SGM: Gatos embarcados americanos (2/2)

¡Tres gatos! 

Parte I || Parte II
W&W

Operaciones - 1943

Fighting Squadron Nine (VF-9) recibió los primeros Hellcats en enero de 1943. Mientras volaban desde la fábrica de Long Island a su base de Norfolk, uno se estrelló cerca de Cape May, Nueva Jersey. El VF-6, comandado por Butch O’Hare, también recibió entregas anticipadas del F6F.

La primera misión de combate del Hellcat ocurrió el 31 de agosto de 1943, en un ataque contra la isla Marcus, incluido Cdr. VF-5 de Charles Crommelin, Teniente Cdr. El VF-9 de Phil Torrey y un destacamento del VF-6 de O’Hare. Los asaltantes de la madrugada destruyeron ocho bombarderos bimotores en el suelo; mientras pierde dos Hellcats por fuego antiaéreo y uno por problemas de motor. Al día siguiente, sobre las islas Howland y Bakers, el teniente (jg) Dick Loesch y Ens. A.W. Nyquist obtuvo la primera victoria aérea del Hellcat cuando se unieron para derribar un barco volador Kawanishi H8K "Emily".

Las operaciones de transporte a gran escala comenzaron en octubre, con un ataque contra Wake. Cuando cuatro transportistas golpearon la isla Wake el 5 y 6 de octubre, los Hellcats vieron su primer combate aéreo significativo. Media hora antes del amanecer del día 5, cada uno de los cuatro portaaviones lanzó tres divisiones de combate, 47 Hellcats en total. Cuando todavía estaban a 50 millas de Wake, el radar japonés los detectó y 27 ceros interceptaron. En la pelea de perros que siguió, el capitán de Fighting Nine, Phil Torrey, derribó a un Zero y luego evadió a dos más esquivando las nubes. El teniente Hadden, mientras veía caer una muerte compartida en el océano, fue saltado por dos ceros, y tuvo la suerte de regresar a Essex con la mayor parte del aceite de su motor vaciado a través de varios agujeros de 20 mm. El teniente (jg) Hamilton McWhorter se zambulló en un grupo de ceros, cuando uno apareció por casualidad en su mira. Disparó una ráfaga corta y explotó el Zero, su primera victoria aérea.

La incursión mostró que los nuevos Hellcats podían más que defenderse contra los ceros. Destruyeron 22 de 34 aviones en Wake, y 12 aviones estadounidenses se perdieron, 6 a los ceros y 6 a los disparos AA.

A principios de noviembre, las fuerzas estadounidenses atacaron la gran base japonesa en Rabaul, y nuevamente los Hellcats superaron a los ceros.

Cazas nocturnos

La Armada vio la necesidad de cazas nocturnos y comenzó el programa Project Affirm a principios de 1942, originalmente con Corsairs equipados con primitivos conjuntos de radar AI (Intercepción de aire) construidos por ingenieros del MIT. En 1943, el Hellcat surgió como el caza nocturno preferido debido a sus características de aterrizaje más fáciles y una mayor estabilidad como plataforma de armas. El F6F-3E, convertido en el campo en MCAS Quonset Point, fue el primer caza nocturno Hellcat, utilizando el radar AI, la iluminación roja de la cabina (para preservar la visión nocturna del piloto) y sin un carenado de plexiglás que se raya fácilmente. Se construyeron 18 F6F-3E. (El 26 de noviembre de 1943, Butch O’Hare, volando un F6F-3 sin modificar en una misión nocturna con un Vengador TBF, desapareció sobre los Gilbert.

Luego vino el F6F-3N, 205 de estos construidos por la fábrica Grumman. El F6F-3N empleó un radar mejorado, el APS-6. Instalado en una cápsula bulbosa en el ala de estribor, el APS-6 era fácil de operar (solo seis perillas), tenía un alcance de cinco millas y pesaba 250 libras. Presentaba un sistema de doble punto que mostraba un punto de sombra a la derecha del punto verdadero; Este error secundario mostró la altitud del objetivo en relación con el F6F. Los -3E y -3N se desplegaron en los transportistas en el Pacífico a principios de 1944, pero fueron difíciles de integrar en las operaciones de los transportistas, ya que esencialmente habrían requerido un servicio permanente las tripulaciones de lanzamiento y recuperación. No obstante, tres escuadrones nocturnos equipados con Hellcat (VF (N) -76, VF (N) -77 y VF (N) -78) sirvieron en el Pacífico en 1944.

El F6F-5N fue la versión definitiva de lucha nocturna del Hellcat, más de 1500 de estos construidos por Grumman.

Servicio de posguerra

Los Hellcats volaron con el Aeronavale francés en la guerra de Indochina de principios de la década de 1950.

Variantes

Prototipos XF6F

XF6F-1

Primer prototipo, impulsado por un motor de pistón radial Wright R-2600-10 Cyclone 14 de 1,600 hp (1,193 kW) de dos etapas.

XF6F-2

El primer prototipo XF6F-1 revisado y equipado con un motor de pistón radial Wright R-2600-16 Cyclone turboalimentado. R-2600 reemplazado por R-2800-21 turboalimentado.


XF6F-2 que muestra la instalación posterior del R-2800-21 con turbocompresor Birman.

XF6F-3

Segundo prototipo equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp doble sobrealimentado de 2.000 hp (1.491 kW).

XF6F-4

Un F6F-3 equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-27 de doble avispa turboalimentado de 2.100 hp (1.566 kW).

XF6F-6

Dos F6F-5 equipados con el motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-18W de 2,100 hp (1,566 kW) y hélices de cuatro palas.

Producción en serie

F6F-3 (designación británica Gannet F. Mk. I, y luego más tarde, renombrada Hellcat F. Mk. I, enero de 1944)

Avión de combate de un solo asiento, cazabombardero, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 de doble avispa de 2.000 hp (1.491 kW).

F6F-3E

Versión de caza nocturna, equipada con un radar AN / APS-4 en un carenado en el ala exterior de estribor.

F6F-3N

Otra versión de caza nocturno, equipada con un radar AN / APS-6 más nuevo en un carenado en el ala exterior de estribor.

F6F-5 Hellcat (British Hellcat F.Mk. II)
Versión mejorada, con una cubierta del motor rediseñada, una nueva estructura de parabrisas con un parabrisas integral a prueba de balas, nuevos alerones y superficies de cola reforzadas; propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denota agua) de 2,200 hp (-W denota agua).

F6F-5K Hellcat
Varios F6F-5 y F6F-5N se convirtieron en drones objetivo controlados por radio.

Caza nocturna F6F-5N con radar AN / APS-6 y 2 cañones M2 de 20 mm.

F6F-5N Hellcat (British Hellcat N.F.Mk II)
Versión de caza nocturna, equipada con un radar AN / APS-6. Algunos estaban armados con dos cañones AN / M2 de 20 mm (0,79 pulg.) En las bahías interiores del ala y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulg. (12,7 mm) en el exterior.

F6F-5P Hellcat
Pequeños números de F6F-5 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico, con el equipo de la cámara instalado en el fuselaje trasero.

Hellcat FR. Mk. II
Esta designación fue otorgada a los Hellcats británicos equipados con equipos de cámara.

FV-1
Designación propuesta para Hellcats a ser construida por Canadian Vickers; cancelado antes de cualquier construido.

Bearcat

Último de la línea de cazas basados ​​en portaaviones con motor de pistón que Grumman inició con el FF de 1931, el Grumman F8F Bearcat fue diseñado para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y servir principalmente como un caza interceptor, un papel que exigía excelente maniobrabilidad, buen rendimiento de bajo nivel y una alta tasa de ascenso. Para lograr estas capacidades para los dos prototipos XF8F-1 pedidos el 27 de noviembre de 1943, Grumman adoptó la gran avispa doble R-2800 que se había utilizado para alimentar el F6F y el F7F, pero se aseguró de que el fuselaje más pequeño y ligero posible estuviera diseñado para acomodar El armamento, armadura y combustible especificados.

Primero volado el 21 de agosto de 1944, el XF8F-1 no solo era más pequeño que el magnífico Hellcat de la Marina de los EE. UU., Sino que también era un 20% más ligero, lo que resulta en una tasa de ascenso aproximadamente un 30% mayor que la de su predecesor. Grumman había logrado más que los requisitos de especificación, pero también coronó esto al comenzar la entrega de aviones de producción en febrero de 1945, solo seis meses después del primer vuelo del prototipo.

Un monoplano de ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, el F8F-1 inicial tenía alas que se plegaban en aproximadamente dos tercios de espacio para el almacenamiento del portaequipajes, tren de aterrizaje retráctil, blindaje, tanques de combustible autosellados y, en comparación con los prototipos, un muy Se ha añadido una pequeña aleta dorsal. El motor de estos aviones de producción fue el Pratt & Whitney R-2800-34W y el armamento constaba de cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas).

Poco después del inicio del programa de prueba del prototipo en 1944, la Marina de los EE. UU. Colocó un contrato para 2,023 F8F-1 de producción, y el primero de ellos comenzó a equipar al Escuadrón de la Marina de los EE. UU. VF-19 el 21 de mayo de 1945. Este escuadrón y otros primeros receptores de los Bearcats, todavía estaban en el proceso de familiarización con sus nuevos luchadores cuando VJ-Day puso fin a la Segunda Guerra Mundial. también eliminó 1.258 aviones del contrato de Grumman y provocó la cancelación completa de 1.876 cazas Bearcat F8M-1 adicionales contratados por General Motors.

Cuando la producción terminó en mayo de 1949, Grumman había construido 1,266 Bearcats: 765 del F8F-1; 100 del F8F-1B, que diferían al reemplazar las cuatro ametralladoras estándar por cañones de 20 mm; 36 de la variante F8F-1N equipados como cazas nocturnos; 293 del FBF-2 con cubierta de motor rediseñada, aleta más alta y timón, además de algunos cambios en el diseño detallado y la adopción del cañón de 20 mm como armamento estándar; 12 del caza nocturno F8F-2N; y 60 aviones F8F-2P de reconocimiento fotográfico, esta última versión lleva solo dos cañones de 20 mm. Al final del servicio de posguerra, algunos aviones fueron modificados para servir en una capacidad de control de drones bajo las designaciones F8F-1D o F8F-2D.

Cuando terminó la producción, los Bearcats estaban sirviendo con unos 24 escuadrones de la Marina de los EE. UU., Pero todos habían sido retirados a fines de 1952. Algunos de estos, con un sistema de combustible modificado, fueron suministrados a la Armee de l'Air francesa para su servicio en Indo China bajo la designación FSF-ID. Cien F8F-ID similares y 29 F8F-1B también fueron suministrados a la fuerza aérea tailandesa.

Se entregaron un total de 1,265 Bearcats, incluidos dos G.58 civiles. Aunque demasiado tarde para el servicio en tiempos de guerra, los F8F sirvieron a la USN hasta 1956. Los Blue Angels operaron Bearcats entre 1946 y 1949. Francia, Tailandia y Vietnam del Sur operaron los excedentes USN F8F.

A fines de 1943, el Grumman F6F Hellcat había entrado en servicio con la Marina de los EE. UU. En el Pacífico y había demostrado ser más que un rival para el Mitsubishi A6M Zero de Japón. Sin embargo, la Armada se dio cuenta de que, con el tiempo, se necesitaría un diseño de rendimiento aún mayor para reemplazar el Hellcat.

Curtiss y Boeing presentaron cada uno diseños, designados XF14C y XF7B respectivamente, los cuales eran mucho más grandes y pesados ​​que Hellcat. El diseño Curtiss iba a ser impulsado por un nuevo motor Lycoming XH-2740-4 de 24 cilindros, refrigerado por líquido, inicialmente con una potencia de 2.200 hp, pero el motor no fue producido. Luego se instaló un Wright R-3350-16 de 2,300 hp con turbocompresor en el XF14C-2. El peso en vacío del Curtiss era de más de 10,500 libras. El Boeing XF8B-1 estaba propulsado por un Pratt & Whitney XR-4360-10 de 28 cilindros y cuatro hileras radiales de 3.000 hp, entonces el motor de avión más grande del mundo, e incluso era más pesado, con un peso en vacío de más de 14,000 libras.

Sin embargo, Grumman favoreció un diseño más liviano y más maniobrable, más parecido al Focke Wulf Fw 190 alemán, del cual el piloto de prueba de Grumman, Bob Hall, hizo volar un ejemplo capturado en Inglaterra. El diseño resultante de Grumman, el XF8F-1, pesaba solo 7,017 libras vacías y, a veces, se describía como el fuselaje más pequeño construido alrededor del motor más potente y completamente desarrollado, un verdadero "hot rod".

Impulsado por un motor Pratt & Whitney R-2800-22W, el primer prototipo de Bearcat voló a fines de agosto de 1944. Además del motor P&W R-2800, el diseño también retuvo el exitoso perfil NACA 230 de Hellcat para las alas. Después de modificaciones menores, incluida la adición de una aleta dorsal, los primeros F8F-1 de producción comenzaron las pruebas de armamento y las pruebas de calificación del operador a principios de 1945. En mayo de 1945, el Bearcat fue autorizado para el servicio operativo, con muy pocas restricciones de vuelo en su ancho rango de velocidad. Se entregaron un total de 654 F8F-1, todos equipados con el motor R-2800-34W de 2,100 hp (1566 kw).

El Bearcat fue el primer caza de la Armada de los EE. UU. En presentar un dosel completo de "burbuja", que brinda una excelente visión general. También estaba equipado con las llamadas "puntas de las alas de seguridad", cuyas 40 pulgadas exteriores estaban diseñadas para romperse limpiamente si el ala estaba sobrecargada en una inmersión u otra maniobra. Después de varios incidentes que no fueron de combate en los que uno o ambos extremos de las alas se despegaron y el avión aterrizó de manera segura, esta característica se eliminó de los Bearcats de producción posteriores.

Tan pronto como se produjeron suficientes cazas nuevos, dos escuadrones, VF-18 y VF-19, fueron equipados con F8F-l. Su entrenamiento se aceleró para poner al nuevo luchador en servicio contra los ataques suicidas japoneses 'kamikaze' en el Pacífico. El VF-19 equipado con Bearcat estaba a bordo del portaaviones USS Langley, en ruta a través del Pacífico, cuando la guerra terminó el 16 de agosto de 1945. No hay duda de que si la guerra hubiera continuado, la fantástica subida y aceleración del Bearcat han sido invaluables en la lucha contra la amenaza kamikaze.

La producción final de Bearcat fue el F8F-2, presentado en 1947 con un motor R-2800-30W más potente de 2,250 hp (1678 kW) y un sobrealimentador automático de velocidad variable. La mayor potencia requería agregar un pie adicional a la aleta vertical, y los F8F-2 llevaban un armamento más pesado de cuatro cañones de 20 mm. El F8F-2P era una versión de reconocimiento fotográfico, equipado con hasta tres cámaras en el fuselaje. Para 1956, los últimos Bearcats fueron retirados del servicio y almacenados o desechados, después de haber sido reemplazados por aviones, incluidos los propios Panthers y Cougars F9F de Grumman.

Como demostración final de la fantástica capacidad de escalada del Bearcat, se informa que un F8F estableció el récord de una escalada a 10,000 pies desde un comienzo de pie en 91 segundos. Se dice que mantuvo este récord durante casi tres décadas, hasta que finalmente fue derrotado por un F-16 Fighting Falcon. El autor presenció un despegue de máximo rendimiento por parte de un civil Bearcat a fines de la década de 1960, y el avión se fue directamente y se perdió de vista.

El Bearcat fue el último, y quizás el mejor, caza de motor de pistón producido para la Marina de los EE. UU., y fue una culminación adecuada para la línea de espléndidos "Gatos" de Grumman en la Segunda Guerra Mundial. Incluso hoy, el Grumman F8F Bearcat es uno de los favoritos entre los Nevada Air Racers debido a su excelente velocidad y rendimiento.

Variantes

• XF8F-1: dos prototipos pedidos el 27 de noviembre de 1943
• F8F-1: modelo de producción con alas plegables.
• G.58: designación dada a dos aviones construidos únicamente como modelos civiles.
• F3M-1: debían ser construidos por General Motors pero el final de la guerra vio su cancelación.
• F8F-1B: armado con cuatro cañones de 20 mm en lugar de las cuatro ametralladoras de 12.7 mm (0.50 in).
• F8F-1N: 36 aviones convertidos como cazas nocturnos.
• F8F-2: el rediseño del fuselaje y el cañón de 20 mm se convirtieron en estándar.
• F8F-2N: 12 aviones convertidos como cazas nocturnos.
• F8F-2P: 60 aviones de reconocimiento fotográfico con solo dos cañones de 20 mm.
• F8F-1D / 2D: fueron designados aviones de control de drones objetivo de la posguerra. F8F-1D también fue la designación dada a los aviones vendidos al Armee de l’air.