Aviones en submarinos

Primeros experimentos con aviones en un submarino

HiTechWeb




La idea de colocar aviones en las cubiertas de los submarinos no es nueva y se remonta a principios del siglo XX. Experimentos más significativos incluyen el submarino británico E22 con el avión Sopwith Schneider, el submarino italiano Ettore Fieramosca con los aviones Macchi M.53 y Piaggio P.8, el hidroavión polaco Nikol A 2 para el submarino Orzel o el soviético Chetverikov SPL en el P. Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes también experimentaron con aviones en submarinos. Se trataba principalmente de los Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze y Fa 336, los Flettner Fl 282 Kolibri o los Arado Ar 231 en submarinos de las clases IX y XI, aunque no se pueden pasar por alto los experimentos realizados por la Marina estadounidense. Uno de los capítulos interesantes de la historia fue el submarino británico HMS/M M2, encargado junto con otros tres buques hermanos en 1916, pero que no se completó hasta después del final de la guerra en 1920. Originalmente tenía un cañón de doce pulgadas delante del islote, que fue sustituido en 1927 por un hangar estanco, diseñado para los hidroaviones más pequeños de la época, Parnall Peto y Parnall Prawn. Se partía de la estructura ferroviaria situada en la parte frontal de la cubierta y se regresaba al hangar con la ayuda de una grúa extensible. Lamentablemente, el submarino M2 se hundió en 1932. La causa probable fue la apertura de la puerta del hangar antes de salir a la superficie, lo que permitió que el agua entrara y lo arrastrara treinta y cinco metros por debajo del nivel del agua hasta el fondo de la Bahía de Lyme, donde aún se encuentra hoy.



Aún más singular fue el submarino francés Surcouf (N N 3), encargado junto con otros dos en diciembre de 1927 y el único puesto en servicio en mayo de 1934. Con su construcción, los franceses intentaron eludir los acuerdos internacionales que limitaban el número de buques militares. , pero no tocó los submarinos de ninguna manera. En el momento de su creación, se convirtió a la vez en el submarino más grande del mundo, hasta que fue superado al final de la Segunda Guerra Mundial por los submarinos japoneses clase I 400. Estaba equipado con un hangar estanco con un Besson MB. 411 aviones para reconocimiento y control de tiro, ocho tubos lanzatorpedos de 550 mm y cuatro de 400 mm, dos cañones de 203 mm y un sistema de cañones antiaéreos y ametralladoras. ¡Incluso se encontró un lugar para una nave de desembarco motorizada de 4,5 metros de largo o una prisión con capacidad para 40 personas! Gracias a sus enormes depósitos de combustible, podía navegar hasta una distancia de 19.000 km, más que suficiente para misiones de 90 días. Sin embargo, debido a su tamaño, sufrió fallas mecánicas y problemas de estabilidad. Dado que ningún otro submarino en el mundo podía presumir de un cañón de 203 mm (ya que los acuerdos internacionales posteriores limitaron el equipamiento a un solo cañón de un calibre máximo de 155 mm), el papel del avión Besson MB.411 en el control de fuego era bastante singular. El submarino Surcouf fue hundido por un carguero armado estadounidense a unos 130 kilómetros del lado atlántico del Canal de Panamá en febrero de 1942.

Submarinos clase I-15

Mientras que hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial sólo se llevaban a bordo hidroaviones ligeros de reconocimiento, a menudo de un solo uso, Japón tenía un objetivo mucho más ambicioso: atacar al enemigo con un bombardero lanzado desde un submarino. En ese momento, los japoneses tenían 12 grandes submarinos de clase I 15 (categoría B1), cada uno de los cuales podía transportar un hidroavión Glenn Yokosuka Tipo 0 (E14Y1). Sin embargo, la Armada Imperial estaba construyendo más intensamente. Ya contaban con un gran hangar cilíndrico y una catapulta situada en la parte delantera del casco. Tras extraer el avión, la tripulación extendió sus alas y lo lanzó mediante una catapulta. Cuando terminó la misión de combate, el piloto aterrizó en flotadores cerca del submarino y fue retirado por una grúa a bordo. Sin embargo, nuevamente se trataba sólo de misiones de reconocimiento en los océanos Índico y Pacífico, hasta que al piloto militar Nobuo Fujita se le ocurrió la idea de bombardear el territorio continental de Estados Unidos. Posteriormente, los dos submarinos I-13 y I-14 fueron convertidos para operar dos aviones Aichi M6A1 Seiran.

Yokosuka E14Y Glen

Este avión entró en servicio operativo en 1941 y se utilizó de forma bastante intensiva para diversas misiones de reconocimiento, a menudo también desde la cubierta de los submarinos B1. Tenía un ala plegable con una envergadura de 11 metros con una longitud total de fuselaje de 8,54 metros y una altura de 3,82 metros. El propulsor lo proporcionaba un motor radial Hitachi Tempu 12 de nueve cilindros con una potencia de 254 kW, que permitía alcanzar una velocidad máxima de 246 km/h y un alcance de 5.420 metros. La autonomía se fijó en 880 km. La tripulación de dos hombres estaba formada por un piloto y un observador. A pesar del carácter de reconocimiento de las misiones, algunos aviones estaban equipados con un polígono giratorio defensivo con una ametralladora de 7,7 mm para el observador y podían transportar cuatro bombas de 76 kg en el tren de aterrizaje. Estos también se utilizaron en el único bombardeo en los EE.UU. continentales durante la Segunda Guerra Mundial, que fue llevado a cabo por Nobuo Fujita después de ser lanzado desde el submarino I 25. Se produjeron un total de 126 unidades del aparato E14Y.

Submarinos clase I-400

En 1942, comenzó la construcción de un buque de Clase I mucho más grande, el 400 Sen Toku. Con una longitud de 122 metros y un desplazamiento de 5.223 toneladas, fue el submarino no nuclear más grande jamás construido por el hombre. Originalmente estaba destinado a atacar Washington y Nueva York, pero como resultado de los acontecimientos en el Pacífico, el Canal de Panamá se convirtió en su nuevo objetivo. Los planos originales incluían un hangar para dos hidroaviones. Sin embargo, el cambio de objetivo requirió su ampliación, lo que logró crear suficiente espacio para tres aviones de ataque Aichi M6A1 Seiran. Delante del hangar había una catapulta de 26 metros de largo. Los motores de los aviones podían calentarse antes del despegue mientras aún estaban en picado gracias al sistema de circulación de aceite caliente. En el casco había un almacén con cuatro torpedos lanzados desde el aire, tres bombas de 800 kg y doce bombas de 250 kg para aviones. Además, el submarino estaba armado con ocho tubos lanzatorpedos de 533 mm con una reserva de veinte torpedos, un cañón de cubierta de 140 mm y diez cañones antiaéreos más pequeños. Japón originalmente planeó construir dieciocho submarinos de la clase I 400, pero al final sólo se construyeron tres (I 400, I 401 y I 402). El último de ellos fue reconvertido en submarino cisterna para importar combustible de las Indias Orientales, pero al final de la guerra no había logrado realizar ni una sola misión. El cuarto submarino, el I 404, estaba terminado en un 90 por ciento cuando se detuvieron los trabajos en marzo de 1945. Posteriormente, el 28 de julio, fue destruido en el puerto por un avión naval estadounidense. Si la guerra no hubiera terminado, los submarinos habrían estado equipados con terroristas suicidas Ohka Modelo 43 Ko, propulsados ​​por el motor a reacción Ne 20 y equipados con un ala plegable. Se suponía que debían destruir sus objetivos con explosivos incorporados con un peso total de 800 kg. Después de la guerra, en la Marina estadounidense surgió la idea de convertir los submarinos I 400 restantes en vehículos de transporte. Sin embargo, la implementación de nuevas normas de seguridad junto con la sustitución de las baterías eléctricas requeriría demasiado dinero.

Aichi M6A Seiran

El desarrollo del avión de alto rendimiento Aichi M6A1 Seiran (neblina de montaña) también estuvo acompañado de problemas. Hasta el día de hoy, sigue siendo el único avión construido específicamente para operaciones desde submarinos. La máquina de entrenamiento Nanzan M6A1-K con un chasis de ruedas clásico fue creada para el entrenamiento de pilotos. Algunas fuentes dicen que también se suponía que se utilizaría para misiones ofensivas y que una vez finalizada la misión no regresaría al submarino, sino que aterrizaría en un aeropuerto clásico. Sin embargo, en medio del Océano Pacífico, esto a veces puede ser un problema. Como los aliados no supieron de la existencia del avión hasta después de la guerra, no tuvieron tiempo de darle un nombre en clave. El vehículo tenía 11,6 metros de largo y una envergadura de ala plegable de 12,2 metros. Después del montaje, cabe en un hangar con un diámetro de 3,5 metros. Las especificaciones originales no pedían chasis. Pilones adicionales con flotadores limitaron el peso de la carga útil a una bomba de 250 kg. Sin ellos, el avión se hundiría una vez finalizada la misión, pero podría transportar un torpedo o una bomba de 800 kg. Durante las pruebas nocturnas, la máquina fue desmontada y lista para su lanzamiento en menos de siete minutos. Los tres aviones pudieron abandonar el submarino treinta minutos después de salir a la superficie. La primera máquina se completó en noviembre de 1943, con un total de 28 unidades construidas (ocho prototipos, 18 máquinas de producción y dos M6A1 K de entrenamiento). Hasta el final de la guerra, se creó otro prototipo del M6A2 con un motor Mitsubishi Kinsei MK8P 62 más potente con una potencia de 1163 kW. Aunque se suponía que su objetivo original era el Canal de Panamá, en 1945 el objetivo se cambió a portaaviones estadounidenses anclados en el atolón Ulithi. Una flota de dos submarinos I 400 y I 401 con seis máquinas partió del puerto el 23 de julio de 1945 con la intención de cumplir su misión. Sin embargo, antes de llegar al lugar del ataque, el 15 de agosto, recibió la noticia de la rendición de Japón y, al mismo tiempo, la orden de regresar al puerto japonés más cercano. Durante el viaje, todos los aviones plegados fueron arrojados al mar para que no cayeran en manos de los estadounidenses. Paradójicamente, la única pieza actualmente conservada terminó en posesión del Centro Udvar Hazy del Instituto Smithsonian cerca del aeropuerto Dulles, cerca de Washington. Fue la última pieza producida y, tras una reconstrucción completa en la década de 1990, ahora es una valiosa exposición.

Estudio Rand

Después de la guerra, sorprendentemente los soviéticos dieron el siguiente paso en el desarrollo. En 1948 diseñaron el gigantesco submarino de transporte Proyecto 621, que, además de un destacamento de soldados, tanques y vehículos blindados, también llevaría tres cazas Lavochkin La 5. Sin embargo, el proyecto no salió de la mesa de dibujo. Sin embargo, en 1953, los estadounidenses crearon una serie de estudios secretos de Rand, que suponían la existencia potencial de una flota de submarinos portaaviones monomotor soviéticos de la categoría norteamericana F 86. Si el avión estaba armado con una bomba nuclear de 40 kilotones , podría atacar fácilmente 31 de las treinta y nueve bases continentales americanas de bombarderos estratégicos. Un avión un poco más grande, con un alcance de unos 2.225 km, ya podría atacar todas las bases. Los resultados del estudio indicaron que si el ataque se hubiera producido sin previo aviso, todos los bombarderos estratégicos B 36 y el 76 por ciento de los bombarderos medianos B 47 habrían sido destruidos. Ni siquiera un aviso con una hora de antelación supuso gran diferencia. El número de B 47 destruidos debería haberse reducido en un tres por ciento. El balance de las bases de ultramar fue algo más favorable debido a su mayor superficie. Afortunadamente, los submarinos portaaviones soviéticos sólo existían en el papel. En este contexto, cabe señalar que en la primera mitad de los años cincuenta se difundió en el Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Por eso decidieron apoyar el desarrollo de la poco convencional máquina canadiense Avro Omega.

Proyecto Flying Carpet

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. consideró brevemente el desarrollo de tales submarinos (abreviados en ese momento como SSV), pero todo terminó en una conferencia en 1946, cuya conclusión fue: "No hay estudios de este tipo de El submarino se fabricará hasta que el mando de las operaciones navales no piense que tal sistema de armas será necesario en un futuro próximo". Sin embargo, con la llegada de la propulsión nuclear, la situación cambió y la Oficina de Investigación Naval (ONR) se interesó en el concepto. A instancias suyas, el innovador de la aviación Ed Heinemann creó una serie de estudios de un pequeño caza monomotor que podría plegarse en el hangar del submarino SSGN 587 Halibut encargado (sí, ese es exactamente el que encontró el submarino soviético rebelde K 129 con el sumergible Fish en julio de 1968 y ayudó en su robo). El hangar, con una longitud de 24,4 metros, estaba originalmente destinado a misiles Regulus II. Además del barco Halibut, se crearon dos submarinos diésel más de la clase Darter (Greyback y Growler), que tenían un par de hangares cilíndricos en el casco para su predecesor Regulus I. Aunque fueron probados varias veces, Regulus II fue no terminado para uso operativo. Por tanto, los submarinos servían para apoyar operaciones militares especiales.



El nuevo avión de Ed Heinemann, denominado Douglas Modelo 640, iba a ser catapultado desde la superficie del submarino al aire después de ser recuperado, y aterrizaría en un flotador ubicado centralmente junto a él una vez cumplida la misión. Desde allí, una grúa telescópica debía trasladarlo de vuelta al hangar. Gracias a la minimización de las dimensiones, se pudieron plegar hacia abajo los extremos de las alas, las superficies de la cola y también el radomo dieléctrico delantero. La propulsión estuvo a cargo de un motor Westinghouse J34 WE 36 con un empuje de 15 kN, que en la salida fue asistido por dos cohetes auxiliares del tipo JATO. Aunque el desarrollo del 640 se canceló en 1952, sus datos se utilizaron para diseñar el siguiente avión conocido hoy como A-4 Skyhawk.





La NRO también recibió varios estudios sobre submarinos portaaviones nucleares. La propuesta más ambiciosa la presentó la compañía Boeing, que, en el marco del proyecto secreto Flying Carpet, diseñó un gigantesco buque submarino AN 1 con una eslora de 152 metros y un desplazamiento de 9.260 toneladas (14.700 toneladas bajo el nivel del agua). Tenía dos hangares separados para un total de ocho aviones, derivados del hangar de submarinos Halibut. El suministro de energía lo proporcionaba un reactor nuclear del tipo S5W, mientras que la mayor parte de su energía era consumida por dos turbinas con una potencia de 15.000 caballos cada una. Con ellos fue posible alcanzar una velocidad de 16 nudos bajo el agua. La tripulación, incluidos doce pilotos y dos especialistas de vuelo, estaba formada por 163 hombres. Inicialmente se suponía que el submarino estaría equipado con cazas Grumman F 11F Tiger modificados. Además de las alas plegables, también recibirían superficies de cola plegables y una etapa de cohete extraíble para el despegue vertical (Flying Carpet). Después de subir los aviones a bordo, el dispositivo de lanzamiento debía girarse 90 grados con el morro hacia arriba. Por supuesto, los pilotos subirían a sus máquinas ya en el hangar. La realidad de la idea se puso a prueba al colocar dos aviones F 11F en los hangares del submarino SSG 574 Grayback.



Las aeronaves F 11F serían reemplazadas en el futuro por un avión más avanzado con una velocidad de Mach 3. A diferencia de su predecesor, aterrizaría utilizando un innovador sistema de detención de cuerdas que fue probado en el avión experimental Ryan X 13 Vertijet. En caso de emergencia, podría aterrizar en el agua cerca del submarino y ser elevado a bordo mediante una grúa. Las reservas de armas y combustible se dimensionaron para diez misiones por avión, lo que significa 80 misiones por submarino. Tras pequeñas modificaciones en el casco, sería posible duplicar su número. El submarino estaba dividido en tres secciones básicas: hangar I, hangar II y áreas de servicio. En la parte trasera se colocaron la tripulación, el puente, el reactor, el sistema de propulsión y otros equipos. Una propuesta alternativa fue el submarino AN 2, que tenía formas similares, pero en lugar de dos horizontales, en la parte delantera del casco se colocaron ocho hangares cilíndricos verticales para aviones con despegue y aterrizaje vertical. Según cálculos preliminares, desde el momento en que subieron a bordo los cuatro aviones tardarían cinco minutos y medio en lanzarse al agua y los ocho aparatos deberían abandonar el submarino en nueve minutos. Este tiempo debería haberse reducido considerablemente si los accionamientos arrancan con su propia fuente de energía. En condiciones climáticas adversas, el lanzamiento duró 18 minutos, porque los vehículos fueron lanzados desde sólo cuatro dispositivos de lanzamiento internos, ubicados cerca del centro de gravedad. El tamaño y la singularidad del submarino también se reflejaron en su precio. Una pieza costaría 150 millones de dólares (al nivel de precios de 1958), que era una vez y media el costo de un submarino de clase Polaris. Esporádicamente todavía se pensaba en una conversión similar de los submarinos de la clase Ohio. En 1963, General Dynamics lanzó un proyecto para un submarino portaaviones aún más grande, esta vez con una capacidad de hasta cuarenta aviones con despegue y aterrizaje vertical.





Sin embargo, el submarino portaaviones finalmente no encontró aplicación en las fuerzas armadas estadounidenses. En 1985, los británicos todavía estaban jugando con él, ya que la compañía British Aerospace propuso colocar su sistema Skyhook, diseñado en ese momento, en el submarino. En principio, se trataba de una especie de grúa que debía poder interceptar un caza en vuelo con despegue y aterrizaje vertical y, en la práctica, permitir así el lanzamiento de un avión incluso desde un barco que no estuviera equipado con un plataforma de despegue y aterrizaje (!). Se tuvieron en cuenta principalmente los aviones BAe P.1214 y P.1216 propuestos en ese momento, mientras que en el submarino siempre hubo dos máquinas.

Lockheed Cormorant

El resurgimiento del interés por los submarinos portaaviones no se produjo hasta la segunda mitad de los años noventa, con la aparición de los aviones de combate no tripulados. En 1997, la Marina de los Estados Unidos comenzó a investigar las posibilidades de dichos activos en futuras operaciones navales. En ese momento, Lockheed Martin estaba trabajando en una variedad de conceptos exóticos, incluido un avión de combate no tripulado con alas plegables que podría lanzarse y recuperarse con la potencia de misiles (para misiles Trident) de un submarino sumergido clase Ohio. Estos enormes submarinos fueron concebidos originalmente como portadores pesados ​​de misiles balísticos intercontinentales con ojivas nucleares, pero en la situación geopolítica actual su importancia ha disminuido considerablemente. El avión recibió la designación MPUAV (UAV multipropósito), posteriormente complementada con el nombre correspondiente Cormorant. en su construcción encontraron una amplia aplicación de tecnología de baja detectabilidad, y se suponía que su tarea principal serían operaciones especiales de apoyo. La carga útil, que pesa 454 kg, podría consistir en sensores especializados altamente sensibles para reconocimiento o apoyo, o municiones guiadas con precisión para ataques a objetivos en los que el tiempo es crítico. Al principio se consideraron varias configuraciones diferentes, aunque sus características comunes eran una entrada de aire triangular al motor a reacción, alas plegables o retráctiles o bombarderos laterales.



Con el tiempo, el diseño se decantó por un vehículo de entre cuatro y 4,5 toneladas de peso, con un fuselaje de sección triangular que tenía dos alas plegables a los lados. Esto resolvió el problema de cómo encajar la máquina en un tubo con un diámetro de poco más de dos metros. La autonomía se calculó en 1.100 kilómetros, algo poco convencional para aviones no tripulados, incluso con la posibilidad de repostar en el aire. El equipo electrónico incluía radares simples y sensores electroópticos. Se suponía que alcanzaría una alta velocidad subsónica y un alcance de aproximadamente 12,2 kilómetros.




El avión debía ser lanzado desde el silo de misiles del submarino o desde la cubierta del barco. En el agua, giraría a la posición correcta, desplegaría ambas mitades del ala y despegaría con la ayuda de dos motores de cohetes laterales. Fueron descartados tras quedarse sin combustible. El aterrizaje en sí también fue interesante. Si nos saltamos la clásica solución con paracaídas, el vehículo también podría realizar una maniobra donde, tras un rápido vuelo cerca de la superficie, comenzaría a elevarse verticalmente hacia arriba, luego apagaría el motor, giraría 180 grados a velocidad cero y aterrizaría. en la superficie del agua con la nariz primero. Para no dañarlo en caso de impacto, todas las partes críticas, especialmente los bordes de ataque del ala, deberían haberse llenado con un material de espuma denso y duro, probablemente una esponja metálica. Otras partes del casco estaban protegidas por una armadura ligera, que fue extremadamente útil incluso en las misiones de combate consideradas. Un pequeño robot controlado remotamente lanzado desde el submarino se encargó de devolver el activo al silo de misiles. El sistema de lanzamiento y regreso a la embarcación se describe con más detalle en la patente estadounidense número 7097136.



En mayo de 2005, la agencia DARPA otorgó a la división Skunk Works de Lockheed Martin un contrato exclusivo de dieciocho meses para la primera fase de pruebas de tecnologías críticas necesarias para la implementación del Cormorant. Después de los necesarios trabajos de desarrollo, a finales de octubre de 2006 se llevaron a cabo en la base de submarinos Kitsap, cerca de Washington, pruebas de impacto en el agua a escala real, que finalizaron con éxito en unos pocos meses. También fue posible anclar con éxito el modelo después de la inmersión y así demostrar todo el ciclo de retorno. en la siguiente fase, se examinarían las tecnologías del sistema de propulsión, en particular el arranque inmediato del motor y su desactivación, el rápido cierre y sellado de la entrada de aire y de la boquilla de descarga, o el lanzamiento desde el nivel del agua mediante medio de motores de cohetes auxiliares. Si no hubiera problemas graves, deberíamos proceder directamente a las pruebas prácticas de la integración de los medios en el silo de misiles y su mantenimiento.



A principios de 2007, la agencia DARPA, como principal inversor, suspendió el flujo de dinero y poco después canceló la financiación de todo el programa de desarrollo. La razón es muy interesante: en lugar de invertir decenas de millones de dólares en el aparato Cormorant, el Departamento de Defensa y la Marina de los EE.UU. decidieron apoyar el proyecto del diminuto vehículo no tripulado Scan Eagle de veinte kilogramos de Boeing. Su única carga útil, que pesa alrededor de 3,5 kilogramos, son sensores electroópticos, generalmente una cámara con la capacidad de capturar una imagen infrarroja. La nueva versión de la máquina Scan Eagle ha sido adaptada para la posibilidad de lanzamiento desde un avión o desde una cámara de torpedos en un submarino. sale del submarino mediante un minitorpedo especial que, después de salir a la superficie, lo catapulta lo suficientemente alto como para que ambas mitades del ala se plieguen en posición de vuelo. Inmediatamente después, se arranca el motor y el vehículo puede iniciar su misión de reconocimiento que durará hasta 20 horas. Los datos se transmiten a través de una antena que flota en la superficie del agua y que está conectada al submarino mediante un cable. De esta decisión se desprende claramente que la principal prioridad han vuelto a ser los costes y no las capacidades de combate. Adaptar el Scan Eagle para el lanzamiento de torpedos llevó sólo unos meses y cuesta menos de 100.000 dólares cada uno (en comparación con los más de diez millones del Cormorant), por lo que el operador puede decidir después de la misión que recuperar el activo es demasiado arriesgado y que Simplemente lo dejaré caer y será destruido al golpear el suelo. Lockheed Martin todavía intentó encontrar otros inversores, pero no tuvo éxito. Por lo tanto, el proyecto se encuentra actualmente parado y, si se pudiera encontrar cobertura financiera para futuros trabajos, se podrá reanudar. La maqueta para las pruebas de impacto en el agua se encuentra actualmente almacenada en la fábrica de Fort Worth.

Waterspout

Como puede ver, a pesar de la extraña idea básica, con el tiempo se crearon varios proyectos para lanzar un avión desde un submarino. Pero ¿qué pasa con los helicópteros, es decir, con los helicópteros? El hecho es que sólo hay un proyecto serio en esta área, e incluso ganó el premio principal en el 24º concurso anual de diseño para estudiantes en la categoría de pregrado organizado por la AHS (American Helicopter Society). Un grupo de estudiantes de la Universidad Estatal de Pensilvania y del Instituto Tecnológico Technion de Israel emprendieron la difícil tarea gracias al patrocinio de Sikorsky. Al principio hubo dos enfoques diferentes. En el primero, el helicóptero debía ser de un concepto más o menos clásico, y su liberación y regreso al submarino debían estar mediados por una carcasa cilíndrica, que podía desplegarse en la superficie del agua. Gracias a esto, la máquina pudo optimizarse mejor para el vuelo en sí y no fue necesario sellarla de ninguna manera en particular. Aunque esta solución es sin duda tecnológicamente más sencilla, desde el punto de vista de los requisitos dictados por el despliegue de combate previsto, se consideró poco práctica. Esto daría lugar a dimensiones indeseablemente pequeñas y también reduciría significativamente la autonomía, ya que la máquina, debido a su resistencia al agua, tendría que aterrizar absolutamente exactamente en el lugar designado en la caja después de la misión para poder ser trasladada de regreso al submarino. .



Por lo tanto, los estudiantes optaron por el segundo enfoque, aunque más difícil, pero también más prometedor: el helicóptero fue diseñado desde el principio para sobrevivir a una estancia bajo la superficie del agua incluso sin protección adicional. Al mismo tiempo, el objetivo del concurso no fue nada fácil: los equipos tuvieron que diseñar un helicóptero que pudiera ser lanzado desde un submarino desde una profundidad de hasta 15 metros, volar a una distancia de 260 km en modo no tripulado y pilotado. modo y regresar al submarino. En una misión típica, debía transportar a dos miembros de las fuerzas especiales con equipo (el peso total de la carga útil era de 360 ​​​​kg) al destino. El producto resultante, denominado Waterspout, era un helicóptero muy compacto con rotores contrarrotativos plegables que se lanzaba desde un silo de misiles estandarizado en un submarino. Rotores contrarrotativos y un casco en forma de campana eran la única opción para mantener la capacidad de despegar, aterrizar y lanzar verticalmente desde un submarino sin necesidad de girar. Después de subir a la superficie del agua, se extendían tres patas telescópicas y se inflaban los flotadores por sus extremos. Esto estabilizó la máquina en la superficie mientras todos los sistemas se restablecían al modo de vuelo. Es decir, los rotores se extendieron y la bola de sellado en el puerto de admisión en la parte superior del fuselaje se movió hacia adelante para permitir que el flujo de aire llegara a los dos motores incorporados. También se abrieron las tapas de los efluentes. La caja de cambios y el depósito de combustible también estaban situados en la parte superior, alrededor de los motores.




La tripulación de dos hombres encontró su lugar en el compartimiento de pasajeros relativamente grande debajo de los motores. Se podía acceder al helicóptero a través de una gran puerta lateral o a través de una trampilla de emergencia inferior con una cubierta semiesférica de dos piezas. También sirvió como punto de conexión para un dispositivo especial con una cuerda que salía del submarino, se fijaba a la parte inferior de la máquina y la arrastraba hacia el silo de misiles. Por tanto, el helicóptero era totalmente sumergible, pero no podía funcionar de forma independiente bajo la superficie del agua. Los estudiantes también aplicaron varias soluciones muy inteligentes para la resistencia al agua. Por ejemplo, la transición entre la cabeza del rotor y el fuselaje estaba cubierta por un anillo de goma especial, que durante la rotación se alejaba del fuselaje debido a la fuerza centrífuga y permitía así que el rotor girara libremente. En estado de reposo y especialmente bajo la superficie del agua, la presión del agua circundante lo presionaba contra el casco, de modo que toda la conexión se volvía estanca. Aunque todavía no se espera una producción en serie, el proyecto ha aportado una valiosa experiencia y ha creado varias soluciones innovadoras que podrán utilizarse en futuros sumergibles con capacidad de volar en el aire.