptados por descifradores de códigos aliados, y el
portaaviones Yorktown pudo volver a entrar en servicio a tiempo para
llegar a la batalla, elevando el número total de portaaviones presentes
de dos a tres. Sin esperar
que los portaaviones estadounidenses estuvieran presentes, los
japoneses lanzarían su avión en un ataque masivo contra el atolón de
Midway, dejándolos vulnerables a un ataque aéreo cuando el avión se
rearmara. Mientras los
japoneses se preparaban para la próxima ola, los exploradores
estadounidenses los vieron y los tres portaaviones estadounidenses
lanzaron apresuradamente su avión de ataque. Si
bien el ataque se perdería y perdería la formación, la llegada gradual
del avión solo sirvió para sellar el destino de los portaaviones
japoneses, gracias al sacrificio involuntario de los bombarderos
torpederos. los bombarderos en picado que llegaron tarde pudieron atacar a los portaaviones japoneses sin obstáculos. En cuestión de minutos, tres portaaviones, Kaga, Soryu y Akagi, se incendiaron y nunca se recuperaron.
Una incursión de represalia paralizaría Yorktown, pero un ataque estadounidense final sellaría el destino de los japoneses. Cuando Hiryu se incendió y los otros tres portaaviones fueron abandonados y hundidos, los japoneses se retiraron. Incluso con una impresionante fuerza de acorazados, liderada por el superacorazado Yamato, que superaba en número y armamento a la flota estadounidense, la situación era clara. El día del acorazado había terminado y la era del portaaviones había comenzado. Irónicamente, Japón no solo consiguió su batalla decisiva, sino que fueron ellos mismos los que provocaron el surgimiento del portaaviones.
El portaaviones de escolta
Al
comienzo de la guerra, Gran Bretaña descubrió que sus portaaviones más
antiguos eran particularmente útiles para las operaciones de guerra
antisubmarina. En el
Atlántico, los portaaviones estaban a salvo de la navegación de
superficie enemiga y la mayoría de los aviones, el portaaviones podía
operar con impunidad como un buque de detección para dirigir a sus
escoltas para destruir el submarino. Si bien las operaciones en sí estaban lejos de ser perfectas, el concepto de escolta de aeronaves se mantendría. Los
esfuerzos iniciales se centraron en la conversión de barcos mercantes,
comenzando con la instalación apresurada de un huracán lanzado por
catapulta para defenderse de los bombarderos de patrulla. Sin
embargo, sin medios de recuperación, estos huracanes tendrían que
abandonar el mar o regresar a la base terrestre más cercana. Si bien el sistema tuvo más éxito de lo que cabría esperar, lo que realmente se necesitaba era un verdadero portaaviones.
En los primeros años de la guerra, surgió el concepto de Escort Carrier. Con
la intención de ser más baratos y más numerosos que los portaaviones,
estos diseños no necesitaban el alto rendimiento, la gran capacidad de
los aviones o incluso los aviones de última generación que se ven en los
portaaviones, sino que necesitaban ser lo suficientemente numerosos
como para escoltar a los comerciantes. convoyes con eficacia. El primer portaaviones de escolta de este tipo, el HMS Audacity, se convertiría de un barco mercante capturado. Al
carecer de la capacidad de producción para satisfacer sus propias
necesidades, se le pidió a Estados Unidos que desarrollara aún más el
diseño, lo que resultó en los portaaviones de clase Long Island. Mientras tanto, se realizaron conversiones más apresuradas de barcos mercantes para actuar como un recurso provisional. Conocidos
como portaaviones mercantes, a menudo eran más rudimentarios que los
portaaviones experimentales de la década de 1920. Se agregaría una cubierta de vuelo en la parte superior y una pequeña isla reemplazaría la timonera y el embudo regulares. Para el transporte de aeronaves, se agregaría un hangar con capacidad para solo cuatro Swordfish. Inusualmente, estos barcos también conservaron sus capacidades de transporte de carga.
Inusualmente, los portaaviones de escolta entrarían en servicio antes de que el portaaviones mercante se detuviera. A
medida que la Royal Navy hizo un buen uso de estos barcos en el
Atlántico, la USN tenía sus propios planes reservados para los barcos. Si
bien los portaaviones de escolta carecían de la protección, el
rendimiento o la capacidad adecuados para operaciones de flota reales,
podían ser útiles para transportar aeronaves y brindar apoyo durante
operaciones navales importantes. Más importante aún, estos portaaviones podrían producirse mucho más rápidamente que los portaaviones de flota. A
medida que los británicos trajeron la clase Bogue al Atlántico Norte
para escoltar a sus barcos mercantes, Estados Unidos produciría una
clase más grande más adecuada para las operaciones de apoyo a la flota:
la clase Casablanca.
La
doctrina del portaaviones de escolta de la USN tendría su prueba de
fuego en el norte de África a fines de 1942. Apoyando los desembarcos
aliados como parte de la Operación Antorcha, los portaaviones de escolta
volarían en misiones de patrulla aérea de combate, apoyo terrestre y
patrulla antisubmarina, complementando la flota más grande.
transportistas en el grupo de trabajo. En el Pacífico, serían de gran valor para apoyar la campaña de isla en isla. Aunque
a menudo volaron aviones obsoletos (muchos portaaviones de escolta
volaron F4F hasta el final de la guerra), su enfoque en las operaciones
de apoyo significó que tales deficiencias tuvieran poca importancia,
especialmente porque la calidad de su oposición aérea declinó
rápidamente.
A
pesar de todo su énfasis en las operaciones de apoyo, los portaaviones
de escolta no pasarían toda la guerra sin encontrarse en la línea de
fuego. Como parte de la
Batalla del Golfo de Leyte, la fuerza de portaaviones de escolta
conocida como Taffy 3, equipada con 6 portaaviones de escolta, 3
destructores y 4 destructores de escolta, fue emboscada por los barcos
más poderosos que Japón pudo reunir: seis cruceros pesados y dos
ligeros. 11 destructores y los acorazados Kongo, Haruna, Nagato y
Yamato. Aunque por todos los medios superados en número y armamento, Taffy 3 y su avión dieron una pelea feroz. Los
destructores realizaron ataques suicidas para mantener a los acorazados
alejados de los portaaviones, y los FM-2 y TBF enviados por Taffy 3
ametrallaron y bombardearon desesperadamente los barcos. Aunque carecían de armamento antibuque, las unidades aéreas eran inquebrantables
Contra todo pronóstico, la feroz defensa presentada por Taffy 3 valdría la pena. Después de la pérdida de tres cruceros pesados y los graves daños sufridos por los cruceros restantes, la fuerza japonesa se retiró, creyendo que se habían encontrado con la fuerza principal de portaaviones. A pesar de las grandes pérdidas, Taffy 3 permaneció maltratado pero inexplicablemente victorioso. Durante el resto de la guerra, la USN se mantuvo suprema. Al carecer de portaaviones, la Armada Imperial Japonesa no pudo detener la abrumadora fuerza de los Aliados. Finalmente, medio año después de su batalla con Taffy 3, la Armada Imperial Japonesa desplegaría sus últimas fuerzas: una flota exigua que constaba de un solo crucero ligero y ocho destructores que apoyaban al mayor acorazado de una época pasada, el Yamato. A principios de abril de 1945, justo al sur de Kyushu, el Yamato y su flota fueron interceptados por casi 400 aviones de ocho portaaviones. Después de una batalla desesperada de dos horas, Yamato volcó y explotó a las 2:23 de la tarde. Mientras se deslizaba bajo las olas, se llevó consigo los últimos restos de la era del acorazado.
El portaaviones de la posguerra
Cuando
la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el
portaaviones ahora se encontraba solo como el combatiente de superficie
más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del transportista. Francia,
Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más
portaaviones ligeros o de escolta excedentes de Gran Bretaña y Estados
Unidos. A fines de los 50 y
principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, quienes
también compraron portaaviones de segunda mano. Aun cuando aumentara el número de operadores, el número total de transportistas en servicio disminuiría. Incluso
si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad
de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra,
encontrarían rápidamente a los portaaviones incapaces de soportar la
tecnología emergente de aviones a reacción. Así, a fines de la década del 40.
Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A
fines de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un
avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire
especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como
parte de sus estudios sobre las operaciones de jet en los portaaviones,
los británicos inventarían otra innovación invaluable: la plataforma en
ángulo. Al inclinar la
plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos
descubrieron que no solo permitía que el avión de aterrizaje volviera a
despegar si no lograba atrapar los cables de detención, sino que abría
espacio en la plataforma para permitir que el lanzamiento y la
recuperación de la aeronave se produjeran al mismo tiempo. A medida que la plataforma en ángulo ganó aceptación, los británicos lograron otro avance: la catapulta de vapor. Finalmente, hubo un medio efectivo para lanzar aviones cada vez más pesados.
No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible era tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y el avión aterrizaría con las ruedas hacia arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que el rápido aumento de los pesos de despegue amenazaba la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de aterrizaje óptico y la Ayuda de aterrizaje de espejo.
Helicópteros y ASW
Dos desarrollos importantes vendrían a definir la doctrina del portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al
requerir una cubierta mucho más pequeña que los aviones convencionales,
los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de
superficie. Como
plataforma ASW, su capacidad para holgazanear en muchos sentidos los
hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el
portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta
de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin
embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra
significaría que los buques de guerra convencionales equipados con
helicópteros no serían suficientes.
Con
un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el
inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las
operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los
submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte
de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones
de combate convencionales fueron reemplazados por S-2 Trackers y
helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los transportistas de Essex no modernizados. En
lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y
catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con
catapultas, designándolas como portahelicópteros. En esta función, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.
En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de la clase Majestic, que entrarían en servicio con ocho naciones diferentes, quedarían relegados en gran medida a funciones de ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super). Etendards). En el servicio británico, servirían para validar el concepto de portaaviones en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto en helicóptero desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvieron prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.
El superportaaviones
En el otro extremo de las cosas, tenemos el supercarrier. El supercarrier tendría su origen a finales de la Segunda Guerra Mundial, con el encargo de los portaaviones de clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados que la clase Essex anterior a ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De
hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway
en realidad transportaría más aviones de los que podría manejar
razonablemente. Enfatizando
aún más la parte "súper" del superportaaviones, la clase Midway sería
el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.
Sin embargo, el propio Midway pronto quedaría eclipsado por la nueva clase de portaaviones. En 1948, la Marina ordenó los nuevos y masivos supercarriers de clase de los Estados Unidos. Con
la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de
combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos,
Estados Unidos tendría que ser masivo. Con
más de 1.000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70.000
toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido
hasta ahora. Para
proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que
habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas
nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna
superestructura de isla.
Desafortunadamente para la Marina, la clase de los Estados Unidos no estuvo exenta de fallas. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para
evitar esto, la Marina propuso usar aviones AEW o un barco de comando
de alerta temprana dedicado, lo que se sumó a los costos ya
controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en operar bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones convencional. En efecto, los nuevos superportaaviones de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La
USAF dominaba los bombarderos estratégicos y, a medida que se
examinaban los presupuestos, se consideraba que la clase de los Estados
Unidos superaba los requisitos y se canceló.
A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los haría irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Marina ordenó su próxima clase de portaaviones: el Forrestal. Establecidos como un portaaviones de cubierta recta convencional, los dos primeros barcos de la clase se rediseñarían radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta condujo al aumento del peso, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta que fuera superado por barcos aún más grandes.
El próximo gran salto en el superportaaviones vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para propulsar portaaviones, la Marina encargó la clase Enterprise. Planeada para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta de energía de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar de matriz en fase SCANFAR hasta sus sistemas avanzados de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales también.
Cambiando la doctrina
A medida que llegó la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo inviables los bombardeos a altitudes medias y altas, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente poco prácticos los lanzamientos de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas se abriría camino hacia el portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se ejecutaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas condujo a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también se tendrían que desarrollar contramedidas para las amenazas soviéticas.
Para las operaciones ofensivas, se intentaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el bombardeo de bajo nivel. Si
bien es peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que
los aviones entrantes escaparan de la detección hasta bastante cerca del
objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida para reaccionar al avión entrante. Con
aeronaves propulsadas por hélice más antiguas, un ataque de este tipo
sería suicida, pero las mayores velocidades que ofrecen los jets
permitirían (al menos en teoría) que la aeronave evitara ser detectada
hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque
de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar
las pérdidas.
El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de las municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría que los aviones atacantes se enfrenten a los barcos enemigos con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para garantizar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar que permanecían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.
Defensa de la flota
Quizás
el mayor cambio en el grupo aéreo de portaaviones durante la Guerra
Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El
interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas
nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F
o F4U). A medida que los
aviones a reacción obtuvieron una aceptación generalizada, surgirían
interceptores dedicados basados en portaaviones en forma de Douglas
F3D y de Havilland Sea Venom/Aquilon. Lejos
de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños
renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar
un radar de intercepción aérea avanzado. A
medida que pasaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en
particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento
al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar
montado en la nariz.
El
verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma hasta
finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con
la esperanza de aumentar la distancia a la que podrían interceptarse
los bombarderos soviéticos, la Marina encargaría el desarrollo de un
interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si
bien Vought respondería con su XF8U-3, la verdadera solución que
buscaba la Armada llegó en forma del F-4 Phantom II de la competencia. El
avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de
armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por
radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones
semiempotradas. Si bien el
Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra
Fría, ni siquiera llenó por completo las necesidades de la Marina.
El
auge de los misiles antibuque lanzados desde el aire a finales de los
años 50 dejó a la Marina vulnerable a los ataques masivos de los
bombarderos soviéticos. Si
bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de merodeo y de
un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flotas. El
programa constaba de tres partes: la plataforma F6D Missileer, que se
parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10
Eagle y el radar de pulso Doppler AN/APQ-81. Para
complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo
que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.
El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se cubriría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de la flota antes de separarse finalmente para formar su propio programa: el VFX. Dando como resultado el F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un enorme radar en el morro, un largo tiempo de merodeo y una carga útil máxima de seis AAM AIM-54 de largo alcance, el F-14 era un potente contraataque a los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje/peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Marina desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.
Los portaaviones de Harrier
A
medida que los presupuestos de defensa se desplomaron a finales de los
años 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de
portaaviones. El
advenimiento del jet de salto Harrier hizo que las operaciones STOVL
fueran viables por primera vez y, buscando preservar la aviación naval
en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el
desarrollo de un Harrier navalizado. El
único portaaviones restante, Hermes, fue modificado para operaciones
STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción del "crucero de cubierta" de
la clase Invencible para sortear la resistencia parlamentaria hacia la
producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La
rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los
Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y, por lo tanto, la carga
útil).
Los “portaaviones Harrier” tendrían su prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar del desempeño mediocre del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además
de la patrulla aérea de combate, los "portaaviones Harrier" también
apoyarían a los Harriers "regulares", lo que permitiría CAS de ala fija.
Su éxito en las Malvinas una vez más hizo que los portaaviones ligeros fueran viables. Ya
habiendo obtenido pedidos extranjeros de España para su portaaviones
Dedalo, el éxito en las Malvinas condujo a una amplia aceptación del
portaaviones STOVL. Los
portaaviones Giuseppe Garibaldi de Italia y la clase Príncipe de
Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de
ataque terrestre.
La OTAN no fue la única potencia en reconocer el potencial de los jets de salto en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase Invencible británica. Basado aproximadamente en el portaaviones del Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero portador de misiles con una cubierta de vuelo golpeada en el costado. Entrando en servicio en 1975, su ala aérea de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaron la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que el avión en sí mismo no se adaptaba ni siquiera a las incursiones básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW efectiva,
Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle
Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, han tomado forma varios nuevos portaaviones más convencionales. El más convencional de estos sería el reemplazo tardío de Francia para la clase Clemenceau envejecida: el Charles de Gaulle. Representando una importante mejora con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Si bien es pequeño en relación con los transportistas de la USN, CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala aérea compuesta principalmente por modernos Rafales y E-2C, podría decirse que el CdG presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.
Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov
El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Admiral Kuznetsov, siguió siendo única entre sus pares. Además
del distintivo arco de salto de esquí, desarrollado debido a la falta
de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente
pesado. Tal como se
construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los
armamentos pesados SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del
Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de la flota. Su
diseño STOBAR y los Su-33 pesados limitan severamente las capacidades
ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que
su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de
interceptores de corto alcance.
El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, y evitaría que el barco líder de la clase entrara en servicio hasta mediados de los 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para que quepan más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una gran mejora con respecto al Kuznetsov, todavía enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y las cargas útiles limitadas para sus cazas.
Nueva ola de portaaviones: Clase Ulyanovsk
El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el "crucero de aviación pesado" que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk fue sin duda un verdadero superportaaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitía al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas visto en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se transportaría un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el final de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completo en un 20%, el barco fue desguazado en 1992.
Nueva ola de transportistas: INS Vikramaditya
Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones de clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido el alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR impide el uso de AWACS de ala fija, la Marina de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para servir en la función de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el envejecido portaaviones Viraat (ex-Hermes) STOVL.
Nueva ola de transportistas: Vikrant
La Marina de la India también busca complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñados como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán, de hecho, bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40,000 toneladas) como del tamaño del ala aérea. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento impulsará más de 65,000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para AWACS de ala fija, sino también para plataformas aéreas de reabastecimiento de combustible para operar desde el Vishal. Sin embargo, de cualquier manera, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,
Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth
Después
de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha
regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de dos
portaaviones clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento previsto de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La
RN originalmente esperaba tener un transportista CATOBAR, pero las
restricciones presupuestarias y la insistencia en operar dos
transportistas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su
lugar. A pesar de que la Royal Navy lucha por volver al mundo de la aviación naval, ha seguido innovando. La
prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de
control de vuelo, lo que permite moverlos a ubicaciones más óptimas en
el barco, independientemente uno del otro.
A través de mucha controversia, la clase QE se construyó con un salto de esquí prominente en la proa, aunque los diseñadores debían tomar medidas para facilitar la conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con una sola opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin duda, el F-35B es una gran mejora con respecto al Sea Harrier y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las restricciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso del helicóptero AEW.
En el futuro
xxxxxxxxxxx
No hay comentarios:
Publicar un comentario