Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte II
Weapons and Warfare


 

Skyraiders de la USAF

Si pensabas que los Skyraiders de la USAF eran iguales a los Skyraiders de la Marina de los EE. UU. excepto por sus esquemas de color exteriores, estarías equivocado. Dos A-1E prestados por la Marina de los EE. UU. (BuNos 132417 y 132439) fueron evaluados por el Special Air Warfare Center (SAWC) del Comando Aéreo Táctico en Eglin AFB, Florida, desde agosto de 1962 hasta enero de 1963. El propósito declarado de la prueba era 'evaluar el A-1E Skyraider para su posible uso en la guerra de contrainsurgencia y evaluar su capacidad de mantenimiento y requisitos'.

Las conclusiones a las que se llegó fueron que el A-1E era un avión en el inventario operativo que podía desempeñar muchas funciones peculiares de la guerra de contrainsurgencia y, después de completar modificaciones menores, sería capaz de transportar todas las municiones convencionales de la clase de 2000 libras o menos. luego en el inventario o programado para la producción.

Los siguientes artículos requirieron modificación o nueva instalación:

1. Versión más reciente del motor R-3350 (R-3350-26WD)

2. Luces de aterrizaje y taxi

3. Freno de estacionamiento

4. Puertas de caja de frenos de velocidad (nunca implementadas)

5. Cámara de pistola N-9 para reemplazar la cámara N-6 instalada

6. Controles dobles para incluir frenos de timón/rueda y columna de control con controles de compensación. Los controles del motor se enumeraron como no necesarios (más tarde se agregó un requisito para un acelerador)

7. El lado derecho del protector antideslumbrante requirió una modificación para evitar que se bloquearan las luces de advertencia importantes.

8. Una rueda de cola neumática para reemplazar la rueda de goma maciza dura existente para permitir operaciones en una variedad de superficies de rampas de estacionamiento y pistas.

9. Pintura exterior y marcas consistentes con las regulaciones aplicables de la USAF

10. Revisiones de pedidos técnicos de aeronaves para reflejar las modificaciones realizadas

Aunque estas modificaciones se basaron únicamente en las pruebas del avión A-1E en 1962-63, muchas de ellas se aplicaron a los otros modelos de Skyraider que se adquirirían en el futuro.

Los primeros aviones entregados a la USAF fueron A-1E a mediados de 1964. Después de numerosos cambios en el programa con respecto a la distribución de estas primeras máquinas, 25 fueron al Comando Aéreo Táctico (TAC) para ser utilizados para el entrenamiento de actualización de Skyraider en Hurlburt Field, Florida. Otros 48 A-1E de la USAF estaban en Bien Hoa AB a fines de 1964, momento en el que se habían perdido ocho Skyraiders con la muerte de seis pilotos estadounidenses y dos observadores vietnamitas.

A mediados de 1967, la USAF pudo adquirir A-1H/J de un solo asiento de la Marina de los EE. UU., y estos aviones se sometieron a un programa de modificación similar al realizado con el A-1E, excepto, por supuesto, por los cambios relacionados con el segundo. conjunto de controles de vuelo: los modelos H y J eran Skyraiders de un solo asiento. Una vez terminados, los aviones fueron transportados por barco al Sudeste Asiático, llegando a sus respectivas unidades aproximadamente un mes después de haber finalizado las modificaciones. Estas entregas comenzaron a fines de 1967 y se completaron en gran medida a fines de 1968.

El A-1E era una versión polivalente del Skyraider desarrollada para permitir una mayor versatilidad, ya sea como avión de ataque o en funciones utilitarias. Se apartó de las variantes anteriores en que tenía asientos uno al lado del otro para dos miembros de la tripulación. El A-1E estaba propulsado por el motor R-3350-26WA y totalmente equipado para transportar bombas, cohetes, torpedos, minas y otras provisiones en bastidores externos. Se instalaron cuatro cañones M3 de 20 mm en las alas. La aeronave también podría equiparse con tanques auxiliares tanto internos como externos para operaciones de largo alcance. Por motivos de utilidad, la aeronave podría equiparse rápidamente con asientos para pasajeros, así como instalaciones para el transporte de pacientes en camilla o provisiones.

Los USAF A-1E se produjeron a partir de cuatro variantes diferentes de la Marina de los EE. UU., a saber, AD-5, AD-5N, AD-5Q y AD-5W. Posteriormente, estos A-1E demostraron ser el pilar del primer grupo de Skyraiders utilizados por la USAF y, más tarde, por la VNAF. Atrás quedaron los radomos bulbosos y las cápsulas electrónicas que se llevaban en las estaciones internas del AD-5Q/W, así como las cubiertas traseras opacas con un solo puerto de visualización a cada lado. Estos últimos finalmente fueron reemplazados por los recintos de plástico azul que dieron lugar al apodo de "habitación azul" para el espacio detrás de los dos asientos delanteros uno al lado del otro de los A-1E de la USAF.

Una variante cercana del A-1E fue el A-1E-5, que difería del modelo E estándar de la USAF por la falta de controles en el asiento derecho. Para acelerar la entrega de A-1E adicionales al Sudeste Asiático en el período de 1965-1966, no se logró la instalación de los controles del asiento derecho para estos aviones. A mediados de 1966, el entrenamiento de pilotos de VNAF por parte de las unidades de la USAF en el sudeste asiático había terminado, eliminando así la necesidad de A-1E de doble control. Sin embargo, no se enviaron E-5 a la 'escuela Skyraider' en Hurlburt AFB, en Florida, por razones obvias. Aparte de mirar el número de la cola, no había una manera fácil de que un observador pudiera distinguir la diferencia entre un A-1E y un A-1E-5 desde el exterior. ¡Sería una gran subestimación decir que ningún piloto de Skyraider que se precie quería estar en el asiento correcto de un A-1E-5 en combate!

Había tres A-1E-5 asignados al 1er Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) cuando llegué a Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) en octubre de 1971. Había un programa de verificación en el 1er SOS en este momento, eso requería que todos los nuevos pilotos viajaran primero en el asiento derecho del E o E-5, luego se sentaran en el asiento izquierdo para algunos vuelos más con un IP (piloto instructor), antes de ir solo en el E- , Skyraider modelo H o J. Los IP odiaban estar en el asiento correcto del E-5, pero allí estaban.

El A-1G de la USAF se parecía mucho al modelo E, siendo anteriormente designado AD-5N en el servicio de la Marina de los EE. UU. Este avión fue diseñado como la variante de ataque nocturno de tres asientos del AD-5, y para todos los efectos, el A-1G era diferente del modelo E solo en formas que los pilotos no pudimos detectar. Sin buscar el número de serie o buscar en la documentación de mantenimiento de la aeronave, realmente no había forma de distinguir un A-1E de la USAF de un A-1G.

Debido a lo que se denominó el "estándar A-1E de la USAF", muchos A-1G designados por la Marina de los EE. UU. se convirtieron en A-1E de la Fuerza Aérea. Se produjo un 'A-1E estándar' cuando se habían realizado todas las modificaciones estipuladas por la USAF antes de que un avión entrara en servicio de primera línea. Algunos A-1G solo se modificaron parcialmente debido a su requisito urgente como reemplazos por desgaste en el sudeste asiático, lo que a su vez significó que mantuvieron sus designaciones de la Marina de los EE. UU.

En agosto de 1965, el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tomó la decisión de camuflar todos los aviones de la USAF en el sudeste asiático. Esto, por supuesto, afectó a todos los Skyraiders que estaban en el teatro en ese momento, además de aquellos que estaban siendo modificados para su envío al sudeste asiático. Se estableció el objetivo de completar el camuflaje de todos los Skyraiders en Vietnam del Sur para fines de 1966. El resultado fue un cambio profundo en la apariencia de todos los aviones en el teatro. Este esquema de camuflaje se convertiría en estándar para todos los aviones de combate táctico en la USAF hasta bien entrada la década de 1980.

Al igual que con la mayoría de los aviones con motor de pistón diseñados y construidos antes de 1960, el Skyraider no tenía medios para que el piloto escapara en caso de que surgiera la necesidad al operar a bajas altitudes, esencialmente por debajo de los 2000 pies. altitud segura de rescate de 2000 pies mientras realizaba su misión, la única opción disponible para la mayoría de los pilotos era hacer un aterrizaje forzoso de la aeronave si podían. Sin embargo, muchos no pudieron hacerlo y, como resultado, la tasa de pérdidas de aeronaves y pilotos resultó ser inaceptablemente alta.

En un esfuerzo por mejorar las posibilidades de supervivencia de un piloto, la USAF contrató a Stanley Aviation Corporation en 1965 para desarrollar un sistema de escape automatizado para el Skyraider. La respuesta de la empresa fue el asiento de extracción. El asiento permanecería en el avión y el piloto sería sacado en posición de pie, sujeto a una correa propulsada por cohete. Para el 20 de abril de 1967, se había completado la tarea de instalar el sistema de extracción Yankee en todos los A-1E de la USAF en el sudeste asiático.

El sistema recién instalado no tardó mucho en demostrar su valía, ya que el 21 de mayo de 1967, el Skyraider (133855) del 1er Escuadrón de Comando Aéreo (ACS) del mayor James Holler fue alcanzado por fuego terrestre poco después de partir de Pleiku AB. Holler estaba a unos 1000 pies sobre el suelo cuando activó el sistema de extracción y, aunque posteriormente aterrizó en un suelo rocoso y se rompió ambos tobillos, este fue el primer uso exitoso del sistema de extracción Yankee. Poco después, el 11 de junio, Majs James Rauch y Robert Russell se convirtieron en el segundo y tercer cliente satisfecho del producto de Stanley Aviation cuando su Skyraider (132408) experimentó una pérdida de potencia durante su ataque aéreo en el norte de Laos (posiblemente debido a daños de batalla) . Obligados a extraer unos 1500 pies sobre el suelo, ambos hombres aterrizaron de manera segura y fueron rescatados por un helicóptero USAF Jolly Green HH-3.

Sin embargo, cabe señalar que posteriormente hubo algunos problemas con el sistema Yankee, que tenía muchas características de seguridad que requerían una inspección y preparación "man-in-the-loop". Como era de esperar, se pasaron por alto algunos elementos fáciles de perder en la lista de verificación, con resultados desastrosos. Después de cada falla, se hicieron modificaciones a los procedimientos o al equipo, o quizás a ambos. No hay forma de saber cuántas vidas se podrían haber salvado si el Sistema de Extracción Yankee se hubiera instalado en el A-1 desde el principio, pero ciertamente habría sido un número significativo

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Skyraiders de la VNAF

El VNAF recibió 25 AD-6 Skyraiders en 1960 para reemplazar sus viejos F8F Bearcats a través del Programa de Asistencia Militar. El primero de estos aviones llegó a Saigón el 24 de septiembre de 1960 y, después del procesamiento y las pruebas de vuelo, volaron desde Tan Son Nhut AB a Bien Hoa AB para entrar en servicio con el VNAF. Durante los siguientes seis años, las entregas adicionales agregaron una cantidad suficiente de A-1 para permitir el equipamiento de cuatro escuadrones adicionales. En enero de 1966, la VNAF tenía asignados 146 Skyraiders.

Hasta donde se sabe, las únicas modificaciones realizadas a los Skyraiders transferidos al VNAF desde la Marina de los EE. UU. fueron la eliminación de todo el equipo asociado con la entrega de armas nucleares y el gancho de cola. Los primeros A-1H Skyraiders incluso mantuvieron el esquema de pintura de la Marina de los EE. UU., pero con las marcas estadounidenses reemplazadas por las del VNAF. En una de las muchas ironías de la Guerra de Vietnam, los primeros A-1E de la USAF con base en Bien Hoa llevaban marcas VNAF desde junio de 1964 hasta febrero de 1965 en un esfuerzo por enmascarar la presencia de aviones de combate estadounidenses en Vietnam del Sur. Existen muchas fotografías de estos primeros Skyraiders de la USAF identificados incorrectamente como pertenecientes a la VNAF en varios libros, revistas y diarios.

Se produjo un cambio significativo en la apariencia de los VNAF Skyraiders (y de todos sus aviones) con la introducción de la pintura de camuflaje en 1966. Desde el principio, las marcas de los VNAF Skyraider habían sido extravagantes y llamativas, y la adición del camuflaje no no cambies esto. Durante este período, los A-1 exhibieron una mezcla de extravagancia y sigilo, una combinación aparentemente contradictoria para un avión de combate. Sin embargo, durante las últimas etapas de la guerra, los VNAF Skyraiders eran mucho más discretos en su apariencia general.

En 1967, se instaló el sistema de extracción Yankee de Stanley Aviation Corporation en todos los VNAF Skyraiders. Este sistema funcionaba por medio de un cohete de extracción similar en principio al sistema de pistola drogue en un asiento eyectable normal. Una vez que se disparó la carga de la catapulta, se disparó el cohete estabilizado por giro cuando las líneas colgantes alcanzaron su máxima extensión. La actuación del sistema se efectuó después de que se hubiera desechado el dosel. Luego, el cohete se erigió por medio de un pistón pirotécnico y una palanca debajo del erector / lanzador. El cohete se lanzó desde la pared trasera de la cabina y, por medio de un par de colgantes de perlón (correas similares a cuerdas), el piloto fue levantado y sacado de la cabina. Su paracaídas estaba equipado con un sistema de apertura automática que se activó después de que los cohetes colgantes se separaron de las bandas del paracaídas.

A fines de la década de 1960, las pérdidas y la conversión en curso de algunas unidades VNAF A-1 a A-37 Dragonfly significaron que solo había 69 Skyraiders operativos disponibles para oponerse a la sorpresa comunista Tet Offensive de enero de 1968. USAF Skyraiders comenzó a ser transferido a VNAF a través de MAP en este momento también, estos aviones se configuraron de manera ligeramente diferente a los Skyraiders adquiridos directamente de la Marina de los EE. UU.: los A-1 de la USAF todavía estaban equipados con ganchos de cola, por ejemplo.

En total, la VNAF operó 329 Skyraiders, de los cuales 240 procedían de la Marina de los EE. UU. y los 89 restantes de la USAF como transferencias MAP (la mayoría de estos últimos se suministraron entre 1970 y 1972). Según una cuenta, el VNAF perdió un total de 242 Skyraiders en combate o en accidentes no relacionados con el combate. Sin embargo, se podría decir que al final todos los Skyraiders suministrados a la VNAF se perdieron ya que la fuerza aérea dejó de existir tras la caída de Saigón a finales de abril de 1975

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Uno de los nueve A2D-1 de preproducción sobre el sur de California en 1953, el único tipo de ataque propulsado por turbohélice considerado seriamente por la Armada. Solo cinco de los aviones de preproducción volaron realmente.


Douglas A2D Skyshark 1950-1954

Planta motriz: Un motor turbohélice doble Allison XT40-A-2 de 5.035 shp que impulsa una hélice Aeroproducts de velocidad constante contrarrotante de seis palas. Armamento: Cuatro cañones fijos de 20 milímetros que disparan hacia adelante y hasta 5,500 lbs. de artillería mixta transportada externamente. Rendimiento: máx. velocidad 501 mph a 25,000 pies; crucero 276 mph; techo 48,100 pies; alcance 637 millas. cargado. Pesos: 12,944 libras. vacío, 18,720 libras. cargado. Dimensiones: envergadura de 50 pies, longitud de 41 pies y 3 pulgadas, área del ala de 400 pies cuadrados.

El A2D fue el único tipo de avión de ataque propulsado por turbohélice que recibió una consideración seria para la producción por parte de la Marina. El proyecto fue iniciado originalmente por BUAER en 1947 como un esfuerzo por adaptar el diseño AD probado de Douglas a la potencia de un turbohélice, y se ordenaron dos prototipos bajo la designación XA2D-1. Pero a medida que avanzaba el desarrollo, el diseño tenía pocas similitudes con el AD, aparte de una semejanza superficial. Se creó un fuselaje completamente nuevo en torno al complejo motor y sistema de propulsión XT40, que constaba de dos motores T38 conectados a través de ejes de transmisión a una transmisión común. En caso de parada, cada motor podría funcionar de forma independiente y accionar una o ambas hélices. El ala también era nueva, tenía un perfil aerodinámico de sección más delgada y grandes extensiones de raíz del ala. En papel,

El primer vuelo del XA2D-1 se realizó el 26 de mayo de 1950 desde la base aérea de Edwards. Las primeras pruebas revelaron de inmediato graves problemas con el motor doble y el sistema de propulsión. Y para empeorar las cosas, el prototipo se estrelló a mediados de diciembre de 1950 debido a una falla en el motor, lo que provocó la muerte del piloto de pruebas de la Armada. Cuando se reanudaron las pruebas después de que voló el segundo XA2D-1 en abril de 1952, continuaron los problemas con los motores y el sistema de propulsión del T40 y, poco después, BUAER canceló el contrato en todos los ejemplos de preproducción, excepto en 10. El primer A2D-1 de preproducción voló en junio de 1953 y se completaron nueve más, pero los últimos cuatro nunca volaron. Un piloto de pruebas de Douglas fue expulsado de manera segura del segundo A2D-1 de preproducción en agosto de 1954 luego de una falla en la caja de cambios. No se llevaron a cabo más desarrollos después de 1954.

Especificación técnica

Aeronave: Douglas A-1H

Año:1952

Tipo: ataque

Fabricante: Douglas Aircraft Co.

Motor: Wright R-3350-26WA, radial, 18 cilindros, refrigerado por aire

Potencia: 2738cv

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Longitud: 39 pies 2 pulgadas (11,83 m)

Altura: 15 pies 8 pulgadas (4,77 m)

Área del ala: 400,33 pies cuadrados (37,19 m²)

Peso máximo al despegue: 25.000 lb (11.340 kg)

Peso vacío: 11,968 lb (5,429 kg)

Velocidad máxima: 322 mph a 18 000 pies (518 km/h a 5846 m)

Techo de servicio: 28.510 pies (8.690 m)

Alcance: 1,142 mi (1,840 km)

Tripulación: 1

Armamento de carga: cañón de 4x20 mm; 7960 libras (3630 kg)

Argentina: Las anécdotas de la fragata Azopardo

La Fragata Azopardo

De Manuel Gutiérrez Barquin 06-10-2006

el hecho de enviarme una anécdota que involucra a la querida P35 me ha emocionado muchisimo, cuántos recuerdos me viene en estos momentos de ese inolvidable "patacho", si tuviera la suerte de ver al Capitan D´Arcángelo le diria qué hizo un muy buen trabajo, fué un buen y seguro buque, había qué verlo cabecear rompiendo olas.

Mi primera navegación fué precisamente en la Azopardo para las navidades de 1970 y a Porto Alegre (Brasil), se imaginan, recien salidito de la escuela, como estaba de pérdido y por que no asustado en ese buque y entre viejos lobos de mar, zarpamos a media mañana, recuerdo que era hermosa, mucho sol que hacía brillar el agua marrón del Río de La Plata, por la tarde ya reflexionaba que yo ya estaba para navegar a pesar de ser el neofito y me hablaban de un término que desconocía, "chiviar", a la madrugada se prendieron las luces de sollado, eran gritos y corridas, habíamos entrado en una tormenta y se debía poner estanco el buque, en cuánto salte de la cucheta el mundo se me perdio, ni comentarles la tortura que fué, cabeceaba, rolaba, crujía como loco, uno sentía cuándo enterraba su proa y saltaba al salir, el hecho que hasta la baja le pedí a mi superior, los dos día que duró la navegación me tuvieron en popa sentado entre las bombas de profundidad.

La Fragata Azopardo me hizo marino, nunca jamás me volví ni siquiera a marear. Cuándo partí de pasé recuerdo haberle pedido a mi jefe el Teniente Gafoglio que hiciera algo para poder volver a la Azopardo. Son muchas vivencia para contar, ese buque fué realmente una escuela y yo le agradezco amigo Becquer, como así mismo a Carlos Mey y a todos que con sus relatos nos hacen vivir a unos cuantos, viejos momentos.

A. Becquer. : 06-10-2006

El relato de su primera navegacion en la Azopardo no tiene desperdicio. Pienso que seria interesante abrir una seccion donde se guarden esos relatos sobre experiencias navales que no figuran en los libros de historia, pero que constituyen de alguna manera la "sal" de las vivencias, que son al final de cuentas las que le dan razon de existir a los buques.

Leo en el libro "Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina" que en el año 1970 ejerció el comando de la P35 el Capitán de Fragata Eduardo Sciurano y que desde el año anterior el buque habìa pasado a integrar la Fuerza Naval de Instrucción teniendo su apostadero en Rio Santiago. Hay un detalle interesante: cuando se realiza la botadura de la Fragata Antisubmarina P 35 Azopardo, el 11 de diciembre de 1953, "se pone el primer remache en la quilla de un buque escuela en el Astillero Rio Santiago, iniciándose así una construcción que se vería luego varias veces interrumpida por diversos motivos técnicos y financieros, pero que concretaria un viejo sueño: realizar en el país con planos nacionales la construcción de un buque escuela que reeditara los laureles de la Fragata Presidente Sarmiento" (del libro mencionado).

A.Becquer - 06-10-2006

En cuanto a la Fragata Azopardo, tengo una anécdota que me relato quien fue su diseñador y que participò en las pruebas de mar al término de su alistamiento. Se trata del Capitan de Fragata Amelio D'Arcángelo (quien, como lo he comentado en otro mensaje, fue tambien el diseñador de las lineas de agua de la Libertad).

Estaban navegando y el mar se arboló, por lo que el buque comenzó a cabecear, rolar y dar fuertes pantocazos que preocuparon al comandante. Este lo hizo llamar al Puente de comando -Amelio estaba descansando en su camarote- y le preguntó si iba a aguantar ese pesto. Lo cierto es que se escuchaban crujir los manparos y cuadernas, que por tratarse de un buque sin aislamiento en el interior sonaba con mayor violencia.

-Yo no sabía si aguantaría, porque era la primera vez que saliamos al mar y algo podía estar mal remachado o podria hacer una falla de los materiales. Despues de todo, para eso son las pruebas de mar- me comentó Amelio.

Y siguio con su relato:

-Yo tambien estaba un poco asustado porque crujía mucho y yo no tenia mucha experiencia como tripulante de buques, pero no le dije nada al comandante. Solo que el barco estaba bien construido y que soportaría todo ¡Pero no lo sabía! ¿Se imagina si yo, que lo habia diseñado, le decia que tambien tenia miedo?

Es mas o menos como recuerdo aquel dialogo.

De Manuel Gutiérrez Barquin 09-10-2006

Tan solo fuí breve relatando mi primera navegación, fueron dos días de agonía, cada minuto es una anécdota, no sabes lo qué fué presentarme en la camareta de suboficiales y decirles ¡¡¡qué me quería bajar!!!, creo que todavía están llorando de la risa. Efectivamente, cuándo llegué a la Azopardo formaba parte de la Flota de Instrucción juntamente con la Piedrabuena, King y Murature pero en Noviembre de 1970 el apostadero era en Dársena Norte.

Se navegaba mucho sobre todo a la Rada del Río de la Plata con los aspirante de la ESMA, por lo tanto y por problemas de espacio, la tripulación era reducida y aún así cuándo el número de "aspirinas" era demasiado desembarcaban hasta el cocinero. Recuerdo que eramos 2 marineros de segunda, 6 cabos segundos, 1 cabo primero y 1 suboficial segundo, te imaginas cuándo llegó lo que sucedió, los cabos dejaron de hacer la guardia de céntinela y quien era el abonado al puesto?, el "zailor" como me decian.

Me has hecho recordar al Capitan Sciurano, con él debuté mi primera guardia - al segundo día de estar a bordo - con toda la teoría de la Escuela, yo ví venir a un señor bajito y de civil..."alto, documentos y a distancia de mi!!!..., con voz bien alta para que la guardia a bordo me felicitara, contarte que faltó planchada para que bajaran en tropilla - hasta el gato. teníamos un gato de mascota - obvio yo no tenía ni idea de que se trataba, todos lo saludaban, cuándo me aclararon quien era me la perdonaron por tener apenas 48hs en el buque, a partir de allí cuándo tenía guardia, se tomaban la precaución de tener la atención de quien venia y me avisaban.

Eso sí el Capitan se tomó su "venganza", estando fondeados en la rada y estando en la proa se me acercó y me preguntó si el ancla garreaba le contesté que no y él pregunto si sabía qué era garrear, obvio qué le dije que no, resultado dos horas de fajina. Y si de gansadas ó mejor dicho cosas de "troncos navales", se imaginan uds. queridos amigos, yo en plena formación pidiendo una piquareta de goma para los ojos de buey?,la verdad que les cambien la vida a la tripulación con mi llegada.

Hay un detalle interesante: cuando se realiza la botadura de la Fragata Antisubmarina P 35 Azopardo, el 11 de diciembre de 1953, "se pone el primer remache en la quilla de un buque escuela en el Astillero Rio Santiago, iniciándose así una construcción que se vería luego varias veces interrumpida por diversos motivos técnicos y financieros, pero que concretaria un viejo sueño: realizar en el país con planos nacionales la construcción de un buque escuela que reeditara los laureles de la Fragata Presidente Sarmiento" (del libro mencionado).

El casco de la Fragata Q2 ARA Libertad seria recien botado en 1956. en 1962 realiza su primer viaje.Y aqui me viene a la memoria una anecdota escuchada a medidados de los años ochenta de boca de un contraalmirante en situacion de retiro, cuyo nombre espero que comprendan que voy a mantener en la más absoluta reserva hasta un dia despues de mi muerte. Segun decia, el primer remache de la quilla de la Fragata Libertad fue colocado nada menos que por el Pocho, en una ceremonia a la que no faltaron las autoridades de la secretaria de marina y del gobierno nacional. Le dio uno o dos martillazos al pedazo de fierro candente y a otra cosa.

Producida la revolución civico militar de 1955, que todos recordamos como la Libertadora -sin importar ahora desde que lugar se la analiza-, alguien de la marina recordó aquel hecho y decidieron reemplazarlo por otro remache que, a los ojos de las autoridades, no padeciera semejante estigma.

El caso es que nadie recordaba cual era, y en una viga donde hay remaches por todos lados, la tarea era poco menos que improba. Finalmente recurrieron a un suboficial, ya retirado que habia estado en aquel acto y ayudado a su colocacion, lo fueron a buscar a la Provincia (si mal no recuerdo vivia por Castelar), lo trajeron, el hombre señaló con un dedo cual era y listo el pollo. Siempre, de todas maneras, quedó la duda si había indicado el remache correcto, pero eso ahora poco importa.

Malvinas: Libro Blanco de Defensa de 1981

Malvinas: El reporte Nott

El Libro Blanco de Defensa de 1981 (titulado "El Programa de Defensa del Reino Unido: El camino a seguir" Cmnd 8288) fue una revisión importante de la política de defensa del Reino Unido realizada por el gobierno conservador bajo la Primera Ministra Margaret Thatcher. El autor principal fue el entonces Secretario de Estado de Defensa, John Nott . El objetivo de la revisión era reducir los gastos durante la recesión de principios de la década de 1980 y centrarse en apoyar a la OTAN en lugar de operaciones fuera del área. Finalmente fue juzgado sin embargo, haber sido extremadamente perjudicial para la Defensa del Reino, siendo, entre otras cosas, ampliamente considerado como uno de los factores que contribuyeron al estallido de la Guerra de las Malvinas.

Marina Real

Esta revisión propuso amplios recortes en la flota de superficie de la Royal Navy, incluida la venta del nuevo portaaviones Invincible a Australia, reduciendo así la flota de portaaviones a solo dos buques. Según la revisión, la Royal Navy se centró principalmente en la guerra antisubmarina bajo los auspicios de la OTAN. Cualquier operación anfibia fuera del área se consideró poco probable. Toda la fuerza anfibia de la Royal Marine estaba en peligro de ser disuelta y la revisión anunció la intención de eliminar gradualmente ambos barcos de asalto, Intrepid y Fearless, para 1984. Aunque una fragata Tipo 22 adicionalse confirmó ordenado, Nott declaró que nueve de los 59 escoltas de la marina serían dados de baja, principalmente de las clases County, Leander y Rothesay. Esta decisión se atribuyó al costo creciente de reacondicionamiento y mantenimiento de buques de guerra más antiguos. Varios de los destructores y fragatas más antiguos se colocarían en modo de espera/reserva. Junto con los recortes propuestos en el casco, Nott reveló que la Marina incurriría en una reducción de mano de obra de entre 8.000 y 10.000 personas.

Nott anunció la intención de ordenar cinco submarinos de ataque de propulsión nuclear adicionales, aumentando eventualmente el total a 17 y poniendo mayor énfasis en las fuerzas subterráneas de la flota. También se ordenaría una nueva clase de submarinos de ataque de propulsión convencional (el Tipo 2400). El programa de construcción existente de la Royal Navy de 20 buques de guerra de superficie no se vería afectado por los recortes, aunque la flota de superficie se reduciría a medida que los barcos fueran retirados del servicio a un ritmo más rápido que el que entraron en servicio sus reemplazos. El Libro Blanco también confirmó que la adquisición por parte de la Marina del misil balístico Trident lanzado desde un submarino avanzaría como parte del plan del Gobierno para modernizar la disuasión nuclear británica. 

El patrullero de hielo Endurance también debía ser retirado del Atlántico Sur. Esto fue interpretado como una muestra de debilidad por parte del Gobierno argentino, alentando la invasión de las Islas Malvinas. Chatham Dockyard también se cerraría como base de operaciones. También se cancelaron los estudios de viabilidad de los destructores Tipo 43 y Tipo 44, junto con el misil tierra-aire Sea Dart MkII.

Armada real británica

El ejército regular quedaría reducido a 135.000 hombres, con una pérdida de 7.000, que se compensaría en parte con la progresiva ampliación del Ejército Territorial en una cifra de 16.000 (de 70.000 a 86.000). En Alemania, el compromiso terrestre de la OTAN de Gran Bretaña se reduciría en unos 2.000, dando un total de 55.000. Esto se lograría mediante la retirada de un cuartel general de división.

En el comunicado de Nott, se anunció que cuatro regimientos blindados estarían equipados con el tanque Challenger, mientras que habría un aumento en el pedido del misil antitanque MILAN. 

Fuerza Aérea Real

Las pérdidas de mano de obra para la Royal Air Force ascenderían a 2500, pero el libro blanco se comprometió a retener todos los proyectos de la RAF y confirmó la adquisición del AV-8B Harrier en colaboración con los Estados Unidos. Se iban a retener dos escuadrones de F-4 Phantom para la misión de defensa aérea en el Reino Unido (junto con dos escuadrones Phantom adicionales desplegados en Alemania) en lugar de eliminarse gradualmente con la introducción del Panavia Tornado ADV , mientras que el número de Nimrod Mk reacondicionados Los aviones de patrulla marítima II se incrementarían en tres hasta 34. 

Como reflejo del énfasis del libro blanco en la defensa aérea, el número de entrenadores Hawk equipados con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder se duplicaría a 72 con la intención de aumentar los escuadrones de combate de primera línea de la Royal Air Force.

Controversia

En una entrevista en vivo de 1982 sobre el Libro Blanco para el programa de televisión Newsnight de la BBC 2, durante la entrevista de la emisora ​​​​Robin Day, se ofendió por un insulto percibido cuando Day hizo el comentario en las líneas de que el público podría cuestionar el juicio de un "aquí". "político de hoy, mañana desaparecido" sobre los mejores intereses de defensa a largo plazo del país, Nott se puso de pie, se quitó el micrófono y abandonó la entrevista.

Impacto de la Guerra de las Malvinas: Libro Blanco de diciembre de 1982

Después de la Guerra de las Malvinas, se revisaron muchas de las suposiciones inherentes a la revisión de la defensa de 1981. El Libro Blanco de Defensa de diciembre de 1982 introdujo una serie de iniciativas "para aumentar la movilidad y flexibilidad de nuestras Fuerzas Armadas para futuras operaciones en el área de la OTAN y en otros lugares". Estas iniciativas incorporaron varias medidas para fortalecer la Royal Navy, entre ellas:

• Confirmación de que tres portaaviones se mantendrían en servicio, normalmente dos portaaviones activos con el tercero en reparación o en espera;
• Confirmación de que se mantendrían los barcos de asalto, Fearless e Intrepid (decisión ya anunciada antes del inicio de la Guerra de las Malvinas);
• Sustitución del Landing Ship RFA Sir Galahad, perdido en la guerra, y la reparación del RFA Sir Tristram , dañado en la guerra;
• Orden de dos fragatas adicionales del Lote II y dos del Lote III Tipo 22 para reemplazar a los destructores y fragatas perdidos en la Guerra;
• La intención de mantener 55 destructores y fragatas en la flota activa y ninguno en stand-by hasta mediados de la década de 1980 (modificando significativamente la decisión de la revisión de 1981 que pretendía reducir la flota de destructores y fragatas a 50 barcos, con un número de estos - hasta ocho - en stand-by/inactivos);
• Incorporación de capacidades mejoradas de defensa aérea puntual en los portaaviones, barcos de asalto, destructores de clase Tipo 82 y destructores de clase Tipo 42 ;
• Suministro de una capacidad orgánica de alerta temprana aerotransportada, basada en el radar Searchwater , para cada uno de los portaaviones operativos;
• Reemplazo de todos los aviones navales perdidos en la guerra más el pedido de siete cazas Sea Harrier adicionales y seis helicópteros Sea King adicionales ;
• Orden de dos buques de contramedidas de minas clase Hunt adicionales ;
• Retención del patrullero de hielo, HMS Endurance, en el Atlántico Sur.

Se emprendieron más iniciativas para mejorar también las capacidades "fuera del área" del Ejército y la Royal Air Force, que incluyen:

• Fortalecimiento de la 5ª Brigada para futuras operaciones fuera del área y equipamiento de equipo de mantenimiento de posición en varios aviones de transporte Hércules para proporcionar a la brigada una capacidad de asalto en paracaídas para 1985;
• Adquisición de seis aviones Tristar para su conversión en aviones cisterna/transportes estratégicos;
• Reemplazo de los helicópteros de carga pesada RAF Harriers y Chinook perdidos en el conflicto, más la compra de cinco Chinook adicionales;
• Compra de al menos 12 cazas F-4 Phantom adicionales de los Estados Unidos para reemplazar los Phantoms que ya están en servicio en la RAF ahora asignados a la defensa aérea de las Islas Malvinas. Estos aviones Phantom F4J (Reino Unido) adicionales se aseguraron de que no hubiera una brecha en la defensa aérea del Reino Unido continental;
• Compra de 24 lanzadores de misiles tierra-aire Rapier adicionales para el Ejército y el Regimiento de la RAF;
• Mejora, mediante una inversión de al menos 10 millones de libras esterlinas, del número y la variedad de elementos de las existencias de guerra destinados específicamente al apoyo de operaciones fuera del área de la OTAN. ^[7]

 

Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte I
Weapons and Warfare


Demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, la serie Douglas AD logró un impresionante récord de combate tanto en Corea como en Vietnam durante una carrera que se prolongó durante dos décadas. Su historia comenzó en septiembre de 1943, cuando BUAER hizo circular el nuevo requisito para un avión bombardero-torpedo (BT) de un solo asiento destinado a reemplazar a los SBD, SB2C y TBM. Douglas presentó originalmente una propuesta para el XBTD-1, que era básicamente una repetición de su diseño XSB2D menos que exitoso; luego, en junio de 1944, la empresa sorprendió a BUAER al solicitar la cancelación del programa BTD a favor de un concepto totalmente nuevo. Su XBT2D-1 propuesto estaba mucho más cerca de los criterios de bombardero-torpedo de BUAER: un diseño simple con un diseño de rueda trasera en el que las armas se transportaban en bastidores externos debajo de un ala montada en la parte inferior. Para el bombardeo en picado, Douglas introdujo un nuevo tipo de sistema de frenos en picado que constaba de paneles planos que se extendían desde los lados y el vientre del fuselaje. BUAER estaba lo suficientemente interesado en el nuevo concepto como para otorgarle a Douglas un contrato por 25 BT2D-1 de preproducción, y después de que el primer prototipo voló el 15 de marzo de 1945, aumentó el pedido a 548 aviones de producción.



Los enormes recortes gubernamentales impuestos después del Día VJ dieron como resultado que el contrato BT2D se redujera a 277 aviones, y cuando la designación BT se cambió a A para el ataque a principios de 1946, el avión se convirtió en el AD-1. Las pruebas de servicio se completaron a fines de 1946 y, a principios de 1947, los AD-1 de producción comenzaron a reemplazar a los SB2C y TBM en las unidades de flota. Los últimos 25 aviones se entregaron como AD-1Q, una subvariante de ECM especializada que presentaba un compartimento separado detrás del piloto para un operador de radar. Cuando el AD-1 había estado en servicio menos de un año, BUAER lo seleccionó como el tipo de ataque monoplaza estándar de la Flota e hizo planes para adquirir versiones mejoradas. Entregas de 152 AD-2 con el motor R-3350-26W más potente, alas más fuertes, un nuevo diseño de cubierta, y las cubiertas de ruedas completamente cerradas comenzaron a mediados de 1948 y se les unieron 21 AD-2Q adicionales y un remolcador de objetivos AD-2QU. Durante 1948-1949, la Armada recibió 127 AD-3 que poseían aún más refuerzo de fuselaje, tren de aterrizaje de carrera más larga y una rueda de cola rediseñada, además de 15 AD-3N de ataque nocturno de tres asientos, 31 AD-3W de advertencia temprana de tres asientos. equipado con radomos abdominales y 21 AD-3Q de dos asientos.

El AD-4, presentado en 1949 con mayor peso de despegue, un gancho de cola más fuerte y un piloto automático P-1, también vino en subvariantes de ataque nocturno, alerta temprana y ECM.

BUAER originalmente anticipó que la producción de AD terminaría en 1950 cuando se entregó la última de las 180 variantes AD-4, pero la participación naval en la Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, tuvo el efecto inesperado de continuar la producción de AD sin parar y generó una demanda de desarrollo. de nuevas versiones. A finales de 1952, se habían entregado 1.051 AD-4 (todas las variantes), y les siguieron 165 AD-4B armados con cuatro cañones de 20 mm y también configurados para llevar un arma nuclear táctica, el primer buque naval monoplaza. aviones para tener tal capacidad.

Originalmente concebido como una plataforma ASW de cuatro asientos, el AD-5 surgió con un fuselaje alargado dos pies y ensanchado para permitir asientos uno al lado del otro para un piloto y tres miembros de la tripulación bajo un dosel alargado. Se aumentó el área de las aletas y se eliminaron los frenos de inmersión a los lados del fuselaje. Pero incluso antes de que el primer AD-5 volara en agosto de 1951, BUAER cambió de opinión y lo destinó a la producción como avión de ataque. Las versiones de ataque estándar 212 construidas posteriormente venían con kits de conversión que, además de su función de ataque básica, permitían que el tipo se usara como transporte (12 asientos), transporte de carga, ambulancia o remolcador de objetivos. Los AD-5 de producción comenzaron a entrar en servicio a fines de 1953 y fueron seguidos por 218 AD-5W de alerta temprana y 239 AD-5N subvariantes de ataque nocturno / todo clima.

Los refinamientos del AD-4B, más LABS (sistema de bombardeo a baja altitud), nuevos bastidores de bombas, un dosel desechable y un gancho de cola hidráulico se estandarizaron en el monoplaza AD-6, que voló en 1953 y reemplazó a los AD-4. durante 1954-1956. Después de la entrega de 713 AD-6, el modelo final fue el AD-7 de un solo asiento, que se diferenciaba por tener un motor R-3350-26WB más potente, un tren de aterrizaje más fuerte y paneles de alas exteriores más fuertes. La producción de AD finalmente terminó en febrero de 1957 cuando el último de los 72 AD-7 salió de la línea de ensamblaje de El Segundo.

Los AD estaban destinados a permanecer en servicio naval activo durante 22 años, considerablemente más de lo que esperaba BUAER. A fines de 1946 y principios de 1947, VA-19A, VA-3B y VA-4B fueron los primeros escuadrones en recibir AD y, en vísperas de la Guerra de Corea, el tipo estaba equipando dieciséis escuadrones de ataque de la Marina y dos de la Marina. En Corea, los AD que operan desde portaaviones y bases terrestres se ganaron la reputación de ser los mejores aviones de ataque completos en la zona de combate. Además de las misiones de vuelo de ataque diurno, ataque nocturno, contramedidas y alerta temprana, era el único avión en el teatro capaz de entregar 2,000 lb. bombas contra objetivos endurecidos (como puentes y presas) con precisión de bombardero en picado. Después de Corea, los AD continuaron como el tipo de ataque de un solo asiento estándar de la aviación naval y alcanzaron su punto máximo a mediados de la década de 1950 cuando equiparon 29 escuadrones de la Marina y 13 de la Marina. A pesar de que una eliminación gradual del tipo comenzó en 1956 con la llegada de los A4D, BUAER aún planeaba mantener sus AD en servicio hasta principios de la década de 1960. Moviéndose un poco más rápido, el Cuerpo de Marines retiró su último AD-6 a fines de 1959.

Cuando se adoptó el sistema de tres servicios en septiembre de 1962, los AD que permanecían en servicio fueron redesignados de la siguiente manera: AD-5=A-1E; AD-5W= EA-1E; AD-5Q=EA-1E; AD-5N=A-1G; AD-6=A-1H; y AD-7=A-1J. En 1964, los planes para retirar el tipo fueron pospuestos por los desarrollos militares en el sudeste asiático, donde los A-1 volaron posteriormente en cientos de salidas de combate como parte del grupo de trabajo de portaaviones en curso estacionado frente a la costa de Vietnam. Debido a su velocidad más lenta y su excelente rango de merodeo, los A-1 se consideraron los mejores aviones tácticos disponibles para escoltar helicópteros cargados de tropas y supresión de incendios terrestres en operaciones de patrulla aérea de combate de rescate (RESCAP). Aunque nunca fueron destinados a enfrentamientos aire-aire, a los A-1H de la Armada se les atribuyó el derribo de los MiG-17 norvietnamitas en dos ocasiones.

A principios de la década de 1960, a medida que aumentaba la participación militar de EE. UU. en el sudeste asiático, la USAF se encontró sin ningún tipo de avión de ataque que pudiera adaptarse a operaciones lentas y cercanas como contrainsurgencia (es decir, COIN: supresión e interdicción de tropas guerrilleras). y suministros) o RESCAP. Se evaluaron varios tipos diferentes de aviones, todos propulsados ​​por hélice, en el Centro de Guerra Especial ubicado en Eglin AFB en Florida, incluidos varios ex-Navy A-1 Skyraiders. Una vez que concluyeron las pruebas, los funcionarios de la USAF inmediatamente hicieron planes para adquirir 150 A-1E excedentes de fuselaje ancho de las existencias de la Marina para reacondicionarlos para el servicio esperado en Vietnam. Las modificaciones incluyeron la adición de controles duales y bastidores de armas que normalmente no se llevan en los modelos Navy E. Las operaciones de combate reales comenzaron a principios de 1964 con el 34º Grupo Táctico con base en la BAM Ben Hoa en Vietnam del Sur. Las salidas A-1E se realizaron inicialmente con un observador vietnamita en el asiento derecho con el fin de identificar objetivos, pero durante la mayor parte de su servicio, el tipo voló como un avión de ataque de un solo piloto. A medida que estuvieron disponibles en las existencias de la Marina a mediados y fines de la década de 1960, la USAF también comenzó a operar A-1H y J de un solo asiento, que se hicieron especialmente conocidos por sus operaciones "Sandy": RESCAT que escoltaban a los "Jolly Greens" (es decir, , helicópteros Sikorsky HH-53) en las profundidades del espacio aéreo norvietnamita o laosiano para rescatar a pilotos y tripulaciones estadounidenses derribados.

Los Skyraiders fueron probablemente el avión numéricamente más importante para operar con la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (VNAF). De hecho, el gobierno estadounidense comenzó la transferencia de excedentes de los AD-6 (A-1H) de la Armada a la VNAF en 1960 y, a medida que estuvieron disponibles, siguieron más. Los pilotos de VNAF Skyraider fueron entrenados inicialmente por la Marina en NAS Corpus Christi y luego por la Fuerza Aérea en Hurlburt AFB. Durante la llamada "vietnamización" de la guerra entre 1969 y 1972, muchos A-1 de la Fuerza Aérea simplemente fueron entregados a la VNAF cuando las fuerzas estadounidenses abandonaron el país. Durante este tiempo, el VNAF alcanzó una fuerza máxima de ocho escuadrones Skyraider, y fueron operados en combate hasta la caída de Saigón en abril de 1975. Aunque se sabe que varios VNAF A-1 cayeron en manos de Vietnam del Norte. , no se hizo ningún esfuerzo aparente para volver a ponerlos en servicio. A partir de 1951, la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) británica comenzó a recibir AD-4W para su uso a bordo de sus portaaviones en la función de alerta temprana aerotransportada. Los primeros 20 aviones eran nuevos, pero los 30 restantes de los 50 entregados procedían de las existencias de la Marina de los EE. UU. Conocido como el Skyraider AEW. 1, el tipo permaneció en servicio de primera línea con la FAA hasta que fue reemplazado por Fairey Gannets en 1962. Posteriormente, varios de estos aviones se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron operados por la Fuerza Aérea Sueca hasta principios de la década de 1970. Cuarenta AD-4 excedentes se vendieron a la Fuerza Aérea Francesa en 1959 y luego volaron en combate en apoyo de las fuerzas francesas en Argelia y Chad (1960) y en la Somalilandia francesa y Madagascar (1963). Los Skyraiders franceses permanecieron en servicio en pequeñas cantidades hasta principios de la década de 1970.

Skyraiders de la Guerra de Corea

En 1950, el torpedero-bombardero TBM Avenger, el bombardero en picado SB2C Helldiver y el AM Mauler de la posguerra habían sido reemplazados en los portaaviones por un nuevo tipo en forma de avión de ataque monoplaza Douglas AD (anteriormente BT2D) Skyraider. Un avión resistente y poderoso capaz de transportar una carga de bombas, cohetes y torpedos de 10,000 lb, así como cañones de 20 mm, el AD, o 'Able Dog', como se le llamaba a menudo, prevaleció sobre varios diseños de la competencia y dejó de lado el similar AM Mauler para convertirse en el avión de ataque estándar de la flota.

Se habían construido más de 865 AD en cuatro versiones básicas cuando estallaron las hostilidades en Corea, incluida una amplia gama de variantes especializadas. El AD-1, una versión de producción del prototipo XBT2D-1, había sido reemplazado por versiones posteriores cuando comenzó el conflicto en junio de 1950, y ninguno de los 242 construidos entró en combate. Sin embargo, el AD-2, del cual se construyeron 156, con mayor resistencia estructural, mayor capacidad interna de combustible y una cabina revisada, vio un combate extenso. Las versiones 125 AD-3, que presentaban aún más refuerzo, un dosel rediseñado, refrigeración mejorada del motor y tren de aterrizaje mejorado, también ayudaron a equipar los escuadrones de ataque (VA) de la Marina de los EE. UU. durante los despliegues de guerra en Corea.

La versión AD-4 y sus subvariantes, el estándar de producción en 1950, fueron las más numerosas que sirvieron en la Guerra de Corea, equipando escuadrones de ataque en 17 de los 25 despliegues de combate realizados por las unidades Skyraider. El AD-4 presentaba un motor mejorado, un parabrisas de cabina mejorado, un gancho de cola modificado y un piloto automático P-1. La producción totalizó 372 ejemplares, de los cuales 63 fueron modificados específicamente para el servicio en los duros inviernos coreanos. Designados como AD-4L, contaban con equipo antihielo y botas antihielo en los bordes de ataque de las alas. Los AD-4L también estaban equipados con dos cañones adicionales. Cuando al 'Able Dog' se le asignó el papel de ataque nuclear, 28 AD-4 se reforzaron estructuralmente para el bombardeo desde loft y se designaron como AD-4B. Se construyeron 165 AD-4B adicionales como tales en la fábrica.

La versatilidad del TBM se trasladó al AD, ya que el Skyraider se modificó para realizar una variedad de misiones especializadas. El fuselaje de popa de un XBT2D-1 se convirtió para acomodar una estación de tripulación del operador de contramedidas electrónicas (ECM) y una puerta de acceso para producir un prototipo XBT2D-1Q. Este cambio se hizo operativo con la creación de 35 AD-1Q. La modificación siguió con la producción de 21 AD-2Q, 23 AD-3Q y 39 AD-4Q. El AD-2Q, AD-3Q y AD-4Q entraron en combate sobre Corea con varias unidades AD de ataque y caza, además de los VC -33 y -35. Los primeros modelos Q solo tenían una capacidad de medidas de vigilancia electrónica, con ECM (interferencias) llegando más tarde.

Similares en configuración a las versiones Q eran las variantes de ataque nocturno, el AD-3N y el AD-4N. A diferencia del Q, el N presentaba dos estaciones de tripulación, una para un operador de radar, en el fuselaje de popa, junto con dos puertas de acceso, pero no dejaba espacio para los frenos de inmersión. El AD-3N llevaba la cápsula de radar APS-19A, mientras que los AD-4N estaban equipados con un radar APS-31 montado en el ala y un reflector. También contaban con una capacidad de medidas de vigilancia electrónica (ESM) similar a la Q. La producción del AD-3N totalizó solo 15 aviones, y el tipo entró en combate en solo dos implementaciones en Corea con VC-3 y VC-35. El AD-4N era mucho más abundante, con 307 construidos, de los cuales 37 fueron modificados con las mejoras para clima frío del AD-4L y un cañón adicional de 20 mm. Estos se convirtieron en AD-4NL. Debido a la creciente demanda de aviones de ataque directo en Corea.

Sucediendo al TBM-3W en la función de alerta temprana aerotransportada estaban los Skyraiders AD-3W y AD-4W desarmados, modificados con un radomo abdominal similar que alberga un radar de búsqueda APS-20. El radar fue operado por dos tripulantes alojados en el fuselaje de popa debajo de una extensión de tortuga de la cabina. Las variantes W se utilizaron principalmente para advertir a los grupos de batalla de portaaviones de los aviones que se aproximaban, aunque también realizaban la función de búsqueda antisubmarina. La Marina de los EE. UU. adquirió 31 AD-3W y 118 AD-4W.

La fuerza de portaaviones de la Marina de los EE. UU. en junio de 1950 incluía solo nueve grupos aéreos de portaaviones (CVG), solo tres de los cuales tenían su base en el Pacífico. Esto se debió principalmente a que la Guerra Fría estaba en pleno apogeo y el apoyo a la Organización del Tratado del Atlántico Norte frente a la Unión Soviética en Europa era la máxima prioridad para las fuerzas navales de los EE. UU. a principios de 1950. La Marina de los EE. de la Guerra de Corea, uno por ala aérea del portaaviones.

Al final de la Guerra de Corea, la Marina de los EE. UU. Desplegó 16 escuadrones de ataque y dos de combate de primera línea equipados con Ads.

Los escuadrones de ataque se desplegarían inicialmente con una sola versión de ataque del AD, pero a medida que avanzaba la guerra y se producía el desgaste, se enviaron otros modelos como aviones de reemplazo. Algunos escuadrones de VA volaron versiones AD-2/3/4/4Q durante un solo despliegue, y los AD-4L/NL/NA ingresaron a la combinación más adelante en la guerra. Cuando un portaaviones partía de la estación a casa, transfería algunos aviones a otros portaaviones o al grupo de reemplazo de aviones en Atsugi, Japón. Algunos escuadrones de ataque AD (normalmente equipados con 18 aviones de todo tipo) también incluyeron algunos modelos Q en su alineación. Además, los escuadrones compuestos (VC) de misión especial para ataque nocturno, ESM/ECM y alerta temprana incluyeron VC-3, VC-11 y VC-35 en la Flota del Pacífico y VC-4, VC-12 y VC-33 en la Flota del Pacífico. Flota del Atlántico.

Durante este período, el personal de CVG también estuvo ocasionalmente equipado con uno o dos AD, que generalmente incluían las versiones Q. Para mayor eficiencia administrativa, el personal de CVG y los dets de VC se organizaron en escuadrones temporales, con el oficial superior de los diversos destacamentos de VC como el "oficial al mando". Aunque se suspendió en junio de 1949, la práctica de dar a estas unidades temporales una designación continuó extraoficialmente en algunos casos. 'VC-110' era una unidad de este tipo en CVG-11, por ejemplo. Para los propósitos de este libro, los dets se discutirán en términos de sus unidades principales.

Las numerosas Unidades de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval aún no habían recibido ningún Skyraider en junio de 1950, y en su lugar estaban equipadas con AM-1 y TBM.

También es de destacar que, al comienzo de la Guerra de Corea, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. No desplegó ningún escuadrón de ataque (VMA), ni estaba equipado con Skyraiders. En cambio, se basó en las variantes F4U-4/5/5N del Corsair y en las versiones de caza nocturno del F7F Tigercat. Aunque estaba previsto que el Cuerpo de Marines comenzara a recibir modelos W y Q del AD en 1950, sus Skyraiders no llegaron a Corea hasta mediados de 1951.

Vietnam

Las unidades que volaron Skyraiders tanto en la USAF como en la Fuerza Aérea Vietnamita (VNAF) durante la Guerra de Vietnam. Los 12 escuadrones de estas dos fuerzas aéreas que estaban equipados con el avión Douglas vieron intensos combates desde 1960 hasta 1975. Y este período de 15 años está a cinco años de abarcar toda la existencia del VNAF. La historia mostrará que con la introducción del AD-6 Skyraider en 1960, el VNAF realmente tenía un avión capaz, aunque exigente, exigente en el sentido de que requería la atención total del piloto todo el tiempo, ya sea en el aire o en tierra. . Que duró 15 años como avión de ataque de primera línea del VNAF dice mucho de sus capacidades y de las de los hombres que lo pilotaron.

Estas capacidades, sin embargo, no llegaron sin un precio. De los aproximadamente 350 Skyraiders operados por la VNAF, solo quedaban 70 a fines de 1973. Y cuando el Ejército de Vietnam del Norte (NVA) invadió Vietnam del Sur en abril de 1975, solo quedaban 40 Skyraiders en varias bases de la VNAF para que el enemigo los atacara. utilizar como mejor les pareciera. Era el final no solo de la VNAF, sino también del país que las unidades Skyraider habían luchado tanto por defender.

Dentro de este período de 15 años se encontraba el período de ocho años en el que la USAF operó varios modelos del A-1 Skyraider en el sudeste asiático. Comenzando las operaciones en el teatro a mediados de 1964, los Skyraiders fueron los principales aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) de la USAF hasta finales de 1972. El A-1 también se convirtió en sinónimo de la misión de búsqueda y rescate (SAR), y muchos El aviador derribado dio las gracias cuando escuchó la voz de un 'Sandy' en su radio de supervivencia, seguido poco después por el estruendo del motor radial Wright R-3350 mientras el Skyraider rugía sobre su cabeza. Pero no se equivoque, el A-1 sirvió bien en todas sus funciones, desde la defensa del fuerte de las Fuerzas Especiales hasta el Comando de Asistencia Militar, apoyo del Grupo de Estudios y Observaciones de Vietnam (MACV-SOG).

Todos los pilotos de Skyraider dieron algo, pero demasiados lo dieron todo. De los aproximadamente 330 A-1 operados por la USAF en el sudeste asiático, casi 200 se perdieron. Más de 100 pilotos de Skyraider de la USAF murieron en acción o figuraron como desaparecidos en acción.