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Buques de la Royal Navy, 1714-1815 (1/2)

Naves de la Marina Real 1714–1815

Parte I
Weapons and Warfare




Fue durante mucho tiempo un artículo de fe entre los historiadores navales que los buques de guerra británicos del siglo dieciocho fueron inferiores a sus oponentes franceses y españoles, porque los armadores británicos seguían estando unidos a tradiciones artesanales, mientras que sus rivales continentales eran hombres de educación que aplicaban las matemáticas y la ciencia al Solución de sus problemas. Este juicio halagó, y en ocasiones sigue halagando, una serie de prejuicios agradables. Encajaba con la admiración de las clases altas del siglo XVIII por Francia como el hogar del glamour y el prestigio social. Expresó la convicción de los oficiales del mar británicos de que, como hombres de honor, eran moral y prácticamente superiores a los técnicos civiles; magnificó su coraje y juicio cuando ganaron, y excusó sus fracasos cuando perdió. También aumentó sus ganancias cuando intentaban vender sus premios a la Junta de la Marina con un brillante respaldo de sus virtudes.

Hay, sin embargo, varias buenas razones para rechazar la inferioridad del diseño británico. Es esencialmente una explicación de cómo Francia y España ganaron las guerras navales, que no es lo que necesitamos explicar. En el siglo a partir de 1714, más de la mitad de todos los buques de guerra franceses (barcos de línea y fragatas) terminaron su carrera hundidos o capturados, y la proporción aumentó constantemente. En poco más de veinte años de guerra entre 1793 y 1815, los franceses construyeron 133 barcos de la línea y 127 fragatas; y perdieron 112 y 126 respectivamente a la acción del enemigo o al estrés del clima. En promedio perdieron un barco al mes durante veinte años. A primera vista esto no sugiere un diseño superior. Además, la comparación entre el diseño francés "bueno" y el diseño británico "malo" se basa en la ingenua suposición de que los dos eran directamente comparables, que los diseñadores británicos y franceses estaban construyendo el mismo tamaño y tipo de barco, para cumplir las mismas funciones, en otras palabras Que las situaciones estratégicas de los dos países eran las mismas. De hecho, esto es lo que muchos historiadores navales asumen: que las potencias borbónicas, y posteriormente la Francia revolucionaria e imperial, construyeron sus armadas, y tuvieron que construir sus armadas, para montar un desafío frontal a Gran Bretaña para el comando del mar, de modo que la Las flotas opuestas se pueden considerar como imágenes de espejo entre sí. El mando del mar era lo único por lo que valía la pena luchar en la "Segunda Guerra de los Cien Años", y Gran Bretaña era el único enemigo que valía la pena mencionar: desde este punto de vista, la función histórica de las armadas francesa y española era proporcionar a la Royal Navy la capacidad adecuada. opositores Estas suposiciones son extremadamente inseguras. Como hemos visto, hay buenas razones para pensar que Maurepas y Patiño no estaban planeando pelear batallas campales con los británicos, y que no necesitaban barcos diseñados para ese propósito. La pregunta adecuada para todos los diseños de barcos no es qué tan bien se compararon entre sí, sino qué tan bien se correspondieron con las prioridades estratégicas de cada país y qué tan sabiamente se habían elegido esas prioridades.




Tampoco es muy útil preguntar qué tan "científicos" fueron los diseños y diseñadores de diferentes países. Todavía es posible encontrar historiadores que ponen peso en los títulos cambiantes de los constructores navales. En Francia, los 'maestros carpinteros' (maîtres charpentiers) se convirtieron en 'maestros constructores' (maîtres constructeurs) y luego simplemente en 'constructores', antes de avanzar a 'constructores-ingenieros' (ingénieurs-constructeurs) y finalmente se hicieron conocidos como 'arquitectos navales' (arquitectos navales), mientras que en Gran Bretaña los buques de guerra todavía estaban siendo diseñados a mediados del siglo XIX por personas con el nombre de "maestros navieros". La retención de un nombre extraído de la lengua vulgar, está implícito, obviamente debe indicar un artesano sin restricciones limitado a las reglas tradicionales, mientras que un nombre derivado del latín debe hablar de lógica y educación, y uno basado en las marcas griegas es la cumbre de la ciencia ilustrada. Quizás todavía sea necesario señalar que los diferentes títulos de los constructores navales nos dicen algo acerca de sus aspiraciones sociales, pero nada acerca de sus métodos de trabajo. Aunque los diseñadores de barcos británicos, al igual que los profesionales británicos en temas similares como la arquitectura y la ingeniería, continuaron aprendiendo su negocio a través del aprendizaje hasta bien entrado el siglo XIX, y aunque se esperaba que pasaran un período trabajando con sus herramientas para comprender los fundamentos de la construcción naval. El entrenamiento que recibieron en los palomares y las oficinas de dibujo de los astilleros parece haber sido en muchos aspectos tan sofisticado como cualquier otro disponible en Francia.

Sin embargo, hubo una diferencia real e importante entre Gran Bretaña y Francia en las actitudes hacia la "filosofía natural", que significa ciencia y conocimiento fundamental en general. Las matemáticas estaban en el corazón de la ciencia contemporánea, pero las matemáticas no eran un lenguaje intelectual o socialmente neutral. Las matemáticas del "filósofo" eran matemáticas puras: geometría, álgebra, cálculo. Era puro porque era abstracto, y porque era esencial para la verdadera ciencia, ese proceso de derivar verdades universales a partir de los primeros principios, que prescribía el cartesianismo. En términos sociales, esta era la matemática del caballero; Uno completamente calificado para la filosofía porque no tenía necesidad de ganarse la vida. Era muy diferente de la utilidad vulgar de lo que en inglés se llamaba "matemáticas mixtas", los cálculos de trabajo de los hombres que tenían que trabajar: hombres como banqueros, comerciantes y navegantes. La primacía de la teoría sobre la práctica, y de la ciencia sobre la tecnología, fue característica de Francia en el siglo XVIII. El filósofo-matemático solo estaba calificado para desentrañar los problemas más difíciles, y al rastrear la maquinaria fundamental de la naturaleza, demostró su posición intelectual y social superior. "Rastrear" es la palabra precisa, porque geometría era una forma pura de matemáticas puras, y aquellos cuyo tema podría expresarse en términos geométricos gozaban de la más alta reputación científica. Era un artículo fundamental de la fe de la Ilustración que el filósofo tenía derecho y estaba obligado a corregir el trabajo del artesano, lo que de hecho formaba parte de los deberes oficiales de la Académie Royale des Sciences de Francia. Como filósofos, caballeros y matemáticos, sus miembros eran necesariamente superiores a la mera experiencia práctica. En la arquitectura naval, como en otros dominios, los oficiales y filósofos tenían el deber de corregir los errores vulgares de los constructores navales, mediante la aplicación de las matemáticas puras.
El resultado fue una serie de estudios realizados por Leonhard Euler, Pierre Bouguer y otros, que derivaron su prestigio precisamente de su lejanía de la práctica construcción naval. Los cimientos que sentaron se construyeron durante los dos siglos siguientes para desarrollar la ciencia moderna de la arquitectura naval, pero en el siglo XVIII tenían poco que ofrecer al constructor. La mayor parte de su esfuerzo se dedicó al tema de moda de la hidrodinámica, y en particular al problema de la resistencia del agua a un casco en movimiento, pero ya que ignoraron la existencia de fricción de la piel, que ahora sabemos que constituye prácticamente la totalidad de la resistencia a nivel mundial. Las velocidades de las que eran capaces estas naves, su trabajo no tenía valor práctico. Se dedicó un estudio más útil a la hidrostática, que arrojó la importante definición del metacentro, pero los esfuerzos franceses para aplicarlo en la práctica no tuvieron un éxito uniforme. El Scipion, Hercule y Pluton, lanzados en Rochefort en 1778 por Francois-Guillaume Clairin-Deslauriers, fueron algunos de los primeros grandes buques de guerra franceses que se diseñaron sobre la base de cálculos de estabilidad. Desafortunadamente, las sumas estaban equivocadas, y los barcos estaban demasiado blandos para navegar. Gran parte de su estiba tuvo que ser reemplazada por lastre antes de que pudieran ir al mar, reduciendo considerablemente su utilidad. Cualquier otra "ciencia" que haya estado haciendo en el siglo dieciocho, no fue una bendición sin mezcla para los arquitectos navales franceses.



Se necesita hacer una observación general más sobre el diseño del buque de guerra. Aunque los barcos pueden no haber sido directamente comparables, la arquitectura naval era altamente competitiva. Los constructores estudiaron constantemente los diseños de los rivales en el país y en el extranjero, en busca de ideas para pedir prestado. En Francia y los Países Bajos, mucho menos centralizados en la administración naval que en Gran Bretaña, estas comparaciones fueron a menudo internas, entre las tradiciones rivales del Mediterráneo y los astilleros atlánticos de Francia y las almas de las Provincias Unidas, pero en todas partes también eran internacionales. Todas las armadas europeas estaban profundamente involucradas en el espionaje técnico, y en tiempos de paz, la armada francesa hizo una práctica de enviar a sus constructores más talentosos en visitas prolongadas a puertos extranjeros, especialmente británicos, para aprender todo lo que pudieran. Hay un informe particularmente completo e impresionante de la visita en 1737 de Blaise Ollivier, maestro de barcos de Brest, con comentarios detallados sobre las prácticas de construcción naval británicas y holandesas, muchas de las cuales admiró y algunas de las cuales copió. Todas las armadas europeas se dedicaban a actividades similares. En tiempos de guerra estudiaron premios; en tiempos de paz pescaban en el mercado internacional de diseñadores de buques de guerra. En 1727, el Almirantazgo de Ámsterdam obtuvo los servicios de tres astilleros ingleses, con cuya ayuda adoptó diseños de "estilo inglés", aunque, naturalmente, Róterdam y Zelanda se negaron a seguir su ejemplo. En 1748, Ensenada, preparándose para reformar la construcción naval española, envió al capitán Jorge Juan en una importante misión de espionaje industrial a Inglaterra. "Su viaje será de gran utilidad para nosotros", escribió el ministro, "porque en cuestiones técnicas somos extremadamente ignorantes y, lo que es peor, sin darnos cuenta". Juan regresó con información y un número considerable de responsables y artilleros para el Astilleros españoles. Los astilleros ingleses o irlandeses se convirtieron en maestros navieros de Cádiz, La Habana, Cartagena, Guarnizo y Ferrol. A lo largo del siglo XVIII, la marina danesa, sin duda el líder mundial en inteligencia técnica, recopiló sistemáticamente copias de diseños de buques de guerra secretos de todos los almirantados de Europa.

Lo que parece haber sido raro, si no completamente desconocido en cualquier armada, fue la copia literal de diseños completos. Aunque los estadistas y los oficiales del mar, impresionados por los barcos extranjeros e ignorantes de la arquitectura naval, a veces ordenaban que se construyeran barcos después de las líneas de un premio, en la práctica era difícil, si no imposible, hacerlo. Los cascos británicos, por ejemplo, tenían una madera más pesada que los franceses, por lo que un barco construido en un astillero británico siguiendo las líneas exactas de un diseño francés se desplazaría más y flotaría más profundo. Para mantener el mismo calado y el francobordo, el diseñador británico tendría que ajustar las líneas, por lo que el barco ya no sería el mismo. En tales casos, el diseñador británico podría permitir a sus superiores creer que había "copiado" un diseño francés, o podría intentar educarlos sobre las complejidades de la arquitectura naval. Además de las líneas, muchos otros aspectos de un diseño extranjero se cambiarían para reflejar la práctica y los requisitos británicos. El resultado podría ser una nave muy influenciada por modelos extranjeros, pero nunca fue una copia servil.

Todas estas consideraciones generales constituyen un fondo necesario para cualquier historia del diseño de buques de guerra británicos en el siglo XVIII, pero durante treinta años, desde la adhesión de Jorge I en 1714 hasta el estallido de la guerra con Francia en 1744, los buques de guerra británicos evolucionaron lentamente con poca influencia. desde afuera. No hubo votos parlamentarios para la construcción naval, por lo que la práctica de "grandes reconstrucciones" continuó, aunque algunas de estas naves "reconstruidas" se construyeron años después de que sus antiguos yo habían sido destruidos, en diferentes astilleros, y sin necesariamente usar ninguna madera antigua. El Establecimiento de 1719 en principio dictaba las dimensiones en detalle, pero en la práctica parece haber habido un crecimiento lento pero constante en las dimensiones. Algunos barcos fueron construidos para la propuesta de 1733 del Almirantazgo de un establecimiento nuevo y más grande, aunque nunca fue adoptado oficialmente, y la Junta de Artillería bloqueó los armamentos más pesados ​​que el Almirantazgo también quería. Luego, la captura de la princesa española de setenta cañones en abril de 1740, que llevó a tres setenta británicos a seis horas de duros combates, causó un gran impacto en Gran Bretaña y llevó a la adopción de un Establecimiento de 1741, un poco más grande, junto con el armamento más pesado de 1733 esquema. Poco después, el estallido de la guerra francesa trajo nuevas conmociones.



Las principales fuerzas conservadoras que afectaron a la flota británica fueron políticas y financieras más que técnicas. Ni la Armada ni la Junta de Artillería se mostraron entusiasmados con las novedades que el Parlamento probablemente no preferiría, y aún menos con las que pagar. La administración de Walpole mantuvo una gran flota, en papel y en gran medida en la realidad, y nadie en el mundo político miró más allá de la cantidad de barcos para considerar temas de calidad y tamaño. Los Establecimientos fueron más una expresión de esta situación que un obstáculo en sí mismos. El temerario Sir Jacob Acworth, Topógrafo de la Armada de 1715 a 1749, no aceptó con amabilidad la injerencia en los asuntos de la Junta de la Armada. "He estado en el Servicio cincuenta y siete años", comentó en abril de 1740 sobre las quejas de Mathews,

y recuerde que las naves en el tiempo del rey Carlos siempre decayeron tan rápido, estoy seguro que mucho más rápido que ahora. Pero en ese momento, y desde hace mucho tiempo, los oficiales estaban felices de ir al mar y no permitirían que sus barcos se quejaran y se hicieran pedazos en busca de defectos ocultos.

A los almirantes les molestó, y muchos habrían estado de acuerdo con Vernon en que "el poder arbitrario de un marinero medio experimentado y medio juicioso había sido confiado, en mi opinión, había arruinado a la armada". Pero Acworth no era reaccionario irreflexivo. Diseñó varios barcos cuyas líneas submarinas se basaban en conceptos teóricos desarrollados por Sir Isaac Newton. No fueron un gran éxito; un poco más de conservadurismo podría haber ahorrado a la Marina una intervención inútil de la ciencia abstracta, pero en muchos aspectos Acworth fue un diseñador de talento. Sus ideas sobre los descontentos barcos de tres pisos de la década de 1690 y, de hecho, sobre todos los diseños británicos más antiguos, destacaron la importancia de reducir el peso superior para mejorar la estabilidad y la intemperie. Esto fue completamente acertado, y las reacciones de los admiradores pueden no haber estado desconectadas con el hecho de que el tophamper que Acworth quería eliminar consistía en gran parte en sus cabinas.
El Almirantazgo de Bedford llegó en diciembre de 1744 decidido a reformar el diseño del barco británico junto con todo lo demás. Su instrumento de reforma elegido fue un comité de oficiales superiores bajo la presidencia de Sir John Norris, dirigido a redactar un nuevo establecimiento y, específicamente, a reemplazar los ochenta y tres pisos con un diseño de setenta y cuatro cañones de dos pisos. Aunque el comité estaba formado principalmente por miembros de la Junta o conocidos opositores de Acworth, dependía totalmente de él y del maestro de los astilleros para obtener asesoramiento técnico, y resultó ser tanto un freno como un estímulo para el progreso. Se movió de alguna manera en la dirección de mayor tamaño, pero se negó rotundamente a abandonar el pequeño tres pisos. Las naves del Establecimiento de 1745 resultaron compartir muchas de las deficiencias de sus predecesores: hacinamiento, manivela, aturdido y sotavento.

Este impasse se rompió por la sensación causada por los premios de las dos batallas de Finisterre, sobre todo el nuevo francés Invencible setenta y cuatro. La nueva flota de Maurepas se construyó alrededor de estos setenta y cuatro cañones de dos pisos, con una batería de veintiocho veintiocho libras de veintiocho libras y una batería de la cubierta principal de treinta libras de 18 libras. Aunque el Invincible no era de ninguna manera el más grande de su clase (el Magnanime, tomado el año siguiente, era considerablemente más grande), era un 50 por ciento más grande en tonelaje que el tercer índice británico de 70 pistolas, y disparó un costado un 75 por ciento más pesado. . Las diferencias entre estos barcos británicos y franceses surgieron casi enteramente de la diferencia de tamaño. La arquitectura naval es una cuestión de equilibrio: si dos diseñadores competentes construyen naves rivales del mismo tonelaje y tipo, uno solo puede obtener una ventaja marcada en cualquier calidad, como la velocidad o el armamento, sacrificando las otras. Sin embargo, incluso un modesto aumento en el tamaño permite una mejora significativa en la calidad en todos los aspectos, y un aumento del 50% debería traducirse en una superioridad abrumadora. Pero el aumento de tamaño, naturalmente, significa un mayor costo. La agitación naval británica para igualar o copiar diseños franceses no fue tanto una campaña técnica como política, dirigida al Parlamento, para financiar barcos más grandes y más caros.

Las victorias de Finisterre llegaron demasiado tarde en la guerra como para tener un efecto inmediato, pero en 1750 el Sandwich Admiralty obtuvo la autorización del Consejo Privado para variar el Establecimiento de 1745 como creía adecuado, lo que efectivamente marca el final de los establecimientos británicos de construcción naval. En 1755, justo cuando el estallido de la Guerra de los Siete Años liberó a los Estimados de la Armada a partir de los límites financieros de la paz, Anson pudo nombrar a un Topógrafo de la Armada de su propia mente, Sir Thomas Slade. A partir de esta fecha, la Marina estaba en proceso de rápida transformación en una línea de batalla de estilo francés superficial basada en setenta y cuatro cañones de dos pisos.

Sin embargo, subsistían importantes diferencias entre los buques de guerra británicos y franceses. Los barcos británicos continuaron siendo un poco más pequeños en tonelaje y más cortos, pero con mayor cantidad de madera y sujetados. Su plataforma y líneas se desempeñaron mejor en dirección a barlovento y en condiciones climáticas adversas. Fueron construidos para soportar la tensión del tiempo de mar prolongado en todas las estaciones, se almacenaron para largos cruceros y se construyeron para luchar. También fueron construidos para durar; relativamente baratos de construir y mantener, eran la elección racional de una marina que pretendía superar a sus enemigos tanto en número como en resistencia. Su plataforma, mástiles, velas, cordeles, bloques, bombas, cables, engranajes de dirección y accesorios de todo tipo fueron muy superiores en diseño y calidad. Los barcos franceses de todas las clases fueron construidos ligeramente de madera inferior, fijados con clavos en lugar de trenailes, pero sus cascos muy largos estaban muy estresados ​​en una vía marítima. Cuando hace buen tiempo, estos "cruceros de batalla" con sus largos cascos y plataformas de burlas se alejaron rápidamente del viento, pero su rendimiento se redujo rápidamente cuando se transportaba cerca, o cuando el viento y el mar subían. Lo que era peor, los diseñadores franceses parecen haber tenido algo de obsesión con la reducción de la profundidad y el peso del casco, lo que hizo que sus naves fueran ligeras y flotantes, pero debilitaron directamente la resistencia a las tensiones de acaparamiento, hundimiento y estacas. Lo peor de todo es que realmente creían que el trabajo de las maderas aumentaba la velocidad de la nave. En consecuencia, estos barcos tenían altos costos de construcción, altos costos de mantenimiento y vidas laborales cortas, lo que hacía que la baja inversión de Francia en muelles y patios fuera aún más costosa. En acción cercana, los barcos franceses con sus ligeros cuarteles eran una trampa mortal.

Algunos observadores franceses estaban al tanto de algunas de las deficiencias de sus diseños. Un buque de guerra, un constructor declaró,

Debería ser rápido, por lo que normalmente todo se sacrifica a eso. Están ligeramente enmaderados para poder flotar y llevar sus armas en alto; tienen menos elementos de sujeción y más débiles porque el juego de las maderas contribuye a la velocidad ... es de temer que estos principios lleven a los constructores del rey a construir barcos de la línea que carecen de las cualidades de un verdadero guerrero. Tienen miedo de perder su reputación, porque el éxito máximo para ellos es una nave rápida que lleva sus armas en alto.

Los oficiales del astillero francés tuvieron que recoger las piezas, literalmente. Los constructores, se quejaron del conde de Roquefeuil, al mando en Brest en 1771,

Son todos los fraudes. Construyen barcos que son muy ligeros, muy largos y muy débilmente atados porque sacrifican todo a la velocidad y esa es la manera de conseguirlo. El primer crucero le da a la nave y su constructor su reputación ... [luego] tenemos que reconstruirlos aquí a un alto costo para una segunda comisión, momento en el cual han perdido su velocidad de jactancia.

Ni siquiera está claro que sacrificar tanto a las formas del casco que fueron rápidas en ciertas circunstancias fue realmente la mejor manera de obtener alta velocidad en la práctica. Los estudios modernos sugieren que las posibles diferencias en la forma del casco, dentro de las limitaciones inherentes de la construcción de barcos de madera, no pueden explicar las grandes diferencias en el rendimiento registrado. La suavidad del casco submarino, que era una cuestión de limpieza o cobre (y, por lo tanto, de muelles), y las infinitas variaciones de plataforma y molduras que estaban bajo el control del capitán, casi seguramente valían más. Esto explica la frecuencia con la que los barcos británicos pudieron capturar a los franceses incluso en las condiciones que deberían haberlos favorecido, y por qué los premios franceses al servicio británico parecen haber sido más rápidos después de la captura que antes. Además, los premios usualmente fueron alterados significativamente. Las naves siempre se volvieron a montar y se rearmaron, y las bodegas (especialmente las de las fragatas) se reconstruyeron para dar mayor espacio para permitir un crucero prolongado. El colgar de las cubiertas, la ubicación de escotillas y revistas, la estiba de botes y barreras, la posición y el diseño de bombas y cabrestantes se cambiaban con frecuencia. Estas alteraciones produjeron barcos sustancialmente diferentes.

La mención de fragatas nos remite a la otra innovación importante en el diseño de buques de guerra de mediados del siglo XVIII. La nueva flota de batalla francesa de dos pisos sesenta y cuatro, setenta y cuatro y ochenta se construyó sin duda a un plan común impuesto desde Versalles, aunque los diseños reales del casco diferían de un patio a otro. Los pequeños cruceros, sin embargo, estaban por debajo del aviso del ministro, y los constructores se quedaron para construir más o menos lo que consideraban adecuado. Parece, por lo tanto, que la Médée de 1740, comúnmente considerada como la primera de las "verdaderas" o tipo de fragata clásica que formó una parte tan prominente de todas las armadas a finales del siglo XVIII, fue producto del genio sin ayuda de Ollivier. La esencia de la fragata en este sentido era una pequeña nave de guerra de dos pisos que no montaba armas en la cubierta inferior. Esto hizo posible llevar una batería de piezas relativamente pesadas en la cubierta principal, muy por encima de la línea de flotación, donde podrían combatirse con mal tiempo, así como con armas más ligeras en el alcázar y el castillo. Este arreglo general no era nuevo, en el servicio francés o británico. En 1689 Torrington había propuesto

que estas nuevas fragatas deban ser más útiles para el servicio de Su Majestad, deben ser construidas de tal manera que solo tengan un tamaño de artillería al ras, y que estén en la cubierta superior, por lo que podrán llevarlas a cabo en todos los tiempos

La clase resultante de Fifth Rates pronto fue sobrecargada con armas, al estilo británico. Fueron seguidos en 1719 por una clase de Sixth Rates con una batería de veinte 6 libras (diez puertos por lado) en el mismo arreglo, pero también tendían a sobrecargarse con armas mientras los oficiales británicos observaban con preocupación el crecimiento en el poder. y tamaño de los buques de guerra extranjeros. Cuando el estallido de la guerra con Francia en 1744 expuso el comercio británico al ataque de los buques de guerra y los corsarios franceses, los cruceros británicos pequeños, lentos y estrechos provocaron una insatisfacción generalizada en la Armada. Una vez más, fueron los premios franceses los que proporcionaron el poder para desalojar a la oposición de la Junta de la Marina. "Mientras todas nuestras fragatas navegan desgraciadamente", escribió Anson a Bedford en abril de 1747.

Le ruego a Su Gracia que se envíe inmediatamente una orden de su Junta a la Junta de la Marina para dirigir al Sr. Slade el Constructor en Plymouth a que saque el cuerpo del Tyger francés con la mayor exactitud, y que se ordene que se construyan dos fragatas con todos los despachos posibles, de sus dimensiones y tan similares a ella como lo permita el arte del constructor; Deja que Slade tenga el edificio de uno de ellos.

La Junta de la Armada montó una sólida defensa de los pequeños dos pisos de cuarenta cañones como superiores a los cruceros franceses como el corsario Tigre al que Anson se refería, y tenían algunos motivos para hacerlo, ya que los diseños franceses tenían todas las debilidades francesas características, siendo muy larga y endeble. Cuando la Médée de Ollivier fue tomada en 1744, la Junta de la Armada se negó a comprarla, por lo que fue vendida como corsaria y poco después se desmoronó en mar abierto. Esto no era lo que quería la Marina, y a pesar de la solicitud de Anson de obtener copias exactas de un premio, no era lo que obtenía. La superioridad visible de los cruceros franceses, al menos en velocidad, proporcionó a la Junta de Bedford el apalancamiento que necesitaba para superar la resistencia de la Junta de la Armada, y la cooperación de los astilleros de astilleros de una generación más joven que Acworth proporcionó el respaldo técnico, pero fue lo que hicieron. No se produjeron copias exactas de diseños franceses. De la correspondencia que se conserva se desprende claramente que durante la década de 1740 los constructores navales estaban comparando cuidadosamente los premios con los diseños británicos más rápidos existentes (en particular el yate Royal Caroline), y utilizaron el entusiasmo no instruido de Anson y sus colegas para respaldar un movimiento de los antiguos dos cortos. -Deckers a las primeras 'fragatas verdaderas' británicas, con cascos más largos (once o doce puertos por lado) que dan una batería de veintidós o veinticuatro pistolas, inicialmente de 9 libras. Estos barcos tan exitosos fueron inspirados por premios franceses en un sentido tanto político como técnico. Las diferencias entre la filosofía y el rendimiento del diseño británico y el francés eran aún más claras en el caso de las fragatas que de los barcos de la línea.

Usando el método de taquigrafía estándar por el cual todas las armadas clasificaron sus barcos por el número de armas, las clases de fragatas británicas primitivas fueron en su mayoría veintiocho, que fueron seguidas en la Guerra de los Siete Años por treinta y dos. Sin embargo, en el caso de las fragatas, el número de cañones no es una buena medida, en parte porque incluía los cañones ligeros en el alcázar y el pronosticador que podrían cambiarse fácilmente, pero principalmente porque ocultó el factor más importante, el calibre del principal. batería. Aunque un treinta y dos no parece mucho más poderoso que un veintiocho, los veintiocho tenían un armamento principal de 9 libras y los treinta y dos, 12 libras, lo que le da a un costado un 50 por ciento más pesado. Estas naves, a su vez, fueron seguidas en la Guerra de los Estados Unidos por las primeras fragatas de 18 libras, clasificadas como treinta y seis o treinta y ocho, pero con más del doble del ancho de los veintiocho. Por lo tanto, es más útil referirse a las fragatas, como hicieron muchos contemporáneos, por su calibre de batería principal, y especialmente para distinguir las "fragatas pesadas" de 18 libras de sus antecesoras.

Los cruceros más pequeños conocidos como sloops se desarrollaron en paralelo con la fragata, de los cuales eran esencialmente versiones en miniatura con una cubierta menos, llevando su batería en la cubierta superior abierta. En el momento de la Guerra de los Estados Unidos, muchos de los balandros más pequeños estaban aparejados como escoltas en lugar de barcos. El aparejo de dos mástiles economizó significativamente en mano de obra y fue perfectamente satisfactorio para la mayoría de los propósitos, aunque más vulnerable al daño en acción. Como alternativa, era posible manipular buques de este tamaño (200 toneladas o así) como cortadores o goletas, que eran aún más económicos en mano de obra, pero cuyas velas muy grandes requerían un manejo experto. Los más pequeños de todos los buques de guerra de alta mar fueron los cañoneros y los cañoneros, construidos en un número considerable para patrullas del Canal y defensa local durante las Grandes Guerras.

COAN: Vida militar de un helicopterista naval

Capitán de Corbeta aviador naval Miguel Augusto Martínez Widmer, de Santa Fe capital

“La elijo todos los días, porque la Armada aglutina muchas competencias dentro de la vida militar”

La Gaceta Marinera




14/06/2019. Nacido en la capital santafesina, el Capitán Martínez Widmer es el Segundo Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) de la Armada Argentina, piloto, comandante de aeronave e instructor de vuelo de Sea King. En su relato refleja el entusiasmo por volar, su vida de servicio en la Aviación Naval y su reciente experiencia en la última Campaña Antártica de Verano (CAV) 2018-2019 a bordo del rompehielos ARA "Almirante Irízar".

Espora – En agosto, Miguel Martínez Widmer cumplirá 42 años y la mitad de su vida la vivió en la Armada Argentina; ya desde chico su amor por la aviación pudo concretarse volando con tan sólo 8 años de edad: “Ya estaba allí, la semilla del vuelo en mi vida”, introdujo. Su papá lo llevaba a volar en helicópteros y aviones cuando trabajó construyendo pistas para la Fuerza Aérea Argentina.

Otra semilla que estaba en su interior y pudo germinar fue el deseo de ser militar y convertirse en Aviador Naval: “También de chico ya quería ser militar y me inscribí en el Liceo Militar ‘General Belgrano’ con muchos de mis amigos”. Allí, tuvo el honor de conocer a Guillermo Owen Crippa, también santafesino, piloto aeronaval de Aermacchi MB-339 y héroe de Malvinas condecorado con la “Cruz la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”.



La vida y trayectoria de Owen Crippa marcaron la suya a fuego: “Nuestro encuentro y charla fue motivación para mi ingreso a la Armada Argentina y me incentivó a ser un aviador en el mar. Había leído mucho sobre él y es una persona de gran carisma; realmente su charla me inspiró”. Miguel ingresó en 1995 a la Escuela Naval Militar, con toda la intención y las ganas de ser aviador.

Contó que eligió la Institución por las hazañas de Crippa, pero también porque la Armada le inspiraba amor por la Patria y respeto. “La elijo todos los días, porque la Armada aglutina muchas competencias dentro de la vida militar. Particularmente, volar es un valor primordial en mi vida y más haciéndolo en un medio único como es el mar; y que sólo lo puede brindar nuestra Fuerza. Gracias a la Armada también he conocido muchas partes del mundo, navegado y volado por lugares inusuales; me siento un privilegiado en ese sentido”.

Ya han pasado 24 años de aquel primer encuentro con la Armada y hoy es Segundo Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) cercana a las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta, al sur de la provincia de Buenos Aires.



En su cargo, secunda al Comandante de la Escuadrilla a quien asesora en forma directa; y está al mando particular del hangar, sus funciones y su personal. “Cumplo con las tareas administrativas del cargo y las propias de vuelo también. En la Escuadrilla tenemos habilitaciones que van desde el copiloto, piloto y comandante de aeronave, respecto del rol que cumplen a bordo en la toma de decisiones de las misiones que se deben cumplir. Soy comandante de aeronave e instructor de vuelo, rol que posibilita cumplir con todas las misiones en cuanto a las capacidades de la aeronave y también las del mantenimiento de la misma; por ende, soy piloto en vuelos de prueba en el caso que la aeronave deba retornar al servicio”.

La experiencia se va adquiriendo con el tiempo, las horas de vuelo y los exámenes, dentro de un plan de adiestramiento que lleva años completar y que se va cumpliendo en la medida que la Escuadrilla requiera de pilotos.

Los Sea King, los helicópteros de la Escuadrilla, están diseñados para operaciones antisubmarinas; tareas de exploración; guiado y ataque; helitransporte de asalto; búsqueda y rescate; evacuación sanitaria; apoyo a la población civil en siniestros y emergencias; reabastecimientos logísticos de bases terrestres, incluso las antárticas, y a unidades de la Flota de Mar.

Los Sea King tienen la capacidad de transportar una carga externa (carga frigorizada, equipos científicos, combustible, vehículos, motos de nieve, materiales de construcción y traslado de personal) de hasta 2.700 kilogramos; por ello, su valor en el continente blanco. “El Sea King es una muy buena nave que vale por 20 y permite varias configuraciones”, agregó.



El Capitán Martínez Widmer se encuentra destinado en la Escuadrilla desde el 2006; anteriormente estuvo en la Escuela de Oficiales de la Armada, en la Escuela de Guerra Naval y en la Isla de Chipre cumpliendo Misión de Paz por Naciones Unidas, experiencia que describió como enriquecedora.

“Estuve durante un año en Chipre. Hay una apertura profesional y mental muy grande: uno opera fuera del ambiente habitual y aprende nuevos conocimientos más allá del idioma; conoce, por ejemplo, la importancia del trabajo conjunto con otras Fuerzas Armadas y extranjeras”, relató.

El Segundo Comandante habla de un antes y un después desde su ingreso a la Armada: “Cuando uno comienza, servir a la Patria es un concepto general, ideal y elocuente; y en la medida que uno va avanzando en la carrera va primando un concepto más concreto, particular y práctico: hoy sirvo a la Patria por el espíritu de cuerpo que siento en la Escuadrilla, un servicio que proyecto en el trabajo fuerte y diario que tiende al perfeccionamiento. Sirvo a mi Patria haciendo el propio trabajo lo mejor posible; un concepto que se concreta en acciones”.

Los Sea King en el continente blanco

El Capitán Martínez Widmer participó en la última CAV a bordo del “Irízar” piloteando uno de los helicópteros Sea King. Ya conocía la Antártida y el buque, porque hizo la campaña del 2006-2007 cuando la nave se incendió.

Los helicópteros de la Escuadrilla son destacados a la Antártida a bordo del rompehielos como una dotación complementaria, para realizar las tareas de reaprovisionamiento de bases antárticas y recambio de personal. El Grupo Aeronaval Embarcado estuvo compuesto por 8 pilotos oficiales, un oficial técnico y 17 suboficiales mecánicos.

El Segundo Comandante resaltó la diferencia del trabajo habitual en la Escuadrilla y el llevado a cabo en la Antártida. “Durante el año vamos adiestrándonos y cuando llegamos a la campaña ponemos en valor todo lo aprendido; es en la realidad donde se ve la calidad del adiestramiento alcanzado. Allá no hay tiempo para aprender, es exigente y se opera en un ciento por cien. Uno ya se entiende con la mirada generando una simbiosis, un ritmo, y un excelente clima de trabajo en equipo”, contó.
Los afectos de aquí y allá

En la Base Naval Puerto Belgrano, cercana a la Base Espora, quedaron su señora Lucía y sus tres hijos varones de 15, 11 y 9 años cuando el aviador naval santafesino partió a la Antártida. “Son 4 meses fuera del hogar y en mi primera campaña tenía un solo hijo; en esta oportunidad mi familia siguió muy interesada todas nuestras actividades por medio de la Gaceta Marinera (medio oficial de noticias de la Armada Argentina).”

También sus padres y hermanos sienten un gran orgullo por Miguel. Sus padres se radicaron en Villa Carlos Paz, Córdoba; y tiene dos hermanos: una es abogada, quien también vive en Córdoba, y el otro es chef de cocina en Chile.

Confiesa que es muy poco lo que vuelve a su Santa Fe natal. “Al ser marino uno es ciudadano del mundo y donde voy me gusta, porque es parte de lo que elegí; cuando puedo voy a visitar a mis compañeros y amigos de promoción del liceo, que se juntan todos los años”.

También revela que en su vida ha tenido mucha suerte y pocas dudas, porque pudo seguir sus sueños y concretarlos con una vocación a la Patria casi innata, “pero realmente creo que la vocación se hace día a día y se construye con pequeñas cosas. La Armada tiene mucho para ofrecer y brindar, es una gran oportunidad para desarrollarse y proyectar un camino profesional del que te vas enamorando de a poquito; y, en mi caso, nunca me he desenamorado a pesar de las vicisitudes”.

“Si tuviera que transmitir un mensaje a quienes piensan ingresar a la Armada, les diría que ingresen para hacer un aporte a esta gran Institución; y que lo hagan con una actitud proactiva, con ganas de hacer y de mejorar”, concluyó.

Torpedera / Transporte ARA Maipú

Ariete torpedero Maipú / Transporte Maipú

Fuente de ambas fotos: Archivo General de la Nacion



En 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia.

Historia del buque.

Construido en el astillero John Elder & Co de Glasgow, Escocia, según contrato firmado el 07 Feb 1880 por la Comisión Naval en Europa y botado el 18 Ago 1880, inició sus pruebas en el río Clyde en Feb 1881 ante una comisión compuesta por el Ing. Hunter Davidson, Jefe de la División Torpedos, el Cnl de Marina Ceferino Ramírez y los Ttes. Juan Picasso, Manuel García Mansilla, Emilio Barilarii y Agustín del Castillo. Finalizado su alistamiento, zarpó el 22 May 1881 de Hillwalls Dock (Londres) rumbo a Gravesend, llevando a remolque o en conserva a las torpederas Py y Ferré.

Según su Libro de Navegación el 08 Jun la Ferré "largó todo su aparejo, largó el remolque y saludando al buque Jefe cambió de rumbo, dirigiéndose al puerto de su destino". De Gravesend pasó el Maipú con la Py a remolque a Portland y a Fiume (Austria) con escalas en Gibraltar y Marsella y arribo a destino el 23 Jun 1881, donde le fue instalado el sistema de torpedos Whitehead. El 21 Junio comenzó las pruebas de mar de esas armas, llevando como invitados especiales durante ellas a un comodoro y un ingeniero dinamarqueses; dos Comandantes y un Jefe Ingeniero ingleses; un ingeniero francés; y los siguientes Ttes de Navío de las nacionalidades que se indican: tres austríacos, un griego, dos italianos y un ruso, comitiva internacional integrada por once jefes de siete naciones europeas distintas, número y calidades que hablan de la importancia de dichas pruebas prácticas de un moderno sistema de armas.



Oficiales e invitados del Ariete - torpedero Maipu en Fiume, Austria en Junio de 1881, con un torpedo Whitehead en frente.

Terminadas las pruebas, el 28 Ago 1881 zarpó hacia el Plata con la Py y con escalas en Gibraltar, San Vicente y Río de Janeiro, fondeó en Los Pozos el 20 Oct, pasando luego al río Luján para incorporarse a la División Torpedos como su buque insignia. Permaneció en ese fondeadero hasta el 05 Abr 1892, cuando leemos en su Libro de Navegación que "a las 9 hs 35 m vino a bordo SE el Sr. Presidente de la República, el Ministro de Justicia e Instrucción Pública, Dr. Zorrilla, el Ministro en- cargado de Negocios en el Paraguay, los Cnles. Campos y Fotheringham, varios oficiales y algunos particulares y 25 hombres de tropa". Con ese distinguido pasaje zarpó hacia Corrientes, Humaitá, Formosa, Paraná, Santa Fe, Rosario y Campana, donde desembarcó el Presidente, regresando a Los Pozos, donde fondeó el 19 Abr y permaneció hasta el 04 Jul 1882, pasando entonces al Tigre. Fondeado en el río Luján hasta Mar 1883, se destacó a Formosa con el Grl Victorica, Ministro de Guerra y Marina a bordo, en misión de inspección a las actividades del Ejército en el Chaco Austral y a la Comisión Expedicionaria al Chaco, realizando desde allí varias navegaciones por el río Paraguay. A su regreso varó frente a Empedrado situación de la que salió con ayuda del República. Hizo luego un viaje a Rosario y otro a Montevideo, donde entró al dique seco de Civils. En 1884, siempre como insignia de la División Torpederos, hizo dos viajes con el Ministro de Guerra y Marina: el primero a Concepción del Uruguay y Paisandú y el segundo a fines del año al Bermejo llevando entonces elementos para la línea de fortines a instalar en esa zona. En un tercer viaje, en medio de los anteriores, llevó a Rosario los restos del Senador Nacional Servando Bayo.



Parte de su dotacion, con dos cureñas rodantes con tubos para lanzamiento de torpedos Whitehead mod. 1888, un torpedo, ametralladora Hotchkiss de cinco caños y armero.

En 1885 realizaba ejercitaciones con su División, cuando al estallar en Corrientes un movimiento revolucionario, se lo destacó para transportar al Interventor Federal y 80 hombres de tropa. Al llegar a Paso de la Patria tomó esa plaza a los insurgentes locales y su armamento y munición. Cumplió durante 1886 ejercitaciones de División, hizo control sanitario en Zárate y el Delta y realizó voladuras de cascos hundidos que afectaban la navegación. Sufrió la rajadura de un cilindro de su máquina, que motivó un trabajo de alta tecnología para la época cumplido con éxito en el país. En 1887 se mantuvo en las mismas tareas y mientras navegaba el Río de la Plata colisionó con la draga Frías del Ministerio de Obras Públicas, la que naufragó.

Fallecido en 1888 Don Domingo F. Sarmiento en el Paraguay, fue comisionado el buque para recibir en el Guazú al féretro con sus restos, traídos en el vapor Alvear. Instalada a bordo la capilla ardiente y arribados a Buenos Aires, su comandante los entregó a la Comisión especial designada para ello. El 07 Ene 1889 se dispuso su traslado a la Boca del Riachuelo para intervenir en las ceremonias de inauguración de la Dársena Sur del Puerto Madero. Reemplazó transitoriamente al pontón faro de Banco Chico, desaparecido en un temporal y en convoy con el Villarino, Vigilante y Resguardo y los mercantes fletados "ad hoc" Eolo y Venus trasladó entre el 15/22 Feb al Presidente de la República a Montevideo. En el último trimestre cumplió tareas de control sanitario en Punta Indio. En Feb 1890 participó de las ceremonias en honor del Canciller brasileño y cumplió una comisión a Montevideo repatriando los restos del Dr. Guillermo Rawson.



Túmulo con los restos de Sarmiento, levantado en el alcázar del ariete torpedero Maipu, transbordados en la boca del Guazú el 20 de Septiembre de 1888, de la chata de guerra General Alvear, que los transportaba.

En junio viajó hasta Juárez Celman llevando tropas y según su Libro de Navegación e incorporado a la Escuadra "el día 26 Jul fecha en que un grupo de oficiales entregó este buque al Comité Revolucionario que convulsionando al Ejército y Armada se alzaba en contra del gobierno, las escenas de sangre cuyo teatro fue la cubierta de éste buque y que la prensa se encargó de publicar y aumentar...". Uno de los heridos fue su comandante, que posteriormente sería ascendido por "acto de heroísmo llevado a cabo a bordo". Vencida la revolución radical del Parque y tras carenarse se destacó a Diamante para trasladar a Buenos Aires a la Escuela Naval allí instalada. En 1891 actuó de pontón en Punta Indio, hasta ser reemplazado por la Uruguay, y pasó a integrar la Escuadra. Intervino en la Revista Naval del 03 Sep y tuvo por fondeadero el resto del año a Los Pozos. Desde allí, en 1892, operó en el Plata y sus afluentes, integrando la Defensa Móvil del mismo; voló cascos hundidos en zonas navegables e hizo de buque cuarentenario. A partir de 1893, fondeado en el río Luján, fueros escasas sus actividades, trasladando en diciembre al Batallón de Artillería de Marina de Martín García a Paraná. En 1894 sus únicas comisiones de importancia fueron un viaje a Concordia y otro a Montevideo. Y en 1895 uno a Rosario y Corrientes, pasando luego a fondear en Río Santiago.



Dotacion del ariete-torpedero Maipú en ejercicio con ametralladoras Nordenfelt de 10 caños y fusiles, para rechazo de torpederos.

Se mantuvo en ese fondeadero, y en Jun/Jul 1896 permaneció de estación frente a Martín García y lo hizo en Abr/Jun 1897 frente a Rosario. En 1898 cumplió tareas de aviso de la Escuadra, sin integrar División alguna. Efectuó voladuras de cascos en el Río de la Plata y el 09 Oct participó de la Revis ta Naval de Punta Piedras, para pasar luego al río Luján, donde en 1899 se le ex trajo el armamento, convirtiendo sus santabárbaras en bodegas con el fin de trans formar lo en transporte. En 1900 fue fondeado en la Rada Exterior para la vigilancia sanitaria y en di ciembre regresó al río Luján para terminar sus modificaciones pendientes, y ante la difícil situación exterior se lo artilló con un cañón de 120 mm en la proa. Finalizó en 1902 su conversión, fue dado de baja como "buque de guerra" y pasó a integrar la División Transportes de la Intendencia de Marina participando en las maniobras de ese año dentro de la 4' División

Transporte Maipú

En 1903 y en el servicio de transportes, realizó numerosos viajes entre Buenos Aires, Zárate, Río Santiago y Martín García, preferentemente con carga de munición, pólvora y explosivos, tarea ampliada en ocasiones con relevamientos hidrográficos fluviales, hasta que, en 1908, fue asignado a la Comisión Hidrográfica del Río de la Plata, con la que operó en esa área y el litoral bonaerense, mejorándose en 1909 mejorada su condición de buque hidrógrafo en los Talleres de Marina de Dársena Norte.



Transporte Maipú en 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia

En 1911 volvió a sus tareas de transporte (OG N' 20), con tripulación mixta (militar y civil) dando apoyo logística a Martín García y efectuando movimientos de cargas entre Buenos Aires Zárate y Río Santiago, hasta que, luego una corta si- tuación de desarme, se lo radió del servicio y autorizó su venta, por decreto del 21 Dic 1916 (OG N' 11917).

Fondeado en la Base Naval de Río Santiago, se le fueron retirando máquinas, muebles y elementos de uso común, al punto que en una Circular se lo denominó "Estacionario Maipú". Cuando sólo restaba del buque su casco herrumbrado, fue vendido en 1918 como chatarra en remate público.

Especificaciones Técnicas

Datos Técnicos:

Artillería: Un cañón Armstrong de 120 mm en coliza. Cuatro ametralladoras Nordenfeit de 11 mm. Dos tubos dobles lanzatorpedos en proa sobre la flotación, que disparaban en dirección paralela a la quilla. Dos tubos laterales giratorios que lo hacían en dirección normal a la quilla. A popa dos tubos dobles como los de proa, pero portátiles en lugar de fijos. También torpedos de botalón sistema Mac Ervy. Capacidad de 30 torpedos Whitehead.

Tripulación: 90 hombres.

Datos del Buque: Casco de acero Siernens con forro de madera de pino de 2". Lanzamiento del espolón de proa 2,209 m. Coraza de acero en la cubierta de 16 mm. Cuatro compartimentos es tancos. Capacidad de bodega 669 tn. Aparejado a pailebote. Palo trinquete de hierro, el resto de pino tea. Jarcia firme de alambre. Con viento fuerza 4 a 3 nudos no vira por avante. Velamen: velacho, trinquete, dos cangrejos, trinquetilla. Superficie vélica 372,6 m2. Altura del palo mayor sobre la flotación = 17,80 M. Esloras: entre perpend. 77,265 m, máxima 82,365 m; Manga 9, 1 5 m; Puntal 5 m; Calados: a proa 7 pies 6", a popa 9 pies. Desplazamiento 1.063 tn.

Sistema de Propulsión: Dos máquinas compound de 250 HP c/u. Cuatro calderas a llama de retomo y una auxiliar vertical. Potencia indicada 1.750 HP. Dos ruedas laterales. Capacidad de carbón 300 tn en cuatro carboneras. Velocidades: de crucero 8 nds; máxima 14,0 nds. Timón y cabrestante a vapor.

Buques a vela: Corbetas

Veleros - Corbetas

Weapons and Warfare



Corbeta, francesa alrededor de 1800.

Un buque de guerra con una cubierta al ras y un solo nivel de armas. En los días de los barcos de vela, las corbetas estaban amañadas (cuadradas) y eran más pequeñas y rápidas que una fragata. Los corvettes eran propulsados ​​frecuentemente por remos y también por velas. En particular, los barcos de menos de 28 cañones en la marina francesa fueron clasificados como corbetas. En general, estos barcos estaban destinados al servicio de exploración, convoy y corsario. El equivalente británico, llamado "balandra", a veces se manipulaba como una brigada o una goleta.



Un buen ejemplo de una corbeta en Estados Unidos fue el General Pike, que se lanzó en 1813. Con una medida de 174 pies desde la cabeza de la figura hasta la popa, tenía 37 pies de ancho y llevaba 26 × de largo, 24 libras y 2 × 24 libras de carronadas. Su parte superior principal del mástil topgallant era 195 ′ por encima de la cubierta.

Durante la era de la vela, las corbetas eran uno de los muchos tipos de buques de guerra más pequeños. Estaban muy estrechamente relacionados con los bailes de guerra. El papel de la corbeta consistía principalmente en patrullas costeras, luchando guerras menores, apoyando a grandes flotas o participando en misiones de bandera de bandera. La Armada inglesa comenzó a usar pequeños barcos en la década de 1650, pero los describió como balandras en lugar de corbetas. La primera referencia a una corbeta fue con la Armada francesa en la década de 1670, que puede ser donde se originó el término. La Royal Navy no usó el término hasta después de las Guerras Napoleónicas para describir un pequeño buque sin clasificación algo más grande que un balandro.

La mayoría de las corbetas y baúles del siglo XVII tenían alrededor de 40 a 60 pies (12 a 18 m) de longitud y medían entre 40 y 70 toneladas de carga. Llevaban de cuatro a ocho cañones más pequeños en una sola cubierta.

Con el tiempo, los buques de mayor tamaño y capacidad fueron llamados corbetas; en 1800 alcanzaron longitudes de más de 100 pies (30 m) y midieron de 400 a 600 toneladas de carga. Una de las corbetas más grandes durante la era de la vela fue el barco estadounidense USS Constellation, construido en 1855; a 176 pies (54 m) de largo, llevaba 24 cañones. Era tan grande que algunos expertos navales la consideraban una fragata.


Visitando USS Constitution en Dry Dock

El USS Constellation, construido en 1854, es una nave de guerra de corbatas y el segundo barco de la Armada de los Estados Unidos que lleva este famoso nombre. Según el Registro Naval de los EE. UU., La fragata original se desarmó el 25 de junio de 1853 en Gosport Navy Yard, en Norfolk, Virginia, y la nave de guerra se construyó en el mismo patio, posiblemente con algunos materiales reciclados de la antigua fragata. USS Constellation es el último buque de guerra solo para vela diseñado y construido por la Marina de los Estados Unidos. A pesar de ser una "balandra" de un solo gundeck, en realidad es más grande que su nombre de la fragata, y más poderosamente armada con menos pero mucho más potentes armas de fuego.
La balandra se lanzó el 26 de agosto de 1854 y se encargó el 28 de julio de 1855 con el capitán Charles H. Bell al mando.
De 1855 a 1858, Constellation realizó funciones diplomáticas en gran parte como parte del Escuadrón Mediterráneo de los Estados Unidos.
Ella fue el buque insignia de la escuadrilla africana de la USN desde 1859-1861. En este período, ella interrumpió el comercio de esclavos africanos al interceptar tres barcos de esclavos y liberar a los africanos encarcelados.
El 21 de diciembre de 1859, ella capturó a la brigada Delicia que estaba "sin colores ni papeles para mostrar su nacionalidad completamente ajustada en todos los aspectos para la inmediata embarcación [sic] de esclavos ..."
El 26 de septiembre de 1860, la Constelación capturó a la "pequeña y rápida corteza" Cora con 705 esclavos, que fueron liberados en Monrovia, Liberia.
El 21 de mayo de 1861, la Constelación venció al brigador de esclavos Tritón en aguas costeras africanas. No contenía esclavos, aunque “se habían hecho todos los preparativos para su recepción.
La constelación pasó gran parte de la guerra como elemento disuasorio para los cruceros Confederados y los asaltantes del comercio en el Mar Mediterráneo.

Referencias

Chapelle, Howard I. The History of American Sailing Ships. New York: W. W. Norton, 1935.
King, Dean. A Sea of Words. New York: Henry Holt, 1997.
Landström, Björn. The Ship. Garden City, NY: Doubleday, 1961.
Rogers, John G. Origins of Sea Terms. Boston: Nimrod Press, 1984.

Clase Tupi: Dudas de la oficialidad brasileña respecto a la "cesión" a la ARA

La posibilidad de cesión de submarinos IKL 209 a Argentina es recibida con desconfianza por la oficialidad Brasilera

El Snorkel
Por Roberto Lopes*
Especial para o Poder Naval



Se necesitará antes que sus tripulantes se acostumbren a la capacidad de maniobras del buque, la respuesta de sus equipos de control de tiro de torpedos, y aún lo pruebe en los diferentes tipos de mar que bañan la extensa costa brasileña.

Los oficiales de la Marina de Brasil (MB) van a hacer saludo uno para la extravagante idea de trasladar cuatro submarinos de la clase Tupi - dos aún este año - para la tambaleante Arma Submarina de Argentina?

La cesión de los submarinos habría sido resuelta en forma de una "decisión de Estado" por el presidente Jair Bolsonaro la semana pasada en Buenos Aires, en respuesta a una solicitud del ministro de Defensa argentino, Oscar Aguad, encaminada a su colega brasileño, general Fernando Azevedo e Silva.

La Armada de Aguad tiene una Fuerza de Submarinos nula, (a) la trágica desaparición en noviembre de 2017, el TR-1700 Clase submarino San Juan, ( b ) la incertidumbre sobre la recuperación de la Santa Cruz, el hermano gemelo de San Juan - estancadas desde 2015 -, y ( c ) la obsolescencia completa de la IKL-209 Salta, un barco veterano de la Guerra de las Malvinas construido en la década de 1970.



La noticia de la entrega de los submarinos brasileños, publicada el pasado viernes (07.06) por Martín Dinatale, periodista de asuntos militares del portal argentino Infobae, en medio de un silencio opresivo, en Brasilia, del Comando de la Marina de Brasil (MB), sorprendió a los jefes navales del Comando de la Fuerza de Submarinos (ForSub) con sede en la isla de Mocanguê, en los fondos de la Bahía de Guanabara, de Gestión de Programas (DGePM) y de la Dirección General del Material de la Marina (DGMM) ambas oficinas con sede en Río de Janeiro.

Y eso por un único y simple motivo: la enajenación de los buques constituye un virtual desbaratamiento de toda la programación elaborada en los últimos meses por la DGePM para los submarinos clase Tupi, a los que estaría reservado al menos un ciclo de vida operativo en la MB, del orden de siete u ocho años.

Preparación - Lo que sin duda guía el razonamiento Aguad y sus almirantes es que la Fuerza Naval de Brasil, a punto de recibir (en 2020) el Riachuelo - primer submarino Scorpene construido en el país - y con tres más en la línea de producción, podría, sin grandes problemas, disponer de sus buques clase Tupi, una versión inicial de la conocida clase alemana IKL-209/1400, de defensa costera.

Pero Aguad, un político agresivo y de comportamiento mercurial, neófito en asuntos militares (apoyador de la decisión militar argentina de despreciar al consagrado monomotor Super Tucano para dejar a su Aviación optar por el turbohélice americano de entrenamiento avanzado y ataque T-6 Texan II), desconoce la realidad de la incorporación de un submarino moderno - tal vez porque su Marina, hace más de 30 años, no tenga la misma oportunidad.



Submarinistas brasileños explicaron a Poder Naval : incluso si la MB puede recibir el Riachuelo hasta diciembre del próximo año (planificación ahora considerarse con cautela), el buque no estará completamente listo para funcionar antes de la segunda mitad de 2023 .

Se necesitará antes que sus tripulantes se acostumbren a la capacidad de maniobras del buque, la respuesta de sus equipos de control de tiro de torpedos, y aún lo pruebe en los diferentes tipos de mar que bañan la extensa costa brasileña.

Aguas del Norte / Nordeste, del Sudeste y del Extremo Sur con temperaturas y vida marina bastante diversas - que influencian directamente en el funcionamiento de sensores, de sistemas de refrigeración y de filtración de impurezas a bordo de un submarino.

Alternativas a la cesión - como la intervención "generosa" Bolsonaro Argentina (utilizando los buques de la Marina de Brasil) con excepción del Tikuna (S-34) - una clase Tupi más moderno (proyecto modificado en Brasil) - quedaría en manos de la República Argentina, en primer lugar, el submarino Tupi (S30), 1989, de acuerdo a la planificación DGePM, que pone fin a su ciclo de funcionamiento actual en torno al 2021, y que seria sometido a un refit que permitiría operar hasta el comienzo de los años 2030.

El segundo sumergible brasileño candidato a "naturalizar" argentino sería el Tamoio (S31), que termina sus reparaciones en 2021, con vistas a operar hasta 2028.

Hay, sin embargo, una solución mucho más rápida para complacer a los hermanos (y profundamente molestar a los brasileños): apoyarse en los submarinos Timbira (S32), 1996, y Tapajó (S33) 1999 - ambos aún en Río, a la espera del mantenimiento que les garantizará vida útil en la próxima década.

Según Poder Naval, en este momento oficiales de la DGePM examinan con la empresa alemana ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) reparaciones de cierta monta (unos 60 millones de dólares) en esas embarcaciones -tanto las consideradas por los oficiales de MB como altamente aprovechables, la venta representaría la pérdida de importantes medios de adiestramiento de las tripulaciones de submarinistas brasileños y un significativo debilitamiento de la capacidad de respuesta de la Fuerza a una situación de emergencia.

Precio simbólico - Pero esos militares estarían mucho más indignados si supieran de los términos en que el gobierno Jair Bolsonaro viene - con la aquiescencia tácita del ministro Azevedo e Silva (y el silencio de la Marina, en Brasilia) - negociando, con la Marina del país vecino, venta de los buques. Todos, es menester repetir, integrantes de la modestísima fuerza de disuasión (o detergencia) de la MB.

De acuerdo con un relato obtenido por el Poder Naval directamente de un oficial que lidia con la obtención y el mantenimiento de medios de la MB, el entendimiento supuestamente elaborado por el Ministerio de Defensa de Brasil con la organización homónima de Buenos Aires parece, simplemente, "descabellado", difícil incluso de merecer crédito.

Y eso por un puñado de buenas razones:

1 - Según la versión corriente entre bastidores, los almirantes argentinos quisieran pagar sólo un valor simbólico por las clases Tupi. El mes pasado, cuando el Comandante de la Marina, almirante Ilques Barbosa, admitió para un grupo de altos oficiales en actividad y de la reserva (durante solemnidad en el Arsenal de Marina de Río de Janeiro), el interés de la Armada peruana por los mismos buques, circulaba era que cada IKL podría venderse, en el estado en que se encuentra, por un valor no inferior a 75/80 millones de dólares.

El sábado, el periodista Roberto Godoy -uno de los más respetados especialistas en asuntos militares de la prensa brasileña- arriesgó informar, en el diario O Estado de São Paulo, que el precio del unitario de los submarinos a ser transferidos quedaría en el nivel de los 40/50 millones de dólares.

Pero las fuentes navales de PN admiten: el valor apurado por Godoy todavía no parece "suficientemente simbólico" para una Fuerza Naval que tardó dos años para reunir 12 millones de dólares con el objetivo de comprar cinco cazas Super Étendard usados de los inventarios de la Aviación Naval francesa, y debe considerarse, simplemente, quebrada desde el punto de vista financiero;

2 - El mismo relato obtenido por PN explica: los "felices compradores" de las embarcaciones quisieran que un banco brasileño financiara la modernización del Tandanor, astillero argentino que quedará encargado de las reparaciones en los buques a ser recibidos. En el caso de las tratativas con Perú, la idea del Comando de la Marina era que tales servicios fueran hechos en el Arsenal de Marina de Río de Janeiro, que desde hace más de 20 años vela por la operatividad de los IKL.

3 - Aún de acuerdo con la misma versión, los argentinos solicitan que el personal de MB capacite gratuitamente tanto el personal que hará los trabajos en el astillero Tandanor, como las tripulaciones que van a operar las clases Tupi - buques de una generación considerablemente más avanzada que el de IKL-209 Salta, en uso en Argentina desde finales de la década de 1970.

4 - Otro punto fundamental para los militares de Brasil: no hay ninguna garantía de que la MB incluso recibirá sus cuatro nuevos submarinos de la clase Riachuelo.
Este argumento puede sonar extraño, pero la verdad es que los jefes militares están profundamente decepcionados con la reducción de sus presupuestos para el área económica..
Fondos que han sido liberados en fracciones mínimas, y de forma lentísima - en cuenta gotas -, en una rutina que en nada, absolutamente, difiere de la practicada por la "Vieja Política", que el Bolsonarismo tanto le gusta criticar.

El primer submarino de la nueva clase, Riachuelo, es el de obtención más garantizada, a pesar de su terminación va acumulando retrasos. Repetidas consultas de la empresa británica que da mantenimiento en el ascensor de buques (shiplift) del complejo naval militar de Itaguaí. donde los submarinos de la clase Riachuelo (Scorpène brasileño) vienen siendo construidos, acerca del empleo del equipo para colocar el Riachuelo al mar, se han quedado sin ninguna respuesta del consorcio ICN, responsable de la fabricación de las embarcaciones. Los demás buques de esta clase sólo se consideran "unidades en construcción".

5 - La capacidad - y la voluntad - Gestión Financiera Mauricio Macri para resolver el compromiso que surge de las compras militares, que, en MB, es considerada "inexistente".

Fuente del sector de Material de la Marina de Brasil recuerda:

"Ellos [argentinos] cerraron un acuerdo con los franceses para obtener cuatro OPV [Clase L'Adroit].
En este contrato, Argentina paga parcelas anticipadas.Cuando completa el valor de un barco, es cuando que se entrega. Sólo se accede si primero se paga el valor total de la embarcación. A continuación comienza a pagar el segundo, y los franceses empiezan a construirlo. Cuando Argentina se cancela el pago , los franceses entregar la segunda unidad, y así sucesivamente ... "

Pesca - Hay, sin embargo, otros aspectos de la reciente acercamiento entre los jefes navales de Argentina y Brasil que debería causar preocupación en la Oficina del Comandante de la Marina de Brasil.

El viernes, al final del (pomposo) Seminario de Industria de la Defensa y Seguridad, realizado en la Embajada de Brasil en Buenos Aires, que anunció la profundización de la "cooperación binacional en el área de submarinos convencionales", un texto de la Asesoría de Comunicación Social del ministro Azevedo e Silva reveló: el evento también estudió "las oportunidades de cooperación combinadas para la vigilancia y control del Atlántico Sur".

La frase, para quien no sabe, embute, en esa nueva fase de convivencia con una Armada Argentina empobrecida, carente, y cada vez más propensa a socorrer a los amigos (Marinas del Perú y del Brasil), más un pepino gigante para la MB de pelar.

A tal "oportunidad de cooperación combinada" se refiere al plan argentino de activación de un Centro de Control de la Pesca para toda la cara occidental del Atlántico Sur.

El nuevo organismo conjugaría, en una sola estructura, los paupérrimos recursos de represión a la pesca predatoria de la Armada Argentina, los incipientes medios de patrullaje de la pequeña Armada de la República Oriental del Uruguay, y las unidades de la Marina de Brasil, de flota numerosa, superior a 100 unidades - aunque buena parte de ellas opere con restricciones, esté sometida a un régimen de ahorro de repuestos y de combustible o se encuentre, simplemente, no disponible.
Pero esta no es la última amenaza que el reciente acercamiento entre las Marinas de los dos países representa.

- Lockheed Martin - En el Ministerio de Relaciones Exteriores, de alineación fidelísima a los contorsiones políticas de Jair Bolsonaro, la pregunta es si la propalada venta de cuatro submarinos brasileños a la Armada Argentina no impone un daño potencial al, hasta aquí, una excelente relación entre las Marinas del Brasil y del Reino Unido.

En el final de la tarde de este sábado (08.06), un oficial submarinista que acompañó hace años los textos de este blog transmitió, por el móvil, un breve mensaje para este articulista: "El UK va a estar de acuerdo con la transferencia a los argentinos de los sistemas de combate Lockheed Martin y los torpedos Mk.48 [que figuran en los Clase Tupi]?

Nota del editor: Los pasajes subrayados en negrita son los del autor.

* Es periodista graduado en Gestión y Planificación de Defensa por el Centro de Estudios de Defensa Hemisférica de la Universidad de Defensa Nacional de los Estados Unidos. Especialista en diplomacia y asuntos militares de América del Sur. Autor de una decena de libros, entre ellos "El código de las profundidades", sobre la actuación de los submarinos argentinos en la Guerra de las Malvinas y "Las Garras del Cisne", sobre los planes de reequipamiento de la Marina de Brasil tras el descubrimiento del Pre-Sal.

Galeones pesados españoles

Escoltas pesados ​​españoles de 60 cañones

Weapons and Warfare



SLR0436; Buque de guerra (1730-40); Español; 60 cañones

Mientras que la Royal Navy se estancó en la época de los establecimientos, los franceses y los españoles estaban construyendo barcos más grandes y mejores. Con estilo, este modelo de un barco español tiene mucho en común con la práctica británica, y los astilleros británicos fueron empleados en los astilleros españoles, especialmente los católicos romanos irlandeses a quienes se les prohibió trabajar bajo la corona británica. Sin embargo, la decoración es bastante diferente, con un caballo como la figura decorativa y una talla pesada en cada cuarto de la popa. Este modelo no puede identificarse positivamente, pero tiene un águila y una serpiente en la popa, desde el escudo de armas de México. Puede ser el barco español Nueva Espana de 60 cañones, construido en La Habana en 1740. Tiene puertos de remo entre los puertos de armas de cubierta inferior, una característica que solo se encuentra en barcos británicos mucho más pequeños, pero que podría haber sido útil en los vientos más ligeros de El Mediterráneo, donde aún podría ser necesario luchar contra las galeras en un clima tranquilo.




El aumento de los ataques de corsarios europeos en las Indias Occidentales españolas y Meno (costa norte de América del Sur) a partir de la década de 1520 requirió medidas defensivas mejoradas, pero especialmente a partir de la década de 1540, cuando el envío estadounidense alcanzó su punto máximo durante los descubrimientos más ricos de plata en Perú. Estos ataques, en tiempos de paz y en guerra, trascendieron el derecho internacional tal como lo hicieron las luchas religiosas del Mediterráneo, especialmente cuando España a fines de la década de 1530 prohibió la entrada de extranjeros en aguas estadounidenses. La corona española tuvo que aceptar, a regañadientes, la constatación de que las milicias locales, las fortificaciones inadecuadas y las patrullas armadas privadas en el Caribe no sustituían a los convoyes transatlánticos regulares y sistemáticos, escoltados por galeones regulares de la marina y protegidos en los puntos de partida y llegada. Patrullas costeras permanentes de galeras y pequeños buques de guerra. Tal sistema tardó varias décadas en evolucionar y, frente a unos 100 corsarios enemigos que operan anualmente, 70 frente a España y 30 en el Caribe. Entre 1535 y 1546, la mayoría de los ataques ocurrieron en la costa atlántica de España, y los colonos en América generalmente tuvieron que valerse por sí mismos. Pero la llegada de muchos corsarios sobre el saqueo, así como las empresas de contrabando en el Caribe durante la década de 1550, hizo que la corona experimentara con contramedidas que se convirtieron en permanentes después de 1560. Éstas llegaron en forma de regulación gubernamental directa de las defensas marítimas de la América española, encarnadas en un convoy anual escoltado esporádicamente desde 1553 y permanentemente desde la década de 1560. La herramienta principal se convirtió en la escolta de este convoy, la Armada Real, de dos a doce galeones, creada en 1568 y comandada por Pedro Menéndez de Avilés. Dos convoyes de placas (de plata) zarparon anualmente, el viaje de primavera a las Antillas y Vera Cruz, la expedición de fines de verano a Cartagena en el principal español y Nombre de Dios en el Istmo de Panamá. Ambos pasaron el invierno en el Caribe y luego se reunieron en La Habana el siguiente mes de marzo para el viaje de regreso a Sevilla.

A pesar de que la Armada Real era cara, logró para Felipe II el efecto deseado de actuar como un elemento disuasorio para los ataques de corsarios en las flotas de placas. Sin duda, el Real no pudo detener las depredaciones de los corsarios de los asentamientos costeros, especialmente a medida que se intensificaron a lo largo de la cañería española desde finales de los años 1560. Francés, inglés y holandés incluso comenzaron a cooperar en una causa común contra el monopolio imperial español, a veces en pequeños escuadrones de doce barcos o más frente a las costas españolas y en el Caribe. Tales peligros solo podrían ser frustrados por patrullas de galeras en gran medida ineficaces en ambos lugares, o por galeones portugueses y españoles (a partir de 1552) más exitosos entre la costa ibérica y la base de la isla en las Azores. La ofensiva naval otomana de la década de 1560 también trajo a corsarios turcos y bárbaros en escuadrones de seis galliotas o más al Atlántico para unirse al asalto. De hecho, un escuadrón de corsarios turcos ingresó al fondeadero de Cádiz a fines del verano de 1568 y quemó tres de los doce galeones originales de Menéndez de Avilés que se preparaban para la primera salida de la Armada Real. Pero el peligro musulmán disminuyó cuando los otomanos retrocedieron a su perímetro de defensa del Mediterráneo Central durante la década de 1570, y la Armada Real asumió el papel de escolta permanente. Incluso después de la partida de Menéndez para dirigir una expedición contra Holanda en 1574 (cuando murió), el sistema continuó con un éxito incondicional durante más de dos siglos. Los rezagados del convoy ocasionalmente fueron víctimas de corsarios, pero la Armada Real rara vez fue interceptada por una fuerza enemiga formidable durante las décadas siguientes, la primera vez que no llegó hasta 1628.

Buscando otra cosa, recientemente encontré lo siguiente en "Trafalgar and the Navy" por John D. Harbron (documenta el SOL español de principios del siglo XVIII) sobre el armamento de los primeros SOL españoles:

Sailer de 4ta velocidad y rápido, 60 Gun Ship (año de servicio 1717) –24 x 18 #, 26 x 12 #, 10 x 6 #

Harbron indica que estos años 60 no fueron diseñados para luchar en una línea de batalla contra las naves capitales de su tiempo, sino que fueron escoltas pesadas, con la intención de derrotar a los corsarios y piratas británicos y franceses en el Caribe y en otros lugares. Se utilizaron para escoltar los convoyes de oro y plata desde el Caribe a través del Atlántico hasta España. También se hizo un viaje a principios de la década de 1730, desde el Cabo de Hornos hasta el Pacífico, para acompañar a los grandes galeones de Manila. Esto fue sólo en su última etapa de navegar en Panamá.


Galeones de Manila: ¡qué objetivo para tu gran pirata bien organizado! Desgraciadamente, un poco fuera de la liga es tu pirata promedio, como lo serían los convoyes españoles escoltados por esos especiales antipiratistas de 60 artilleros.

Nostra Senora de Covandonga 50-armas 1731-1743

Nostra Senora del Pilar de Zaragoza 50-armas 1732-1750

Esto es de un artículo publicado en el Buque de Guerra 1991 ‘The Last Manila Galleon’. En el artículo, describen los últimos Galeones españoles que navegaban entre Manila en las Filipinas a través del Pacífico hasta Acapulco en la costa oeste de México.

Uno de los últimos galeones de Manila fue el Covandonga capturado por Anson en 1743, el Pilar que se disolvió en el viaje a Acapulco en 1750 y los barcos construidos para reemplazar a Covandonga y Pilar en Manila.

Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes 60 armas 1746-1762

Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin 70-armas 1750-1762

Estos eran enormes barcos; Rosario fue de 188 pies en total, con 156 pies de quilla, 56 pies de haz y 26 pies de profundidad en la bodega, y fue perforada para 60 cañones. La Santisima Trinidad era aún más grande. A modo de comparación, la marina española en ese momento había diseñado una 4ta tasa de 60 cañones como la mejor nave para sus necesidades, estos medían comúnmente 143 pies de largo y 39 pies de ancho.

El Rosario y Santísima Trinidad fueron terribles navegantes; Tenían enormes obras superiores y solo podían navegar en un viento posterior. En 1756, Santisima Trinidad tardó más de 7 meses en hacer el viaje de Manila a México, 82 pasajeros murieron en el viaje, incluido el ex gobernador de Filipinas que regresó a España.

Rusia Imperial: La armada del Zar Nicolás II

Zar Nicolás y su armada

Russian Armed Forces 1700-1917



Acorazdo de la Rusia Imperial Borodino, Zvezda 1: 350 por Erick Navas


Borodino era el barco líder de su clase de acorazados pre-dreadnought construidos para la Armada Imperial de Rusia, aunque fue el segundo barco de su clase en completarse. Nombrado después de la batalla de Borodino en 1812, el barco se completó después del comienzo de la guerra ruso-japonesa en 1904. Borodino fue asignado al Segundo Escuadrón del Pacífico enviado al Lejano Oriente unos meses después de su finalización para romper el bloqueo japonés de Puerto Arturo. Los japoneses capturaron el puerto mientras el escuadrón estaba en tránsito y su destino fue cambiado a Vladivostok. El barco se hundió durante la Batalla de Tsushima el 27 de mayo de 1905 debido a las explosiones provocadas por un proyectil japonés que golpeó una revista de 6 pulgadas (152 mm). Solo había un sobreviviente de su tripulación de 855 oficiales y hombres alistados.

La Revolución industrial y la era del vapor anunciaron un período de declive comparativo en la armada rusa que estaba destinado a durar más de un siglo. Fueron lentos en adoptar barcos a vapor, lo que en sí mismo refleja el conservatismo innato de la sociedad rusa, su falta de recursos naturales en carbón y hierro, y la escasez de mano de obra y artesanos calificados. En la Guerra de Crimea, la Armada rusa se superó sin esperanzas tanto en el Mar Negro como en el Báltico, de modo que los marineros fueron utilizados en la tierra como infantería mientras que los buques de guerra se encontraban en sus puertos de origen. Solo en raras ocasiones los barcos se aventuraron a salir e incluso luego se escabulleron detrás del refugio de su artillería de guarnición ante la primera señal de la Royal Navy. En el último cuarto de siglo hubo un cierto resurgimiento del interés en las flotas, el Zar Alejandro II nombró a su hermano como Ministro de Marina. Esto resultó en la importación de un prototipo de acorazado de Inglaterra y la eventual aparición de un pequeño escuadrón de naves de guerra con tornillos en el Báltico, pero el nivel de mantenimiento fue tal que los barcos tuvieron solo un rendimiento indiferente, mientras que su diseño quedó muy por detrás del Armadas más progresistas.

A principios de siglo, la marina había comenzado a mostrar algunas mejoras bajo el zar Alejandro III y su hijo Nicolás II: se alentó a la marina a aprender de otros y se copiaron nuevos métodos de los poderes navales, especialmente los alemanes. Sin embargo, todo esto se disipó en una guerra ruinosa con Japón; la guerra ruso-japonesa es probablemente recordada principalmente por la derrota casi total de la Armada Imperial en la batalla de Tsushima. El zar Nicholas introdujo una política exterior adquisitiva en el Lejano Oriente, lo que significaba que la flota del Pacífico debería operar fuera de la base segura de un puerto de agua caliente. Dicha política estaba destinada a provocar una colisión con el poder naval de Japón, que estaba emergiendo rápidamente. Los rusos encontraron su base en Port Arthur, donde los japoneses se vieron obligados a regresar a China en 1895; Los chinos, con un poco de presión, permitieron a los rusos guarecer esta base bajo el disfraz cínico de protegerlos de los estragos de Japón. Por primera vez en su historia, los rusos poseían dos bases viables para su flota del Pacífico, en Vladivostok y Port Arthur, y esto representaba un desafío directo a las ambiciones japonesas para la hegemonía naval del Pacífico Norte.

El objetivo de la guerra japonesa era claro y explícito. Necesitaban embotellar a los escuadrones rusos en sus respectivas bases y luego destruir a cada uno con una abrumadora demostración de fuerza. Con este fin, los japoneses se prepararon en secreto para la guerra y luego, en un estilo que recordaba una ocasión posterior, atacaron rápidamente y sin previo aviso a principios de 1904. La colocación de minas en Japón tuvo un éxito casi inmediato cuando los rusos salieron de Port Arthur en abril para Enfréntate al desafío japonés de su buque insignia, el Fetropavlousk se instaló en un campo minado y se hundió, llevando casi todo el complemento y su Almirante, Makharoff al fondo. En agosto de ese año, la presencia naval rusa fue prácticamente destruida. Mientras el Ejército Imperial Japonés asedió a Port Arthur desde el lado terrestre, su escuadrón naval derrotó a la flota rusa a veinte millas, los pocos barcos que sobrevivieron lucharon para regresar al puerto. Mientras tanto, el escuadrón de Vladivostok fue derrotado por la flota japonesa bajo el mando del almirante Kamimura cuando intentaba llegar a Port Arthur. En cinco cortos meses, los japoneses lograron así controlar el Pacífico Norte y destruyeron por completo a los escuadrones rusos como una fuerza naval viable. Es irónico que el arquitecto de este brillante episodio en la historia japonesa.

El almirante Togo, era un oficial que había estudiado el arte de la guerra naval en Inglaterra y cuya gran victoria sobre los rusos, que aún estaba por llegar, era ganarle el título inmortal de "Nelson del Este".

El zar Nicolás II se enorgullecía de ser europeo y, por lo tanto, esta derrota de su armada por parte de un poder oriental representó una doble humillación y frustró sus ambiciones en el Pacífico. Por lo tanto, decidió restaurar el equilibrio y recuperar su reputación empañada al transferir su única flota restante del Báltico al Pacífico Norte, y así comenzó lo que debe considerarse como uno de los episodios más extraños de la historia naval. Nicholas nombró al almirante Rozhestvenski para dirigir esta expedición, a los cincuenta y seis años, un oficial relativamente joven que debía su rápida promoción a sus hazañas como comandante de un barco torpedo cuando luchaba contra los turcos. La punta de lanza de la flota báltica se construyó en torno a cuatro nuevos acorazados, que no eran realmente operativos, tripulados por tripulaciones de novatos. El resto de los barcos de combate (junto con el apoyo de la flota y los coleccionistas) eran barcos que ya pertenecían a una época pasada, barcos viejos armados con armas de fuego obsoletas y tripulaciones pobres.

Rozhestvenski tenía la intención de trabajar en su flota durante el viaje al Pacífico, pero incluso mientras navegaba desde el alarmista báltico (y totalmente infundado) los informes le advirtieron que los barcos japoneses de torpedos, que habían sido enviados a Inglaterra, ya estaban esperando en el Mar del Norte. Esta nerviosa flota rusa disparó contra un barco mercante sueco y el ocasional barco pesquero alemán en el Báltico; no era sorprendente, por lo tanto, que cuando llegara a los arrastreros británicos que operaban en los caladeros del Dogger Bank, en plena noche, "todo el infierno se desatara". A quemarropa, cuando la histeria masiva se apoderó de los barcos rusos, se abrieron grandes vetas en los arrastreros, aunque la pérdida de vidas británicas habría sido mucho mayor si la artillería rusa hubiera sido hasta la mitad eficiente.

Sin embargo, cuando los rusos se dieron cuenta de su error, el daño ya estaba hecho; aunque solo se hundió un arrastrero, se perdieron varias vidas y la indignación y la indignación resultantes en Inglaterra empujaron a los dos países al borde de la guerra. Las unidades navales reales siguieron a la flota rusa a través del Canal de la Mancha y en mar abierto hasta Tánger, con su armamento principal entrenado en esta desventurada Fuerza Rusa. En el Mediterráneo, la flota rusa se dividió, las unidades más antiguas se dirigieron al Océano Índico a través del Canal de Suez, mientras que Rozhestvenski tomó su escuadrón principal las 10,000 millas adicionales alrededor del Cabo de Buena Esperanza. En el Año Nuevo de 1905, las unidades se reunieron en Madagascar, donde la flota esperó durante dos meses los refuerzos de la flota del Mar Negro y los vehículos de combate y auxiliares para reponer los bunkers, que estaban muy agotados. Este período de demora e inactividad forzadas en un anclaje poco saludable y plagado de enfermedades causó estragos en la moral y la eficiencia rusas.
Fue mientras estaban fuera de Madagascar que se recibieron noticias de la caída de Port Arthur. Rozhestvenski no se atrevió a regresar y, por lo tanto, el refugio más cercano fue Vladivostok, un viaje en sí mismo de muchos miles de kilómetros a través de aguas desconocidas para los navegantes, y entre ellos y la seguridad estaba la flota japonesa bajo Togo. En marzo, nuevas unidades se unieron a la flota en Madagascar, incluido el acorazado Nikokai I y la fuerza que se desplegó en todo el Océano Índico. A principios de abril, la Marina Real siguió a la flota rusa mientras pasaba a la vista de Singapur en el camino a la Bahía de Kamranh en Cochin, China, donde Rozhestvenski tenía la intención de tocar tierra y completar sus preparativos antes de emprender la última etapa de este extraordinario viaje a Vladivostok. En la Bahía de Kamranh, un refuerzo llegó al Almirante ruso en forma de un segundo escuadrón de nuevos buques de guerra rápidos de la flota báltica, que ni siquiera se habían completado cuando la fuerza original partió por primera vez. El 14 de mayo de 1905, esta enorme armada zarpó para su cita con el destino y los japoneses que esperaban. Los rusos ya habían completado un viaje increíble, pero las naves ahora necesitaban una importante reparación, las tripulaciones estaban pasadas y cansadas y la tensión de mando ya estaba empezando a ejercer una influencia fatal sobre el almirante Rozhestvenski. Los japoneses, por otro lado, habían podido seguir el movimiento ruso desde el telégrafo de las agencias de prensa, mientras que los detalles británicos transmitieron los detalles precisos. Los barcos japoneses habían sido reacondicionados y repuestos, sus tripulaciones estaban bien entrenadas, descansadas y, sobre todo, bajo el liderazgo inspirado de su dinámico comandante.

La fuerza de Rozhestvenski hizo un paso tranquilo hacia el norte, pasando por el Canal Bashi entre Filipinas y Formosa, sus naves de guerra más modernas y más rápidas, fatalmente inhibidas por el ritmo de los hermanos mayores y más lentos. Aunque carecía de información precisa sobre el despliegue japonés, la ubicación o la fuerza, Rozhestvenski era lo suficientemente optimista como para apreciar que ahora debía abrirse paso hasta Vladivostok. En consecuencia, separó a sus auxiliares de la fuerza principal en Shanghai, donde debían esperar los acontecimientos. Desde Shanghai hacia el norte, había una serie de rutas que los rusos podían tomar para llegar a Vladivostok, pero el almirante Togo estaba convencido de que los rusos debían atravesar el pasaje de Tsushima, ya que representaba el rumbo más directo, y desplegó su fuerza en consecuencia. Rozhestvenski se estaba dirigiendo al pasaje y estaba cronometrando su carrera para limpiar este tramo de agua a la luz del día, porque sabía que no podía confiar en la capacidad de los navegantes de sus barcos para hacer el paso por la noche.

El 27 de mayo de 1905, treinta y siete buques de guerra rusos pasaron a través del paso de Tsushima a su mejor velocidad de once nudos; la fuerza de batalla se desplegó en dos líneas paralelas, los cruceros siguieron explorando mientras los pocos auxiliares esenciales levantaron la parte trasera escoltados por los buques más antiguos. Los japoneses recibieron noticias de los movimientos rusos de sus cruceros de exploración y Togo desplegó su fuerza desde su anclaje en la Bahía de Masampo en Corea, con tiempo suficiente para impugnar el paso ruso. Los japoneses estaban, en el papel, muy superados en número, pero tenían la ventaja de una potencia de fuego y velocidad superiores; esto permitió a Togo completar la maniobra clásica de la guerra naval al cruzar la 'T' con sus acorazados mientras que sus cruceros blindados acosaban los flancos rusos.

La batalla se abrió a un rango de 9,500 yardas en la tarde y los costados japoneses causaron estragos en los acorazados rusos en la camioneta de la línea que solo podían ofrecer una respuesta pobre con sus armas de fuego delanteras. La mayoría de los excelentes informes de este compromiso se basan en el informe de un oficial naval británico que, con el sangrado típico de su raza, observó eventos desde una silla de cubierta en el alcázar del buque insignia japonés. Por la tarde, la victoria japonesa estaba asegurada. Los acorazados rusos estaban hundidos o inhabilitados, los comandantes de su escuadrón habían perdido todo el control y, de hecho, el herido almirante Rozhestvenski fue capturado cuando intentaba correr hacia Vladivostok en un destructor rápido después de que su propio buque insignia hubiera sido hundido. Al caer la noche, los barcos rusos que habían sobrevivido de alguna manera al holocausto de fuego fueron asaltados y perseguidos por las unidades más ligeras de la marina japonesa, mientras los cruceros de Togo remataban los buques de guerra discapacitados. Sólo un pequeño crucero, el Almaz, llegó a Vladivostok con dos destructores acompañantes, mientras que otros tres cruceros buscaron refugio en Manila.

Las potencias marítimas se apresuraron a digerir las lecciones de Tsushima y casi todos aprendieron las equivocadas. Para Rusia, la humillación y la derrota fueron aún más respaldadas, ya que los japoneses revivieron la vieja costumbre de incorporar el botín a su propia flota. El poder oriental había demostrado su capacidad para dominar la tecnología occidental, pero pocas naciones parecían darse cuenta de ese hecho.