Los ingredientes de un poder naval Ilya Kramnik, La Voz de Rusia Junto con el revisado Vikramaditya ruso, los nuevos Vikrant y Vishal le dará a la Armada de la India una gran ventaja competitiva en la región de Asia-Pacífico.
INS Vikramaditya. Fuente: Flickr / FrigateRN
Como uno de los líderes de la región Asia-Pacífico (APR), la India posee una capacidad militar acorde, uno de los principales componentes de los cuales es las fuerzas navales del país. Hoy en día, la India muestra todos los signos de ser una potencia naval de primera clase con una flota de submarinos nucleares y portadores de aviación embarcada. Tampoco es sorprendente en términos de escala, sin embargo, las tendencias y los programas de construcción indican que, aunque muy por debajo de la supremacía marítima en el APR (impensable en un futuro próximo, mientras que los EE.UU. sigue retrayendo su respiración), la reclamación india de estar en igualdad de condiciones con la creciendo destreza marítima de China es válida. Dado que el principal escenario de la confrontación militar en el APR es la vasta extensión de los océanos Índico y Pacífico, el programa de portaaviones de la India es de importancia crucial para el país, junto con sus programas nucleares y de la fuerza aérea. India cuenta con medio siglo de experiencia ininterrumpida en portaaviones, y su programa recientemente aprobado supone la puesta en marcha durante un período de 15 años de tres portaaviones, dos de los cuales serán construidos en la propia India. Estos tres portaaviones permitirán a la Marina de la India para mantener dos grupos de portaaviones en un permanente estado de preparación para el combate.
Enfoque de Rusia en las portaaviones indios Para las fuerzas armadas de la India, la primera mitad de la década de 2000 estuvo marcada por la llegada a su arsenal de los Su-30: la versión "interina" Su-30 kN fue seguido por el Su-30MKI de pleno derecho con aviónica más moderna y potentes armamentos. Estos aviones verdaderamente versátiles, igualmente eficaces en peleas de perros y atacando objetivos en tierra con armas de precisión, alteraron radicalmente la percepción de los militares indios de lo que es posible en la aviación moderna.
Al mismo tiempo, la Armada de la India, que ya tenía experiencia exitosa de operar buques de guerra, submarinos y helicópteros soviéticos, se interesó por las propuestas de Rusia para reformar el portaaviones Almirante Gorshkov en línea con los requerimientos de la India y para suministrar cazas MiG-29K. Almirantes de la India adoptaron una línea dura en defensa: la idea de sustituir el Vikrant de 20.000 toneladas y el Virat de 29.000 toneladas con barcos casi la mitad de su tamaño no era de su agrado. Sin embargo, el diseño de un nuevo portaaviones capaz de llevar a 12-15 aeronave se puso en marcha, aunque la flota logró llegar hasta el desplazamiento a 17.000 toneladas métricas. En lenguaje común, el término "portaaviones" generalmente implica un buque polivalente capaz de transportar aviones, mientras que la palabra "indígena" en este contexto se refiere a un proyecto nacional de alta prioridad que se ejecutan sobre todo internamente. El proyecto en cuestión, sin embargo, implica expertos extranjeros, puesto que la India todavía no es capaz de ingeniería independiente de un buque de tal complejidad. Oficialmente, la India no reconoce la procedencia extranjera de la embarcación, pero la prensa ha informado de la participación de Fincantieri de Italia. La participación de Rusia también está tácitamente, a saber MiG Aircraft Corporation, proveedora de cazas de próxima generación a la Marina de la India, y PKB Nevskoe, desarrolladora de portaaviones soviéticos con experiencia en portaaviones reinstalando para el MiG-29K.
Super portaaviones y sueños de supremacía marítima En el verano de 2012, la India comenzó a trabajar en un segundo portaaviones en su programa IAC. El INS Vishal se debe seguir con el Vikramaditya y el Vikrant nuevo en servicio en la década de 2020. Será mucho más grande que sus dos buques hermanos. El desplazamiento del Vishal superará las 65.000 toneladas métricas, frente a las 40.000 toneladas métricas de sus dos predecesores. En 2010, el Jefe de Estado Mayor de la Marina de la India almirante Nirmal Kumar Verma anunció que la futura nave sería un "gran portaaviones capaz de albergar cazas, aviones AWACS, [] aeronaves de reaprovisionamiento tácticos, y otro hardware". La especificación técnica elimina automáticamente STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), aprobada por el Vikramaditya y el nuevo Vikrant, ya que el despliegue de radares volantes y tanques a bordo requiere del sistema CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) plenamente operativo, funcionalmente similares en los super portaaviones de EE.UU. y el francés Charles de Gaulle. Sin embargo, no se descarta que el buque contará con un esquema combinado: la rampa de proa se complementará con una catapulta en la cubierta de la esquina, que figura en el plano del inacabado portaaviones Ulyanovsk soviético.
Esta nave transformada de este tipo convertirá a la India en una superpotencia de portaaviones: incluso Gran Bretaña, por ejemplo, no puede permitirse el lujo de un CATOBAR. De cara a la posibilidad de la Armada de la India al finalizar el programa, se pueden extraer las siguientes conclusiones: La ya abrumadora superioridad naval de la India por sobre Pakistán, cuyas fuerzas están siendo degradados, se convertirá en la supremacía absoluta. Incluso en su forma actual, el programa de portaaviones de la India parece más ambicioso que el de China, que (al menos por ahora) se basa en el montaje del portaaviones Liaoning (el ex-Varyag) con cazas J-15 (versión pirateada del Su-33). La disponibilidad de dos portaaviones de 40.000 toneladas capaces de albergar a más de 40 MiG-29Ks (nominalmente 16 por barco) y unos 20 helicópteros da la Armada de la India una ventaja significativa sobre el Liaoning de 60.000 toneladas con 18-20 cazas J-15 (nominalmente 12 máximo). Con capacidad para más aeronaves a bordo del portaaviones chino plantea dificultades: como el Su-33, el J-15 es pesado y de tamaño considerable. Por otra parte, la capacidad de ataque superior del jet chino es neutralizada por el mayor número de cazas indígenas, así como la mano de obra de alto grado de los buques de la marina de guerra india de escolta de fabricación rusa.
En posesión de un portaaviones en tercer lugar con un desplazamiento de más de 60.000 toneladas y con un grupo aéreo más numerosos (hasta 40 MiG-29K de la clase del Rafale y aviones Tejas), India asegurará al menos la paridad, y la superioridad posiblemente, incluso si los chinos Navy pone en servicio tres buques armados con J-15. El equilibrio de poder se desplazará sólo si China o bien introduce un portaaviones con más base en cazas (en comparación con el Su-33/J-15), que no es un asunto trivial, o construirá vehículos a molde de los super portaaviones de EE.UU. de unas 100,000 toneladas, capaces de llevar a un gran grupo de cazas pesados. La segunda opción, además de la mayor complejidad técnica, invariablemente provocará una fuerte reacción de los EE.UU., por lo que una alianza militar con la India casi inevitable. Como resultado, China o bien conformarse con equilibrio con la India, o prepararse para una confrontación a gran escala en el mar abierto con la principal potencia militar del mundo.
El escritor es un comentarista militar para la Voz de Rusia y un experto del Consejo Ruso de Asuntos Internacionales
La saga de las MEKO continúa Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 Arriba. La F89 Aradu, de la Marina Nigeriana, vista poco tiempo después de la entrega. Actualmente, el navio se encuentra reducido a la inmovilidad, y su poder de combate es prácticamente nulo. (Foto: B+V) Hay varias decenas de fragatas del tipo MEKO construidas y pedidas — entre ellas nada menos que 25 MEKO 200. Ahora, el concepto está siendo aplicado a una nueva generación de fragatas y corbetas. • Mário Roberto Vaz Carneiro El astillero Blohm + Voss GmbH (B+V) es uno de los más conocidos del mundo. Fundado en el Siglo XIX, fue responsable por la construcción de innumerables navios de primera linea, entre ellos el acorazado Bismarck. En 1969, los ingenieros de la empresa iniciaron el desarrollo de un concepto denominado MEKO (Mehrzweck Kombination, ó sea, “Combinación Multifunción”), que se reveló en un verdadero “huevo de Colón”. Se trataba de la colocación de items de equipamiento (como sensores y armamento) en containers, pallets ó módulos estandarizados, que la B+V denominó Unidades Funcionales (UF). Obviamente, un sistema como ese tare algunas desventajas en términos de espacio y peso. Entretanto, los ingenieros de la B+V estimaron que la adopción del concepto MEKO llevaba a un aumento del volumen de apenas 2%, y de peso del orden de 1% a 2%. Para cada UF, las interfaces con los sistemas del navio (eléctrico, hidráulico, aire acondicionado, transmisión de datos, etc.) están en la misma posición cualquiera que sea el modelo del equipamiento instalado en el pallet ec cuestión. Es más: siempre que fuese posible esos módulos son colocados en las vias de acceso de equipamentos de gran porte localizados en las plataformas inferiores. Eso permite que esos items puedan ser retirados a través de las aberturas resultantes de la remoción provisória de un pallet. La aplicación del concepto resulta en innúmerables ventajas, como por ejemplo: • el cliente tiene amplia libertad para especificar los sistemas que mejor se encajan a sus requisitos, sin que el atendimento de sus especificaciones implique la introdución de modificaciones en el proyecto ó en la estructura del navio; • por el mismo motivo, cualquiera modernizaciones de media vida que vengan a ser implementadas tienen su custo considerablemente reducido; • el costo inicial de la construcción es disminuído, debido a la modularidad, que posibilita la racionalización de los métodos constructivos; • la adopción de métodos constructivos paralelos, y no lineales, resulta en la reducción del plazo de construcción de un navio: mientras el astillero se concentra en la parte estructural, los armamentos y sensores pueden ser montados en los módulos en otros lugares, para la futura instalación en el navio, ya hechos los ensayos de funcionamento, bastando conectar las interfaces; • reducción del tiempo en que el navio es retirado de operaciones para revisiones y reparaciones, con la consecuente disminución del costo a lo largo de la vida útil. La introducción del sistema MEKO fue uno de los responsábles por el “boom” de exportaciones de navios de superfície por parte de la industria naval de posguerra alemana, que luego de 1945 practicamente se limitara, com raras excepciones, a exportar submarinos y lanchas rápidas de ataque. Primeras ventas Completado el trabajo de desarrollo del concepto MEKO, la B+V inició en 1976 el esfuerzo de comercialización. Es interesante observar que, aún cuando el sistema MEKO había sido ofrecido en navios de desplazamientos que variaban de aproximadamente 800 t (MEKO 80) a 3.600 t (MEKO 360), el primer modelo a ser encomendado fue exactamente el mayor. El 3 de noviembre de 1977 la Marina nigeriana firmó un contrato para la provisión de una fragata MEKO 360H1, la que se denominóRepublic. Con la quilla puesta el 1ro de deciembre de 1978, el navio fue lanzado el 25 de enero de 1980. El 1ro de noviembre del mismo año, el nombre fue cambiado aAradu (que significa “trueno"), siendo el navio entregado e incorporado en 1981. La carrera del F 89Aradu no ha sido de las más auspiciosas — principalmente el año 1987, cuando el navio sucesivamente encalló en el Rio Congo, chocó con un muelle en Lagos y se vio envuelto en un choque en el mar. Entre octubre de 1990 y febrero de 1994 laAradu fue sometida a una revisación en el Victoria Island Naval Dockyard, en Lagos. Luego de volver al servicio, el navio continuó teniendo problemas seguidos. Actualmente, su valor combativo es, como mínimo, dudoso. El plazo de validad de los misiles Otomat, por ejemplo, fue sobrepasado hace mucho, no habiendo sido adquirido un nuevo lote. La ausencia de oficiales de la Marina nigeriana en el encuentro de usuarios MEKO recientemente realizado en Mar del Plata (Argentina) — donde estaban oficiales argentinos, portugueses, neozelandeses, australianos, griegos, turcos, malayos, sudafricanos, alemanes y chilenos — puede indicar que la situación de laAradu es peor de lo que se piensa. Arriba. La Almirante Brown dio el nombre a la clase MEKO 360 que hasta hoy forma la espina dorsal de la flota de superfície de Argentina. (Foto: B+V) Las siguientes MEKO adquiridas fueron dos 360H2, y el comprador fue la Argentina. El contrato para la adquisición de seis unidades, cuatro de las cuales serian construídas en el país, fue firmado el 11 de deciembre de 1978. Posteriormente, al decidirse por la compra de un lote de MEKO 140 (de que se hablará más adelante), el acuerdo fue cambiado a cuatro unidades, todas construídas en Alemania. Los navios son designados en Argentina como “destructores". En la época en que entraron en servicio (1983-84), esos navios extremamente modernos (D10Almirante Brown, D11La Argentina, D12Heroína y D13Sarandi) constituían las más capaces unidades de escolta en operación en América Latina. Actualmente, mientras tanto, ya se siente la necesidad de una modernización de media vida, lo que se configura en un emprendimiento un tanto problemático, dado las conocidas dificultades por las que pasa la economía del país vecino. El siguiente pedido de navios del tipo MEKO también vino de Argentina, firmándose un contrato en agosto de 1979 para la construcción en el propio país de un lote de seis corbetas (MEKO 140). Las quillas fueron puestas entre 1980 y 1983, siendo los navios lanzados entre 1982 y 1986. Las cuatro primeras unidades (F 41Espora, F42Rosales, F43Spiro e F44Parker) sufrieron atrasos relativamente pequeños, entrando en servicio entre 1985 y 1990. Lo mismo no aconteció, sin embargo, con la F45Robinson e la F46Gomez Roca. Su construcción fue interrumpida por lo menos dos veces , debido a problemas presupuestarios. Hasta en los períodos en que los trabajos estaban siendo realizados el ritmo era muy lento. Así y todo, apenas recientemente la Armada Argentina pasó a poder contar con o su sexteto de MEKO 140. Arriba. Luego de largos atrasos en la construcción de las dos últimas unidades, la Armada Argentina puede finalmente contar con la totalidad (seis) de las corbetas MEKO 140 encomendadas en la década del 70. (Foto: A. Galarce) continua... Segurança e Defesa
La destructores misilísticos clase Cassard son clasificados por la marina francesa como fragatas antiaéreas Entrada en servicio 1988 Tripulación 244 hombres Dimensiones y desplazamiento -Longitud 139 m -Manga 14 m -Calado 6,5 m -Desplazamiento, a plena carga de 5000 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad 29 nudos -Alcance de 15200 km a 18 nudos, 8900 a 24 nudos -Motores diesel de 4 x SEMT-Pialstick V280 (43 200 hp) Aviones -1 x helicópteros Panther AS 565MA Armamento -Artillería 1 x cañón 100mm, 2 x 20-mm cañones Oerlikon Misiles -8 x MM.40 misiles SSM Exocet, un Mk.13 Mod. 5 lanzador de 40 SAM SM-1MR Standard, 2 x lanzadores séxtuple Matra Sadral
Las dos unidades de la clase Cassard, Cassard y Jean Bart fueron construidos en el diseño del casco de la misma clase Georges Leygues, pero tienen propulsión diesel en lugar de CODOG diesel combinado y la propulsión de turbina de gas. Ellos también tienen armamento completamente diferente, y son denominados en la marina francesa como fragatas anti-aéreas. Para este papel que llevan cuarenta misiles superficie-aire de largo alcance SM 1MR Standard (que también tienen una limitada capacidad de lucha contra barco). Disparado desde un único lanzador Mk 13, estos misiles guiados semi-activo pueden interceptar objetivos a altitudes de hasta 18 300 m hasta una distancia máxima de 46 km y a Mach 2. Los misiles fueron tomadas de la viejos DDG y serán reemplazado en un MLU por 30 misiles Aster. Sus principales armas contra el buque es el MM.40 Exocet, y los buques deberán llevar un helicóptero AS 565MA Panther, no para la lucha contra submarinos, sino para orientación de los SSMs.
El Cassard y Jean Bart se mantendrá en servicio hasta 2013 y 2015, respectivamente.
21 de mayo de 1879. Entre los blindados peruanos " Huascar" e "Independencia" contra las naves chilenas corbeta "Esmeralda" y la cañonera "Covadonga"
Por 121 años este combate se ha trasmitido de generación en generación llenándolo de gloria y patriotismo y poco se analiza lo que pudo haber pasado ese 21 de mayo de 1879.
Para los peruanos, siempre se enseña ese combate de una manera más moral que militar, me explico: El capitán de navío Grau (en ese momento ese era su grado), rescata a los sobrevivientes de la Esmeralda, mientras Carlos Condell después de una huída del combate y dejar solo a Prat contra dos blindados, convierte su FUGA y su cobardía en una victoria haciendo encallar a la Independencia, rematando su tripulación en el agua y cañoneando a mansalva al buque peruano cuando éste se encontraba ya escorado y casi hundido.
Para los peruanos, fue el primer ejemplo de cómo Chile se conduciría en la guerra, el inicio del REPASE.
Para los chilenos, es obvio que la historia es totalmente diferente, es una mezcla de heroísmo y de ambigüedades.
La mayoría de la historia del lado chileno, se basa en tradición oral y mucho apasionamiento de la prensa de la época, que era manejada por los mismos intereses que llevó a Chile a la guerra del salitre. Cabe resaltar, que la guerra hasta Iquique no era nada popular en Chile y que el manejo periodístico de la muerte del comandante Prat, cambia por completo la actitud del pueblo chileno con respecto a la guerra. Es sabido que la cantidad de voluntarios llenó los cuarteles chilenos. "...y Chile decidió ganar la guerra..."
Y la FUGA de Condell se convierte en la mayor hazaña naval chilena de la guerra. "...un pequeño barco de madera destruye al coloso de hierro peruano..."
Centrémonos por ahora en Iquique y Prat. La pregunta que todos nos hicimos alguna vez fue si Prat abordó, cayó o lo empujaron (como dicen los chilenos). Este tema es de lo más complicado, ya que detrás de este hecho nace el héroe chileno y para los peruanos muy ingenuamente, ni toman con importancia este hecho y sólo lo toman por el lado de la caballerosidad de Grau en escribir a la esposa de Prat y devolverle las prendas de su esposo y nada más.
Es irrefutable que Prat muere en la cubierta del Huascar, pero de ahí a un abordaje tendremos que analizarlo con detenimiento.
1) El francobordo del Huascar es 1.37m. La borda de la Esmeralda está sobre los 3.20m. 2) El castillo de proa del Huascar a 2,60m.de altura más o menos desde la línea de flotación. 3) El primer espolonazo es en popa, y es lógico que Prat estaba en popa ya que de ninguna otra parte podría haber terminado en la cubierta del Huascar. 4) Sabemos que la artillería de la Esmeralda estuvo disparando en todo momento durante los dos primeros espolonazos. 5) No veo prudente hacer un abordaje sobre la cubierta de otro buque cuando mi propia artillería dispara sobre la cubierta enemiga. 6) Una de las razones que da la historia chilena, por lo que sólo Aldea sigue a su comandante, se la atribuye al ruido de la artillería que no permitió coordinar la acción. El Huascar sólo pudo usar 2 cañones de 300 y uno de 12 lb., mientras la Esmeralda disparaba toda la banda de artillería, lo cual indicaría que al ruido que atribuye la historia chilena era su propia artillería, y deja algo entre líneas, que no existía orden alguna de abordaje. 7) Sabemos por los partes médicos que Prat tenía la cabeza aplastada y una herida de bala de fusil en la rodilla. 8 ) También se sabe que Aldea fue acribillado a balas por la columna Constitución. 9) Por la bitácora del Huascar se sabe que Prat no mató al teniente Velarde, sino que fue muerto en el segundo abordaje durante el tercer espolonazo. 10) Lo que llama mucho la atención, es que Prat sólo tenga un disparo en la rodilla si supuestamente se pasea por la cubierta del Huascar, mientras Aldea tiene 21 impactos de fusil.
Con estos apuntes les doy una suposición sobre la base de lo anteriormente expuesto.
Primer caso: En el primer espolonazo Prat que se encuentra en la zona del impacto o muy cerca, cae sobre la cubierta, y no es el castillo, ya que el castillo proa es muy pequeño y habría pasado de largo en la maniobra de evasión de la Esmeralda. Prat queda inconsciente en la cubierta. Al quedar los dos buques abordados por unos momentos haciendo fuego de fusilería y artillería, la visibilidad debió ser casi nula, más el estado de la tripulación chilena con el choque y los disparos de 300 lb. del Huascar hacían un ambiente caótico.
En esos momentos Aldea ve a su comandante tendido en la cubierta del Huascar y se lanza a ayudarlo, muriendo en esta acción. Prat al recuperar el conocimiento e intentar ponerse de pie, habría sido impactado en la rodilla tumbándolo de nuevo en la cubierta. Esto explicaría por que Aldea tiene tal cantidad de tiros y Prat, no. Es por que estaba tendido en la cubierta y aldea de pie.
Segundo caso: En el primer espolonazo, Prat recibe un impacto de fusil en la rodilla, es derribado y cae en la cubierta del Huascar. Idem Aldea salta a ayudarlo y muere en el intento. Prat no recibe más impactos de fusil por quedar protegido por la torre de Coles del Huascar de la fusilería ubicada detrás de la torre de mando y castillo de popa.
En ninguno de los casos se puede argumentar que Prat saltó a la cubierta del Huascar y menos que avanzó por la cubierta en demanda de Grau o del Pabellón Peruano.
Cabe resaltar, que la artillería de la Esmeralda sólo paró de disparar en el Primer espolonazo después de la andanada de los cañones de 300 lb. Y luego de eso siguió disparando, ¿por qué disparar sobre su comandante si aún vive? Ahora, si vieron a su comandante muerto o tumbado, sí tiene sentido que siguieran disparando o de repente ni lo vieron y luego se enteran que "había saltado al abordaje".
Nota para los dos casos: Aldea salta en diferente momento que Prat, por lo tanto la posición del Huascar es distinta, por lo que debió abordar más cerca de la torre de Coles y más expuesto a la fusilería; lo cual explica la cantidad de impactos que sufre.
¿Y cómo muere Prat? El hombre que mata a Prat fue el marinero Mariano Portales. Sobre este tema muchas historias se han dicho:
1) Un marinero lo mata de un culatazo 2) Le disparan en la cabeza 3) Un marinero lo mata con un hacha 4) El cocinero lo mata con una sartén
Según los partes peruanos y chilenos, Prat tenía el frontal hundido y se podía ver la masa encefálica. Con esto se anula la opción 2, porque un disparo no le habría aplastado el hueso frontal.
Por el libro de ocurrencias y contabilidad del Huascar escrito por Juan Alfaro, contador del monitor, (libro que se encuentra en el Archivo histórico de la Marina de Guerra del Perú); sabemos que Portales era marinero y que los marineros se turnaban como ayudantes de cocina, pero que un marinero saliera a cubierta armado de una sartén es algo tan poco probable que anularíamos la opción 4.
Si le mató de un culatazo, tendríamos que saber si Portales como marinero tenía fusil, ya que los que usaban fusil eran la columna Constitución y Guarnición del batallón Ayacucho nº3 que suman 41 hombres para el combate de Iquique, más que suficientes para ubicarse a cubierto en la popa de Huascar. Podríamos dejar en duda lo del culatazo.
Según algunos de la tripulación del Huascar, Prat fue muerto por un hacha de abordaje que es el armamento normal para la marinería en un abordaje; y es muy probable que Portales haya tenido un hacha de abordaje y no un fusil. Por lo tanto nos quedaríamos con la opción 3.
Eso explica el estado del cráneo y el hundimiento del frontal. Cabe notar que un hacha de abordaje es para romper puertas y maderos, destrozar cureñas y cosas así, por lo que no cuentan con el filo de un sable, sino que el ángulo de ataque del filo es bastante obtuso, lo que habría roto el cráneo en ves de cortarlo.
Lo que me es dudoso es el lugar de su muerte. Actualmente a bordo del Huascar existe una placa recordatoria en el supuesto lugar de su muerte, en verdad no hay documentos sobre esto.
Esto lo pongo en duda porque si están todos los fusileros en cubierta, ¿para qué tendría que ir un marinero a matarlo con un hacha? Planteo que Prat estaba tendido entre el castillo de proa y la torre de Coles, quedando a cubierto de la fusilería de popa, aunque no de la ametralladora de cofa; pero ésta tenía blancos más importantes a batir en la cubierta de la Esmeralda que en la propia. Por esto sugiero que los que delataron de la posición de Prat, habrían sido los mismos artilleros alertando a los a los marineros que ayudaban con la ronza de la torre para que se hicieran cargo de Prat.
Si vemos en el gráfico, delante de la torre de Coles existe el único acceso a cubierta en proa que se encuentra exactamente entre el castillo de proa y la torre de Coles.
Nada de esto, quita o desmiente que la tripulación de la Esmeralda abordó el Huascar en el tercer espolonazo, ni deja duda del heroísmo ni menos del coraje de los marinos chilenos reconocido por todos los que estuvieron presentes. Y que en Iquique se escribió la página más gloriosa de la Armada de Chile, no me cabe la menor duda. Un documento importantísimo es la Carta de Grau a la viuda de Prat, que es lo más cortés que se podría esperar de un marino de la época; pero que en ninguna parte habla de otra cosa que "... víctima de su temerario arrojo." Esta carta fue muy bien usada por la prensa y por los historiadores de Chile para crear todo un mito sobre el combate naval de Iquique, y tratar de borrar la pésima imagen que tenía la guerra y lo mal que la Armada de Chile venía desarrollando la campaña naval; tapando con la Inmolación de la Esmeralda y el combate de Punta Gruesa, su mal proceder. La prensa chilena publicó artículos sobre Iquique hasta el 23 de julio, fecha de la captura del transporte Rimac, donde ya fue demasiado para los chilenos tener que soportar la verdad de su situación en la guerra.
Es de muy mal gusto que los peruanos llamaran a Iquique una victoria digna de celebrar, que se organizaran en todo el Perú festejos y la prensa tratase de ocultar por algunos días la pérdida de la fragata Independencia. Seamos claros, el 21 de mayo de 1879 Perú perdió la mitad de su poderío real en el mar. Que luego los marinos peruanos dieran cátedra de audacia y buen comportamiento, no es el punto. Es entendible el desgano de Grau al llegar a Arica después de Iquique, él sabía exactamente la magnitud de los hechos y lo que le tocaría resolver por medios propios.
Los dirigentes del Perú y su prensa, se dedicaron a despreciar al enemigo y burlarse de su inoperancia, haciendo creer a los peruanos que la guerra estaba ganada y que con el Huascar bastaba y sobraba para ganarle a la Armada chilena. Si bien durante 5 meses el Huascar se ganó una fama y se convirtió en leyenda viviente gracias a la pericia de Grau y de la prensa peruana como chilena, esto traería importantes consecuencias en el Perú que no tomó debida conciencia en sus preparativos de guerra, esperanzándose en Grau y su Huascar.
Documentos:
Carta de Grau a la viuda de Arturo Prat
Monitor "Huascar"
Pisaua, Junio 2 de 1879
Sra. Carmela Carvajal de Prat Dignísima Señora:
Un sagrado deber me autoriza dirigirme a usted y siento profundamente que esta carta, por las luchas que va a rememorar, contribuya a aumentar el dolor que hoy justamente debe dominarla. En el combate naval del 21 próximo pasado, que tuvo lugar en las aguas de Iquique, entre las naves peruanas y chilenas, su digno y valeroso esposo, el Capitán de Fragata Don Arturo Prat, comandante de la "Esmeralda", fue como usted no lo ignorará ya, víctima de su temerario arrojo en la defensa y gloria de la bandera de su Patria.
Deplorando sinceramente tan infausto acontecimiento y acompañándola en su duelo, cumplo con el penoso deber de enviarle las para usted, inestimables prendas que se encontraron en su poder y que son las que figuran en la lista adjunta. Ellas le servirán indudablemente de un pequeño consuelo en medio de su desgracia y por eso me he anticipado a remitírselas.
Reiterándole mis sentimientos de condolencias, logro Señora, la oportunidad para ofrecerle mis servicios, consideraciones y respetos con que me suscribo de usted Señora, muy afectísimo seguro servidor
Miguel Grau
Bitácora del Huascar (fragmentos) "La Bitácora registra cada cuatro horas las novedades ocurridas a bordo, señala que:"A las doce horas le pusimos proa a la Esmeralda y recibió por tercera vez un espolonazo que la hundió completamente, quedando en la superficie del mar el resto del buque y parte de su tripulación agarrada a los maderos que flotaban por lo que arriamos las embarcaciones y se les prestó auxilio recogiendo a los siguientes individuos."
" inmediatamente después del choque (hace referencia a tercer espolonazo) la tripulación del buque chileno abordó nuestra cubierta y se tuvo que mandar gente a defenderla hasta tomarlos prisioneros. En este reñido combate cuerpo a cuerpo tuvimos varios heridos de rifle Comblain y entre ellos el teniente segundo Don Jorge Velarde quien falleció a las dos horas de la tarde pensando si habíamos tomado el buque enemigo. A las tres horas ya el triunfo era de nuestra parte y el comandante de la Esmeralda se encontraba muerto a bordo. A las cuatro horas el señor comandante mandó arrear las falúas para transportar los heridos a tierra y el cadáver del señor Velarde."
La lista se inicia con el primer comandante Arturo Prat, quien es único que registra una anotación: "muerto a bordo". Luego siguen el segundo comandante Luis Uribe, el teniente primero Francisco Sánchez, el teniente segundo Ignacio Serrano y el resto de los rescatados:
Parte de la lista de la tripulación del "Huascar", al 14 de Junio de 1879
Detalle de la lista de novedades acontecidas hasta el 14 de junio de 1879, que detalla la muerte de Velarde
División de Corbetas de la ARA Corbeta misilística clase Meko 140 Desplazamiento 1790 Tn. a plena carga. Dimensiones 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts). Propulsión 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices. Velocidad 27 Nudos. Autonomía 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos. Tripulación 100 Hombres. Misiles SUPERFICIE/SUPERFICIE 4 Aerospatiale MM 38 Exocet. Cañones - 1 Otto Melara 3" (76 mm)/62 compacto, automático. - 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70. - 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm. Torpedos 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino. Enlace de Datos e Información: Signaal Sewaco. Control de Armas Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico. Radares - Búsqueda Aire/Superficie y control-helicópteros: - Signaal DA05 con IFF. - Navegación: Decca TM 1226 - Control de tiro: Signaal WM2. Sonar Atlas Elektronik ASO 4; búsqueda y ataque. Helicópteros 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555. Comentarios Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, Buenos Aires.
Bandera naval de la ARA Los buques de la Clase Espora pertenecen a una serie de seis corbetas multipropósito diseñadas en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania a pedido de la Armada Argentina y construidas bajo licencia en los astilleros de Río Santiago del AFNE, situados en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Su proyecto es un desarrollo de las corbetas Clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero Rogério de Oliveira para la Armada Portuguesa. Los buques de la Clase Espora fueron diseñados y construidos de acuerdo con un sistema de módulos, que permite cambios tecnológicos en armas y sistemas, sin afectar la operatividad del buque. Este diseño es el origen de la denominación MEKO, de allí que a los buques se los conozca como MEKO 140; el número se debe al desplazamiento estándar de 1.400 Tn. Las corbetas misilísticas Meko 140 clase Espora fueron parte del Plan Naval de Construcciones Nacionales de 1974, una iniciativa de la Armada Argentina para reemplazar las viejas naves de la 2ª Guerra Mundial. Inicialmente la ARA se había decidido por adquirir 6 destructores tipo Meko 360, realizando el astillero Blohm & Voss una contrapropuesta de 4 destructores tipo Meko 360 y 4 corbetas tipo Meko 140 en lugar de las 2 Meko 360 del plan original. Las corbetas serían, obviamente, de menor tamaño pero todas construidas en el astillero nacional AFNE. Finalmente se acordó la construcción de 6 unidades.
La construcción de estos buques fue autorizadas por el decreto Nº 2310/79 del 1 de agosto de 1979. Dificultades presupuestarias y políticas suspendieron su construcción de toda la serie de seis corbetas, por más de una década, hasta reanudarse su terminación. Finalmente, el último ARA Gómez Roca fue entregada a la Armada Argentina el 17 de mayo de 2004 y comisionado en 2005.
Los tres primeros buques de la serie difieren de los últimos tres por estar dotados de una plataforma para el aterrizaje de helicópteros, mientras que los otros están dotados de un hangar telescópico que les permite hangarar un helicóptero ligero. Los últimos dos buques de la serie, el ARA Robinson (P-45) y el ARA Gómez Roca (P-46) fueron entregados a la Armada Argentina en el 2001 y 2004 respectivamente debido a problemas presupuestarios que paralizaron su construcción por casi 10 años y presentan ciertas mejoras, básicamente en automatización de ciertos procesos. Los seis buques de la serie componían la 2da. División de Corbetas, actual División Corbetas. Las misiones de las Corbetas Clase MEKO 140 comprenden la vigilancia marítima de la Zona Económica Exclusiva (Control del Mar); el ataque a blancos de superficie (Exocet MM-38); el ataque a blancos submarinos (torpedos A-244-S); la defensa aérea de punto (Breda Bofors de 40 mm) y el ataque a blancos costeros o de superficie (Oto Melara de 76 mm). Desde que fueron incorporados a la 2° División de Corbetas, actual División de Corbetas, participan activamente en ejercitaciones (llamadas Etapas de Mar) con el resto de los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), la División de Patrullado Marítimo (DVPM), el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN). También han tomado parte en numerosas operaciones navales con unidades de otros países, en ejercicio Pre-Unitas, UNITAS, Gringo-Gaucho, Atlasur, Passex, Gosth, y Fraterno.
Lanzatorpedos triple.
Radares
Antenas
Radar de tiro
Puente, exterior
