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El monitor circular Nóvgorod

El monitor ruso Nóvgorod: El barco circular

Craig Ryan || Naval Historia


El monitor ruso Novgorod, terminado en 1874, fue un buque de guerra revolucionario caracterizado por su distintivo diseño circular destinado a minimizar su perfil objetivo.

Equipado con dos potentes cañones estriados de 11 pulgadas alojados en una torreta giratoria, el barco fue diseñado para lograr la máxima potencia de fuego y un campo de ataque de 360 ​​grados.

Sin embargo, a pesar de su diseño innovador, el Novgorod enfrentó desafíos operativos significativos, particularmente en cuanto a estabilidad y velocidad, lo que limitó su efectividad en escenarios de combate.

Orígenes de Novgorod

El siglo XIX fue testigo de rápidos cambios en la guerra naval. Las paredes de madera de los buques de guerra tradicionales fueron reemplazadas cada vez más por hierro y acero. La llegada de la máquina de vapor alteró las estrategias navales, relegando la vela a un segundo plano.

 Las imágenes de Novgorod en 1873.

En medio de este tumultuoso contexto, Rusia se enfrentaba a un desafío singular. Dado que sus principales teatros de operaciones navales eran las aguas confinadas del Mar Negro y el Báltico, el país buscaba un buque capaz de ofrecer una potente potencia de fuego, ser relativamente invulnerable al fuego enemigo y navegar en aguas poco profundas y restringidas.

Se introduce el concepto de barco circular. La lógica era doble: un diseño circular minimizaría el perfil del blanco del barco, haciéndolo más difícil de alcanzar, y a la vez maximizaría el espacio potencial para cañones pesados. Este diseño circular no solo proporcionaría una plataforma de cañón estable, sino que teóricamente también tendría un calado reducido, ideal para aguas poco profundas.

 

El Novgorod

El Novgorod, puesto en quilla en 1871 y terminado en 1874, fue un auténtico fruto de este pensamiento poco convencional. Con un diámetro de unos 30 metros y un desplazamiento de unas 2500 toneladas, no se parecía en nada a los acorazados alargados de su época. La forma redonda del casco se complementaba con un calado reducido, de unos 4 metros.

El núcleo de la potencia de fuego del Novgorod residía en dos enormes cañones estriados de 28 cm, alojados en una torreta giratoria. Estos cañones podían causar daños considerables, y el diseño de la torreta permitía un campo de tiro de 360 ​​grados. El buque también contaba con motores de vapor que impulsaban seis ruedas de paletas, tres a cada banda. En teoría, esto le proporcionaría una buena maniobrabilidad.

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  El plano de cubierta del Novgorod.

El blindaje del Novgorod era formidable, con un cinturón de 23 cm de grosor en su punto más grueso. Su objetivo era acercarse a las fortificaciones costeras o a los buques enemigos, absorber el fuego enemigo y contraatacar con sus potentes cañones.
Historial operativo

El historial operativo del Novgorod fue, dicho sea de paso, decepcionante. Si bien la teoría tras el diseño del buque tenía sus méritos, su aplicación práctica dejaba mucho que desear.

Un problema importante era la estabilidad del buque. Contrariamente a lo esperado, la forma redonda del Novgorod lo hacía propenso a la inestabilidad en aguas turbulentas. Su movimiento de rotación sobre su eje a menudo hacía que los enormes cañones se alejaran del objetivo, lo que requería largos ajustes.

  El barco antes de su botadura.


Además, la propia forma diseñada para dificultar su impacto resultó ser un desafío para la propulsión. El Novgorod era lento, con una velocidad máxima de unos 6 nudos. Maniobrarlo resultó complicado debido a su tendencia a derrapar lateralmente. Esto lo hacía vulnerable ante buques enemigos más rápidos y ágiles.

A pesar de estos desafíos, el Novgorod sirvió en la Flota del Mar Negro y participó en la Guerra Ruso-Turca (1877-1878). Sin embargo, no participó en combates significativos. Con el paso de los años, desempeñó un papel más defensivo, actuando como una fortaleza flotante en lugar de un buque de guerra dinámico.

¿Cómo se llama hoy Novgorod?

Nóvgorod ahora se llama Veliky Nóvgorod. Veliky significa «grande», mientras que Nóvgorod significa «ciudad nueva». A pesar de su nombre, Veliky Nóvgorod es en realidad una ciudad rusa muy antigua. De hecho, Veliky Nóvgorod posee una rica historia que se remonta al año 859 d. C.

Legado

El Novgorod fue dado de baja a principios del siglo XX, y su legado ha recibido críticas diversas. Para sus detractores, se erige como un símbolo de una arquitectura naval defectuosa y un testimonio de los peligros de confiar demasiado en el diseño teórico sin las pruebas prácticas adecuadas. Argumentan que fue más un obstáculo que un activo para la armada rusa.

  Maqueta del Nóvgorod en el Museo Marítimo Internacional de Hamburgo. Imagen de Zandcee (CC BY-SA 4.0)

Sin embargo, es fundamental considerar el Nóvgorod en el contexto más amplio de la experimentación naval del siglo XIX. Todas las grandes potencias navales se enfrentaban a los desafíos que planteaban las nuevas tecnologías y los paradigmas cambiantes de la guerra naval. El Nóvgorod representa la audacia y la disposición de Rusia a pensar de forma innovadora.

Guerra naval asimétrica: El rol de los USV

Escrito en negro y rojo: Amenazas asimétricas y buques de superficie no tripulados asequibles

Mike Knickerbocker || War on the Rocks





Los rebeldes hutíes y el ejército ucraniano tienen mucho en común, a pesar de las muy diferentes percepciones sobre su legitimidad. Los hutíes han puesto en peligro buques civiles y militares en el Mar Rojo , lo que ha provocado el desvío de la navegación comercial y ha llevado al Departamento de Estado de EE. UU. a considerarlos una organización terrorista. Ucrania, en cambio, es vista como un heroico Estado de primera línea que se opone a una invasión rusa no provocada. Con la ayuda occidental y la rápida innovación, el ejército ucraniano, aunque con métodos improvisados , ha empleado rápidamente drones disponibles comercialmente, desarrollado orgánicamente y desplegado sistemas no tripulados para ataques aéreos, navales y terrestres. A pesar de no contar con buques de guerra propios, Ucrania ha logrado mantener en peligro a la aclamada Flota rusa del Mar Negro, tanto en navegación como en puerto. En resumen, ambas fuerzas han utilizado con gran eficacia sistemas no tripulados y misiles de crucero antibuque, disponibles comercialmente o de desarrollo económico, poniendo a prueba y desafiando a fuerzas adversarias tecnológica y numéricamente superiores en los mares Negro y Rojo.

Los misiles son hardware moderno, pero las embarcaciones cargadas de explosivos no lo son. Su uso se remonta a la Guerra Civil de Estados Unidos y demostraron su eficacia más recientemente cuando Al Qaeda atacó al USS Cole en el año 2000. Los métodos para emplear misiles de crucero y plataformas no tripuladas letales no son complejos. Defenderse de ellos tampoco tiene por qué serlo. La Armada de Estados Unidos y sus socios y aliados deberían aprovechar las tecnologías comerciales no tripuladas para aumentar la capacidad de supervivencia de los activos a flote ante las amenazas de los misiles no tripulados y de crucero. Estas plataformas se encuentran en un punto intermedio entre las robustas y costosas que se están desarrollando actualmente, en particular en el ámbito de las embarcaciones de superficie no tripuladas , y las opciones de producción en masa y "baratas" que promueve la iniciativa Replicator.

Un mano a mano

Los éxitos, aunque solo disruptivos, de los hutíes y Ucrania han demostrado el potencial de los ataques con drones y misiles de baja complejidad. Estos tendrán implicaciones de gran alcance más allá de los mares Negro y Rojo. Ahora, los ejércitos más poderosos del mundo buscan sistemas no tripulados, tanto comercialmente disponibles como más complejos y desarrollados. Sin embargo, como la Armada de los EE. UU. ha dejado claro en sus planes para la combinación de plataformas tripuladas y no tripuladas en la futura flota , los buques de guerra y los ejércitos tripulados no desaparecerán pronto. Esto significa que la Armada de los EE. UU. tendrá que decidir cómo invertir para mejorar sus propias capacidades mediante sistemas no tripulados y defenderse de las amenazas asimétricas no tripuladas que plantean tanto actores estatales como no estatales.

En muchos casos, la mejor manera de contrarrestar una capacidad es con una similar. Al considerar la amenaza de los sistemas no tripulados en el entorno marítimo, es importante examinar los casos de uso actuales y cómo respaldan o mejoran las plataformas tripuladas tradicionales. Los sistemas no tripulados mejoran la inteligencia, la vigilancia y el reconocimiento; la letalidad mediante la adquisición de objetivos o ataques de precisión; las operaciones logísticas y de suministro; y la protección de las fuerzas. Aunque muchos expertos imaginan un día en que la guerra se librará entre fuerzas compuestas exclusivamente por sistemas no tripulados y autónomos, la tecnología y el derecho internacional aún no están a la altura. Es probable que los líderes sigan exigiendo que los humanos tomen decisiones cruciales al identificar objetivos y liberar armas a corto plazo.

Las plataformas no tripuladas robustas —entendidas como costosas— pueden parecer la dirección correcta al considerar el combate de alto nivel, pero la presencia de plataformas letales menos costosas y sus capacidades demostradas deberían impulsar un enfoque combinado. Como lo han demostrado los recientes intercambios en el Mar Rojo , debemos considerar el costo del arma o plataforma que podría destruirse o dañarse al enfrentar una amenaza de bajo costo. Si los sistemas son costosos, no son realmente susceptibles de ser desguazados, ya que el costo y el tiempo para reemplazarlos pueden ser prohibitivos en tiempos de presupuestos ajustados y estancados. Los sistemas menos costosos producidos en masa pueden ser la solución más rentable, según las circunstancias imperantes y los requisitos de la misión.

La Armada de los EE. UU., en particular, no debería abandonar por completo los planes para buques de superficie no tripulados grandes y medianos, pero debería reconsiderar el costo. Las plataformas robustas varían de $35 millones a más de $100 millones cada una, mientras que las plataformas más pequeñas desplegadas por buques tripulados son mucho más baratas. La ejecución efectiva de las operaciones marítimas distribuidas en el combate de alta gama depende de la mejora no solo de la capacidad del cargador, sino también de la capacidad de supervivencia de las plataformas clave, a la vez que se extienden las capacidades y los efectos de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y guerra electrónica contra las fuerzas adversarias . Sin embargo, los sistemas completamente autónomos ahora pueden operar de manera integrada con buques a flote en un rol de protección de la fuerza. Similar a los drones leales de ala fija, los buques de superficie no tripulados deben diseñarse para escoltar y mejorar las capacidades de los buques tripulados, especialmente dentro de los reinos de la guerra electrónica, los buques de superficie no tripulados contraexplosivos y la defensa antimisiles aéreos integrados.

Las discusiones actuales sobre la posibilidad de contar con sistemas no tripulados que apoyen la protección de la fuerza se basan en mejorar la conciencia situacional de las fuerzas terrestres. Esto implicaría que los sistemas vuelen por delante o junto a un convoy utilizando diversos sensores para detectar posibles emboscadas o dispositivos explosivos improvisados. De igual manera, las grandes plataformas de vigilancia, como el MQ-4C Triton , brindan apoyo para la conciencia del dominio marítimo a los comandantes a flote mediante la detección e identificación de contactos marítimos. Dichos métodos de protección de la fuerza están posicionados para aumentar el tiempo de reacción con el fin de mejorar la respuesta a una amenaza . La Armada de los EE. UU. incluso ha planeado experimentar con buques de superficie no tripulados armados para brindar protección a buques e infantes de marina en tierra. Lo que falta es una plataforma que participe activamente en la acción defensiva por parte del activo protegido o un puerto.

Bloqueo y placaje, estilo dron

La Armada de los EE. UU. y sus aliados deben buscar plataformas que prioricen las capacidades de contramedidas y el bloqueo físico y el apoyo a las embarcaciones entrantes para tener en cuenta las amenazas de misiles y los buques de superficie no tripulados explosivos. Las lecciones aprendidas en defensa antimisiles aéreos que se remontan a la Guerra de las Malvinas y las brechas y costuras identificadas en los sistemas defensivos actuales constituyen un sólido argumento para equipar un sistema no tripulado con contramedidas físicas y electrónicas para mejorar la capacidad y la capacidad de eliminación suave, al tiempo que se mantiene un menor costo y una huella más pequeña para un buque de superficie no tripulado de escolta. Las tácticas de eliminación suave siguen siendo más efectivas en términos de éxito y costo . Una plataforma atractiva que pueda emplear eliminación suave e interceptar físicamente las amenazas de superficie entrantes, los buques de superficie no tripulados explosivos o los presuntos piratas, que sea lo suficientemente pequeña como para cargarla en una variedad de buques militares y civiles, presentaría una mitigación rentable de la amenaza asimétrica de los drones y misiles. Más allá de la defensa de los buques en el mar, el buque de superficie no tripulado de escolta podría proporcionar una capacidad crítica que se puede escalar y distribuir a varios puertos marítimos de desembarque para mejorar la defensa en profundidad de las autoridades portuarias civiles y las unidades de seguridad portuaria desplegadas , ya sea la Marina de los EE. UU. o la Guardia Costera.

Un buque de superficie no tripulado de escolta podría equiparse con una versión del lanzador de chaff externo Mark 36 Super Rapid Blooming, precargado con una combinación aprobada de seis proyectiles de chaff, diseñado para interactuar de forma remota o autónoma con el sistema de guerra electrónica de su buque de guerra asignado. El buque de escolta defensivo no tripulado podría entonces maniobrar de forma independiente según el viento, lo que facilitaría el uso óptimo de los proyectiles de chaff. Esta disposición sería eficaz en zonas donde el buque protegido tiene una capacidad de maniobra limitada, por ejemplo, al realizar operaciones de vuelo o transitar por un cuello de botella. Si un buque defensivo no tripulado puede transportar seis proyectiles y el buque defendido puede desplegar cuatro drones, se duplicarían las contramedidas disponibles para un destructor de la clase Arleigh Burke.

Las futuras iteraciones de este concepto deberían incluir un conjunto de sistemas de guerra electrónica integrados que permitan la detección de señales orgánicas y la inhibición de las mismas. Esto permitiría a la escolta defensiva no tripulada defenderse de las amenazas entrantes y, potencialmente, atraer misiles hacia ella mediante inhibición activa . Su bajo francobordo y su tamaño total limitado podrían aumentar la probabilidad de supervivencia de la escolta ante un misil amenazante entrante. Mediante la integración con sensores de a bordo y sensores visuales electroópticos/infrarrojos orgánicos, la escolta no tripulada, en una sola unidad o en grupo, podría rodear o proporcionar una barrera en el eje de amenaza contra grupos suicidas o enjambres de pequeñas embarcaciones. Estos sensores podrían permitir que el sistema maniobre para bloquear la amenaza entrante. Esto ayudaría a ganar tiempo para que el buque defendido maniobrara para alejarse si se tratara de un buque comercial o para desenmascarar baterías y defenderse adecuadamente si se tratara de un buque de guerra. A pesar de su alcance y velocidad algo limitados, una plataforma como el Spyglass de Saronic Technologies, de aproximadamente seis pies de eslora, mejoraría considerablemente la capacidad de supervivencia de un grupo de ataque, un buque individual o un buque de suministro desarmado.

De igual manera, los vehículos aéreos no tripulados, como los helicópteros, ofrecen tecnologías probadas que, equipadas con capacidades de destrucción suave, también mejorarían considerablemente la supervivencia de un buque o aeronave lanzada desde él. La capacidad de chaff y un emisor aportaría nuevas utilidades a los drones aéreos de alta resistencia, como el Shield AI V-BAT . Esta combinación proporcionaría una mayor disponibilidad en la estación y efectos de contramedida de mayor duración que los actuales proyectiles Nulka lanzados desde buques , gracias a su capacidad de lanzamiento, recuperación y relanzamiento. Combinados con un buque de escolta no tripulado, estos vehículos aéreos no tripulados de contramedida proporcionarían una protección significativa contra amenazas lanzadas desde la superficie y el aire a un coste mucho menor que el de las plataformas tripuladas tradicionales.

Para buques de guerra y más allá

Un conflicto en el Indopacífico probablemente obligaría a la Armada de los EE. UU. y a sus aliados a desmantelar sus fuerzas para complicar la selección de objetivos adversarios y aumentar su propia letalidad distribuida. Sin embargo, esto dejaría a los buques con una capacidad de defensa en profundidad reducida, dependiente de sus sistemas orgánicos y su carga. El empleo de estos sistemas defensivos o de drones tipo Nulka mitigaría este riesgo operativo y mejoraría la capacidad de supervivencia de activos limitados y costosos. Los buques mercantes también serían objetivos casi con toda seguridad, como vimos en las Guerras de los Petroleros de la década de 1980 , lo que pondría en alto riesgo el transporte marítimo. Dichos buques no están equipados con sistemas orgánicos de autodefensa y la Armada de los EE. UU. ya ha informado al Mando de Transporte Marítimo Militar que no pueden proporcionar las escoltas necesarias similares a los convoyes de la Segunda Guerra Mundial.

Ucrania demuestra la peligrosa capacidad de los misiles de crucero y las letales plataformas no tripuladas. La Armada de los Estados Unidos y sus aliados deben estar preparados. Para ello, deberían explorar el uso de drones de superficie y aéreos económicos y disponibles comercialmente, con una función defensiva que mejore la capacidad de supervivencia de buques de guerra independientes, grupos de ataque y cargueros mercantes. Al equipar estas plataformas con contramedidas físicas y electrónicas, los buques de guerra a flote pueden defenderse con mayor eficacia, incluso cuando su capacidad de maniobra se ve limitada por la geografía o las operaciones. Los buques sin defensa tendrán al menos una posibilidad de sobrevivir sin escolta. La protección de las fuerzas de los buques militares, logísticos y civiles debe ir más allá de la mera mejora del conocimiento de la situación y asumir un papel más activo en el empleo de sistemas de destrucción suave de eficacia probada. Esto debe hacerse de una manera rápidamente desplegable y escalable, que sea asequible en masa, algo para lo que las plataformas actuales no son adecuadas.

Acorazado: clase Revenge (UK) (2/2)

Acorazado clase Revenge

Naval Encyclopedia

Parte 1 || Parte 2

La clase Revenge en acción

HMS Revenge 1916-1948

El HMS Revenge, botado en 1915 por los astilleros Vickers en Barrow-in-Furness, entró en servicio en la Gran Flota el 1 de febrero de 1916. Se le apresuró a entrar en servicio sin que se completara por completo, y esta fase se prolongó hasta el 24 de marzo, con sus pruebas en el mar y su entrenamiento al mismo tiempo. Fue asignado a la 6.ª División, 1.º Escuadrón de Batalla, Gran Flota, con el HMS Marlborough como buque insignia de la división/escuadrón y también el HMS Hercules y el Agincourt. Tuvo poco tiempo para entrenar dentro y fuera de Scapa Flow antes de su primera y más seria prueba en su carrera: la Batalla de Jutlandia.

HMS Hercules & Revenge en Jutlandia

Ese día, el HMS Revenge y su 6.ª División se encontraban en la retaguardia de la línea británica que avanzaba en apoyo de los cruceros de batalla de Beatty. Navegando hacia el este a toda velocidad, finalmente se encontraron con los alemanes que venían del sur frente a la costa danesa. A las 18:15, la Gran Flota encabezada por Jellicoe se desplegó para la acción, lo que provocó cierta congestión con las divisiones de retaguardia. El HMS Revenge tuvo que reducir la velocidad a 8 nudos para evitar la colisión, al mismo tiempo que la flota alemana entraba en alcance. A las 18:17 se iniciaron los duelos. Los británicos estaban acosados ​​por la mala visibilidad y el Revenge tuvo que esperar hasta las 18:22 para encontrar un objetivo a pesar del mal tiempo, y tal vez se enfrentó al SMS Wiesbaden o a la línea de batalla alemana, disparando de forma intermitente durante 17 minutos, sin acertar ni un tiro.

A las 19:09, el HMS Revenge giró bruscamente y evitó un torpedo, probablemente del V48. Más tarde se enfrentó al crucero de batalla SMS Derfflinger, su primera salva a unos 11.000 yardas (10.000 m), pasando de largo. Después de reiniciar, se enfrentó al Derfflinger con una segunda salva, luego encontró su alcance y logró 5 impactos consecutivos. Luego se enfrentó al SMS Von der Tann, el siguiente en la fila, dejando el Derfflinger a otros acorazados. Al parecer, inutilizó las torretas de popa de este último con dos disparos, el resto causó pocos daños. El Von der Tann fue alcanzado a su vez cerca de su torre de mando de popa, pero con daños menores e incluso disparó un torpedo a larga distancia, que no encontró objetivo.

El HMS Revenge se alejó a las 19:35 al detectar torpedos de un TB no identificado, y con el resto de la línea giró de nuevo a las 19:42 cuando llegó un informe falso de un submarino. El Revenge a popa no avistó ningún otro objetivo y tuvo que esperar al HMS Marlborough, alcanzado por un torpedo y que redujo su velocidad, junto con otros barcos de la 6.ª división. A la 01:56 del 1 de junio, el vicealmirante Cecil Burney, a bordo del Marlborough, informó al HMS Revenge que sería transferido a él, para permitir que el Marlborough regresara a casa. Para ello, se transfirió a bordo del HMS Fearless y izó su marca en el Revenge alrededor de las 03:00.

La noche terminó alrededor de las 8:00 en medio de una visibilidad aún muy pobre y a las 10:00, la 6.ª División se encontraba a 45 millas náuticas al norte de la Gran Flota. Se reincorporaron a la flota a las 19:25, solo para regresar a Scapa Flow. Cuando se hicieron los recuentos, el Revenge había disparado 102 proyectiles de la batería principal, todos AP, y 87 proyectiles de cañones secundarios. No fue alcanzado y no tuvo bajas.

Su participación en la acción del 19 de agosto de 1916 fue su último compromiso, después de que dos cruceros ligeros fueran hundidos por submarinos. El almirante John Jellicoe consideró que este último representaba un gran riesgo para otra sociedad. Simplemente esperó a que la Flota de Alta Mar saliera de nuevo para atacar a los barcos del bloqueo. Pero este último permaneció en puerto, y solo realizó algunos entrenamientos en el mar Báltico durante el año 1917. El mismo año, los convoyes regulares a Noruega fueron escoltados por fuerzas ligeras y atacados dos veces, por lo que el almirante David Beatty envió a la Gran Flota para escoltar los convoyes. Pero el Revenge no entró en acción y estuvo presente para escoltar a la flota alemana que se rendía hasta su internamiento en Scapa Flow. Para entonces, su división estaba comandada por el vicealmirante Sydney Fremantle, y era el buque insignia. Después del gran hundimiento del 21 de junio de 1919, Fremantle ordenó al comandante alemán, el contralmirante Ludwig von Reuter, que subiera a bordo. Fue acusado de violar los términos del armisticio y se convirtió en prisionero de guerra como la mayoría de las tripulaciones.

En el período de entreguerras, el HMS Revenge operó con sus buques gemelos en una sola división y siempre como buque insignia. Las salidas de entrenamiento se alternaron con períodos de reacondicionamiento o modernización sin que se produjeran acontecimientos destacables. En abril de 1919 operó con la Flota del Atlántico, 1.ª División de Escuadrones. Luego, la Flota del Mediterráneo (salvaguardó los intereses británicos en Turquía y el Mar Negro durante la Guerra Greco-Turca y la Guerra Civil Rusa). En julio de 1920, fue visitada por el Rey Alejandro de Grecia en Panderma, para una revisión de la flota con la flota griega. Vio los desembarcos griegos en Sultanköy y Eregli. En agosto de 1920 regresó a la Flota del Atlántico y los escuadrones de batalla 1 y 2 se fusionaron (mayo de 1921), el Revenge ahora era el buque insignia de la 1.ª División con sus barcos gemelos, los cinco de la clase Queen Elizabeth que formaban la 2.ª División. Regresó a la Flota del Mediterráneo (septiembre de 1922 hasta 1924) y el 1 de noviembre de 1924, regresó a la Flota del Atlántico mientras la 2.ª división (clase Queen Elizabeth) los reemplazaba en la Flota del Mediterráneo. Se convirtieron nuevamente en el 1.er Escuadrón de Batalla, regresaron a la Flota del Mediterráneo en 1927. Hasta enero de 1929, el HMS Revenge Estuvo en reacondicionamiento, seguido por otro en mayo-diciembre de 1931.

A principios de 1935, el Revenge y su 1.º BS regresaron a la Flota del Atlántico y participaron en julio en la revista de la flota en Spithead (el jubileo de plata del rey Jorge V). Hasta marzo de 1937, se sometió a otra modernización y estuvo presente después en la revista de la coronación de Jorge VI el 20 de mayo de 1937. Su última remodelación antes de la guerra comenzó a principios de 1939 hasta agosto. El 9 de agosto participó en su última revista de la flota en tiempos de paz para el rey, en Portland. La guerra comenzó para el Revenge, su segundo barco.

El 3 de septiembre de 1939 fue enviado a la Flota del Canal, Portland. Para engañar a la inteligencia alemana, el buque mercante SS Pakeha fue camuflado como el HMS Revenge y el 1 de octubre, el acorazado fue preparado para escoltar convoyes en el Atlántico Sur, amenazado por el acorazado de bolsillo alemán KMS Admiral Graf Spee . Sin embargo, el 5 de octubre de 1939 fue asignado a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte que operaba hacia y desde Halifax en Nueva Escocia. Con el HMS Resolution fue cargado con lingotes de oro para Canadá, necesarios para la Junta de Compras Anglo-Francesa establecida en Nueva York al comienzo de las adquisiciones de préstamo y arriendo. En total, esto representó 148 cajas de lingotes de oro (£ 2 millones, básicamente menos que su precio) cargadas equitativamente entre cada acorazado en Portland, para zarpar el 7 de octubre y llegar a Halifax el 15. Las escoltas de convoyes de ida y vuelta continuaron sin incidentes. El Revenge volvió a transportar oro, esta vez por 10 millones de libras y partió de Plymouth el 28 de enero de 1940. El 7 de febrero, chocó con un pequeño petrolero británico cuando se estaba formando un convoy frente a Halifax. Fue reparado en Halifax.

El 12 de mayo de 1940, embistió por accidente al HMCS Ypres, un pequeño arrastrero antisubmarino que actuaba como buque de defensa antiaérea en Halifax. Esto desencadenó una broma recurrente cada vez que regresaba a Halifax con otras tripulaciones de buques de escolta. El 30 de mayo se llevó a cabo la Operación Fish, esta vez llevando todas las reservas de oro del Reino Unido a Canadá, ya que se temía una invasión. Dejó el Clyde con 40 millones de libras a bordo y navegó hacia Halifax. El 3 de julio de 1940 envió grupos de abordaje a Plymouth para tomar el control del acorazado francés refugiado Paris y del submarino Surcouf ( Operación Catapulta ). Tenía un marinero, el marinero líder Albert Webb, muerto a tiros por un oficial francés, y a su vez muerto por un oficial británico. Luego reanudó sus viajes de oro a Canadá, con 47 millones de libras y el 11 de agosto con 14,5 millones de libras.

El 15 de septiembre de 1940, el HMS Revenge tenía su base en Plymouth para el Comando de Aproximaciones Occidentales (fuerza de contrainvasión). Sin embargo, la Operación León Marino nunca se llevó a cabo a medida que pasaban las semanas, después de que terminara la batalla de Gran Bretaña. Fue el único buque capital británico desplegado con la flota del Canal de la Mancha. El 11 de octubre, el HMS Revenge llevó a cabo la Operación Medio bombardeando los buques de transporte y barcazas de invasión ubicados en Cherburgo, escoltado por seis destructores y cañoneras a motor. También había una fuerza de cobertura de tres cruceros y seis destructores que impedían la interceptación por E-Boats o torpederos. Esto se llevó a cabo de noche, simultáneamente con un ataque aéreo de la RAF, lanzando bengalas para iluminar los objetivos. El bombardeo duró 18 minutos, el Revenge aterrizó 120 proyectiles de cañón principal en el puerto, sus escoltas dispararon sus cañones de 4,7 pulgadas. La artillería costera respondió pero no logró acertar ningún impacto y la fuerza navegó de regreso a casa a 21,5 nudos. El 13 de noviembre de 1940, el Revenge regresó a sus funciones de convoy en el Atlántico Norte hasta 1941.

En octubre de 1941, fue transferida al 3er Escuadrón de Batalla con base en Colombo, Ceilán, junto con sus hermanas. El escuadrón se adjuntó a la Fuerza F y, a partir del 7 de diciembre, comenzó una serie de misiones de escolta y patrullas en el Océano Índico, protegiendo a la India. En marzo de 1942, se creó la Flota del Este (almirante James Somerville) y se preparó para enfrentarse al vicealmirante Chūichi Nagumo y su Kido Butai, muy superior. Sin embargo, se decidió prescindir de ellos y reemplazarlos por el acorazado modernizado Warspite y dos portaaviones de flota, por lo que el Revenge y sus hermanas, además del HMS Hermes, regresaron para escoltar convoyes desde el Océano Índico hasta Alejandría o Sudáfrica.

El HMS Revenge en Greenock, de regreso de su incursión en el Océano Índico en septiembre de 1943. Observe el paso de popa.

A finales de marzo de 1942, los descifradores de códigos de la Far East Combined Bureau informaron a Somerville de una incursión japonesa planeada en el océano Índico, con destino a Colombo y Trincomalee. La flota se dividió en dos grupos, la Fuerza A (dos acorazados, el Warspite y cuatro cruceros) y la Fuerza B con el Revenge y sus hermanas y el HMS Hermes. Planeó emboscar a la flota de Nagumo en una acción nocturna, pero después de tres días de búsqueda sin éxito, hizo que la Fuerza B regresara al atolón de Addu para reabastecerse de combustible, recibiendo un informe de que la flota japonesa se estaba acercando a Colombo. El 5 de abril, el puerto y las bases fueron bombardeados y atacados, seguidos por Trincomalee el 9 de abril. Somerville retiró el Revenge y sus hermanas a Mombasa, África Oriental, para continuar con sus tareas de escolta entre Oriente Medio y el Golfo Pérsico. Los cuatro acorazados permanecieron en Mombasa como base en 1943 y más tarde desde Kilindini. El Revenge fue reacondicionado en Durban hasta noviembre de 1942 y en febrero de 1943, con el HMS Resolution lideró la Operación Pamphlet , un convoy con la 9.ª División australiana desde Egipto de regreso a Australia.

A mediados de 1943, una comisión de inspección subió a bordo para realizar una revisión detallada de los cuatro barcos. Pronto establecieron que, sin una modernización adecuada, los barcos no solo se consideraban obsoletos sino también desgastados. El almirantazgo los llamó a aguas nacionales para colocarlos en reserva, liberando tripulaciones para barcos más modernos. Regresaron al Clyde el 31 de septiembre de 1943, reducidos a estado de reserva hasta septiembre de 1945. Su sistema eléctrico necesitaba una revisión a fondo, limpieza y fortalecimiento del casco. Sin embargo, el Revenge tuvo el privilegio de navegar nuevamente para llevar al Primer Ministro Winston Churchill a la Conferencia de Teherán en noviembre y diciembre de 1943. En enero de 1944, el Revenge estaba en Portsmouth hasta el 17 de diciembre, convertido en un barco de entrenamiento para el personal de la sala de calderas. Sin embargo, en mayo de 1944, se le retiró su armamento principal, como pares para Ramillies y Warspite y monitores utilizados más tarde en Normandía. En marzo de 1948, sufrió una avería y fue vendida en julio, cuando Thos W Ward la compró en Inverkeithing (5 de septiembre de 1948) para que la dejara en servicio. Se conservaron algunos objetos en varios lugares.

HMS Resolution (1916-1948)

El HMS Resolution fue construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company en Jarrow, puesto en grada el 29 de noviembre de 1913, botado el 14 de enero de 1915 y puesto en servicio el 7 de diciembre de 1916, por lo que no llegó a Jutlandia. El 30 de diciembre de 1916 se unió a la Gran Flota en Rosyth, 1.º Escuadrón de Batalla. Jellicoe detuvo las salidas, temiendo a los submarinos, y prefirió esperar una posible salida de la Hochseeflotte, pero nunca ocurrió y en 1917, aparte de un posible convoy de cobertura distante a Noruega escoltado por fuerzas ligeras y rápidas incursiones alemanas, no ocurrió nada realmente hasta que David Beatty decidió volver a emplear sus escuadrones de batalla como escoltas. El 23 de abril se produjo un ataque en el que los alemanes casi perdieron su crucero de batalla SMS Moltke. El HMS Resolution y el resto de la Gran Flota realizaron un barrido el 24 de abril con la esperanza de caer sobre este último, pero fue demasiado tarde. El 21 de noviembre de 1918, el Resolution siguió a la flota alemana hasta su internamiento en Scapa Flow.

El HMS Resolution en Malta (Flickr)

Durante los años de entreguerras, el Resolution estuvo asignado a la misma división, alternando con la división Queen Elisabth entre la flota del Mediterráneo y la del Atlántico. En 1919, esta fue la Flota del Atlántico, luego la Flota del Mediterráneo (acciones en el Mar Negro contra los bolcheviques y la guerra greco-turca). El Resolution estuvo destinado en Prinkipo, Batumi, Constantinopla y Chanak con el Royal Oak y el crucero ligero Ceres. En el verano de 1920, habían vuelto a la Flota del Atlántico. Esta fue la Flota del Mediterráneo en 1922 (crisis en Esmirna), patrullas marítimas de los Dardanelos y Mármara, haciendo escala en Mitilene y Esmirna con el HMS Emperor of India en 1923. Flota del Atlántico en 1924. Durante un ejercicio en el Canal de la Mancha, el HMS Resolution embistió y hundió por accidente al HMS L24 cuando estaba saliendo a la superficie. Se perdió con toda la tripulación, pero el Resolution apenas se dio cuenta y solo se dedujo después de que se inspeccionó su proa. Esta fue también la ocasión de un reacondicionamiento y fue reasignada al 1er Escuadrón de Batalla. A esto le siguió otro reacondicionamiento en 1926-1927. Después pasó a la Flota del Mediterráneo. En 1935, regresó al Atlántico y a la recién bautizada "Flota Nacional". Participó en el desfile del Jubileo de Plata del Rey Jorge V, y después en otro en 1936, como en la Revista de la Coronación en mayo de 1937. Hasta agosto de 1939, fue enviada a Invergordon, con dos de sus hermanas y Rodney, Repulse. Se unieron a Nelson (Almirante Charles Forbes) como punto de apoyo de la Flota Nacional, preparándose para la guerra.

HMS Resolution en el segundo plano, revista naval de Spithead, 1937. Nótese su librea gris oscuro.

En septiembre de 1939, el Resolution fue asignado a la Channel Force en Portland. Más tarde se uniría a la búsqueda del Admiral Graf Spee en el Comando del Atlántico Sur, pero esto se canceló y en su lugar se unió a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte con el HMS Revenge, transportando oro a Canadá y escoltando buques de transporte de tropas desde Canadá. Al igual que el Revenge, recibió un "doppelganger" para confundir a la inteligencia alemana, el buque mercante transformado SS Waimana hasta febrero de 1942.

Campaña de Noruega

En abril de 1940, el HMS Resolution regresó a la Home Fleet para la campaña en Noruega. Reemplazó al acorazado Warspite frente a Narvik el 26 de abril. Con el HMS Aurora bombardeó posiciones alemanas alrededor de Beisfjord en mayo, apoyó el desembarco en Bjerkvik (Batallas de Narvik) con dos cruceros y cinco destructores y transportó cinco tanques y otros vehículos, izados en la oscuridad. Mientras los alemanes llevaban a cabo un vigoroso contraataque, el HMS Resolution realizó un bombardeo sigiloso. Finalmente, las tropas aseguraron Narvik e indicaron a la flota que podían partir. A fines de mayo, fue atacado por bombarderos Junkers Ju 88 y fue alcanzado por una sola bomba de 1000 libras (450 kg). Dos hombres murieron y 27 resultaron heridos, pero el daño no fue capital. El HMS Aurora regresó a Scapa Flow y fue reparado (y se salvó de más ataques aéreos).

Operación Catapulta

El 4 de junio de 1940, el HMS Resolution zarpó hacia Gibraltar para unirse a la Fuerza H con Hood y Valiant y participar en la Operación Catapulta , la neutralización de la flota francesa en Mers-el-Kebir, el 3 de julio de 1940. Participó en el hundimiento del acorazado Bretagne, dañó gravemente a Provence y Dunkerque, pero no logró alcanzar a Strasbourg, que atravesó y huyó. El siguiente objetivo de la Fuerza H fue el impresionante acorazado Richelieu, que anteriormente se había refugiado en Dakar. El ataque debía comenzar el 6 de julio, pero Somerville llamó al Resolution a Mers-el-Kebir para asegurarse de que Dunkerque fuera destruido, después de ser perseguido por Hood, Valiant y Ark Royal. A continuación, el 8 de julio, el Resolution desvió la atención de la Regia Marina permitiendo el paso del convoy de Malta: simuló una incursión hacia Cerdeña mientras Ark Royal atacaba Cagliari, que se llamó Operación Hurry a fines de julio y agosto. El Resolution y el Ark Royal dejaron la Fuerza H para participar en el asalto a Dakar, con el Barham, tres cruceros y diez destructores. Esta se denominó Fuerza M y quedó bajo el mando de Cunningham.

Batalla de Dakar (Operación Amenaza)

En la mañana del 23 de septiembre, la Fuerza M estaba frente a Dakar, enviando un barco para comunicarle al comandante francés y darle un ultimátum. Los franceses se negaron de nuevo y, al saber lo que había sucedido en Mers El Kebir, abrieron fuego de inmediato. Alrededor de 30 minutos después, se produjo un duelo de artillería, en el que Resolution y Barham dispararon 100 rondas principales entre ellos, empañado por la mala visibilidad. Lograron un solo impacto en un carguero. Cunningham interrumpió el ataque después de que sus barcos recibieran graves impactos (de baterías costeras) y al día siguiente, dirigió un ataque aéreo desde Ark Royal. Richelieu no sufrió daños graves. El destructor HMS Fortune fue derribado más tarde por un crucero francés, que fue repelido por una descarga del Resolution. La flota se movió entonces para silenciar las fortificaciones costeras y atacar el puerto, logrando un impacto en Richelieu. Sin embargo, el mecanismo de dirección de fuego del Resolution se averió y perdió precisión. Hubo otra retirada, seguida de otro ataque por la tarde: el Resolution silenció una batería costera, el Barham se concentró en Richelieu, pero ambos fallaron, mientras que el propio Resolution fue alcanzado varias veces.



El HMS Resolution en 1943

HMS Resolution frente a Madagascar, 1942

Cunningham se retiró por la noche y a la mañana siguiente envió sus dos acorazados alrededor de las 9:00 horas, apoyados por dos cruceros pesados. En ese momento, el submarino francés Bévéziers, previamente colocado en una emboscada, torpedeó al Resolution. Un solo impacto en el centro del barco, a babor, abrió un gran agujero en su casco e inundó la sala de calderas de babor. El barco bajó a 12 nudos y se inclinó hacia babor, lo que lo obligó a retirarse. Barham tuvo que lidiar con Richelieu.

El Resolution fue escoltado hasta Freetown para reparaciones, y más tarde fue remolcado por Barham cuando se desvinculó. Ambos llegaron a Freetown el 29 de septiembre. El Resolution permaneció allí seis meses en dique seco y regresó a Portsmouth en marzo de 1941. Fue sacudido, pero no alcanzado, por un ataque aéreo alemán. Los astilleros británicos estaban a plena capacidad y navegaron hasta el Astillero Naval de Filadelfia, en la costa estadounidense, para realizar extensas reparaciones y modernizaciones, en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo. Su batería principal ganó una elevación de 30 grados y recibió nuevos radares y antiaéreos. Todo esto terminó en septiembre de 1941.

Campaña del Océano Índico

A principios de 1942, el océano Índico y la tarea de defender la India británica se convirtieron en prioridades y las flotas aliadas allí se derrumbaron ante la Armada Imperial Japonesa. El peligro de que esta última se extendiera por el océano Índico, hasta la costa de África, era real. El Resolution navegó hacia Ciudad del Cabo, para unirse al HMS Formidable y más tarde al Revenge y al Warspite. Se reunieron con los portaaviones Indomitable y Hermes. En el otoño de marzo de 1942, esta Flota Oriental al mando del almirante Somerville se enfrentaría al Kido Butai del vicealmirante Chuichi Nagumo, posiblemente muy superior. El Warspite se mantuvo finalmente, mientras que el Resolution y sus tres hermanas más el Hermes fueron enviados a la reserva, escoltando convoyes en el océano Índico.

Los japoneses atacaron más tarde Colombo y Trincomalee y el Resolution estaba en la Fuerza B liderada por el HMS Royal Sovereign como buque insignia y sus hermanas más el Hermes, inicialmente desplegado para emboscar a la flota de Nagumo, pero como este último nunca apareció, Sommerville repostó en el atolón de Addu, al enterarse de que los japoneses estaban frente a Colombo. La Fuerza B fue entonces llamada a Mombasa, ayudando a asegurar las rutas de navegación hacia Oriente Medio y el Golfo Pérsico hasta 1943. En febrero, el Resolution y el Revenge participaron en la Operación Pamphlet , un convoy que transportaba a la maltrecha 9.ª División australiana de vuelta a Australia.

Últimos años como TS 1943-48

En septiembre de 1943, el Resolution fue reacondicionado en el Reino Unido, pero luego fue reducido a la categoría de reserva. Sin embargo, en 1944 fue asignado a un entrenamiento, y luego desarmado, con su batería principal utilizada como repuesto. Mantuvo su función de TS hasta que fue liquidado en febrero de 1948, fue incluido en la lista de desguaces y vendido a Metal Industries Ltd, Faslane, BU a partir del 13 de mayo.

El HMS Royal Oak

Pruebas de disparo del HMS Royal Oak (colección IWM)

El HMS Royal Oak fue construido en el astillero real de Devonport entre enero de 1914 y el 17 de noviembre de 1915, y fue equipado y puesto en servicio el 1 de mayo de 1916, poco antes de la batalla de Jutlandia. Su nombre era famoso, como el octavo buque, desde la época isabelina. Fue asignado a la Tercera División, Cuarto Escuadrón de Batalla, Gran Flota, con el capitán Crawford Maclachlan al mando. Del 31 de mayo al 1 de junio de 1916 participó en la batalla de Jutlandia: a las 18:29, el HMS Royal Oak abrió fuego contra el crucero alemán SMS Wiesbaden, con cuatro salvas en rápida sucesión y su batería secundaria para rematar, pero solo logró un impacto con la tercera. Fue alcanzado por una salva alemana, pero no sufrió daños. Los torpederos alemanes también intentaron salvar al Wiesbaden acercándose para lanzar torpedos, pero fueron repelidos por los cañones secundarios del Royal Oak.

A las 19:15, sus artilleros detectaron la escuadra de cruceros de batalla alemanes y pronto apuntaron al SMS Derfflinger. Primero sobrepasaron la línea de fuego, pero a las 19:20 encontraron el alcance y lograron dos impactos en popa, pero los daños fueron leves y el Derfflinger desapareció en la niebla. El SMS Seydlitz fue apuntado nuevamente, y le acertó a las 19:27 antes de que también saliera. Mientras tanto, una flotilla de torpederos alemanes se acercó y disparó una andanada de torpedos sobre la línea de batalla británica; el Royal Oak disparó sus cañones secundarios a las 19:16. Pronto, la Flota de Alta Mar se retiró y la Gran Flota cesó la acción. A las 21:30 se reorganizó para una formación de crucero nocturno y peinó el área al amanecer, pero sin encontrar ningún barco alemán, ni siquiera dañado. En total, el HMS Royal Oak disparó 38 rondas principales y 84 rondas secundarias.



Royal Oak en acción en Jutlandia (), pintado por William Lionel Wyllie

El HMS Royal Oak fue reasignado más tarde en junio al Primer Escuadrón de Batalla y el 18 de agosto, cuando Scheer ordenó una salida a Sunderland, informada por la inteligencia británica, por lo que Jellicoe pudo desplegar la Gran Flota, pero ambos bandos se retiraron debido a los submarinos el 19 de agosto de 1916, perdiendo el HMS Nottingham y el Falmouth ante los U-Boats mientras que el SMS Westfalen fue torpedeado por el E23. Aparte de otra salida a finales de 1917 destinada a atacar convoyes a Noruega, y otra salida alemana en abril de 1918 para atrapar a un escuadrón británico aislado, no sucedió mucho ya que la Gran Flota se mantuvo en el estuario del río Forth. El 5 de noviembre de 1918, el HMS Royal Oak estaba anclado frente a Burntisland con el hidroavión auxiliar Campania y el crucero de batalla Glorious cuando una borrasca de fuerza 10 hizo que el Campania arrastrara su ancla y chocara con el Royal Oak y el Glorious. Ambos barcos sufrieron daños leves, pero los daños del Campania fueron tan graves que se hundió cinco horas después. La capitulación de Alemania hizo que el Royal Oak participara en la masiva escolta de 370 barcos de la Flota de Alta Mar hasta su cautiverio. El día en que se hundió, el 21 de junio de 1919, el Royal Oak estaba con la Gran Flota en Scapa Flow realizando maniobras de entrenamiento.

En el período de entreguerras, el Royal Oak fue asignado al Segundo Escuadrón de Batalla de la Flota del Atlántico. Fue modernizado entre 1922 y 1924 y transferido en 1926 a la Flota del Mediterráneo en Malta. A principios de 1928, apareció en los titulares locales con el “Motín del Royal Oak”. Comenzó como una simple disputa entre el contralmirante Bernard Collard, el capitán Kenneth Dewar y el comandante Henry Daniel… por la banda en el baile de la sala de oficiales del barco. La disputa se convirtió en una amarga disputa personal durante varios meses, con acusaciones de “crítica vengativa”, el contralmirante también humilló e insultó a ambos oficiales ante su tripulación, mientras que Collard los acusó de desobedecer órdenes gritando que eran “peores que un guardiamarina”. Las cartas de queja fueron enviadas al vicealmirante John Kelly, que las pasó al comandante en jefe, el almirante Sir Roger Keyes. Keyes convocó una Junta de Investigación y destituyó a los tres hombres de sus puestos y los envió de regreso al Reino Unido. En el proceso se pospuso un importante ejercicio naval, lo que provocó rumores de que el Royal Oak había sufrido un motín. Finalmente, esto llegó a oídos del rey, quien convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para que diera explicaciones. Ambos oficiales fueron despedidos más tarde. El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, ya que la revisión del Almirantazgo se convirtió en un medio por el cual los oficiales navales presentaban quejas sobre la conducta de sus superiores.

Royal Oak transportando el cuerpo de la Reina Maud desde Londres a Oslo.

Durante la Guerra Civil Española, el HMS Royal Oak realizó patrullas de no intervención frente a la costa española desde Gibraltar. En una ocasión, el 2 de febrero de 1937, se encontraba a 30 millas náuticas (56 km; 35 mi) al este de Gibraltar, cuando fue atacado por tres aviones republicanos que arrojaron bombas, dos de las cuales explotaron a unos 550 m a su amura de estribor. El encargado de negocios británico protestó ante el Gobierno republicano, que se disculpó. Más tarde, el 23 de febrero de 1937, frente a Valencia, durante un bombardeo aéreo de los nacionalistas, un proyectil antiaéreo republicano cayó sobre el Ark Royal. La explosión causó cinco heridos, incluido su capitán, TB Drew. No hubo consecuencias. En mayo de 1937, con el HMS Forester, escoltó al SS Habana que transportaba a niños vascos refugiados a Inglaterra. En julio de 1937, reclutó con Resolution a más refugiados en el norte de España, a bordo del vapor Gordonia, que estaba a punto de ser capturado por los nacionalistas frente a Santander. El 14 de julio, el carguero británico Molton fue capturado por el crucero Almirante Cervera, también empleado en la evacuación de refugiados. El Royal Oak también participó en el rodaje de “Our Fighting Navy”, filmada por la Royal Navy como una oportunidad de reclutamiento. Royal Oak retrató al acorazado rebelde El Mirante, con Robert Douglas como capitán, pero fue mal recibido por los críticos.

En 1938, el HMS Royal Oak regresó a la Home Fleet como buque insignia del Segundo Escuadrón de Batalla (Portsmouth). El 24 de noviembre de 1938, regresó con el cuerpo de la Reina Maud de Noruega desde Londres a Oslo, para un funeral de estado, con el Rey Haakon VII. En 1939 realizó un breve crucero de entrenamiento en el Canal antes de prepararse para otra gira de servicio en el Mediterráneo, donde recibió uniformes tropicales, pero las hostilidades se acercaban y fue enviada a Scapa Flow, donde ancló el 3 de septiembre.

Royal Oak en Spithead, 1937

La “guerra de mentiras” comenzó y en octubre de 1939 el HMS Royal Oak se unió a la búsqueda del KMS Gneisenau en el Mar del Norte, lo que permitió al Deutschland y al Admiral Graf Spee navegar sin oposición hacia el Atlántico. El HMS Royal Oak no pudo seguirlo en ese momento debido al estado de su maquinaria, que se redujo a menos de 20 nudos. El 12 de octubre regresó a Scapa Flow, azotado por las tormentas del Atlántico Norte. Sus flotadores Carley habían sido destrozados y las inundaciones dañaron sus cañones secundarios, que necesitaban limpieza. Se avistaron aviones de reconocimiento alemanes y el almirante Charles Forbes ordenó a la flota que se dispersara hacia puertos más seguros, temiendo un ataque aéreo masivo. Sin embargo, el Royal Oak permaneció en Scapa, al menos para proporcionar sus propias capacidades antiaéreas a la escasa defensa aérea de la base escocesa. La ironía fue que la verdadera amenaza no vendría del aire…

Para entender lo que ocurrió, tenemos que ver cómo estaba situado Scapa Flow en las Islas Orcadas, en la costa norte de Escocia. Se trataba de un gran puerto natural rodeado por un anillo de islas, separadas por canales poco profundos con mareas rápidas. Aún era posible que un submarino conociendo las condiciones locales entrara en él, pero la amenaza fue afrontada con varias contramedidas que ya se tomaron en la Primera Guerra Mundial: se hundieron barcos bloqueadores en puntos críticos y se desplegaron barreras flotantes en los tres canales más anchos operados por remolcadores para abrirlos al tráfico marítimo. Los propios buques capitales de la Primera Guerra Mundial desplegaron sus propias redes. Pero ya no existían en 1939 y, en su lugar, se desplegaron redes alrededor de los barcos mediante remolcadores. Se consideró muy improbable que un comandante de submarino intentara entrar en Scapa antes de que se cerrara la barrera. Dos submarinos británicos intentaron infiltrarse en la base el 23 de noviembre de 1914 (U-18), avistados y embestidos dos veces, encallando, y el UB-116, detectado por hidrófono y hundido el 28 de octubre de 1918. Tras un nuevo fondeadero en Rosyth, todavía en el estuario de Forth, pero al sur, Scapa Flow fue reactivado en 1939 para la Home Fleet, elogiada por sus defensas naturales y artificiales. Se planearon mejoras y en las primeras semanas de septiembre se realizaron los preparativos para el acopio de más buques bloqueadores.

Mapa de Scapa Flow

Mapa de la incursión del U-47

Mientras tanto, el comandante de la Kriegsmarine Karl Dönitz ideó un plan para atacar Scapa Flow apenas unos días después de iniciada la guerra. Un ataque exitoso tendría consecuencias: la Home Fleet se trasladaría a otro lugar, debilitando el bloqueo del Mar del Norte y dejando más espacio para atacar los convoyes del Atlántico, pero también como un acto simbólico de venganza relacionado con el internamiento de la Flota de Alta Mar alemana. Dönitz eligió al Kapitänleutnant Günther Prien y el ataque se preparó para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, con marea alta y sin luna. Las buenas fotografías aéreas de Siegfried Knemeyer ayudaron a revelar las debilidades de las defensas. Prien recibió instrucciones de entrar en Scapa Flow desde el este, a través de Kirk Sound. Debía llegar al norte de Lamb Holm, que era una pequeña isla entre Burray y Mainland. Sin embargo, esa noche, Prien inicialmente confundió Skerry Sound con él, pero de repente se dio cuenta de que se dirigía a un paso bloqueado de poca profundidad. Hizo un rápido giro hacia el noreste y todavía era visible por la aurora boreal.

El U-47 logró insertarse entre los barcos bloqueadores hundidos Seriano y Numidian, e incluso quedó varado temporalmente en un cable, tendido desde Seriano y luego brevemente atrapado por los faros de un taxi en tierra, el conductor nunca se dio cuenta de lo que vio. El U-47 finalmente llegó al puerto a las 00:27 del 14 de octubre y tomó un rumbo suroeste durante varios kilómetros, giró y luego se dio cuenta de que el fondeadero estaba casi vacío ya que Forbes dispersó previamente la flota. El U-47 emergió y se acercó a cuatro buques de guerra y pronto vio al HMS Belfast anclado frente a Flotta y Hoy a unas 4 millas náuticas y más tarde un vigía avistó al Royal Oak a unas 4.400 yardas (4.000 m) al norte. Sabía que un acorazado de la clase Revenge era un premio mejor, y cerca de él creía que estaba el Repulse, de hecho el bote salvavidas Pegasus.

A las 00:58 el U47 de Prien tomó posición y disparó una salva de tres torpedos en los tubos de proa, el cuarto no salió del tubo. Además, dos fallaron, pero uno solo impactó en la proa del Royal Oak a la 01:04. Todo el acorazado se sacudió, despertando a la tripulación, pero aún así hubo pocos daños visibles. Pronto un marinero se dio cuenta de que la cadena del ancla de estribor se había cortado y estaba cayendo ruidosamente por sus gradas. Algunos sospecharon una explosión en su almacén de inflamables de proa, algo que sucedió en el HMS Vanguard, también en Scapa Flow en 1917. Se revisaron las temperaturas del almacén, pero nada parecía inusual y muchos marineros simplemente regresaron a sus hamacas.


Royal Oak, lado de babor, 1938

Prien oyó y vio el impacto, pero no fue suficiente y giró su submarino Tipo VII para presentar sus tubos de popa. Disparó, pero nuevamente falló; mientras tanto, su tripulación recargaba frenéticamente sus tubos de proa para un tercer intento, hasta que se dio la alerta. Cuando volvió a su posición desde la proa, disparó una nueva salva de tres torpedos, que esta vez tuvo éxito, a las 01:16. Los tres impactaron al acorazado en rápida sucesión en el centro del barco. Esta vez, no hubo dudas a bordo del acorazado: las explosiones crearon un agujero en la cubierta blindada, devastando los desordenes, causando un corte general de energía eléctrica, incendiando cordita de un polvorín, la siguiente bola de fuego atravesó los espacios internos del barco, que tenía todas las puertas de seguridad abiertas ya que estaba fuera de los procedimientos del cuartel de batalla. El HMS Royal Oak se inclinó más rápidamente hasta los 15°, hasta el punto de que sus portillas de estribor se hundieron por debajo de la línea de flotación, y se inclinó aún más hasta los 45°, apareciendo su panza a las 01:29, 13 minutos después de los últimos impactos. El barco se llenó rápidamente y se hundió hasta el fondo, llevándose consigo a muchos de sus tripulantes que aún dormían, incluido el contraalmirante Henry Blagrove del Segundo Escuadrón de Batalla, así como, lamentablemente, 134 marineros jóvenes.

El bote auxiliar Daisy 2, que estaba anclado a babor y tenía las amarras sueltas, intentó rescatarlo, pero quedó atrapado por el bulto antitorpedo y se elevó por un corto tiempo. Algunos de los tripulantes que estaban más cerca de la cubierta lograron saltar, vestidos casi todos con sus ropas de dormir en el agua helada, a menudo solo para verse envueltos en una gruesa capa de combustible que les llenaba los pulmones y el estómago y les impedía nadar. Habían recorrido unos 800 m hasta la orilla más cercana y solo sobrevivieron unos pocos. La propia pinaza del Royal Oak, que estaba a babor, logró alejarse, remando con tablas de madera, pero se sobrecargó al recoger a otros supervivientes y volcó a 300 metros del Royal Oak. El Daisy 2 logró sacar del agua a un total de 386 hombres, incluido el capitán William Benn. Las labores de rescate duraron dos horas y media, hasta casi las 4:00 a. m. Los barcos de Pegasus y del puerto continuaron la búsqueda hasta el amanecer y hasta el día de hoy. El capitán del Daisy 2, Gatt, fue posteriormente condecorado con la Cruz de Servicio Distinguido. Hubo 424 supervivientes y 411 personas arrastradas por el barco o en el agua, entre el combustible y la hipotermia.

La pérdida del Ark Royal dio lugar en un principio a especulaciones descabelladas, una explosión a bordo y un ataque aéreo hasta que se concluyó que lo más probable era que se tratase de un ataque submarino. Mientras tanto, el U-47 había escapado y regresaba a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento el 14 de octubre, confirmando la muerte al propio Prien. Los buzos descubrieron restos de un torpedo alemán, lo que confirmó el ataque. El 17 de octubre, Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak ante la Cámara de los Comunes, reconociendo que había sido "una notable hazaña de habilidad y osadía profesional", pero que no afectaría al equilibrio de poder naval. Se celebró una junta de investigación entre el 18 y el 24 de octubre y la Home Fleet fue enviada a puertos más seguros, hasta que se resolvieran los problemas de seguridad en Scapa.

El Ministerio de Propaganda nazi aprovechó esta situación con emisiones de radio y, más tarde, Prien y su tripulación fueron recibidos como héroes. Prien recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase y la Cruz de Hierro de Segunda Clase para todos los tripulantes. Hitler concedió más tarde a Prien en Berlín la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, por primera vez a un submarinista alemán. Dönitz también fue ascendido de comodoro a contraalmirante, oficial de bandera de los submarinos. “El toro de Scapa Flow” tenía la torre de mando de su U-47 decorada con una mascota de toro resoplando, que más tarde se convirtió en el emblema de la 7.ª Flotilla de submarinos.

Por orden de Churchill, los accesos orientales a Scapa Flow fueron sellados con calzadas de hormigón que unían Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay con Mainland, creadas por prisioneros de guerra italianos. Las "barreras de Churchill" se completaron en septiembre de 1944. El pecio se convirtió en una tumba de guerra temprana, pero todavía contiene 3.000 toneladas de fueloil de caldera a bordo, que se filtraban desde el casco corroído. Esto fue avistado en la década de 1990, pero las medidas no se tomaron hasta 2006, cuando se limpiaron todos los tanques de doble fondo y se eliminó el petróleo de los tanques del ala interior con equipos de corte en frío; en 2010 se eliminaron 1.600 toneladas más. Scapa se salvó de un desastre ecológico. Todavía quedan 783 m3 de petróleo, y hay planes para reanudar el bombeo a mediados de 2021. También está previsto un estudio 3D moderno del lugar.

HMS Ramiles

HMS Ramillies en 1938, con camuflaje deslumbrante

El HMS Ramillies fue el cuarto barco de su nombre (1706 Batalla de Ramillies), construido en el astillero William Beardmore and Company en Dalmuir, Escocia, equipado durante la construcción con protuberancias antitorpedos y botado el 12 de septiembre de 1916. Sin embargo, chocó contra su grada, dañando gravemente su casco inferior y timones. Fue remolcado al astillero Laird en Liverpool para completarlo después de reparaciones temporales en Dalmuir. El acondicionamiento se llevó a cabo bajo la supervisión de su primer capitán, Henry Doughty, designado el 11 de abril de 1916. No fue reparado por completo hasta mayo de 1917, pero encalló en su camino y fue sacado por remolcadores el 23 de mayo. Fue el último barco de la clase Revenge en servicio, bajo el mando del capitán Percy Grant en julio de 1917, más tarde asignado al 1.er Escuadrón de Batalla en septiembre. Después de extensas pruebas en el mar para probar sus protuberancias, fue reconocido completamente listo para el servicio y se dio luz verde a la instalación de protuberancias en sus hermanas. Ella fue la única pintada con un camuflaje deslumbrante en 1918.

El Ramillies, junto con el resto de la Gran Flota, no vio acción durante el resto de la guerra. Escoltó a la flota alemana que se rendía en noviembre de 1918 y, en el período de entreguerras, operó con sus barcos gemelos del 1.er escuadrón de batalla, más tarde división, entre el Atlántico y el Mediterráneo: bajo el mando del capitán John Luce a finales de 1919 en la Flota del Atlántico, luego en la Flota del Mediterráneo a principios de 1920 (Turquía, Mar Negro), en particular en grupos de desembarco de marines reales y marineros en Constantinopla. En Georgia, bombardeó a las tropas bolcheviques que se acercaban. En abril, el capitán Aubrey tomó el mando y, más tarde, bombardeó a los nacionalistas turcos que avanzaban sobre Ismid y envió otro grupo para reforzar a la 242.a Brigada de Infantería que defendía la ciudad, apoyada por hidroaviones de Pegasus y Ark Royal. El INS Yavuz Sultan Selim también fue abordado por marineros del Ramillies y remolcado lejos de Ismid. También cubrió los desembarcos en Tracia Oriental durante la Ofensiva de Verano Griega y regresó a la Flota del Atlántico en agosto de 1920. El capitán Francis Mitchell asumió el mando en agosto de 1921 y pronto regresó a la Flota del Mediterráneo en septiembre de 1922 (crisis de Esmirna). Patrulló en los Dardanelos y el Mar de Mármara y regresó en 1923 a la Flota del Atlántico, con el capitán Wilfrid Nunn al mando, el 20 de abril de 1924. Un reacondicionamiento en Rosyth siguió este verano.

El 1 de noviembre de 1924, la Flota del Atlántico se reorganizó y la 1.ª División regresó. El Ramillies fue reacondicionado en Devonport entre septiembre de 1926 y el 1.º de marzo de 1927 y pronto fue transferido a la Flota del Mediterráneo en agosto de 1927. El capitán Hubert Monroe tomó el mando el 3 de febrero de 1929 y, después de unos ejercicios de torpedos y antisubmarinos y un simulacro de batalla a gran escala en enero de 1929, se combinaron ejercicios con la Flota del Atlántico y el capitán Bernard Fairbairn también estuvo al mando. Fue destacado a Jaffa, en el Mandato Británico de Palestina, en octubre de 1929, para intentar disuadir los disturbios y más tarde encalló en el Gran Puerto de Malta (enero de 1930). Fue enviado a Alejandría en septiembre de 1930 también debido a los disturbios y regresó a Devonport para otro reacondicionamiento hasta agosto de 1934.

A principios de 1935, estaba en la Flota del Atlántico (“Home Fleet”), participando en el Jubileo de Plata de Spithead. Más tarde chocó con el vapor Eisenach en un vendaval, en el estrecho de Dover el 31 de agosto, pero sufrió pocos daños en la proa. En 1936 comenzó una carrera como buque de entrenamiento para la Reserva Naval Real y los grumetes, hasta diciembre de 1937. El capitán Edward Syfret tomó el mando el 10 de enero de 1938 y después de otra reparación en Devonport hasta febrero de 1939 (Cap. Harold Baillie-Grohman en septiembre de 1938) fue transferida a la Flota del Mediterráneo y enviada de regreso a la Home Fleet como buque de entrenamiento. Estuvo en Alejandría a fines de agosto de 1939 y se dirigía a Egipto vía Gibraltar el 1 de septiembre.

El 5 de octubre de 1939 fue enviada a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte (Halifax), pero en su lugar fue llamada a Alejandría, reemplazando al HMS Malaya. En noviembre de 1939 estaba en Adén buscando al almirante Graf Spee. Navegó por el océano Índico, Australia y Nueva Zelanda en diciembre. Escoltó un convoy con la 2.ª Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Egipto, el primer acorazado que visitó Nueva Zelanda y luego regresó a Australia para recoger otro convoy de tropas. Transferida de nuevo a la Flota del Mediterráneo en mayo de 1940, a finales de junio escoltó convoyes con el HMS Royal Sovereign y el Eagle. Durante la Operación Capatult estuvo en Alejandría, donde se evitó el drama, ya que Baillie-Grohman negociaba con el comandante del acorazado Lorraine allí, desmilitarizado con los bloqueos de cierre parados y descargando combustible.

El 15 de agosto de 1940, el Ramillies bombardeó Bardia y Fort Capuzzo, cerca de Sollum, junto con el Malaya, el Warspite y el Kent. Fueron atacados por bombarderos italianos y, al igual que el Eagle, derribó a doce atacantes. Escoltó un convoy a Malta entre el 8 y el 14 de octubre, en condiciones meteorológicas adversas. El capitán Arthur Read tomó el mando el 27 de octubre y convirtió otros convoyes a Malta y Grecia en noviembre. El sumergible Pier Capponi le tendió una emboscada y disparó, pero falló cuando se aproximaba al Gran Puerto. Se asoció con el HMS Illustrious durante la incursión nocturna de noviembre en Taranto. Después de que la Regia Marina se retirara, el Ramillies fue considerado excedente y reasignado a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte. Sin embargo, fue asignado a la Fuerza H y participó desde lejos en la Batalla del Cabo Spartivento. Fue reacondicionado en Devonport en diciembre, escoltando un convoy desde Gibraltar a Greenock en el camino y estuvo operativo nuevamente a partir del 6 de enero de 1941.

El 12 de enero de 1941, el HMS Ramillies se unió a un convoy que partía de Halifax con destino a Oriente Medio. En agosto, escoltó al convoy HX 106 y se encontró con el KMS Scharnhorst y el Gneisenau el 8 de febrero de 1941. El Ramillies, con su simple presencia en el convoy, los disuadió de atacar. En mayo, fue separado del convoy HX 127 para unirse a la búsqueda del Bismarck . El primer ministro Winston Churchill lo visitó el 16 de agosto en Hvalfjörður, Islandia, después de su conferencia con el presidente de los EE. UU. en Terranova (Carta del Atlántico). De regreso en Liverpool, estuvo en reparación hasta el 20 de noviembre de 1941.

En octubre, el Almirantazgo decidió transferirlo al 3er Escuadrón de Batalla con base en Colombo, Ceilán, junto con sus tres hermanas. Esta se convirtió más tarde en la Fuerza F y desde el 7 de diciembre de 1941 estuvo en alta mar en el Océano Índico hasta marzo de 1942 bajo el mando del Almirante James Somerville. Ya no se consideraban buques de guerra de primera línea después de que el Chūichi Nagumo atacara en un lugar no esperado, la fuerza fue enviada a escoltar un convoy de regreso al Mar Rojo, que fue sorprendido desviado mientras reabastecía en el Atolón de Addu (Maldivas). En abril estaba en Mombasa, y pronto fue asignado a la fuerza de cobertura para la invasión de Madagascar ( Operación Ironclad ).

El 6 de mayo de 1942, el destructor HMS Anthony desembarcó a gran velocidad un grupo de 50 marines reales que pasaron por las defensas costeras de Diego Suárez. Capturaron el puesto de mando de la artillería francesa, los cuarteles y el depósito naval. El 7 de mayo, el Ramillies atacó las baterías costeras de la península de Oronjia y permaneció allí durante la batalla de Madagascar, hasta la rendición de noviembre.

El HMS Ramilies en la Operación Ironclad, la invasión aliada de Madagascar en 1942

Mientras tanto, el 30 de mayo, submarinos japoneses enanos atacaron barcos en Diego Suárez y uno de ellos alcanzó a Ramillies, cerca de su torreta “A”, a babor. Provocó una inundación extensa, controlada por los equipos de control de daños. Pudo navegar a Durban en Sudáfrica a 10 nudos para ser puesto en dique seco y reparado. El constructor HS Pengelly inspeccionó el barco y concluyó que, a pesar de tener 26 años, un tamaño reducido y una velocidad lenta, estaba, no obstante, en excepcionales condiciones. Incluso declaró :

“Me pregunto si los buques capitales de hoy, con sus escantillones más ligeros, sobrevivirían a un golpe tan bien como este viejo barco, unos 26 años después de su construcción”.

Fue completamente reparado en Devonport y volvió a estar en servicio en junio de 1943, con base en Kilindini (África Oriental) antes de unirse a la Flota del Este, siendo el único acorazado en servicio bajo el mando del capitán Gervase Middleton. El 28 de diciembre de 1943 navegó de regreso a casa, fue reacondicionado para ser utilizado como barco de bombardeo costero y en enero de 1944 fue reasignado a la Flota del Este.

HMS Ramiles en Normandía en 1944

Su reacondicionamiento se centró principalmente en aumentar la artillería antiaérea y mejorar la coordinación por radio para la detección. Fue asignada a la Fuerza de Bombardeo D para apoyar el desembarco de Normandía. Esto comenzó en junio, con el HMS Warspite y el monitor Roberts, además de cinco cruceros y quince destructores. Se colocaron al este de Sword Beach, apoyando a la Fuerza de Asalto S. Después de reunir la flota en el área de Clyde, llegó a su estación en la mañana del 6 de junio y abrió fuego alrededor de las 05:30. Ramillies silenció la batería alemana en Benerville-sur-Mer y más tarde se montó a horcajadas sobre tres torpederos alemanes de Le Havre. Se desviaron y escaparon, pero lanzaron sus torpedos, dos de los cuales pasaron entre Warspite y Ramillies, alcanzando al destructor noruego Svenner que estaba detrás, que se hundió. Ramillies reanudó el fuego sobre otras posiciones hasta el final del día, lo que permitió que los cruceros y destructores se acercaran para brindar apoyo de fuego directo. La batería de Bennerville fue destruida y silenciada por la tarde, lo que permitió al comandante cancelar las operaciones Frog y Deer para tomarla.

Tanto el Ramillies como el Warspide se retiraron para pasar la noche y regresaron, esta vez con el Rodney. El Rodney y el Nelson se alternaron en las defensas alemanas en Sword, Gold y Juno y, en total, el Ramillies solo gastó 1.002 proyectiles principales, pero sus desgastados cañones fueron reemplazados en el astillero HM por repuestos de sus anteriores barcos gemelos.

En julio de 1944, el HMS Ramillies se unió a la flota aliada mediterránea movilizada para la Operación Dragoon, prevista para agosto. Fue uno de los cinco acorazados que apoyaron los desembarcos, junto con el USS Nevada, el Arkansas y el Texas, y el buque francés libre Lorraine, rearmado desde Alejandría. Su cobertura duró del 15 al 28 de agosto como parte del Grupo de Apoyo Alfa, que se concentró en las baterías costeras alrededor del Golfo de Saint-Tropez. Silenció una batería pesada al sur de Saint-Tropez a las 06:15 y la que estaba cerca del Cabo Camarat a las 06:54. El desembarco fue exitoso y el 17 de agosto se trasladó al sector de Sitka, bombardeando posiciones alemanas en la isla de Port-Cros, guiada por el avión de reconocimiento USS Quincy (CA-71). Logró seis impactos directos en el fuerte de la ciudad, convirtiéndolo en escombros.

El HMS Ramillies en 1945

Luego su grupo se dirigió hacia Toulon, ayudando a las fuerzas francesas a capturar la ciudad y silenciando las baterías en la península de St. Mandrier. Más tarde operó frente a Porquerolles el 25 de agosto con el Lorraine y los cruceros, silenciando dos baterías. El 26 de agosto, el bombardeo continuó, así como el 27 de agosto hasta que las dotaciones de los cañones alemanes se rindieron el 28. Partió al día siguiente, pero en ese momento tanto su tripulación como su capitán supieron que este era su último hurra, también simbólico del uso de acorazados durante esta guerra en general.

El 31 de enero de 1945, el Ramillies fue reducido a la reserva en Portsmouth, parcialmente desarmado. Fue convertido en buque cuartel el 15 de mayo de 1945, tras la rendición, y asignado al centro de entrenamiento del HMS Vernon, con el nombre de Vernon III. En diciembre de 1947 fue vendido como chatarra a Cairnryan y desguazado a partir del 23 de abril de 1948. Uno de sus cañones principales se conserva en el Museo Imperial de la Guerra de Londres.

HMS Royal Sovereign

Royal Sovereign en navegación con otros acorazados de clase R, Gran Flota, 1917.

El HMS Royal Sovereign, el octavo buque de este nombre (iniciado en 1637), se construyó en el astillero HM Dockyard de Portsmouth entre el 15 de enero de 1914 y su botadura el 29 de abril de 1915, y se equipó y puso en servicio en mayo de 1916. El 30 de mayo de 1916, apenas llevaba tres semanas en servicio y su tripulación todavía se estaba entrenando, cuando el comandante de la flota, el almirante John Jellicoe, ordenó a la Gran Flota que se hiciera a la mar (y combatiera). Debido a la presencia de una tripulación tan “inexperta”, se ordenó al acorazado que se quedara en el puerto, lo que provocó cierto resentimiento posterior entre los oficiales y las tripulaciones. De hecho, no habría otra ocasión para brillar hasta el final de la guerra. Cuando se consideró que estaba completamente listo para el servicio, el HMS Royal Sovereign participó en su primera salida operativa el 18 de agosto de 1916, cuando intentó emboscar a la Hochseeflotte, pero se vio frustrada por problemas de comunicación y errores el día 19. Después de otro incidente que mostró el peligro de los submarinos y las minas, la Gran Flota permaneció en puerto hasta abril de 1918, debido a la amenaza que representaban para los convoyes a Noruega. El estricto silencio de la radio impidió que la Sala 40 advirtiera al almirante David Beatty, lo que más tarde se reveló por el accidente del SMS Moltke y fue demasiado tarde para interceptar la flota. El HMS Royal Sovereign estuvo presente el 21 de noviembre de 1918 cuando la Hochseeflotte fue conducida a Scapa Flow.

HMS Royal Sovereign bombardeando Mudanya, Turquía, julio de 1920.

Años de entreguerras y reformas

Mientras tanto, el Royal Sovereign entró en dique seco en Invergordon en septiembre de 1918. A fines de 1919 se unió al 1.er Escuadrón de Batalla de la Flota del Atlántico, pero al igual que su gemelo, se vio presionado para actuar en el Mediterráneo oriental. El Tratado Naval de Washington de 1922 limitó la RN a quince acorazados, y se decidió mantener el último acorazado en servicio, a la espera de una posible modernización. Después de servir en la Flota del Atlántico hasta 1926, el 4 de octubre de 1927, el Royal Sovereign tuvo su principal reacondicionamiento (nuevos telémetros, reflectores y otras modificaciones), y regresó al servicio activo a partir de mayo de 1929, esta vez asignado a la Flota del Mediterráneo. Además de ella y el Resolution y el Revenge, la fuerza con base en Malta también estaba compuesta por el HMS Queen Elizabeth, ya que los cinco barcos de la clase Queen Elizabeth fueron rotados, experimentando una amplia modernización. El Royal Sovereign participó en ejercicios de flota en 1934 en el Golfo de Vizcaya y frente a Grecia. En 1935, fue objeto de la revisión de la flota del Jubileo y terminó en el 2.º escuadrón de batalla, después en la Flota del Atlántico, como buque insignia del contralmirante Charles Ramsey. Se convirtió en buque de entrenamiento hasta el 2 de junio de 1937 y posteriormente fue reacondicionado hasta el 18 de febrero de 1938.

En 1939, escoltó al rey Jorge VI en una visita de Estado a Canadá, pero a principios de 1939, el Almirantazgo programó que fuera enviada a Asia con sus tres hermanas, en medio de crecientes tensiones y el expansionismo japonés. La "estrategia de Singapur" exigía que se formara una flota en Gran Bretaña y se enviara allí, pero el plan fue cuestionado debido al tiempo que llevaría llegar allí, a diferencia de una flota de batalla local dedicada (que nunca se creó hasta la Fuerza Z). Como los nuevos acorazados de la clase King George V no estaban programados para entrar en servicio hasta 1941, el plan se abandonó y los barcos se mantuvieron en la flota local. El HMS Royal Sovereign estaba estacionado en Invergordon antes de la guerra, al que pronto se unieron sus hermanas HMS Resolution y Royal Oak, reforzadas por el HMS Rodney y el Repulse, y más tarde el Nelson, que se convirtió en el buque insignia del almirante Charles Forbes. Ese era el núcleo de la flota local, mientras que la flota del Mediterráneo comprendía la clase QE cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

1939: Atlántico Norte, 1940: Mediterráneo

La primera misión del HMS Royal Sovereign fue proteger la brecha entre Groenlandia y el Reino Unido, en busca de buques mercantes alemanes que intentaran regresar a casa, a Alemania. Formaba parte del 2.º Escuadrón de Batalla de la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte y estaba basado en Halifax para proteger los convoyes de Canadá a Gran Bretaña. Después de un breve reacondicionamiento en Plymouth, en mayo de 1940, fue enviado a la Flota del Mediterráneo, Alejandría, con el Warspite, el Malaya y el Valiant (almirante Andrew Cunningham). Del 25 al 27 de junio, con el HMS Ramillies, escoltó dos convoyes de Alejandría a Malta (Italia estaba en guerra desde el 10). El 28 de junio, se avistaron destructores italianos frente a Zante. El almirante John Tovey envió allí al 7.º Escuadrón de Cruceros con el HMS Royal Sovereign como respaldo a distancia. Se asoció con el Malaya como grupo, presente en la Batalla de Calabria , el 18 de julio de 1940, pero por falta de velocidad se quedó atrás con el Malaya. A mediados de agosto de 1940 fue torpedeada pero fallida en el Mar Rojo por el sumergible Galileo Ferraris.

1941-43: Océano Índico

El HMS Royal Sovereign en el océano Índico, 1942

En el otoño de 1940, se dirigió al norte, regresando a la flota de origen, fue asignada a tareas de convoy atlántico hasta agosto de 1941. El mantenimiento se realizó en Norfolk, Virginia, debido a que los astilleros británicos estaban a plena capacidad. En mayo de 1941, el almirantazgo quería crear una flota poderosa con base en Singapur: el Royal Sovereign iba a ser enviado allí con sus hermanos Revenge, Ramillies y Resolution. Estaba previsto que se ensamblara en marzo de 1942 y, a principios de marzo de 1942, el HMS Royal Sovereign y el Cornwall escoltaron el convoy SU.1 (doce buques de transporte de tropas, 10.090 soldados australianos que regresaban a casa) desde Colombo a Australia. Llegó a Fremantle el 15 de marzo y después, el Royal Sovereign se unió a sus hermanos en la Flota del Este (almirante James Somerville). La flota también tenía un componente aéreo con el HMS Hermes y los cuatro Revenge más el Warspite, siete cruceros y dieciséis destructores. Pero pronto la “clase R” se mantuvo alejada del combate y volvió a escoltar convoyes en el océano Índico. Más tarde, mientras reabastecía de combustible a los acorazados, Somerville se enteró de que los japoneses estaban a punto de caer sobre Colombo, y más tarde decidió retirar el Royal Sovereign y sus hermanas a Mombas. Debían escoltar convoyes entre Oriente Medio y el Golfo Pérsico hasta septiembre de 1943 (y entretanto, una reparación en Filadelfia a finales de 1942). El Royal Sovereign tuvo su blindaje de cubierta aumentado en 2 pulgadas (51 mm) y se le quitaron cuatro cañones de seis pulgadas. Regresó para otro, principalmente para agregar AA y nuevos radares, de marzo a septiembre de 1943 y regresó al Índico hasta enero de 1944.

En el servicio soviético como Arkhangelsk (1944-49)

Arcángel, 1944

El HMS Royal Sovereign estuvo destinado en Scapa Flow hasta el 30 de mayo de 1944, cuando fue cedido en préstamo a la Armada Soviética, rebautizado como Arkhangelsk. Esta elección fue una alternativa a la transferencia de un acorazado de reparación de guerra desde Italia. Al salir de aguas nacionales el 17 de agosto de 1944 como escolta del convoy JW 59 (33 buques mercantes con destino a Murmansk), fue atacado por el submarino U-711 (Hans-Günther Lange), que disparó -pero falló- y sin embargo informó de que había alcanzado al Arkhangelsk y a un destructor. De hecho, utilizó los nuevos torpedos magnéticos, que explotaron todos prematuramente. Siguieron otros ataques cuando estaba amarrado en Kola, pero estaba bien protegido por sus redes antitorpedos. Más tarde, Dönitz planeó enviar seis minisubmarinos Biber para atacarlo, pero los propios problemas del modelo hicieron que el plan se cancelara. El Arkhangelsk partió de Kola para patrullar el Mar Blanco y, por primera vez, su tripulación soviética llegó para una comisión formal el 29 de agosto de 1944, en Polyarny. El Arkhangelsk era casi el único acorazado que quedaba en servicio, y el más grande de la flota soviética, el buque insignia del almirante Gordey Levchenko. Por lo general, navegaba para encontrarse con los convoyes aliados que se acercaban en el océano Ártico y escoltarlos hasta Kola. Este contrato de arrendamiento también liberó a tripulaciones experimentadas para la Marina Real, que se trasladaron a otros barcos. La guerra terminó, pero el acorazado permaneció en servicio hasta 1947 (en esa etapa, podría decirse que comenzó la Guerra Fría).

El Arkhangelsk encalló en el Mar Blanco a finales de 1947, con daños aparentemente moderados, y el barco fue devuelto a la Marina Real el 4 de febrero de 1949. El gobierno británico decidió enviar el acorazado italiano Giulio Cesare, más moderno y rápido, antiguo buque de guerra, a la Flota Soviética del Mar Negro (con el nombre de Novorossiysk). La Marina Soviética afirmó en un primer momento que el Arkhangelsk no estaba en condiciones de navegar para realizar el viaje, hasta que un oficial de la Marina Real lo inspeccionó. Regresó a casa en enero de 1949 y llegó a la base naval de Rosyth. La inspección reveló su mal estado, por lo que fue vendido como chatarra en Thos W Ward's, Inverkeithing (Escocia) el 18 de mayo de 1949.