¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?

Autor: Jaime Karremann || Navies Worldwide

Los buques de guerra se someten a mantenimiento a intervalos regulares y, a menudo, se modernizan una vez durante su vida operativa. Pero la tecnología y las amenazas están evolucionando cada vez más rápido, creando amenazas que ni siquiera existían cuando se construyó el barco. Thales está pensando en cómo los barcos pueden mantenerse al día con esto.

KRI Usman-Harun, la corbeta de Indonesia se está modernizando actualmente. (Foto: Armada de Indonesia)

En colaboración con Thales, Naviesworldwide.com publica un artículo mensual sobre un tema que es relevante para muchas armadas ahora o en el futuro. De ciber a sistemas autónomos. En la parte 2: ¿cómo pueden los buques de guerra seguir siendo relevantes? Más información al final de esta página.

“El pequeño UAV [drone] es un ejemplo”, dice Adriaan Smits, jefe de Servicios de Thales. “No existían cuando, por ejemplo, se desarrolló el radar LW-08 para las fragatas S y las fragatas M y no estaba diseñado para detectar vehículos aéreos no tripulados. Puede pensar que eso requeriría algunos pequeños cambios, pero de hecho es bastante complejo. En términos de características de movimiento, los UAV pequeños son muy similares a las aves, con dimensiones similares y vuelan aproximadamente a la misma velocidad. Los radares antiguos pueden detectarlos, pero el sistema ve las aves y los vehículos aéreos no tripulados como desorden y no se muestran”.

“Para poder reconocer y distinguir los UAV pequeños, como el dron comercial promedio, de las aves, se necesitan ajustes. Esto requiere formas de onda especiales, frecuencia de visualización especial, patrones de búsqueda, etc. Eso es muy difícil. Para hacer eso, tienes que necesitar un nuevo radar”. 

En el pasado, la única solución era esperar al próximo barco o reemplazar el radar por uno nuevo durante una actualización de mediana edad. Pero al igual que con el radar anterior, es probable que el nuevo radar no sea adecuado para la próxima amenaza. En ese caso, el usuario tiene que esperar otros 15 años.

Por cierto, esto no solo se aplica a los radares, sino a muchos más sistemas basados ​​en software. Por ejemplo, sistemas de gestión de combate y sistemas de ciberseguridad.

Smits: “Lo que es diferente ahora es que las necesidades operativas cambian más rápido que antes. No se trata de si su sistema seguirá funcionando durante treinta años, sino de si el sistema no se vuelve repentinamente inútil diez años después de haber sido puesto en funcionamiento debido a nuevos desarrollos”.

“Por supuesto, un barco se mantiene regularmente y se moderniza una o dos veces”, dice Smits, “pero ese mantenimiento está destinado principalmente a que los barcos puedan continuar haciendo aquello para lo que alguna vez fueron diseñados. Si ya no se pueden suministrar piezas, se encuentra una solución para que el sistema pueda seguir funcionando”.

“Ahora estamos hablando de obsolescencia funcional. No teníamos una solución para la obsolescencia funcional en el pasado. Además de desmantelar buques viejos y desarrollar otros nuevos”.

HNLMS Van Speijk, una de las dos fragatas M holandesas, con radar LW-08. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

HNLMS De Zeven Provinciën, una fragata de mando y defensa aérea. El SMART-L MM/N es el radar negro, el APAR está ubicado en el mástil delantero y se puede ver exactamente a la izquierda del SMART-L en esta foto. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

Solución
La solución al problema parece simple: actualizaciones de software. Smits: “Lo que es nuevo es que muchos más sistemas están basados en software que en el pasado. Esto significa que puede cambiar la función de los dispositivos en gran medida cambiando el software. Como resultado, puede cambiar la función durante la vida útil del producto. Entonces, aparte del mantenimiento tradicional después de quince años, quitar los sistemas de a bordo, pintar y reemplazar las piezas giratorias, puede hacer una evaluación anual: ¿el sistema todavía hace lo que quiere? Y si no, ¿podemos ajustarlo de tal manera que haga eso?”

“En realidad, comenzó con APAR”, dice Smits, quien ha estado trabajando con ese radar durante años. “Pero con nuestros últimos radares, el hardware es principalmente una forma de enviar y recibir energía, pero ese hardware está controlado por software. Hay mucho espacio para ajustes en el software”.

Según Smits, los radares pueden, por ejemplo, adaptarse para ver vehículos aéreos no tripulados. “Los radares modernos son flexibles, pero la forma en que se implementa depende del sistema. Un ajuste va más allá de solo cambios en el software”.

“La tecnología también se ha vuelto más escalable en términos de hardware. El radar NS-100 también se puede ampliar con más mosaicos de recepción o transmisión para obtener más potencia u otro hardware de procesamiento. La interacción entre hardware y software ofrece una enorme flexibilidad. Debido al rápido desarrollo de la tecnología, debe reemplazar la potencia de procesamiento regularmente de todos modos. Porque puede hacer más, hay más espacio para programar nuevas funcionalidades: computadoras más rápidas, más posibilidades”.

Diseño para el cambio
Según Smits, estas nuevas posibilidades no se limitan únicamente a los radares, sino que se aplican a todo el barco. Eso comienza con los requisitos y la fase de diseño. Smits: “A esto lo llamamos diseño para el cambio; debe tener en cuenta los ajustes en el diseño de su producto. Trate de mantener los parámetros lo más amplios posible, para que pueda incorporar flexibilidad. También puede liberar físicamente más espacio para actualizaciones”.

Actualizaciones
¿Pueden los operadores en las salas de operaciones de las marinas de todo el mundo que utilizan radares Thales contar con ventanas emergentes que les informen que pueden descargar actualizaciones de software de radar? No por el momento.

Smits: “Esto es muy común para el software civil, pero no encaja bien en el mundo de la defensa. Las actualizaciones de aplicaciones en su teléfono a menudo se pueden realizar porque los desarrolladores reciben continuamente datos de esas aplicaciones y también pueden enviarles datos. Para los productos militares, esto no es posible porque los datos tienen un valor estratégico y, por supuesto, no se comparten libremente”.

“Además, en el mundo de la defensa no podemos simplemente compartir todas las actualizaciones desarrolladas para un producto con todos los usuarios. Un diálogo también es importante aquí. La formación de grupos de usuarios podría ser un enfoque adecuado aquí”.

“Así que conocemos las ventajas, pero hay bloqueos y tenemos que discutir eso entre nosotros”, dice Smits.

Conversación
Smits considera que iniciar un diálogo es el primer paso para abordar también otros desafíos de la nueva modernización. Porque aunque técnicamente hay muchas posibilidades gracias al software, muchas marinas no están equipadas para ello. “Todo, incluido Thales, está orientado a la innovación y la creación de sistemas de nueva generación y luego al mantenimiento. Los procesos existentes en muchas organizaciones a menudo no están diseñados para ajustes regulares de los sistemas”.

Por supuesto, la propia industria puede decidir ofrecer actualizaciones durante cuarenta años, pero eso es financieramente inviable en este mercado sin un contrato adecuado. Cuando los ingenieros se jubilan, comienzan a trabajar en otro lugar o se enfocan en una nueva generación de radares, el conocimiento de sistemas específicos se evapora rápidamente. “Si después de quince años un cliente dice de repente: quiero hacer una actualización, ambos estamos decepcionados. Tenemos que decir que ya no tenemos a las personas con ese conocimiento y el cliente no obtiene la actualización deseada”, explica Smits. “Porque para retener el conocimiento, hay que seguir trabajando con el producto”.

“Lo que creo que es muy importante es que haya un diálogo continuo entre las armadas, los institutos de conocimiento y la industria para llegar a soluciones juntos. Ya existe una colaboración particularmente eficaz en los Países Bajos, llamada Nederland Radarland . Ese modelo podría extenderse a toda la gestión del ciclo de vida de los activos, que por lo tanto no se centra en cómo desarrollamos una nueva plataforma, sino también en cómo la tratamos una vez que está en funcionamiento”.

“Otra cosa es: ¿qué acuerdos haces? Si una marina dice: quiero comprar esa flexibilidad por 20 años, eso significa para nosotros que tenemos que mantener ese conocimiento disponible. Luego, debemos poder ofrecer actualizaciones de software durante ese período, pero aún no tenemos idea de qué se debe reprogramar, por lo que tiene aspectos organizativos, contractuales y de implementación que desafían el status quo en varios puntos”.

Otros países
En los Países Bajos existe la llamada Hélice Dorada, que consiste en la Defensa/Marina, los institutos de conocimiento y la industria. Como resultado, a menudo hay contacto, por lo que es relativamente fácil establecer un diálogo sobre este nuevo tema. Pero, ¿qué pasa con esta idea en otros países?

No todas las armadas manejan sus equipos de la misma manera, hay armadas que solo hacen mantenimiento cuando algo se rompe. Otras armadas tienen organizaciones de mantenimiento altamente profesionales. Pero también las armadas que ahora trabajan con recursos limitados tarde o temprano tendrán que lidiar con las posibilidades de software que ahora vienen con, por ejemplo, el radar Thales NS-100.

Thales ya menciona la flexibilidad tecnológica en las licitaciones. Smits: “Describimos las posibilidades, pero hasta ahora usarlas ha sido una transacción separada. Para utilizar toda la flexibilidad, desea avanzar hacia un modelo relacional, en el que establecemos una capacidad técnica básica y utiliza una plataforma de discusión organizada junto con el usuario que decide cuáles serán las actualizaciones correctas”.

“Porque”, continúa Smits, “esa es la forma de lograrlo. Si no se asocia, los clientes aún pueden beneficiarse, pero mucho más del modelo tradicional. Por ejemplo, si se desarrolla una nueva función, las armadas que ingresaron a la asociación se benefician primero. Sin embargo, también ayudan a determinar a quién podemos vender esa actualización. Por lo tanto, es muy posible que si no participa en una plataforma de debate de este tipo, no pueda beneficiarse de las actualizaciones o deba pagar todos los costos de desarrollo”.

“Podría organizar esto a través de un grupo de usuarios, en el que múltiples usuarios de un producto, junto con la industria, coordinen la hoja de ruta de actualización del producto. Se podría ver la cooperación internacional hacia el desarrollo de APAR como un precursor de dicho grupo de usuarios.
Dentro del grupo también se hacían acuerdos en su momento, si se añadía alguna otra parte”.

¿Smits ya ve oportunidades concretas para este modelo en el futuro? Ciertamente: “Para el nuevo SMART-L MM/N, la tecnología está lista”.

SSN: clase Álvaro Alberto (Brasil)

Submarino de ataque de propulsión nuclear Álvaro Alberto

Military Today







País de origen Brasil
Ingresado al servicio Esperado alrededor de 2032
Tripulación 100
Profundidad de buceo (operacional) 350 metros

Dimensiones y desplazamiento

Longitud 100 metros
Eslora 9,8 metros
Desplazamiento superficial 4 000 toneladas
Desplazamiento sumergido 6 000 toneladas

Propulsión y velocidad

Velocidad de superficie ~ 15 nudos
velocidad sumergida 25 nudos
Propulsión Reactor nuclear

Armamento

Misiles Sistema de lanzamiento vertical para varios misiles.
torpedos Tubos de torpedos para torpedos no especificados


En 1978, durante el régimen militar, Brasil lanzó un proyecto nuclear secreto para desarrollar armas nucleares. Existía otro programa paralelo, denominado Proyecto Remo, para la construcción de un pequeño reactor nuclear para propulsión naval. Este reactor podría impulsar un pequeño buque de guerra o un submarino. Estos dos programas requerían diferentes métodos de enriquecimiento de uranio, pero ambos fueron coordinados por militares brasileños. Esto se hizo a pesar de que Brasil era signatario del régimen de no proliferación nuclear. Los programas secretos continuaron durante la década de 1980. Sin embargo, en 1982 se produjo una crisis económica que se prolongó durante más de una década. Esto ralentizó significativamente los programas nucleares. El régimen militar en Brasil terminó en 1985 y los programas nucleares se detuvieron en 1990.



A principios de la década de 2000 se revivió el programa nuclear brasileño. Curiosamente, hubo desacuerdos entre Brasil y la Agencia Internacional de Energía Atómica (OIEA) con respecto a los procedimientos de inspección en la única planta de energía nuclear de Angra en Brasil. Brasil se mostró reacio a otorgar a los inspectores del OIEA acceso visual a sus centrifugadoras. Las autoridades insistieron en que las centrífugas utilizan tecnología indígena superior e insistieron en mantener los secretos industriales. Han pasado meses y Brasil concedió solo acceso visual parcial, pero no total, de las centrífugas a los inspectores del OIEA. Entonces, lo más probable es que las centrífugas se usaran para enriquecer uranio para armas nucleares.



En 2008, Brasil reafirmó su ambición de desarrollar y dominar la tecnología nuclear y crear un submarino con propulsión nuclear. Durante el mismo año, el presidente brasileño firmó un acuerdo con la contraparte francesa sobre temas de defensa, incluida la construcción del submarino de propulsión nuclear. En 2008, Brasil ordenó 4 clase Scorpene francesasubmarinos de patrulla con sistema de propulsión diesel-eléctrico convencional. Estos barcos eran más grandes que los entregados a otros países. El pedido incluía un casco modificado más que estará equipado con un sistema de propulsión nuclear autóctono. Aunque Francia no participó en el desarrollo del sistema de propulsión nuclear para este quinto barco. La construcción del primer submarino de la clase Scorpene con propulsión diesel-eléctrica convencional para la Armada de Brasil comenzó en 2010. La construcción del barco de propulsión nuclear comenzó en 2018. El proyecto se llama SN-Br. El barco lleva el nombre de Álvaro Alberto en honor al vicealmirante y científico brasileño, responsable de la implementación del programa nuclear brasileño en las décadas de 1940 y 1950. Está previsto que el barco se bote en 2027. Podría estar operativo alrededor de 2032.



El submarino Álvaro Alberto es significativamente más grande y tiene un casco estirado para acomodar el reactor nuclear. Tiene una manga de 9,8 m y una longitud de 100 m. Tiene un desplazamiento de 6 000 toneladas, mientras que otros barcos Scorpene brasileños con motor diesel tienen 75 m de eslora, tienen una manga de 7,5 m y un desplazamiento de alrededor de 2 000 toneladas.



El Álvaro Alberto estará equipado con un sistema de propulsión completamente eléctrico, desarrollando 48 MW (64 000 hp). Será operado por una tripulación de 100. El sistema de propulsión nuclear tiene una serie de ventajas. El Álvaro Alberto tendrá una autonomía mucho mayor que los barcos Scorpene con motor diésel. Puede permanecer sumergido durante meses sin comprometer su sigilo y no necesita reabastecimiento de combustible constante. A diferencia de otros barcos de la clase Scorpene, no tendrá que salir a la superficie periódicamente. También tendrá velocidades significativamente más altas. Los barcos de la clase Scorpene tienen una autonomía de 50 días. La autonomía de los Álvaro Alberto estará limitada únicamente por el abastecimiento de alimentos. Aún así, este barco tendrá una unidad auxiliar de energía diesel.

El Álvaro Alberto estará armado con torpedos y contará con un sistema de lanzamiento vertical de varios misiles.

El barco será operado por una tripulación de 100.

Se estima que este submarino brasileño de propulsión nuclear tendrá un precio unitario de 7.400 millones de dólares.

Actualmente Brasil es considerado libre de armas de destrucción masiva. La evidencia no es concluyente, pero hay señales claras de que el programa de armas nucleares también está en marcha en Brasil.

 

Nombre	Acostado	Lanzado	Oficial	Estado
Álvaro Alberto (SN-10)	2018	esperado en 2027	?	en construcción

Acorazado: HMS Howe

HMS Howe

Nombre: HMS Howe
Nacionalidad: Gran Bretaña
Constructora: Astillero de Fairfield
Tipo: Acorazado
Clase: King George V
Eslora: 227’8 metros
Manga: 31’41 metros
Peso: 43.337 toneladas
Velocidad: 27’5 nudos
Blindaje: 374 mm – 37 mm
Planta motriz: Cuatro turbinas Parsons con ocho calderas Admiralty a 112.930 CV
Tripulación: 1.556 hombres
Botadura: 9 de Abril de 1940
Aviones: Ninguno
Armamento:
·10 cañones de 356 mm
·16 cañones de 133 milímetros
·48 cañones AA de 40 mm
·8 cañones AA 20 mm
Historia:

Gran Bretaña apostó por los acorazados de «Clase King George V» con vistas a proteger sus dominios marítimos de cara a la Segunda Guerra Mundial. Entre los cinco que se construyeron estuvieron el HMS Prince of Wales hundido por la aviación del Imperio Japonés durante la Batalla del Golfo de Siam, el HMS King George V que contribuyó a la caza del acorazado alemán Bismarck, el HMS Duke of York que propinó un tiro mortal al acorazado germano Scharnhorst durante la Batalla del Cabo Norte, el HMS Anson que tuvo un papel menor en la contienda y finalmente el HMS Howe, este último veterano de algunas acciones en Noruega, el Mar Mediterráneo y la Guerra del Pacífico.

El HMS Howe fue el último acorazado de «Clase King George V» que eran característicos por su casco de poco arrufo, roda de escasamente lanzada, francobordo bajo, costados verticales inclinados en los extremos y unas medidas de 227 metros de eslora, 31 metros de manga y 10 metros de calado, las cuales se blindaban con 374 milímetros de acero en las baterías de artillería, entre 348 y 174 milímetros dependiendo del sector de la cintura, 249 milímetros en los mamparos transversales, 124 milímetros en las máquinas, 112 milímetros en el timón, 74 milímetros en las torres, 37 milímetros en los pañoles, una placa antitorpedos con rellenos en la línea de flotación y planchas antiesquirlas en las secciones de máxima vulnerabilidad. Ordenado el 1 de Junio de 1937 y el botado el 9 de Abril de 1940 en los Astillero de Fairfield, se movía a 27 nudos mediante cuatro turbinas Parsons con ocho calderas Admiralty y se gobernaba con amplios torreones de mando con los directores de tiro DCT, el telémetro de 6’70 metros de altura, el sistema tierra-aire HACS Mk V, contramedidas antimagnéticas, el radar, el mástil de proel, plataformas de observación, etcétera. Respecto al armamento, el arsenal principal se repartía de forma desigual en diez cañones adosados a tres torretas (dos en la proa de la cual la más baja era cuádruple y la más alta doble, además de una en la popa cuádruple), así como dieciséis piezas de 133 milímetros, cuarenta y ocho antiaéreos medios de 40 milímetros y dieciocho de 20 milímetros.

El acorazado HMS Howe cruzando el Canal de Suez en 1944.

Oficialmente la entrada en servicio del HMS Anson como parte de la Marina Real Británica (Royal Navy) tuvo lugar el 2 de Junio de 1942, ejerciendo labores de escolta a los cargueros con material bélico que navegaban desde Loch Ewe en Escocia al puerto de Múrmansk en la Unión Soviética, como por ejemplo la protección que dispensó al «Convoy RA-51» y al «Convoy RA-53». Al cabo de un año, la noche del 11 al 12 de Julio de 1943, operó en el Mar Mediterráneo bombardeando las posiciones del Ejército Italiano en Sicilia, además de apoyar con sus baterías el desembarco sobre Salerno al sur de Italia la jornada del 9 de Septiembre y de vigilar la entrega de los buques de la Marina Real Italiana (Regia Marina) que se rindieron en el puerto de La Valetta sobre la Isla de Malta tras el firmarse el Armisticio de Cassibile.

De vuelta a Gran Bretaña después de la campaña en el Mar Mediterráneo, el HMS Howe fue resguardado en Devonport para llevar a cabo una reconstitución de su estructura porque se le adosaron plataformas antiaéreas que incluyeron 138 piezas tierra-aire entre 96 cañones Bófors de 40 milímetros y 42 ligeros Oerlikon de 20 milímetros. Concluidas las obras en el buque, el acorazado cruzó el Canal de Suez por Egipto y recaló en el puerto de Tricomalee sobre la Isla de Ceilán para unirse a la Flota Británica del Pacífico (British Pacific Fleet) el 8 de Agosto de 1944. Desde entonces bombardeó con sus piezas los atrincheramientos del Ejército Imperial Japonés en la Isla de Sumatra y proporcionó escolta a naves cargadas de material bélico hasta latitudes tan alejadas como Australia y Nueva Zelanda. Al año siguiente, en Abril de 1945, participó en la Batalla de Okinawa disparando sus grandes calibres a modo de apoyo a las fuerzas de invasión del Ejército Estadounidense, además de cañonear el Islote de Mikayo el 9 de Mayo y derribar un avión kamikaze que se estrelló a escasos metros de su casco sobre las aguas del Océano Pacífico.

En Junio de 1945, el HMS Howe viajó al puerto de Durban en Sudáfrica para recargar municiones y carburante, por lo que al anunciarse el final de la Segunda Guerra Mundial el 2 de Septiembre, el acorazado se hallaba navegando en pleno Océano Índico. A los pocos meses de terminar el conflicto, regresó a Reino Unido en Enero de 1946, donde por falta de presupuesto se lo envió a Devonport para pasar a la reserva, una función que cumplió a lo largo de una década hasta que fue dado de baja en 1957 y desguazado definitivamente el 27 de Diciembre de 1958.

 

Bibliografía:

-Manuel González López, Acorazados de la Segunda Guerra Mundial. Un Estudio Técnico 1921-1945, «Clase King George V», HRM Ediciones (2019), p.247-266
-https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Howe_(32)

Guerra Fría: ORBAT de la Armada Soviética

Armada soviética de la Guerra Fría

Red Star, White Star







Durante la Guerra Fría, la Marina soviética pasó de ser poco más que una fuerza de protección costera a un fuerte rival de las poderosas fuerzas marítimas de Occidente. La Armada Roja al final de la Segunda Guerra Mundial era pequeña y tecnológicamente obsoleta. En consecuencia, el gobierno soviético construyó un brazo naval más fuerte para desafiar el dominio occidental de los mares. Cuando Nikita Khrushchev se convirtió en primer ministro soviético y el almirante Sergey Gorshkov se convirtió en almirante de la flota, la Unión Soviética trazó planes para una poderosa Armada Roja. La incapacidad de los soviéticos para desafiar a la Armada de los EE. UU. durante la Crisis de los Misiles Cubanos de 1962 marcó un punto de inflexión crucial para la Armada soviética. Debido a que carecía de la capacidad para desafiar a la Marina de los EE. UU. en Cuba, los soviéticos se propusieron construir una armada para competir por el control de los mares. Para la década de 1980, la Armada soviética era numéricamente más grande que la Armada de los EE. UU., pero aún estaba rezagada en términos de tecnología. Sin embargo, la Marina soviética, víctima del retiro de Gorshkov en 1985 y de la tensión económica, fue una de las primeras instituciones soviéticas en presagiar el colapso de la Unión Soviética.

La Armada soviética era principalmente una fuerza de defensa costera al final de la Segunda Guerra Mundial. Pero el líder soviético Josef Stalin temía una invasión anfibia a gran escala por parte de Occidente y quería que la Armada Roja soviética disuadiera tal amenaza. Stalin también quería una gran armada de aguas azules como otra herramienta más en los arsenales militares y diplomáticos soviéticos. Sin embargo, las limitaciones económicas le impidieron construir tal flota. El programa naval soviético quedó en suspenso hasta que la economía se recuperó lo suficiente de la Segunda Guerra Mundial.

Poco después de la muerte de Stalin en 1953, el gobierno soviético creó un Ministerio Naval independiente. Cuando Jruschov asumió el control, revisó todas las capacidades militares soviéticas con respecto a Occidente. En el proceso, enfatizó las armas nucleares por encima de otras capacidades militares y, en enero de 1956, nombró al almirante Gorshkov como jefe de la armada. El objetivo de Gorshkov era crear una flota nuclear oceánica. Por lo tanto, la Armada introdujo tanto reactores nucleares como armas nucleares en sus fuerzas, lo que representó un cambio marcado en la misión de la Armada soviética. Gorshkov no solo tuvo que ser pionero en una nueva estrategia marítima soviética, sino que también tuvo que lidiar con el hielo, los cuellos de botella y las largas distancias. Con estos fines, supervisó la construcción de una enorme flota rompehielos, el reabastecimiento de barcos y el establecimiento de puertos de ultramar.



Una clave para el futuro de la Armada soviética fue el misil balístico lanzado desde submarinos (SLBM). Su historia operativa comenzó en 1955 cuando los soviéticos lanzaron su primer misil balístico desde un submarino. Luego, en 1957, los soviéticos construyeron su primer submarino de propulsión nuclear. Esta combinación de SLBM y submarinos de propulsión nuclear proporcionó un eje de la defensa soviética.

En octubre de 1962, uno de los eventos seminales de la Guerra Fría, la Crisis de los Misiles Cubanos, mostró las vulnerabilidades de la Marina soviética, ya que no pudo desafiar la cuarentena de Cuba de la Marina de los EE. UU. Moscú desplegó varios submarinos de ataque en el área, pero no pudo enfrentar seriamente la cuarentena naval estadounidense. El enfrentamiento avergonzó a la Unión Soviética de muchas maneras, pero la impotencia de la Marina soviética resultó especialmente humillante. Jruschov se comprometió a realizar mejoras para remediar las deficiencias navales soviéticas y transformar a la Armada soviética en la fuerza marítima más poderosa del mundo. Gorshkov recibió el apoyo que necesitaba en forma de un programa masivo de construcción naval soviético.

Los SLBM soviéticos, como los de los estadounidenses, salieron a la luz durante la década de 1960. Los submarinos SLBM soviéticos podrían sobrevivir a un primer ataque enemigo y, por lo tanto, representaban un elemento disuasorio creíble y eficaz. Esta fuerza creció considerablemente y fue un componente clave de las defensas soviéticas hasta el colapso de la Unión Soviética en 1991. La flota de submarinos soviéticos creció de dos submarinos en 1967 a sesenta y uno en 1986, en comparación con los treinta y ocho de la Marina de los EE. UU. Sin embargo, Estados Unidos retuvo la superioridad en el número total de ojivas SLBM porque sus misiles llevaban más ojivas que los de los soviéticos. Los soviéticos también emplearon submarinos de propulsión nuclear armados con misiles de crucero antibuque. Estos submarinos de misiles de crucero, junto con los buques de superficie de la Armada soviética y numerosos aviones de ala fija,

La expansión de la Armada Soviética se extendió más allá de los submarinos. Numéricamente, la armada se convirtió en la más grande del mundo, aunque sus barcos eran más pequeños y menos avanzados que los de sus principales enemigos. En su apogeo, la Armada soviética tenía la capacidad de operar en y debajo de todos los océanos durante una guerra moderna. La marina también amplió el tamaño y las capacidades de su flota de aeronaves con base en tierra. A medida que continuaba la acumulación soviética, las armadas de las dos superpotencias jugaron un estresante y peligroso juego del gato y el ratón en alta mar. Estos enfrentamientos incluyeron la presencia omnipresente de arrastreros de pesca soviéticos, que realizaban operaciones de inteligencia electrónica contra la Marina estadounidense tecnológicamente superior.



En 1972, los soviéticos iniciaron un programa a largo plazo para construir grandes cruceros de propulsión nuclear. Estos incluían cruceros de aviación híbridos de varios tipos, así como cruceros de batalla. Los cruceros de aviación consistían en la clase Moskva de dos barcos que tenía una proa de crucero y una popa portaaviones y la clase Kiev de cuatro barcos con una proa similar a un crucero y una cubierta de vuelo en ángulo completo. Ambas clases estaban hábilmente armadas con su propia gama de sistemas de armas de superficie, así como con helicópteros de apoyo y aviones a reacción VTOL. Los cruceros de batalla, tres de los cuales se pusieron en servicio antes de 1991, consistían en la clase Kirov de propulsión nuclear más moderna, que tenía una gran capacidad de permanencia y un largo alcance. El primer portaaviones verdadero de la Unión Soviética, el Almirante Kuznetsov (ex-Tbilisi) se unió a la flota en enero de 1991.

Después del retiro de Gorshkov en 1985, la Armada soviética comenzó a declinar constantemente. Sus embarcaciones pasaban cada vez más tiempo en el puerto entre patrullas y también requerían más mantenimiento no programado debido al mantenimiento general laxo debido a la falta de financiación operativa. Estos problemas empeoraron cada vez más hasta el colapso de la Unión Soviética, momento en el que la Marina soviética se había convertido en una mera sombra de lo que era antes.


Referencias: Jordán, John. Buques de guerra soviéticos: 1945 al presente. Nueva York: Arms and Armor, 1992. Morris, Eric. La Armada Rusa: Mito y Realidad. Nueva York: Stein and Day, 1977. Polmar, Norman. Guía de la Armada Soviética. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1986. Raft, Bryan y Geoffrey Till. El mar en la estrategia soviética. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1989.

Batalla del Atlántico: El azote (2/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





Lanzamiento de prueba de un Hurricane en Greenock, Escocia, 31 de mayo de 1941

Si bien los alguaciles aéreos continuaron persiguiendo la idea del caza prescindible con optimismo ('Bert' Harris, subjefe del Estado Mayor Aéreo, y Wilfred Freeman, vicejefe, entre ellos), los almirantes en general no estaban entusiasmados. Todavía preferían ver el fortalecimiento del Comando Costero. Churchill estuvo de acuerdo con los alguaciles aéreos. 'El caza de ocho cañones', escribió, 'será un poderoso elemento de disuasión'. Sin embargo, fue el Almirantazgo quien fue el primero en tomar medidas operativas. Ordenaron al HMS Pegasus , un antiguo portaaviones que se estaba utilizando como buque escuela de catapulta, que navegara el 9 de diciembre con el siguiente convoy con destino al exterior, que transportaba dos Fulmar para catapultar. Tom Phillips pensó poco en sus posibilidades debido a sus limitaciones de velocidad, pero creía que era lo mejor que se podía hacer en poco tiempo.

Sin embargo, la prioridad que el Almirantazgo le estaba dando al problema no satisfizo a Churchill. '¿Qué has hecho', le preguntó a Pound el 27 de diciembre, 'sobre catapultar aviones prescindibles de los barcos?' Tres días después, el 30 de diciembre, se tomó la decisión definitiva –aunque todavía en principio– de habilitar un número indeterminado de buques mercantes para catapultar uno o más tipos de aeronaves indeterminadas. Iban a ser conocidos como Catapult Aircraft Merchant Ships, o Camships, y su número dependía de las pruebas y la experiencia operativa. Estos Camships debían navegar como parte integral de los convoyes: volarían el Red Ensign y transportarían carga normal. Dado que estarían en la zona de peligro por no más de unos pocos días a la vez, una vez durante el viaje de ida y otra vez en el regreso, era improbable que la guardia fuera tan onerosa como para que un piloto no pudiera hacer frente a ella. Pero, ¿de dónde iban a venir los barcos? Retirar los cargueros del servicio de convoyes para la instalación de catapultas y equipos de radar, y para entrenamiento, impondría una reducción inaceptable del tonelaje de trabajo, por lo que solo los barcos en construcción, lo suficientemente grandes como para tomar una pista de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. , debían instalarse. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar.

Mientras tanto, como medida provisional, se iban a adaptar para trabajos de catapulta cuatro barcos que se estaban habilitando para el servicio como buques navales auxiliares. Estos barcos, que habían sido barcos banana en tiempos de paz, eran el Ariguani, el Maplin, el Patia y el Springbank, y serían conocidos como Fighter Catapult Ships. Cada uno debía llevar dos cazas prescindibles, uno izado en un carrito de catapulta y el otro almacenado como reserva, con los pórticos necesarios para izarlo a su posición. Como auxiliares navales enarbolarían el White Ensign y formarían parte de la escolta del convoy; no llevarían carga. Se emplearían solo en la zona de peligro, acompañando a los convoyes hasta el límite occidental antes de regresar con los convoyes entrantes. Con aproximadamente diecisiete días de vigilancia concentrada en perspectiva y un avión de repuesto,

Mientras que los británicos intentaron improvisar un antídoto contra el Cóndor, los alemanes intentaron capitalizar un arma que en sí misma era una improvisación. Antes de la guerra, el Focke-Wulf Condor, diseñado por el director técnico de la empresa, Kurt Tank, había batido muchos récords en las rutas aéreas comerciales y había entrado en servicio con Lufthansa y Danish Air Lines. Un pedido de Japón a principios de 1939 había estimulado el trabajo de diseño en una versión de reconocimiento, y esto resultó útil cuando, al estallar la guerra, Alemania se encontró sin ningún avión de reconocimiento de largo alcance. Göring, instado por Udet, había cancelado la producción de un bombardero de largo alcance proyectado, y Hitler, creyendo que podía evitar la guerra con Gran Bretaña, había confiado en la guerra relámpago para una victoria rápida y fácil. El único avión adecuado en el tablero de dibujo fue el Heinkel 177, pero no estaba ni cerca de la producción. Por lo tanto, la Luftwaffe se vio obligada a buscar un avión adecuado para llenar el vacío. Fue Edgar Petersen, ex director de la escuela de vuelo por instrumentos en Celle y un piloto con mucha experiencia en tiempos de paz, quien sugirió el Cóndor.

Ya se habían hecho algunos progresos con la formación de las tripulaciones. Con el creciente riesgo de guerra contra Gran Bretaña si se invadía Polonia, se ordenó una investigación en la primavera de 1939 que reveló que todas las unidades de combate carecían de experiencia en volar sobre el agua, y se estableció un curso especial en Oldenburg del cual Petersen fue nombrado Director. Luego, el 1 de agosto de 1939, con la formación del nuevo Fliegerkorps X, Petersen fue transferido a su personal.

Convocado poco después por el general Hans Jeschonnek, jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Petersen recibió la orden de preparar propuestas para la formación de una unidad de largo alcance para atacar objetivos marinos en el Atlántico. Un examen de los tipos disponibles mostró a Petersen que el FW 200 solo tenía suficiente alcance potencial y presentó sus propuestas en consecuencia. Jeschonnek aprobó, se pidió debidamente a la empresa Focke-Wulf que produjera una versión militar y se ordenaron diez máquinas. Cuatro de estos estaban destinados a trabajos de transporte, pero los seis restantes estaban equipados con armamento defensivo y bastidores de bombas. Los tanques de combustible auxiliares integrados en el fuselaje aumentaron su alcance máximo a más de 2000 millas. Para prepararse para la entrega de estos seis Cóndores modificados (o Kuriers, como se llamó la versión militar, aunque el nombre Cóndor pronto se reafirmó),

Petersen tuvo cuidado de elegir pilotos que fueran expertos en vuelos a ciegas y navegantes que tuvieran conocimientos especializados en astronavegación. La mayoría de ellos habían servido como instructores en las escuelas de vuelo por instrumentos, y el Staffel pronto desarrolló la disciplina y el carisma de un cuerpo de élite.

Mientras los Cóndores se convertían, las tripulaciones pasaban el invierno en vuelos de entrenamiento sobre los mares del Norte y Báltico. Luego, en la primavera de 1940, la unidad fue redesignada I./KG 40 y comenzó a operar, volando reconocimientos armados en apoyo de la invasión alemana de Noruega y bombardeos contra barcos británicos involucrados en la campaña.

Tras la debacle aliada, la unidad se amplió a dos Staffeln, rebautizados como I. Gruppe KG 40, y reequipados con una marca mejorada de Condor, el 200 C-1, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que la góndola ventral o del vientre era considerablemente alargado, lo que permite instalar un cañón de 20 milímetros en la sección delantera para silenciar los cañones de los buques objetivo, disparando hacia adelante y hacia abajo. El armamento ventral se completaba con una ametralladora de 7,9 milímetros en la parte trasera de la góndola, disparando hacia atrás y hacia abajo. El armamento dorsal consistía en una ametralladora 7.9 en una torreta delantera, con un campo de tiro completo, y un arma similar en la parte trasera. Los cuatro motores BMW, como en la versión anterior, desarrollaban cada uno 850 hp y podían levantar cinco o seis bombas de 250 kg (551 lb) y una tripulación de cinco. Estos estaban formados por piloto, copiloto, navegante (que también se desempeñó como operador de radio, bombardero y artillero), ingeniero-artillero y artillero dorsal trasero. La velocidad de crucero económica era de aproximadamente 180 mph y el radio de acción con una carga completa de bombas de aproximadamente 1,100 millas.

A principios de julio, tras la caída de Francia, se inició el traslado del nuevo Gruppe a un aeródromo recién adquirido en Burdeos-Merignac; pero su verdadero oficio aún no se entendía completamente, excepto quizás por Petersen. La primera fase de la Batalla de Gran Bretaña había comenzado y quizás era inevitable que el KG 40 se lanzara a la refriega. Con dos grandes minas aéreas suspendidas en el exterior, las tripulaciones de Condor, operando en la oscuridad, comenzaron una campaña de colocación de minas contra los puertos de la costa este de Gran Bretaña; pero así discapacitados, los Cóndores sufrieron desastrosamente en velocidad y estabilidad y se convirtieron en un objetivo demasiado vulnerable para las defensas terrestres. Cuando se perdieron dos Cóndores en operaciones de colocación de minas en la noche del 19 al 20 de julio, Petersen instó a que se suspendieran tales operaciones. No se puede obtener el permiso a través de los 'canales habituales', los pasó por alto y apeló por teléfono directamente a Jeschonnek. 'Este derrochador negocio de la minería tendrá que parar', le dijo a Jeschonnek. De lo contrario, perderemos todos nuestros aviones y tripulaciones. Aunque desconcertado por el arrebato de Petersen, Jeschonnek conocía a su hombre y estuvo de acuerdo. (Los dos hombres habían servido juntos en la fuerza aérea secreta en Rusia en 1929). Petersen continuó instando a que se permitiera al Gruppe comenzar el trabajo para el que fue formado, equipado y entrenado, y Jeschonnek se mostró comprensivo. Pero con la Batalla de Gran Bretaña acercándose rápidamente a su clímax, el Gruppe fue reclutado a continuación para el bombardeo nocturno de las ciudades de Gran Bretaña, y las misiones volaron al área de Liverpool-Birkenhead en cuatro noches sucesivas en agosto. Sin embargo, en ese momento, los Cóndores habían comenzado a operar contra la navegación mercante aliada, principalmente en el Atlántico Norte. y pronto comenzaron a disfrutar de un éxito espectacular. En cooperación con Marine Gruppe West en Lorient, los Cóndores despegaron individualmente de Burdeos temprano en la mañana y volaron a través del Golfo de Vizcaya hasta 24 grados al oeste antes de describir un semicírculo a la derecha que los llevó al norte de Escocia. en su camino a un aterrizaje en Noruega, regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después.

Al carecer de cualquier forma sofisticada de mira de bomba, las tripulaciones de Condor atacaron sus objetivos visualmente desde el través a bajo nivel, sumergiéndose hasta la altura del mástil, donde los cañones de los barcos de escolta no podían interferir. "Difícilmente podría fallar", dice Petersen. Incluso sin un visor de bombas, al menos una de las bombas encontraría el barco, siempre que te mantuvieras lo suficientemente bajo. Algunos pilotos, aprendiendo por experiencia que el poco armamento que llevaban los barcos mercantes se montaba invariablemente en la popa, dirigieron sus bombardeos a lo largo de los barcos desde la proa, elevando abruptamente después de haber arrojado sus bombas para evitar la colisión con los mástiles. Fue en este período, desde finales de agosto hasta mediados de noviembre de 1940, que los Cóndores hundieron casi 90.000 toneladas de barcos aliados y dañaron mucho más.

Estos fueron los hundimientos que primero estimularon la búsqueda de una contramedida por parte del personal naval y aéreo británico. Pero no satisficieron a Petersen. A pesar de los merecidos premios de la Cruz de Caballero a pilotos como los Capitanes Fliegel y Daser y los Tenientes Verlohr y Buchholz, así como a Jope y a él mismo, y a pesar de la incorporación de la flor y nata de las escuelas de entrenamiento de bombarderos, Petersen no pudo contener su frustración. Justo en el momento en que Stevenson advertía a Portal que se debía anticipar una intensificación de la amenaza Cóndor, Petersen estaba apelando a Hitler para un aumento dramático en la producción de Cóndor. "Si tuviera suficientes aviones para enviar entre cuarenta y cincuenta por día", se dice que dijo, "el bloqueo de Inglaterra podría ser realmente efectivo".

Claramente, Petersen no era dado a la exageración, una característica que puede haberlo perjudicado en la Alemania nazi. De todos modos, al menos por el momento, no tuvo más éxito en sus alegatos que Stevenson. A lo largo de 1940, solo se fabricaron treinta y seis Condor, y aunque se estaba preparando una variante mejorada, la 200 C-3, que incorporaba cuatro motores radiales Bramo-Fafnir de 1.000 hp y otras mejoras, la producción todavía estaba limitada a cuatro o cinco máquinas por mes. . De hecho, durante el invierno de 1940/41, el Gruppe continuó operando dos Staffeln en unos quince aviones, de los cuales rara vez más de ocho estaban en servicio en un momento dado.

Este problema de capacidad de servicio, que persiguió al Cóndor durante muchos meses, se debía directamente a la prisa con la que se había adaptado la versión militar de la comercial. La estructura básica del Cóndor, como se ha señalado, no fue diseñada para satisfacer las demandas de un vuelo operativo continuo, y los métodos de ataque elegidos, que a menudo implicaban violentas maniobras evasivas a bajo nivel, impusieron una tensión demasiado grande. Las fallas más frecuentes fueron que el larguero trasero falló y el fuselaje detrás del borde de fuga del ala se agrietó.

Sin embargo, a pesar de estos inconvenientes, los dos Condor Staffeln, respaldados por una pequeña fábrica con una producción de poco más de un avión por semana, continuaron hundiendo barcos y ejerciendo una influencia en la guerra marítima desproporcionada a su tamaño. Las medidas a corto plazo tomadas contra ellos resultaron inadecuadas, los bombardeos adicionales en sus bases encontraron defensas fortalecidas y una dispersión efectiva, y el caza prescindible, junto con un fuerte armamento defensivo en todos los barcos mercantes, parecía la única esperanza de alivio.

Este alivio, sin embargo, aún estaba muy lejos, y mientras tanto, la División Aeronaval del Almirantazgo presentó una propuesta imaginativa para erigir aviones ficticios en barcos seleccionados en una catapulta simulada. La División de Inteligencia luego difundió el rumor de que los barcos mercantes estaban siendo equipados con luchadores, y podría pasar algún tiempo antes de que se llamara el farol, dando un efecto disuasorio mientras tanto. Las objeciones fueron que el engaño sería tan obvio en los puertos de embarque que el enemigo pronto conocería la verdad, y que incluso si la artimaña no fallaba por completo, solo podría atraer el ataque de Cóndor. Pero con verdaderos luchadores y verdaderas catapultas en perspectiva, el enemigo bien podría adivinar mal en una fecha posterior. Se enviaron cinco viejos hidroaviones Fokker y dos falsos biplanos a Liverpool y Glasgow, pero solo se habían instalado dos cuando, en junio de 1941, la idea caducó con la introducción de los primeros Camships. Sin embargo, fue resucitado más tarde en los convoyes rusos.

La necesidad de cazas al menos iguales en rendimiento al Hurricane se subrayó el 11 de enero cuando un Fulmar fue catapultado desde Pegasus para intentar una intercepción. Este lanzamiento, el primero de los llamados cazas prescindibles, se produjo a 250 millas de la costa irlandesa y el piloto pudo llegar a tierra, por lo que carecía de un elemento imprescindible; pero había importantes lecciones que aprender de ello. El barco atacado estaba a cinco millas de distancia de Pegasus en el través de babor, claramente visible, y aunque el Fulmar se apeó rápidamente, el barco fue bombardeado y golpeado y el piloto del Condor ya se dirigía al santuario de nubes cuando el Fulmar comenzó la persecución. De hecho, las condiciones de las nubes eran tales que difícilmente se habría ordenado un lanzamiento si el piloto no hubiera estado al alcance de la tierra. En la breve persecución que se desarrolló, el Fulmar fue expuesto como demasiado lento. El piloto de Fulmar, el suboficial FJ Shaw, aterrizó sin problemas en Aldergrove, en Irlanda del Norte.

En ese momento, a los Cóndores les resultaba más rentable dirigirse al Atlántico hasta un punto a unos 25 grados al oeste, realizar una búsqueda de dos horas y regresar a Burdeos, en lugar de continuar a Noruega; y sus tácticas dieron tan buenos resultados que cuarenta y tres barcos sufrieron el ataque de Condor en los primeros dos meses de 1941, de los cuales veintiséis fueron hundidos. El peor día de todos fue el 9 de febrero, cuando cinco Condors dirigidos por el Capitán Fritz Fliegel hundieron cinco cargueros en el mismo convoy, a 400 millas al suroeste de Lisboa ya más de mil millas de Burdeos.

Las tripulaciones de Condor reclamaban 363.000 toneladas de barcos aliados hundidos hasta la fecha, ochenta y cinco barcos en total. Diecinueve de estos se hundieron solo en febrero. Los británicos sabían demasiado bien que, a diferencia de algunas de las jactancias de los líderes nazis, las afirmaciones de las tripulaciones del Cóndor tenían una base sólida.

En estos primeros meses de 1941, las incursiones de incursiones de superficie alemanas, entre ellas los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Hipper, causaron más destrucción, mientras que los submarinos, que como en 1914 habían comenzado la guerra mal preparados, eran conocidos por prepararse para una campaña decisiva. El 30 de enero, Hitler se jactó de que una combinación de poder marítimo y aéreo pronto lograría la hambruna y la rendición de Gran Bretaña. 'En la primavera', prometió, 'nuestra guerra de submarinos comenzará en el mar, y notarán que no hemos estado durmiendo. Y la Fuerza Aérea desempeñará su papel.

A principios de marzo de 1941, la Luftwaffe estableció un nuevo comando antibuque bajo el mando del Fliegerführer Atlantik, con un cuartel general cerca de la base de submarinos en Lorient. Su tarea era dirigir las operaciones aéreas contra la navegación aliada en el Atlántico en estrecha cooperación con la Flota de Submarinos C-in-C. Hasta este momento, había sido raro que los Cóndores siguieran a los convoyes para llamar a los submarinos, pero ahora la llegada de un Cóndor a menudo presagiaba un ataque de los submarinos.

La reacción de Churchill fue típica. "Tenemos que llevar este negocio al plano más alto, por encima de todo lo demás", le dijo a Pound. Nueve meses antes, el 18 de junio de 1940, había anunciado la Batalla de Gran Bretaña. Ahora proclamaba la Batalla del Atlántico.

En vista de varias declaraciones alemanas [anunció en una directiva histórica del 6 de marzo de 1941], debemos suponer que la Batalla del Atlántico ha comenzado...

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf donde y cuando podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestra navegación deben ser atacados en el aire y en sus nidos.

Se dará extrema prioridad al equipamiento de barcos para catapultar o lanzar aviones de combate contra los bombarderos que atacan a nuestros barcos. Las propuestas deben hacerse dentro de una semana...

Los preparativos para el empleo del luchador prescindible después de casi cuatro meses de incertidumbre y retraso, finalmente recibieron el impulso que se necesitaba. Dentro de los tres meses posteriores a esta directiva, cuatro barcos de caza catapulta estaban operando y el primero de los nuevos Camships estaba a punto de zarpar.

Armada Argentina: Combate naval de Montevideo

Combate naval de Montevideo

 

En la noche del 16 al 17 de mayo, se libra el combate naval del Buceo (Montevideo). La “Hércules”, nave insignia de Brown, arremete contra la retaguardia española y rinde a un bergantín, mientras que las otras naves argentinas apresan a una fragata y a una corbeta. Brown cae herido a bordo de la Sumaca “Itatí”, nave a la cual había trasladado momentáneamente su insignia.



Imagen: Combate Naval de Montevideo. Serie de dibujos. Nº 3: 16 de mayo 1814. Detalle. Departamento de Estudios Históricos Navales, Armada Argentina

Política naval: Indonesia se decide por los Scorpene

Se revela los beneficios de que Indonesia compre el submarino Scorpene

    Tecnología de pilas de combustible del Grupo Naval (imagen: Grupo Naval)

Yakarta, CNBC Indonesia - Indonesia ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) entre PT PAL y Naval Group para comprar dos submarinos Scorpene. El jefe de la División de Transferencia y Compensación de Tecnología de KKIP, Yono Reksoprodjo, dijo que uno de los aspectos más destacados de este MoU era que Indonesia podría aprender las lecciones que había llevado a cabo el Grupo Naval durante 100 años en solo ocho años.

"No necesitamos pasar 100 años, pero en estos ocho años se puede hacer mucho, como aprender filosofía y tecnología que se puede dominar desde Francia porque eso es más importante que solo el producto", explicó Yono. a CNBC Indonesia citado el viernes (5/12/2023).

Mientras tanto, SEVP Transformation Management de PT PAL Satrio Bintoro, dijo que Naval Group ha brindado muchos consejos y orientación para que en el futuro PT PAL pueda convertirse en parte de la cadena de suministro de Naval Group, especialmente en el campo de la producción de submarinos Scorpene.

INS Vagir, la quinta clase Kalvari de Scorpene India (foto: gsgkofficial)

"En el futuro también tenemos un objetivo de independencia en la producción de submarinos Scorpene en Indonesia y, por supuesto, el objetivo está en Asia, nosotros en la ASEAN queremos ser parte de la cadena de suministro de submarinos del Grupo Naval.

El vicepresidente de Naval Group para India y la región de Asia y el Pacífico, Nicolas de La Villemarqué, cree que la colaboración entre Indonesia y Naval Group abrirá oportunidades a largo plazo tanto para el mercado indonesio como para la industria de defensa a largo plazo. Además, la elección de Indonesia de dos submarinos Scorpene también es la correcta para satisfacer las necesidades de defensa marítima de Indonesia.

"Al menos esta colaboración ha estado ocurriendo durante los últimos tres años y hemos encontrado una solución conjunta que incluye la industria submarina. En el futuro, esperamos expandir la cadena de suministro a través de esta colaboración porque Naval Group y PT PAL han finalizado su régimen de cooperación industrial". explicó Nicolás.

Humaitá (S 41), segunda clase Riachuelo de Scorpene Brasil (foto: defesaaereanaval)

Según Nicolás, el Grupo Naval ha logrado demostrar su valía en India y Brasil antes de ingresar a Indonesia. Según él, el Grupo Naval decidió ingresar a Indonesia porque, según él, Indonesia tiene un poder marítimo que se hará grande.

"El potencial que tiene el potencial de una gran potencia marítima, especialmente con la participación de componentes locales, estamos seguros de que podemos trabajar aún más en eso", concluyó Nicolás.

Con el fin de satisfacer las necesidades de la flota de dimensiones marinas, el Ministerio de Defensa encomienda a PT PAL llevar a cabo investigación y desarrollo y construir varias unidades de submarinos tipo Scorpene. Como una forma de implementación del dominio de la tecnología, toda la construcción del submarino tipo Scorpene se realiza en PAL y optimiza las capacidades de los recursos humanos de PAL con la asistencia del Grupo Naval.

  CNBC

El desarrollo del submarino Scorpene de Indonesia lleva 6 años

Construcción del submarino Scorpene en Brasil (foto: présidence du Brésil)

YAKARTA, KOMPAS.com - Tomará seis años construir un submarino Scorpene, que Indonesia planea usar. 

Esto fue revelado por el Gerente General de Merchantship and Submarine PT PAL Satriyo Bintoro en el evento "Día de la Industria" realizado por PT Naval y PT PAL en Yakarta, el miércoles (5/10/2023). 

"(El objetivo de desarrollo) es seis años para producir un submarino", dijo Bintoro al equipo de medios. 

Se sabe que Indonesia acordó cooperar con Francia en la construcción del submarino Scorpene que luego será utilizado por la Armada de Indonesia (AL).

PT PAL, la empresa nacional encargada de construir el submarino Scorpene, está trabajando con una empresa francesa, PT Naval. 

Actualmente, continuó Bintoro, la construcción del submarino Scorpene todavía se encuentra en la fase uno. 

"Nuestro viaje es de hecho este programa, acabamos de completar la fase 1. Esto significa que todavía somos el 25 por ciento del total hasta la fase 4", dijo Bintoro. 

Construcción del submarino Scorpene en India (foto: Livefist)

El objetivo, dijo Bintoro, es que un submarino Scorpene tenga alrededor del 30 por ciento de los componentes de empresas nacionales.   

“El valor puede ser solo del 30 por ciento. Porque otros componentes que provienen de importaciones son componentes de alto valor como sistemas generales, motores, etcétera”, dijo Bintoro. 

PT PAL también sigue identificando proveedores para la construcción del submarino Scorpene para la próxima etapa.

Anteriormente informado, el Ministerio de Defensa planea comprar dos submarinos Scorpene de Francia. 

Este plan de compra se incluye en la cooperación en el campo de la investigación y el desarrollo de submarinos que se firmó entre PT PAL Indonesia y Naval Group de Francia en Yakarta, el 10 de febrero de 2022. 

El ministro de Defensa, Prabowo Subianto, explicó que la compra prevista incluye Air-independent Propulsion (AIP) junto con las armas y repuestos necesarios, incluido el entrenamiento.

Kompass