Chile: Crucero O´Higgins, gemelo del ARA Gral Belgrano (1987)

Revolución Americana: La armada de los Estados Unidos durante la revolución

La Marina Revolucionaria de Estados Unidos

Weapons and Warfare




La marina estadounidense no participó en las campañas. La guerra creó la armada, pero no pudo crear una fuerza de gran poder. Los recursos financieros para una armada fuerte simplemente no existían; ni tampoco la convicción de que se necesitaba una armada igual a la británica.

La guerra en el mar comenzó antes de que hubiera una marina estadounidense, y las primeras acciones ocurrieron pocas semanas después de las batallas en Lexington y Concord. Quizás el primero, en junio, involucró a los ciudadanos de Machias, un pequeño puerto en Maine a unas 300 millas al noreste de Boston. Estos patriotas de Maine capturaron la goleta de su majestad Margaretta, comandada por un joven guardiamarina que había amenazado con disparar contra la ciudad si no cortaban su poste de la libertad. El guardiamarina reconsideró esta amenaza poco después de hacerla, pero demasiado tarde para persuadir a la gente de Machias de que no respondiera. En un ataque armado, un grupo capturó a la Margaretta y dos balandras que la acompañaban. El guardiamarina murió en defensa de su mando.

La mayoría de las acciones de los patriotas marineros en el primer año de la guerra no fueron contra buques de la Royal Navy. Casi todos los barcos de su majestad estaban demasiado fuertemente armados y navegaban demasiado bien para que los estadounidenses los atacaran. Los capitanes de los corsarios de los pequeños puertos de Massachusetts prefirieron contratar transportes y mercantes que llevaran municiones y suministros al ejército británico en Boston. Lo hicieron con buenos resultados: en total obtuvieron cincuenta y cinco premios en el primer año de la guerra.

George Washington encargó a muchos de los corsarios que hicieran estas capturas. La conciencia de Washington de la importancia del mar para las campañas terrestres en Estados Unidos probablemente superó la de cualquiera de los comandantes británicos que enfrentó en la guerra. Pero durante gran parte de la guerra, sus ideas estratégicas sobre el uso del mar no pudieron afectar realmente las operaciones, ya que no tenía flota. Hasta que los franceses entraron en la guerra, no había posibilidad de que alguna vez obtuviera uno.

Sin embargo, podía usar lo que estaba disponible. Había abundancia de ensenadas y puertos a lo largo de la costa americana y había una gran cantidad de embarcaciones pequeñas — bergantines, balandras y goletas — así como de carpinteros y marineros. En vísperas de la Revolución, los astilleros estadounidenses construyeron al menos un tercio de los barcos mercantes que navegaban bajo la Union Jack. Los bosques americanos producían roble para cascos y cubiertas y pino para mástiles. También se fabricaron velas y cuerdas en América.

La forma más inmediata de utilizar el mar era atacar a los barcos mercantes británicos, no solo para interrumpir el suministro del ejército sitiado en Boston, sino también para aumentar el escaso suministro de armas y municiones estadounidenses. El primer barco que Washington envió al servicio continental, el Hannah, una goleta de setenta y ocho toneladas, falló en ambas misiones. Nicholson Broughton, un transportista de Marblehead, tomó el mando del Hannah cuando entró al servicio en agosto de 1775. Broughton pronto mostró una propensión a capturar barcos propiedad de estadounidenses y llamarlos enemigos. Esta inclinación lo llevó a hacer un viaje a Nueva Escocia con el capitán John Selman, un hombre de tendencias similares. Estos dos adoradores del mar saquearon Charlottetown, una pequeña aldea, y secuestraron a varios ciudadanos importantes a quienes llevaron con orgullo a la sede de Washington en Cambridge. Washington, avergonzado por este comportamiento, liberó a los prisioneros y silenciosamente dejó que sus comisiones de capitanes de mar expiraran a fines de diciembre.

Broughton y Selman no fueron los únicos en aprovechar la oportunidad principal. Muchos capitanes estadounidenses utilizaron cualquier pretexto para tomar los barcos de mercaderes amigos. También capturaron barcos británicos que eran empleados de forma privada y no se dedicaban a abastecer al ejército en Boston.

Más capitanes actuaron en interés de Continental. Uno, John Manley del Lee, hizo una captura a fines de noviembre que encantó a Washington y a los estadounidenses que asediaban Boston. Manley corrió por el Nancy, un bergantín de artillería de 250 toneladas, con destino a Boston con 2000 mosquetes provistos de bayonetas, vainas, baquetas, treinta y una toneladas de balas de mosquete, más bolsas de pedernal, cajas de cartuchos, provisiones de artillería, un cañón de trece pulgadas. mortero de latón y 300 proyectiles. Poco después, Washington nombró a Manley comodoro y le dio el mando de las goletas encargadas de patrullar las aguas de Massachusetts.

Disponer de premios y cargamentos antes de la independencia proporcionó a Washington y los corsarios un problema delicado. Dado que a lo largo de 1775 y principios de 1776 existía la posibilidad de que la disputa con Gran Bretaña se resolviera antes de la independencia, hubo que afrontar la cuestión de cómo vender las capturas. No se podían vender en los antiguos tribunales del vicealmirante. ¿Podrían los estadounidenses vender de hecho lo que habían incautado sin un procedimiento formal de almirantazgo? No es que esperaran que los británicos fueran comprensivos y comprensivos si se observaban las viejas reglas. Iban a tomar propiedades británicas y mantener prisioneros durante un tiempo, ya sea que las dos partes finalmente se reconcilien o no. Pero, ¿quién tenía jurisdicción sobre las capturas? ¿Había una responsabilidad continental o deberían depender de los tribunales del almirantazgo provincial? Finalmente, el Congreso Provincial de Massachusetts acudió en su ayuda y estableció tribunales de almirantazgo donde se elaboraron procedimientos sistemáticos para la disposición de buques y cargamentos.

Massachusetts actuó en parte porque el Congreso Continental, que buscaba a tientas una política naval al igual que buscaba la independencia, no había respondido con rapidez. Durante el año que siguió al inicio de la guerra, el Congreso pareció sugerir por primera vez que la guerra naval debería ser asunto de los estados. Y varios estados aprobaron planes para equipar buques armados que atacarían los transportes británicos. En el otoño de 1775 existía un programa de construcción a pequeña escala en varios estados; y Washington tenía seis embarcaciones armadas husmeando en las aguas de Boston. El propio Congreso ordenó en noviembre que se pusieran a su servicio cuatro barcos y comenzó a formular una política para la disposición de capturas. A finales de año ordenó que se construyeran trece fragatas para una armada estadounidense.

En lo que al Congreso se refería, sus barcos y los de los estados debían atacar sólo a los barcos británicos que habían atacado el comercio estadounidense o que estaban abasteciendo al ejército británico. El Congreso no estaba dispuesto a aprobar su propia ley de prohibición hasta que recibió noticias del Parlamento. Cuando comenzó el movimiento hacia la declaración de independencia en 1776, también avanzó hacia una guerra naval a gran escala.

El Congreso siempre pareció creer que en un comité poseía el instrumento más útil para hacer la guerra. Así, en noviembre de 1775, cuando ordenó por primera vez que los buques mercantes fueran acondicionados como cruceros armados, asignó la tarea a un comité naval. A medida que se expandieron las ambiciones del Congreso y su programa de construcción, también lo hicieron sus comités administrativos. El comité naval se hundió en aguas administrativas a principios del próximo año, solo para ser reemplazado por un comité marino. Gran parte del trabajo real de establecer una flota fue realizado entre 1777 y 1781 por una Junta de Marina del Departamento del Este. Esta junta de tres, de Massachusetts, Connecticut y Rhode Island, hizo el trabajo duro de reunir barcos y hombres. Ubicada en Boston, la junta trató de mantenerse fuera del camino del Congreso mientras cumplía sus órdenes. En un grado notable tuvo éxito en ambas operaciones. Pero el Congreso no estaba satisfecho con los esfuerzos regionales y ciertamente no con el control regional; a fines de 1779 creó la Junta del Almirantazgo para dar dirección general a la marina.

Siguiendo el modelo de la Junta del Almirantazgo británico, la creación estadounidense incluía a miembros que no eran miembros del Congreso y delegados del Congreso. A lo largo de su corta vida, dos hombres, Francis Lewis, comerciante y ex miembro del Congreso de Nueva York, y William Ellery, delegado de Rhode Island, hicieron la mayor parte de su trabajo. Estos dos intentaron aumentar el número de fragatas que el Congreso había autorizado y persuadir al Congreso para que apoyara a la marina. El Congreso, sin embargo, había perdido interés en la marina y encontró usos para el dinero público en otros lugares.

La armada se redujo constantemente. En el verano de 1780, el Congreso transfirió el control de lo que quedaba, un puñado de fragatas, al general Washington, con la intención de que su control real recayera en el almirante Ternay, el oficial francés que había llevado al general Rochambeau y su ejército a través del Atlántico a Newport antes. en el año. Al año siguiente, la administración de estos buques estadounidenses se eliminó por completo de la junta del almirantazgo y se otorgó al superintendente de finanzas, Robert Morris. Con esta transferencia se desvaneció cualquier posibilidad de que la armada pudiera obtener una flota poderosa. Morris tenía problemas más importantes con los que lidiar y, como la mayoría de los demás, vio poca necesidad de una armada en 1781.

Esta historia organizativa de la primera marina explica el fracaso del poder naval estadounidense en la Revolución. Aparte de los logros de la "guerra de cruceros", el término del capitán Alfred Thayer Mahan para los ataques de corsarios, los esfuerzos estadounidenses en el océano fueron insignificantes. El corso, sin embargo, hizo una diferencia al dificultar el problema de abastecer a su ejército para los británicos y al capturar armas y provisiones que el ejército de Washington hizo buen uso.

Una parte de la armada continental, la armada regular, también atacó el comercio, y un comandante hizo más: infundió miedo a los británicos en las islas de origen de que sus pueblos y ciudades costeras fueran destruidos. El comandante era John Paul Jones, un escocés de notable valentía y audacia.66

Jones nació como John Paul en Arbigland en Kirkbean, una parroquia del señorío de Galloway; agregó Jones después de su llegada a Estados Unidos. Nacido en 1747, dejó su lugar de nacimiento a los trece años. En 1761 fue aprendiz de un comerciante-armador de Whitehaven, un puerto inglés al otro lado del Solway. Allí comenzó su gran carrera en el mar, como ayudante de barco en el Friendship, que durante los siguientes tres años hizo su camino de ida y vuelta entre Inglaterra y Virginia, generalmente con una parada en las Indias Occidentales, donde se tomaba ron y azúcar. abordo, llevado a Virginia, donde se recogía tabaco y ocasionalmente madera y arrabio para regresar a Whitehaven.

El comerciante-maestro de John Paul quebró en 1764 y liberó a su aprendiz del servicio. Paul pasó la mayor parte de los siguientes tres años en barcos de esclavos. El comercio de esclavos fue un negocio brutal, y Paul aparentemente lo dejó con alivio, obteniendo su licenciamiento en Kingston, Jamaica, y navegando hacia su hogar en 1768 en un barco escocés. En este viaje murieron tanto el capitán como el oficial. Nadie a bordo, excepto John Paul, podía navegar. Él se hizo cargo y la trajo a salvo a casa.

Satisfecho por esta demostración de marinería y mando, el propietario puso a Paul a bordo de otro barco como capitán. Solo tenía veintiún años, pero no tenía la suavidad de la juventud. Con destino al exterior en 1769, mandó azotar al carpintero del barco, Mungo Maxwell, con un gato de nueve colas. Maxwell abandonó el barco después de que llegó a Tobago y presentó una denuncia contra Paul. Cuando se desestimó el caso, Maxwell, decepcionado, aparentemente en buen estado de salud, se dirigió a casa; pero enfermó y murió. Cuando Paul regresó a casa, el sheriff lo arrestó por el cargo de asesinato del padre de Maxwell. Paul no se aclaró completamente hasta que regresó a Tobago y pudo obtener una declaración del juez de que el latigazo no había contribuido a la muerte de Mungo Maxwell.

Un incidente en 1773 resultó aún más grave. Paul, al mando de un barco mercante, llegó a Tobago solo para enfrentarse a un motín. Atravesó al cabecilla con su espada y luego huyó del barco y de la isla y se dirigió al continente norteamericano. En el verano de 1775 se encontraba en Filadelfia, una ciudad en rebelión pero un lugar que le pareció mucho más hospitalario que Tobago.

Joseph Hewes, un delegado al Congreso Continental de Carolina del Norte, facilitó el camino de John Paul Jones en Filadelfia. Jones, el nombre que añadió para ocultar su identidad, había conocido a Hewes mientras huía de Tobago. Un marinero en busca de un billete, preferiblemente un mando de la marina continental, no podría elegir mejor amigo que Joseph Hewes, presidente del Comité de Infantería de Marina, que seleccionó a los oficiales de la armada continental.

Jones quería una orden. Quería luchar por la causa de las colonias unidas. Comenzó a abrazar los principios de la libertad en estos meses, y realmente nunca se detuvo. A principios de diciembre de 1775 recibió una comisión como primer teniente de la marina continental asignado al Alfred.

Alfred vio una acción considerable en los meses siguientes y Jones se desempeñó bien. En mayo de 1776 recibió el mando de la balandra Providence, con un rango temporal de capitán. Condujo con fuerza el Providence, se llevó muchos premios, luchó bien contra el barco cuando se presentó la oportunidad y poco a poco comenzó a impresionar al Congreso con su habilidad.

El Congreso demostró su respeto en junio de 1777, dándole a Jones el mando de la balandra de guerra Ranger y ordenándole que se dirigiera a Francia, donde se esperaba que recogiera otro barco y atacara el comercio enemigo alrededor de las Islas Británicas. Jones zarpó más tarde en el verano y ancló en Paimboeuf, el puerto de aguas profundas de Nantes. Pronto quedó claro que John Paul Jones no se imaginaba a sí mismo como un asaltante más de los mercantes británicos. Apuntaba a objetivos más grandes: asaltaría puertos británicos y ataría a la Royal Navy. En abril del año siguiente, con el Ranger reacondicionado y ahora en Brest, estaba listo. Navegando hacia el Mar de Irlanda, decidió atacar Whitehaven, un terreno familiar para él y rodeado de aguas familiares. El 23 de abril temprano entró en el puerto y lo encontró abarrotado de barcos. Puso en tierra un pequeño grupo de desembarco y prendió fuego a un minero. El incendio no se propagó y la ciudad pronto se despertó y se emocionó. No había forma de lidiar eficazmente con las multitudes que se reunían y, aparentemente, había pocas posibilidades de causar más daño físico a pesar de que no había presente oposición armada.

Jones luego tomó el Ranger a través de Solway Firth hasta St. Mary's Isle —ahora era media mañana— con la intención de secuestrar al conde de Selkirk. Resultó que no estaba en casa y el grupo de desembarco no se llevó nada más valioso que la plata familiar. Pero al día siguiente, el Ranger capturó algo de importancia: la balandra de guerra Drake, una embarcación bien armada que se encontró frente a Belfast Lough. Drake luchó eficazmente durante dos horas —su capitán murió con una bala en el cerebro y su oficial ejecutivo resultó gravemente herido— pero el Ranger luchó con más eficacia.

Para el 8 de mayo, Jones tenía al Ranger de regreso a salvo en Brest. Su viaje, aunque no causó grandes daños ni a los puertos ni al comercio británicos, había sido un éxito sensacional. El daño psicológico —el golpe que asestó al orgullo y al espíritu británicos— fue extenso, aunque no hay evidencia de que su incursión haya producido un cambio en el despliegue de los buques de guerra reales. Los periódicos británicos le dieron a la redada una gran obra de teatro con gritos de indignación, a Paul Jones, y gruñidos de desprecio, por la incapacidad de la Marina para atropellarlo.

Los gritos poco después en París fueron en un tono más ligero. El viaje del Ranger había convertido a Jones en el león de la sociedad francesa, el deleite del gobierno francés y el éxtasis de las damas francesas. Jones consiguió un barco más grande, el Duras, al mando, al que renombró Bonhomme Richard en honor a Benjamin Franklin.

John Paul Jones podía ser paciente y astuto, pero prefería ejercitar otras cualidades. Siempre fue un hombre ambicioso. John Adams, que vio algo de él en ese momento, dijo que era “el oficial más ambicioso e intrigante de la marina estadounidense. Jones tiene Arte y Secreto, y aspira muy alto ". Adams esperaba lo inesperado de él. “Es de esperar de él excentricidades e irregularidades, están en su carácter, son visibles en sus ojos. Su Voz es suave, tranquila y pequeña, su Ojo tiene agudeza, Salvaje y Suavidad en él ". Adams vio y escuchó a Jones en una sociedad educada, nunca a bordo de un barco en batalla, lo que explica su impresión de que Jones hablaba con una voz "suave, tranquila y delicada". Pero tenía razón sobre los ojos. Eran afilados y podían brillar con desenfreno, como sugieren el busto de Houdon y el retrato de Charles Willson Peale. Los ojos miraban desde un rostro fuerte con una nariz firme y prominente y una mandíbula bien proporcionada. Los ojos eran importantes para un comandante de hombres rudos y, a veces, rebeldes, porque Jones no era alto, probablemente no medía más de cinco pies y cinco pulgadas, pero era delgado y duro. La mirada de ferocidad que podía arrojar atemorizaba a los hombres más débiles.

Este comandante duro e ingenioso zarpó con siete barcos el 14 de agosto de 1779 desde Groix Roadstead, con la intención de crear tantos estragos como fuera posible en las Islas Británicas. Su barco, el Bonhomme Richard, era el barco más grande, probablemente alrededor de 900 toneladas, que había comandado. Ella estaba envejeciendo, y con todas sus velas apiladas, seguía siendo lenta, pero después de que él la armara podía lanzar fuego pesado en la batalla. Montó 6 cañones de dieciocho libras, 28 cañones de doce (16 de ellos modelos nuevos) y 6 cañones de nueve libras. De los barcos restantes de su mando, dos eran fragatas, uno era una corbeta, otro un cúter y dos eran corsarios. Estos dos últimos despegaron por su cuenta poco después de que el escuadrón llegara al mar abierto. Jones no se sorprendió; había adivinado que se resistirían a sus órdenes a favor de la libertad condicional. Tampoco podía depender realmente de todos los demás para la obediencia instantánea a sus órdenes. Sus capitanes eran franceses y, tal vez, estaban un poco celosos de su comandante estadounidense. Uno, Pierre Landais, capitán de la fragata Alliance, odiaba a Jones. Landais ha sido descrito como medio loco; en este viaje estaba destinado a comportarse como un loco en toda regla o como un traidor.

El escuadrón se dirigió a paso lento hacia la costa suroeste de Irlanda y luego giró hacia el norte. El 24 de agosto, Landais subió a bordo del Richard y le dijo a Jones que tenía la intención de operar como quisiera. En los próximos días, el cortador Cerf desapareció. Jones la había enviado a buscar varios botes pequeños que había enviado para reconocer la costa. El Cerf se perdió y finalmente regresó a Francia.

No todo salió mal: el escuadrón capturó premios mientras avanzaba por la costa, y el 3 de septiembre, justo al norte de las Islas Orcadas, se volvió hacia el sur. Frente al Firth of Forth, en la costa este de Escocia, Jones decidió poner un grupo de desembarco en tierra en Leith, el puerto marítimo de Edimburgo. Su propósito era amenazar a Leith con fuego y cobrar un gran rescate. Los padres de la ciudad estaban aterrorizados por la aparición de sus barcos, pero un vendaval, que obligó a los barcos de Jones a salir del estuario, los salvó de tener que comprarlo. Si no hubiera ocurrido nada más, el crucero se habría considerado un éxito. Había rendido premios, había producido miedo en las islas de origen y había obligado al Almirantazgo británico a enviar barcos de la Royal Navy en infructuosa persecución de John Paul Jones.

Lo que sucedió a continuación hizo que todo lo demás pareciera poco importante. El 23 de septiembre, frente a Flamborough Head en la costa de Yorkshire, el Bonhomme Richard libró una de las grandes batallas de la historia naval estadounidense. A media tarde de ese día, el escuadrón avistó un gran convoy escoltado por la fragata Serapis (con 44 cañones pero con 50) y el balandro de guerra Countess of Scarborough (20 cañones). El Serapis, una nueva fragata con fondo de cobre, estaba comandada por el capitán Richard Pearson, RN, un oficial valiente y competente.

Jones pronto se dio cuenta de que tendría que derrotar a estos escoltas antes de poder atacar a los mercantes. El viento era ligero y estaba a punto de ponerse el sol antes de que se acercara al campo de tiro. La Alianza ignoró la señal de Jones para "formar la línea de batalla", al igual que la corbeta Vengeance, una pequeña embarcación ligeramente armada. La fragata Pallas amenazó con seguir su ejemplo, navegando lejos en lugar de hacia el enemigo, pero luego se puso en camino y se enfrentó a la condesa de Scarborough. El Richard se enfrentó al Serapis, un barco más fuertemente armado, solo.

La batalla comenzó con ambos barcos en el mismo rumbo, el Serapis por la proa de estribor del Richard. Al principio de la pelea, dos de los viejos cañones de dieciocho libras de Richard explotaron con un efecto terrible en la tripulación que los servía y en toda la pesada batería. Este evento convenció a Jones de que para ganar la batalla, tendría que enfrentarse al Serapis y abordarlo. El Bonhomme Richard fue superado en armamento incluso antes de que explotaran sus dieciocho libras y, dado que no era seguro usar los cuatro que quedaban, no pudo ganar intercambiando salvas con su enemigo. Si hubiera sido más ágil, Jones, un marinero ingenioso, podría haber usado su rapidez para escapar de una fuerte paliza mientras golpeaba al Serapis con los 28 cañones de doce libras. Pero el Richard fue todo menos rápido, y una pelea pesada solo podía enviarla al fondo. El Capitán Pearson, por el contrario, intentó maniobrar de tal manera que aprovechara su superior potencia de fuego mientras mantenía alejado al Richard.

Justo después de que estallaran los cañones de dieciocho libras, Jones intentó abordar el Serapis por su aleta de estribor. Con un hábil manejo del barco, acercó al Richard, pero los marineros ingleses expulsaron a los pasajeros. Pearson luego trató de llevar a Serapis a través de la proa del Richard, solo para que Jones pusiera el bauprés de su barco en la popa del Serapis. Al parecer, fue en este momento cuando Pearson llamó a Jones para preguntarle si quería rendirse y recibió la magnífica respuesta de Jones: "Todavía no he comenzado a pelear".

Navegación más intrincada seguida por ambos barcos con gavias replegadas y llenas, barcos retrocediendo, lanzándose hacia adelante (en el caso del Serapis) o avanzando pesadamente en cualquier dirección (en el caso del Richard). En un momento crucial, el Serapis estrelló su bauprés contra el aparejo del Richard y una casualidad de su ancla de estribor quedó atrapada en la aleta de estribor del Richard. Los dos barcos estaban ahora unidos, de estribor a estribor, con sus cañones disparando. Bajo cubierta, la ventaja pertenecía al Serapis; sus baterías hicieron un daño terrible al Richard. Pero en la cubierta descubierta y en las gavias, el Richard claramente tenía la ventaja. Los marines franceses de Jones utilizaron sus mosquetes con un efecto letal, y los marineros estadounidenses que colgaban sobre ellos arrojaron fuego y granadas sobre el Serapis. En poco tiempo, solo sus muertos permanecieron sobre la cubierta, y su tripulación, que estaba al servicio de las baterías, cedió gradualmente a las balas y granadas que venían de arriba, mientras los estadounidenses se abrían camino hacia las gavias inglesas.

Varias veces, ambos barcos se incendiaron y los disparos se redujeron cuando sus tripulaciones intentaron apagarlos. Serapis recibió un golpe espantoso cuando William Hamilton, uno de los marineros más valientes de Richard, lanzó una granada a través de una de sus escotillas en cartuchos de pólvora sueltos. La explosión que siguió mató al menos a veinte hombres e hirió a muchos otros. Esta explosión pudo haber destrozado la determinación del capitán Pearson; si no era así, la perspectiva de perder su palo mayor lo sacudió hasta el punto de ceder. Jones había dirigido el fuego de sus nueve libras contra el palo mayor y había ayudado a servir uno de los cañones él mismo.

Ahora eran las 10:30 p.m. El Richard se estaba llenando de agua; su tripulación había sufrido grandes pérdidas; pero su capitán no quiso ondear su bandera, aunque varios de sus hombres le rogaron que se rindiera. En el Serapis, la condición de la tripulación no era mejor, aunque el barco no corría peligro de hundirse. El coraje de Pearson, sin embargo, se desbordó con la sangre de sus hombres, y él mismo rompió su insignia.

John Paul Jones había llevado la lucha a su enemigo y había ganado con coraje, espíritu y suerte. Enfrentarse a los Serapis había sido, de hecho, accidental, aunque, por supuesto, había tenido muchas ganas de cerrar con ella. Por otro lado, la suerte también había servido a los Serapis, porque el capitán Pierre Landais de la Alianza había decidido entrar en combate temprano en la noche, contra su propio comandante. El resultado fue la entrega de tres andanadas a quemarropa en el Bonhomme Richard. De alguna manera Jones se libró de estos golpes y de todo lo que los Serapis pudieron golpearlo.

Las bajas fueron espantosas en ambos lados: 150 muertos y heridos de una tripulación de 322 personas en el Richard, y alrededor de 100 muertos y 68 heridos de 325 en el Serapis. Dos días después de la batalla, Jones abandonó a Richard. Era una vieja embarcación valiente, pero no podía salvarse. Jones transfirió su bandera al Serapis y, junto con el Pallas, que había tomado a la condesa de Scarborough, navegó hacia aguas amigas.

Nada en la carrera de Jones igualaba su magnífica actuación del 23 de septiembre. Dejó Europa en diciembre del año siguiente, dejando atrás una Francia admiradora y regresando a casa con compatriotas que lo aclamaban. Necesitaban héroes y encontraron uno genial en John Paul Jones. 

Caza embarcado: Blackburn B-25 Roc, un completo horror

Blackburn B-25 Roc

El Blackburn B-25 Roc fue un avión de combate Fleet Air Arm británico de la era de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Blackburn Aircraft Ltd. Tomó su nombre del ave mítica de los cuentos de las mil y una noches, el Roc. Derivado del Blackburn Skua y desarrollado en paralelo, el Roc tenía su armamento en una torreta. El Roc llegó a ser visto como inferior a los aviones existentes como el Skua y el tipo solo tenía un breve servicio de primera línea.

Diseño y desarrollo

El 31 de diciembre de 1935, el Ministerio del Aire británico emitió la especificación O.30 / 35 para un caza con torreta armado con base en portaaviones. Blackburn propuso un derivado del bombardero en picado Blackburn Skua, del cual se habían encargado dos prototipos para el Fleet Air Arm a principios de ese año, mientras que Boulton Paul propuso el P.85, una versión rediseñada de su caza de torreta P.82 con base en tierra ( para la especificación F.9 / 35, que entraría en servicio como "Defiant"), con un motor radial Bristol Hercules o un motor Rolls-Royce Merlin en línea. Aunque se esperaba que el "Sea Defiant" fuera 85 mph (137 km / h) más rápido, se eligió el Roc.



Al igual que el Skua, el B-25 Roc era un monoplano voladizo de ala baja de dos asientos de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil, mientras que sus alas se doblaban para su almacenamiento a bordo de portaaviones. Estaba propulsado por un motor radial Bristol Perseus que impulsaba una hélice de tres palas y usaba la misma torreta eléctrica Boulton Paul Tipo A que el Defiant, con cuatro ametralladoras Browning de .303 in (7,7 mm). Conservó los frenos de picado montados en las alas del Skua, con bastidores de bombas debajo de cada ala para transportar dos bombas de 110 kg (250 lb) y ocho bombas de práctica.



El 28 de abril de 1937, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 136 Rocs. Como Blackburn ya tenía libros de pedidos completos para el Skua y el bombardero torpedo Botha para la RAF, se decidió subcontratar el diseño detallado y la producción a Boulton Paul en Wolverhampton, lo que retrasó las entregas del Defiant.



El prototipo Roc en mayo de 1939

El primer vuelo de un Roc fue el 23 de diciembre de 1938; el manejo era aceptable y mejor que el del Skua, pero su rendimiento era pobre, con una velocidad máxima de solo 223 mph (194 nudos; 359 km / h). [8] [9] Algunos ya se habían dado cuenta de que esta actuación era inadecuada, y el Quinto Lord del Mar (el Jefe de Servicios Aéreos Navales) Alexander Ramsay sugirió en octubre de 1938 que se abandonara el Roc. Sin embargo, se permitió que la producción continuara ya que la cancelación causaría demasiadas interrupciones a Boulton Paul, y en su lugar se iniciaron planes para adaptar la aeronave para el remolque de objetivos.

Además de su función principal como caza basado en portaaviones, también se requería que el Roc fuera capaz de operar como hidroavión, con un kit de conversión diseñado para instalar un conjunto de flotadores de un Blackburn Shark, pero la primera conversión de este tipo. demostró ser inestable y en diciembre de 1939 se estrelló cuando se lo probaba en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas de Helensburgh, donde se había trasladado al comienzo de la guerra. Si bien la adición de una aleta ventral agrandada resolvió los problemas de estabilidad, el efecto de los flotadores en el rendimiento de la aeronave fue demasiado grande para ser ignorado, con una velocidad máxima cayendo a solo 193 mph (168 kN; 311 km / h) y planes para formarse. un escuadrón de caza equipado con hidroaviones Roc fue abandonado.

Historia operativa

El prototipo del hidroavión Roc, L3059

La entrega del Roc comenzó a los escuadrones aéreos navales 800 y 803 equipados con skúas a fines de 1939, con tres o cuatro Rocs que complementaban a los skúas. Cuando el 803 Squadron se trasladó a RAF Wick en el norte de Escocia para proporcionar cobertura de combate a la base naval real en Scapa Flow en las islas Orkney, los Rocs resultaron ineficaces, siendo descritos como un "obstáculo constante" por el oficial al mando del escuadrón, que solicitó que ser reemplazado por más skúas.

Durante la campaña aliada en Noruega, un pequeño contingente de Rocs viajó con 800 y 801 Escuadrones Aéreos Navales en el HMS Ark Royal (803 habían abandonado sus Rocs para convertirse en un escuadrón de skúas). Fueron utilizados para realizar patrullas aéreas de combate sobre la flota y nuevamente fueron de poca utilidad, mostrando un rendimiento inadecuado para interceptar aviones alemanes.



Skuas y Rocs operaron sobre el Canal de la Mancha en el verano de 1940 en la Operación Dynamo y la Operación Ariel, las evacuaciones de las fuerzas aliadas de Dunkerque y otros puertos franceses. Probablemente, la única victoria confirmada del Roc ocurrió el 28 de mayo de 1940, cuando un 806 Escuadrón Aéreo Naval Roc, pilotado por el guardiamarina A. G. Day y dos Blackburn Skúas, interceptó cinco Junkers Ju 88 que atacaban un convoy frente a Ostende en Bélgica. Volando debajo de los Junkers mientras los skúas atacaban desde arriba, Day's Roc destruyó un Ju 88 antes de regresar a salvo a RAF Detling. Rocs y Skuas del 801 Naval Air Squadron, ametrallaron y bombardearon E-boats alemanes en el puerto de Boulogne el 12 de junio, dañando varios E-boats y el 20 de junio, Skuas y Rocs fueron utilizados para bombardear emplazamientos de armas en Cap Gris Nez.

El Roc fue relegado al rescate aéreo y marítimo y el remolque de objetivos en varios lugares; La Unidad de Cooperación Antiaérea No 2 de Gosport recibió 16 Rocs para reemplazar a los Blackburn Sharks en junio de 1940. El 26 de septiembre de 1940, durante una patrulla de rescate aéreo y marítimo, el oficial piloto DH Clarke y su artillero, el sargento Hunt, contrataron un hidroavión Heinkel He 59 , también en una misión de rescate, que les había disparado primero. Los dos aviones intercambiaron disparos hasta llegar a la costa de Francia, donde el Heinkel escapó averiado. Algunos Rocs fueron enviados tan lejos como Bermuda, hasta que los dos últimos ejemplares fueron retirados del servicio en junio de 1943. Los últimos cuatro Rocs estacionados en el HMS Daedalus en Gosport sobrevivieron hasta finales de 1944, todos no navegables, con sus torretas todavía siendo utilizadas para antiaéreos defensa.

Operadores

Reino Unido

Fuerza Aérea Real
Unidad de cooperación antiaérea n. ° 2, RAF
Escuadrón 24 de la RAF
241 Escuadrón RAF

Arma aéreo de la flota de la Marina Real

725 Escuadrón Aéreo Naval
758 Escuadrón Aéreo Naval
759 Escuadrón Aéreo Naval
760 Escuadrón Aéreo Naval
765 Escuadrón Aéreo Naval
769 Escuadrón Aéreo Naval
770 Escuadrón Aéreo Naval
771 Escuadrón Aéreo Naval
772 Escuadrón Aéreo Naval
773 Escuadrón Aéreo Naval
774 Escuadrón Aéreo Naval
775 Escuadrón Aéreo Naval
776 Escuadrón Aéreo Naval
777 Escuadrón Aéreo Naval
778 Escuadrón Aéreo Naval
782 Escuadrón Aéreo Naval
787 Escuadrón Aéreo Naval
789 Escuadrón Aéreo Naval
791 Escuadrón Aéreo Naval
792 Escuadrón Aéreo Naval
793 Escuadrón Aéreo Naval
794 Escuadrón Aéreo Naval
800 Escuadrón Aéreo Naval
801 Escuadrón Aéreo Naval
803 Escuadrón Aéreo Naval
805 Escuadrón Aéreo Naval
806 Escuadrón Aéreo Naval

Especificaciones

Roc Mk.I L3154, 805 sqn., RNAS Donibristle, 1940

Datos de British Naval Aircraft desde 1912.

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 35 pies 7 pulg (10,85 m)
Envergadura: 14.02 m (46 pies 0 pulg)
Altura: 3,68 m (12 pies 1 pulg)
Área del ala: 310 pies cuadrados (29 m2)
Peso vacío: 6,121 lb (2,776 kg)
Peso bruto: 7,950 lb (3,606 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Bristol Perseus XII de 9 cilindros y válvula de camisa refrigerado por aire, 890 hp (660 kW)
Hélices: hélice de paso variable de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 359 km / ha 3.000 m
Velocidad de crucero: 217 km / h
Alcance: 1300 km con tanque de largo alcance de 70 imp gal (320 l; 84 US gal) [23]
Techo de servicio: 18.000 pies (5.500 m)
Velocidad de ascenso: 1,500 pies / min (7,6 m / s)

Armamento

Cañones: ametralladoras Browning de 4 × 0,303 pulgadas (7,7 mm) en la torreta dorsal motorizada
Bombas: bombas de 8 × 30 lb (14 kg)

McDonnell Douglas F-4 Phantom II operativos en el Reino Unido

Wikipedia



El primer Phantom británico (XT595) aterriza en la planta de McDonnell en St Louis, Missouri en 1966.






El Reino Unido operó el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como uno de sus principales aviones de combate de 1968 a 1992. El Reino Unido fue el primer cliente de exportación del Phantom, que se encargó en el contexto de las dificultades políticas y económicas en torno a los diseños británicos para los roles que finalmente asumió. El Phantom fue adquirido para servir tanto en el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy como en la Royal Air Force en varios roles que incluyen defensa aérea, apoyo aéreo cercano, ataque de bajo nivel y reconocimiento táctico.

Aunque se ensamblaron en los Estados Unidos, los primeros Phantom del Reino Unido eran un lote especial construido por separado con una cantidad significativa de tecnología británica como un medio para aliviar la presión sobre la industria aeroespacial nacional a raíz de las cancelaciones de proyectos importantes. Inicialmente se construyeron dos variantes para el Reino Unido: la variante F-4K se diseñó desde el principio como un interceptor de defensa aérea para ser operado por la FAA desde los portaaviones de la Royal Navy, y la versión F-4M se adquirió para que la RAF sirviera. en los roles de ataque táctico y reconocimiento. A mediados de la década de 1980, se obtuvo una tercera variante Phantom cuando se compraron 15 aviones F-4J de segunda mano para aumentar las defensas aéreas del Reino Unido después de la Guerra de las Malvinas.

El Phantom entró en servicio tanto con la FAA como con la RAF en 1969. En el servicio de la FAA, tuvo un papel secundario de ataque, mientras que en la RAF pronto fue reemplazado en el papel de ataque por otros aviones diseñados específicamente para ataque y apoyo aéreo cercano. A mediados de la década de 1970, el Phantom se había convertido en el principal interceptor del Reino Unido, un papel en el que continuó hasta principios de la década de 1990.

Introducción

Hawker Hunter

de Havilland Sea Vixen

A fines de la década de 1950, el gobierno británico comenzó el proceso de reemplazo de sus primeros aviones de combate a reacción de segunda generación en servicio con la Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm (FAA). En ese momento, la industria aeroespacial británica seguía siendo el principal proveedor de aviones para las fuerzas armadas británicas y estaban en servicio diseños de varias empresas. El Libro Blanco de Defensa de 1957 precipitó un cambio significativo en la industria cuando el Gobierno obligó a los principales fabricantes aeroespaciales a fusionarse utilizando nuevos contratos de aeronaves como incentivo. Como resultado, surgieron dos grandes grupos; La British Aircraft Corporation se formó mediante la fusión de English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol y Hunting, y Hawker Siddeley se formó a partir de la fusión de Hawker Siddeley Aviation, Folland, de Havilland y Blackburn.

En este momento, la RAF deseaba reemplazar al bombardero ligero English Electric Canberra en el papel de interdictor de largo alcance, y al Hawker Hunter en el papel de apoyo aéreo cercano, mientras que la Royal Navy buscaba un avión para asumir el papel de defensa aérea de la flota de la de Havilland Sea Vixen. BAC, a través de su subsidiaria English Electric, había comenzado a desarrollar un nuevo avión de ataque de alto rendimiento, el TSR-2, que estaba destinado a misiones de ataque de largo alcance y bajo nivel con armas nucleares convencionales y tácticas, así como reconocimiento táctico. Hawker Siddeley también estaba desarrollando el P.1154, una versión supersónica propuesta de su demostrador P.1127 V / STOL, que podría comercializarse tanto para la RAF como para la Royal Navy para cumplir una serie de funciones: apoyo aéreo cercano, superioridad aérea y flota. defensa aérea.


Planos para las variantes RAF monoplaza y RN biplaza del P.1154.

A principios de la década de 1960, el desarrollo de aviones se volvió cada vez más costoso, lo que provocó que los grandes proyectos a menudo se vieran envueltos en preocupaciones políticas y económicas. El proyecto TSR-2 experimentó crecientes sobrecostos. El P.1154 estaba sujeto a la rivalidad entre servicios en curso entre la Royal Navy y la RAF, lo que llevó a que se presentaran dos especificaciones tremendamente diferentes para la aeronave que eran imposibles de cumplir con un solo fuselaje.

En febrero de 1964, la Royal Navy se retiró del proyecto P.1154 y se trasladó para adquirir un nuevo interceptor de defensa aérea de flota. Finalmente seleccionó el McDonnell F-4 Phantom, que entonces estaba en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN) como su principal avión de defensa aérea, destinado a ser operado desde portaaviones tanto existentes como planeados. Esto se adaptaba mejor a la Royal Navy, ya que el Phantom tenía dos motores (proporcionando redundancia en caso de falla del motor), era más barato que el P.1154 y estaba disponible de inmediato. En octubre del mismo año, las elecciones generales devolvieron al poder al Partido Laborista. El nuevo gobierno llevó a cabo una revisión de la defensa, que llevó a la publicación en febrero de 1966 de un libro blanco que canceló varios proyectos, incluidos el P.1154 y el TSR-2. Como consecuencia, el gobierno tuvo que encontrar alternativas para reemplazar Canberra y Hunter por la RAF. Para reemplazar al Canberra en el rol de largo alcance (que estaba destinado al TSR-2), se seleccionó el F-111, con planes para una variante rediseñada, mientras que los roles asumidos por el Cazador (para los cuales P.1154 fue adquirido) se llevaría a cabo mediante una compra adicional de F-4 Phantom.

La Royal Navy estaba contenta con la elección de la aeronave como su reemplazo de Sea Vixen, dado que el tipo había estado operativo en el rol de defensa aérea de la flota con la USN desde 1961. La aeronave estadounidense también había realizado aterrizajes touch-and-go con éxito en ambos HMS Hermes y HMS Victorious. La RAF se mostró menos entusiasta, ya que el Phantom no estaba optimizado para el papel de apoyo aéreo cercano, y había sido seleccionado como su reemplazo de Hunter más como una forma de disminuir el costo unitario del pedido general del Reino Unido.


Un trío de portaaviones británicos; su pequeño tamaño significaba que el Phantom necesitaría modificaciones importantes para operar desde ellos.

En parte como un medio para mantener el empleo en la industria aeroespacial británica, se llegó a un acuerdo de que la mayor parte de los Phantoms del Reino Unido se construirían en el país. Hawker Siddeley Aviation fue nombrado socio principal de McDonnell en el Reino Unido en enero de 1965, para ser responsable de los trabajos de reparación, mantenimiento, diseño y modificación de los Phantoms para la RAF y RN en el aeródromo de Brough. El trabajo adicional se delegó tanto a BAC, en sus instalaciones de Warton, como a Short Brothers en Belfast.

La variante F-4J, que entonces era la versión principal en servicio con la USN, se tomó como base para el avión del Reino Unido, sujeto a un importante rediseño. El cambio más significativo fue el uso del turbofan Rolls-Royce Spey más grande y potente en lugar del turborreactor GE J79 para permitir operaciones desde portaaviones más pequeños de la Royal Navy . Para acomodar los motores más grandes, BAC rediseñó y construyó toda la sección del fuselaje trasero. [18] El radar Westinghouse AN / AWG-10 transportado por el F-4J debía ser adquirido y construido bajo licencia por Ferranti como AN / AWG-11 para aviones de la FAA y AN / AWG-12 para los de la RAF. En total, aproximadamente la mitad de la estructura y el equipo de los Phantoms del Reino Unido fueron producidos por fabricantes británicos, y todos los componentes fueron enviados para ensamblar por McDonnell en St. Louis. Los cambios en el avión llevaron a que las dos variantes recibieran sus propias letras de serie separadas, con la versión FAA designada como F-4K y la versión RAF como F-4M.

Inicialmente, había la intención de adquirir hasta 400 aviones para la Royal Navy y la RAF, pero el costo de desarrollo de los cambios para acomodar los nuevos motores significó que el precio unitario finalmente terminó tres veces el precio de un F- 4J. Debido a la política del gobierno, el presupuesto para la adquisición del Phantom fue fijo, por lo tanto, estos costos no pudieron ser compensados ​​por una gran producción y solo se ordenaron 170.

Variantes

Una preproducción F-4K (XT597) de A & AEE

Prototipos

El gobierno británico ordenó cuatro prototipos (dos F-4K y dos F-4M), junto con un par de aviones F-4K de preproducción. El primer Reino Unido Phantom, un prototipo de F-4K (designado YF-4K), voló por primera vez el 27 de junio de 1966 en la planta de McDonnell en St. Louis. El segundo realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1966. Los dos aviones F-4K de preproducción se construyeron junto con los prototipos y se utilizaron inicialmente para pruebas de ajuste de los diversos sistemas que se instalarían. El primero se utilizó para pruebas de catapulta / pararrayos y aterrizaje en cubierta, y el segundo fue principalmente para probar los sistemas de radar y misiles. Los cuatro fueron entregados al Reino Unido de 1969 a 1970 para el trabajo de prueba continuo del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE), el Ejecutivo de Adquisiciones del Ministerio de Defensa, Rolls-Royce y BAC (y más tarde su sucesor, British Aerospace). El primer prototipo de F-4M (designado YF-4M) voló por primera vez el 17 de febrero de 1967 y también se utilizó para controles de ajuste antes de la entrega al Reino Unido.

F-4K Phantom FG.1

Marina Real

En 1964, se ordenó al Phantom que la FAA sirviera como el avión de defensa aérea de la flota principal de la Royal Navy, con una capacidad de ataque secundario. Se pretendía que estos aviones operaran desde las cubiertas de cuatro portaaviones; Eagle y Ark Royal, que serían reconstruidos para permitir el funcionamiento de la aeronave, y dos nuevos barcos planeados.


Un Phantom de 892 NAS en el HMS Ark Royal en 1972. El símbolo de aleta de cola Omega (Ω) hacía referencia a la percepción de que el 892 NAS sería el último escuadrón de ala fija basado en portaaviones de la FAA.

Flota británica en los 1960s

Buque	Desplazamient0	Longitud	Eslora	Nro. de aviones	Notas
Ark Royal	54,000 tn	244.9 m	52 m	50
Eagle	55,000 tn	247.3 m	52 m	45	Reconstrucción mayor en 1959–64
Victorious	36,100 tn	238 m	48 m	36	Reconstrucción mayor en 1950–58 para permitir la operación de aviones modenros
Hermes	29,200 tn	227 m	44.0 m	28
Centaur	27,000 tn	225 m	37 m	26	Usado primariamente durante la ausencia de otros buques debido a la reconstrucción

Un Phantom de la Marina de los EE. UU. realiza un aterrizaje táctil a bordo del HMS Hermes. Solo los Eagle y Ark Royal eran lo suficientemente grandes para operar el Phantom con éxito.


El calor de los posquemadores del Spey requirió la instalación de deflectores de chorro de chorro especiales refrigerados por agua a bordo del Ark Royal para evitar daños importantes en la cubierta de vuelo.

Los requisitos para la fuerza prevista de cuatro portaaviones significaban que se necesitarían cinco escuadrones de Phantoms. Sin embargo, en su Libro Blanco de Defensa de 1966, el Gobierno decidió cancelar los dos nuevos transportistas, lo que llevó a una reducción del pedido total de 140 a solo 48, con opciones para otros siete. La intención era formar un par de escuadrones de primera línea, cada uno de doce aviones, que operarían desde los dos portaaviones restantes, fuertemente modernizados. Los 24 aviones restantes se utilizarían para formar una unidad de entrenamiento y para proporcionar un grupo de reserva en caso de pérdidas de aviones.

La Royal Navy recibió sus primeros F-4K Phantoms, que llevaban la designación británica FG.1, en abril de 1968. Fueron asignados al 700P Naval Air Squadron (NAS), que serviría como Unidad de Ensayos de Vuelo Intensivo. Una vez finalizadas las exitosas pruebas de vuelo, el Escuadrón Aéreo Naval 767 fue comisionado en enero de 1969 como escuadrón de entrenamiento de la FAA. Esto fue seguido a fines de marzo de 1969 por el 892 Naval Air Squadron, que fue encargado como la primera unidad Phantom operativa de la Royal Navy. Durante el trabajo inicial de 892 NAS, tres de sus aviones participaron en la Daily Mail Trans-Atlantic Air Race, una competencia para conmemorar el 50 aniversario del primer vuelo transatlántico. Un avión estableció un récord de cuatro horas y 46 minutos para el cruce de oeste a este entre Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York y Wisley Airfield en las afueras de Londres, un récord que se mantuvo durante cinco años.

Al mismo tiempo que la FAA recibía su primer avión, el A & AEE envió tres FG.1 a su Escuadrón 'C' para las pruebas en la cubierta de vuelo a bordo del Eagle. Se llevaron a cabo con éxito dos series de ensayos en marzo y junio de 1969; el primero comprendió aproximaciones y aterrizajes “touch-and-go”, mientras que el segundo grupo de juicios involucró lanzamiento de catapulta completo y recuperación detenida. Como resultado del recalentamiento de los turboventiladores Spey, no se utilizaron los deflectores de chorro de chorro (JBD) del barco; en cambio, se fijó una placa de acero a la cubierta para absorber el calor de los motores que se construyen para el lanzamiento, y se usaron mangueras contra incendios después de cada lanzamiento para evitar que se derritieran.

Ark Royal se había reacondicionado para acomodar el Phantom en 1967; Esto implicó una reconstrucción importante, que incluyó varios elementos para permitir que el barco operara la aeronave: se aumentó el área de la cabina de vuelo y se inclinó completamente a 8½ °, el mecanismo de detención se reemplazó por un nuevo sistema de rociado de agua para acomodar el mayor peso del Phantom y velocidad de aterrizaje, y se instalaron en las catapultas receptores de bridas [iv] y JBD [v] refrigerados por agua. Una vez que se completó este trabajo, se programó que Eagle se sometiera a una modernización similar. Sin embargo, la eliminación progresiva planificada de la aviación de ala fija en la Royal Navy llevó a la cancelación del reacondicionamiento previsto del Eagle, y no se tomaron las opciones para siete FG.1 adicionales. Como consecuencia, se decidió reducir aún más la flota Phantom de la FAA a solo 28 aviones.

En 1970, Ark Royal embarcó 892 NAS como parte de su grupo aéreo por primera vez, con un total de 12 aviones. El primer uso operativo de los Phantoms de la Royal Navy se produjo en 1969, cuando el 892 NAS se embarcó para entrenar con el portaaviones estadounidense USS Saratoga en el Mediterráneo y emprendió misiones de defensa aérea junto con los propios F-4J del barco. Este despliegue mostró la necesidad de las modificaciones instaladas en Ark Royal. Durante los lanzamientos iniciales de Saratoga, el calor de los posquemadores, combinada con el mayor ángulo de ataque resultante de la rueda de morro extensible, hizo que las placas de la cubierta se deformaran, lo que provocó que los lanzamientos de catapulta posteriores se llevaran a cabo con un peso reducido sin el uso de recalentamiento.

Durante la primera comisión de tres años de Ark Royal, 892 NAS, que inicialmente había utilizado RNAS Yeovilton en Somerset como su base de operaciones, se trasladó a RAF Leuchars en Fife donde, durante los períodos en que no se embarcó, emprendió la Alerta de Reacción Rápida (QRA). deberes junto con el 43 Escuadrón de la RAF. Al mismo tiempo, el 767 NAS se disolvió como unidad de entrenamiento Phantom de la Royal Navy; el escuadrón había sido la unidad de entrenamiento conjunta para la FAA y la RAF en el uso del FG.1. En su lugar, un vuelo de entrenamiento fantasma operado por la RAF se estableció en RAF Leuchars en agosto de 1972.

El Phantom sirvió en la FAA hasta 1978, cuando el Ark Royal fue retirado del servicio, sin dejar ningún barco en la Royal Navy capaz de operar el tipo. El lanzamiento final de la catapulta desde Ark Royal fue un Phantom de 892 NAS el 27 de noviembre de 1978 durante el desembarco del grupo aéreo; los aviones del escuadrón fueron entregados a la RAF St Athan en Gales, donde fueron entregados a la RAF.  Durante el servicio del tipo con la Royal Navy, 10 de la flota total de 28 de la FAA se perdieron en accidentes.

Real Fuerza Aérea

Lightning F.6


Phantom FG.1

El Phantom tenía ventajas significativas sobre el Lightning como interceptor en términos de alcance, aviónica y ajuste de armas.

Tras la cancelación del reacondicionamiento planificado del HMS Eagle para permitirle operar el Phantom, un total de 20 fuselajes que se habían ordenado originalmente para la FAA fueron desviados a la RAF para servir en la función de defensa aérea. [28] En ese momento, el interceptor principal de la RAF era el relámpago eléctrico inglés, que tenía un alcance, tiempo de holgazanería y ajuste de armas relativamente pobres. Estas limitaciones obstaculizaron su eficacia, especialmente en intercepciones prolongadas de bombarderos y aviones de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas y de la Aviación Naval Soviética sobre el Mar del Norte y el Atlántico Norte. Se formó un nuevo escuadrón Phantom en RAF Leuchars, la base de defensa aérea más septentrional del Reino Unido en ese momento, para aprovechar las mejoras que el Phantom proporcionó sobre el Lightning: podía transportar más combustible y, en consecuencia, tenía mejor alcance y resistencia; estaba equipado con un radar más potente; y podría transportar más misiles (hasta 8, en comparación con 2 para el Lightning). El 1 de septiembre de 1969, se formó el 43 Escuadrón en Leuchars, que opera como parte de la zona norte de QRA del Reino Unido junto con los Relámpagos del Escuadrón 11 y el Escuadrón 23. En 1972, cuando el Escuadrón 11 fue reasignado para unirse al Escuadrón 5 en RAF Binbrook, fue reemplazado en Leuchars por los Royal Navy Phantoms del 892 NAS.

Tras la retirada del HMS Ark Royal en 1978, los Phantoms de la FAA fueron entregados a la RAF y utilizados para formar un segundo escuadrón en Leuchars. En ese momento, el Escuadrón 111 estaba estacionado allí operando la versión FGR.2 del Phantom, habiendo estado allí desde 1975. En 1979, para ahorrar costos resultantes de las diferencias entre el FG.1 y el FGR.2, el escuadrón se convirtió al Los aviones ex-Navy y los fuselajes FGR.2 se distribuyeron a otras unidades Phantom. Tras la conversión del Escuadrón 111 al FG.1, el Vuelo de Entrenamiento Fantasma, que había residido en Leuchars desde 1972, se disolvió y la responsabilidad de todo el entrenamiento de conversión Fantasma pasó a la Unidad de Conversión Operacional 228.

Tanto el 43 como el 111 escuadrones conservaron el FG.1 hasta 1989, cuando se convirtieron al nuevo Tornado F.3. Tras la retirada de los dos escuadrones operativos y la retirada final del tipo del servicio, la mayor parte de los Phantoms FG.1 de la RAF fueron descartados. La RAF perdió ocho de sus FG.1 en accidentes durante los veinte años de servicio del tipo.

Operadores (FG.1)

Reino Unido
Establecimiento experimental de aviones y armamento 
Royal Navy 
Escuadrón Aéreo Naval 700P
767 Escuadrón Aéreo Naval
892 Escuadrón Aéreo Naval
Fuerza Aérea Real
Escuadrón No. 43
Escuadrón No. 64 (R)
Escuadrón No. 111
Vuelo de entrenamiento de Phantom

F-4M Phantom FGR.2

Un Phantom FGR.2 del Escuadrón 92 de la Royal Air Force en 1990.

Roles

• Interceptor de defensa aérea
• Ataque a bajo nivel
• Apoyo aéreo cercano

Origen nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 17 de febrero de 1967
Introducción 23 de agosto de 1968
Retirado el 1 de noviembre de 1992
Estado retirado
Usuario principal Royal Air Force
Producida de 1966 a 1969
Número construido 118 (incl.2 prototipos)
Carrera profesional
Serie XT852 - XT853
XT891 - XT914
XV393 - XV442
XV460 - XV501
XV520 - XV551 (cancelado)

Apoyo aéreo cercano

Tras la cancelación de los programas TSR-2 y P.1154, la RAF todavía se quedó con el requisito de aviones en el ataque de largo alcance, apoyo aéreo cercano y funciones de reconocimiento. Esto resultó en pedidos de dos tipos de aeronaves, el General Dynamics F-111K, destinado a la función de interdicción de largo alcance, y el F-4M Phantom, que se utilizaría para apoyo aéreo cercano; ambos aviones iban a ser equipados para reconocimiento. El F-111K fue cancelado dentro de un año de haber sido ordenado, pero el pedido de 150 Phantoms siguió adelante junto con el pedido Phantom para la Royal Navy; las 32 unidades finales de la orden de la RAF fueron finalmente canceladas. El RAF Phantom, que recibió la designación FGR.2, era muy similar a la versión naval, con algunas variaciones menores en términos de motores, aviónica y estructura, relacionadas con su uso como un avión con base en tierra, en lugar de con base en portaaviones.

La primera unidad RAF Phantom fue la Unidad de Conversión Operacional 228, que se puso en pie en agosto de 1968. El Phantom entró en servicio operativo como parte del Comando de Ataque en mayo de 1969, cuando se formó el 6 Escuadrón en RAF Coningsby en el papel de ataque táctico. El Escuadrón 54 se formó en septiembre del mismo año, seguido por el Escuadrón 41 en 1972 como una unidad de reconocimiento táctico. Otros cuatro escuadrones se formaron bajo la RAF Alemania en 1970 y 1971: Escuadrones 2, 14, 17 y 31, todos en RAF Brüggen.

Además de su papel de ataque convencional, la SACEUR asignó a los Escuadrones 14, 17 y 31 un papel de ataque nuclear táctico, utilizando armas suministradas por los Estados Unidos. Después del trabajo inicial, el Escuadrón 2 operó desde la RAF Laarbruch en el rol de reconocimiento táctico. La aeronave asignada a las dos unidades de reconocimiento táctico estaba equipada con una cápsula que contenía cuatro cámaras ópticas, un escaneo de líneas infrarrojas y un radar de observación lateral. [67]

Durante la década de 1970, Francia y el Reino Unido estaban desarrollando un nuevo avión que podría cumplir con las misiones de reconocimiento y ataque táctico de la RAF: el SEPECAT Jaguar se introdujo en servicio en 1974 y llevó a una reconsideración del papel del Phantom como, al mismo tiempo, Con el tiempo, las limitaciones del Lightning como interceptor se estaban volviendo más evidentes. La conversión de los escuadrones FGR.2 de la RAF para operar el Jaguar, combinada con el uso del Blackburn Buccaneer, significó que era posible comenzar a transferir Phantoms para operar puramente como interceptores en la función de defensa aérea.

Defensa aérea

En octubre de 1974, el Escuadrón 111 se convirtió del Lightning al Phantom FGR.2, convirtiéndose en la primera unidad en operar el tipo en el rol de defensa aérea (a pesar del Escuadrón 43, que había usado la versión FG.1 desde 1969). A medida que se entregaron más Jaguars, se lanzaron más Phantoms que permitieron convertir los escuadrones Lightning existentes; [68] Escuadrón 19 y Escuadrón 92, las unidades de defensa aérea desplegadas en Alemania, convertidas en 1976 y 1977 respectivamente, al mismo tiempo que se mudaron de la RAF Gütersloh, que era la base de la RAF más cercana a la frontera de Alemania Oriental, a la RAF Wildenrath, aprovechando el alcance superior del Phantom sobre el Lightning. Otros tres escuadrones con base en el Reino Unido, 23, 29 y 56, también se convirtieron entre 1974 y 1976. 111 Squadron, que había sido la primera unidad en utilizar el FGR.2 como interceptor, se convirtió a la versión FG.1 en 1979 después de la transferencia de los fuselajes restantes de la Royal Navy a la RAF. [50] Posteriormente, el Phantom sirvió como interceptor principal de la RAF durante más de una década hasta la introducción en servicio del Panavia Tornado F.3 en 1987.



Inicialmente entregado a las unidades de defensa aérea en camuflaje verde grisáceo (arriba), la RAF adoptó más tarde un esquema de color gris pálido para sus Phantoms (abajo).

Cuando los Phantoms se entregaron por primera vez a los escuadrones de interceptores, permanecieron en el esquema de color de camuflaje gris verdoso más asociado con el ataque y las misiones de apoyo aéreo cercano que habían emprendido. A fines de la década de 1970, la RAF comenzó a experimentar con nuevos colores para sus unidades de defensa aérea, con el Escuadrón 56 encargado de probar los nuevos esquemas propuestos. En octubre de 1978, un Phantom FGR.2 del 56 Squadron se convirtió en el primero en ser pintado con el nuevo color gris de superioridad aérea, combinado con pequeñas rotondas y marcas de baja visibilidad. Sin embargo, aunque el roundel se mantuvo en colores de baja visibilidad, las marcas de escuadrón individuales finalmente volvieron a tamaños y colores más observables.

En mayo de 1982, tres Phantoms del 29 Escuadrón se desplegaron hacia la RAF Wideawake en la Isla Ascensión para proporcionar cobertura aérea para las operaciones de la RAF durante la Guerra de las Malvinas, reemplazando a los Harriers del 1 Escuadrón, que estaban en tránsito hacia la zona de guerra. En octubre de 1982, tras el final del conflicto y la reconstrucción de la pista, el 29 Squadron separó nueve de sus aviones a la RAF Stanley para proporcionar defensa aérea a las Islas Malvinas. En marzo de 1983, el Escuadrón 23 asumió el cargo, permaneciendo estacionado allí hasta octubre de 1988, cuando fueron reemplazados por el Vuelo 1435. Para compensar la pérdida de un escuadrón completo de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido, la RAF adquirió 15 ex-USN F-4J Phantoms. Estos aviones fueron operados por 74° Escuadrón desde 1984 hasta 1991, cuando fueron reemplazados por FGR.2 Phantoms que habían sido liberados por otros escuadrones luego de su conversión al Tornado.

Inicialmente, se pretendía que Phantoms y Tornados sirvieran uno al lado del otro. Se ordenó un total de 152 Tornado F.3 para la RAF, suficientes para convertir cuatro escuadrones de Phantoms y dos de Lightning, pero insuficientes para convertir por completo a todos los escuadrones de defensa aérea. Los escuadrones 23 y 29 se convirtieron del Phantom FGR.2 al Tornado entre 1987 y 1988, junto con la conversión de los dos últimos escuadrones Lightning restantes. La intención era retener un par de escuadrones Phantom con base en el Reino Unido en RAF Wattisham, junto con un par de unidades Tornado en RAF Coningsby para proporcionar cobertura de defensa aérea para la mitad sur de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. También se mantendrían otros dos escuadrones estacionados en Alemania.

Sin embargo, el final de la Guerra Fría vio al Phantom retirado del servicio según la revisión de defensa de Opciones para el cambio. Esto vio la disolución de la Unidad de Conversión Operacional 228 en enero de 1991, con el Vuelo de Instrucción Fantasma, que anteriormente había operado el entrenamiento FG.1 entre 1972 y 1978, restablecido durante doce meses para realizar cursos de actualización sobre el tipo. Como parte de la disminución gradual de la presencia de la RAF en Alemania, las dos unidades con base en la avanzada debían ser disueltas, mientras que también habría una reducción en el número de escuadrones de defensa aérea que llevarían a la disolución de las dos unidades con base en el Reino Unido a finales de 1992. Sin embargo, justo antes de la retirada final del Fantasma, se recordó operativamente como resultado de la Operación Granby, la participación del Reino Unido en la Primera Guerra del Golfo, cuando se desplegaron aviones de los Escuadrones 19 y 92 para proporcionar cobertura de defensa aérea en la RAF. Akrotiri; esto fue para reemplazar a los Tornados que originalmente se habían desplegado allí en ejercicio y posteriormente fueron enviados a la región del Golfo. Tras su retirada final del servicio, con algunas excepciones, la mayor parte de la flota FGR.2 de la RAF fue desguazada. Durante su vida útil, 37 FGR.2 se perdieron en accidentes.

Operadores (FGR.2)

Real Fuerza Aérea

Apoyo aéreo cercano / ataque táctico

• Escuadrón No. 6 (comando de ataque)
• Escuadrón No. 14 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 17 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 31 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 54 (Comando de Ataque)
• Reconocimiento táctico
• Escuadrón No. 2 (AC) (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 41 (Comando de ataque)

Defensa aérea

• Escuadrón No. 19 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 23 (Comando de Ataque)
• Escuadrón No. 29 (Comando de ataque)
• Escuadrón N ° 56 (Comando de ataque)
• Escuadrón No. 74 (Comando de ataque)
• Escuadrón No. 92 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 111 (Comando de ataque)
• Vuelo No. 1435 (Fuerzas Británicas Islas Malvinas)

Capacitación

• Escuadrón No. 64 (R) [vii] (Unidad de Conversión Operacional)
• Vuelo de entrenamiento fantasma (unidad de entrenamiento)

F-4J (UK) Phantom F.3

F-4J (Reino Unido) Phantom F.3

Un Phantom F.3 del 74 Squadron de la Royal Air Force en 1984.

Rol: Interceptor de defensa aérea
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 10 de agosto de 1984
Introducción 19 de octubre de 1984
Jubilado el 31 de enero de 1991
Estado retirado
Usuario principal Royal Air Force
Producido en 1984
Número construido 15
Carrera profesional
Serie ZE350 - ZE364

Después de la Guerra de las Malvinas, el gobierno del Reino Unido comenzó a mejorar las defensas de las Islas Malvinas para protegerse contra cualquier otra agresión de Argentina. Una de las medidas tomadas fue el despliegue de 9 FGR2 del 29 Escuadrón a la RAF Stanley en octubre de 1982, el 23 Escuadrón tomó el avión en marzo de 1983. El traslado de un escuadrón de Phantoms a las Islas Malvinas dejó un vacío en las defensas aéreas del Reino Unido y nada disponible de inmediato para llenarlo. Como resultado, el gobierno del Reino Unido decidió comprar otro escuadrón de Phantoms.

Debido a que el avión en servicio de la RAF era un lote de producción especial construido según las especificaciones del Reino Unido, no sería posible obtener aviones idénticos, por lo que se adquirieron 15 fuselajes de entre los mejores F-4Js ex-USN almacenados en Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial. Centro en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona. Se eligió el F-4J porque era la variante a partir de la cual se desarrollaron los F-4K y F-4M de la RAF y, por lo tanto, era el más cercano disponible al avión británico. Los 15 que fueron seleccionados fueron ampliamente renovados en la Instalación de Reparación Aérea Naval en NAS North Island y se llevaron a un estándar casi equivalente al F-4S, que fue la última variante en servicio con la USN, las únicas diferencias son la ausencia de líderes - listones de borde y una mira de pistola de casco.

La principal diferencia entre el F-4J y los British Phantoms fue la ausencia del turbofan Rolls-Royce Spey, el primero equipado con el turborreactor General Electric J79-10B. Esto produjo menos energía que el motor británico, pero tenía una luz de postcombustión más rápida, lo que le da un mejor rendimiento a gran altura, a expensas de una aceleración ligeramente más pobre a bajo nivel. El rendimiento a gran altitud se vio favorecido por la reducción de la resistencia de sus tomas de aire más pequeñas. Inicialmente capaces de transportar los misiles aire-aire (AAM) AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pronto se hicieron compatibles con el Skyflash y la cápsula de armas SUU-23A, poniéndolos en línea con el resto de los Phantoms de la RAF. . A pesar de las modificaciones para permitirles operar con el resto de la flota, los F-4J retuvieron la mayor parte del equipo con el que estaban originalmente equipados, incluso requiriendo que sus tripulaciones usaran cascos de vuelo estadounidenses.

Aunque a los nuevos Phantoms se les asignó una designación británica como F.3, generalmente se los conocía como F-4J (Reino Unido). Fueron asignados al Escuadrón 74 en RAF Wattisham, que se levantó en octubre de 1984, dos meses después del primer vuelo. La aeronave permaneció en servicio durante la transición al Tornado, que comenzó a entrar en servicio en 1987. En 1990, gracias a la conversión de los escuadrones F-4M al Tornado, la RAF pudo transferir lo mejor de sus FGR.2 restantes a 74 Squadron, lo que significó que el F.3 pudo ser retirado en enero de 1991. Con un par de excepciones, todos los F-4J de la RAF fueron desguazados. Uno de los 15 fuselajes se perdió en un accidente en 1987, matando a ambos miembros de la tripulación.

Operadores (F.3)

Fuerza Aérea Real

• Escuadrón No. 74

Variaciones

FG.1 y FGR.2

Phantom FG.1 de la RAF con vaina de cañón SUU-23 / A

El Phantom FG.1 y FGR.2, tal como se construyeron, eran similares, y estaban equipados con los mismos motores y aviónica, aunque hubo pequeñas diferencias. El FG.1 se equipó inicialmente con la versión Mark 201 del turbofan Rolls-Royce Spey, mientras que el FGR.2 tenía el Mark 202; el Mark 201 tenía un grado de retraso entre la selección del acelerador y la respuesta del motor, que se corrigió en el 202. El 201 finalmente se actualizó a la versión Mark 203, que tenía un sistema de control modificado para el postquemador, lo que le permitía encender más rápido y permitir poder ser aplicado rápidamente en caso de un bólter en las cubiertas pequeñas de los portaaviones de la Royal Navy. Ambas variantes fueron equipadas con una versión construida bajo licencia del paquete de aviónica Westinghouse AN / AWG-10; el FG.1 estaba equipado con el AN / AWG-11, que se diferenciaba principalmente por tener una cúpula de morro que tenía bisagras y podía plegarse hacia atrás contra el fuselaje de la aeronave para permitir su almacenamiento en el hangar de un portaaviones; el sistema fue diseñado para integrarse tanto con el misil AGM-12 Bullpup como con el arma nuclear de caída libre WE.177 según sea necesario. El AN / AWG-12 instalado en el FGR.2 no era plegable y presentaba un mejor modo de mapeo terrestre, para tener en cuenta la función de ataque para la que se adquirió originalmente el tipo; aliado a esto estaba un sistema de navegación / ataque inercial de Ferranti (eliminado cuando el tipo se convirtió en la función de defensa aérea). También se configuró para poder controlar el módulo de armas SUU-23 / A; Los FG.1 utilizados por la RAF también podían usar la cápsula de armas, pero los FG.1 de la Royal Navy carecían de esta capacidad.

Phantom británicos y otros Phantom

F-4K junto con un F-4J de la Marina de los EE. UU. Esto muestra el óleo de rueda de morro extendido del avión británico, equipado para aumentar la actitud de despegue para la operación en los portaaviones de la Royal Navy. 

Aunque hubo pequeñas diferencias entre los dos tipos de Phantom construidos para el Reino Unido, hubo muchas diferencias significativas entre los Fantasmas Británicos y los construidos para los Estados Unidos. La más obvia fue la sustitución del turborreactor Rolls-Royce Spey por el turborreactor General Electric J79. El Spey era más corto pero más ancho que el J79, lo que significó que las tomas de los Phantoms británicos tuvieron que ser rediseñadas para un flujo de aire más alto, haciéndolos un 20% más grandes (con el consiguiente aumento de la resistencia aerodinámica), mientras que el fuselaje se ensanchó 152 mm. La posición del postquemador también significó que la parte trasera del fuselaje tuvo que hacerse más profunda.  Se instalaron puertas de admisión auxiliares en el fuselaje trasero. 

Las estimaciones de rendimiento del British Phantom en comparación con su equivalente estadounidense indicaron que el primero tenía una distancia de despegue un 30% más corta, un ascenso a la altitud un 20% más rápido, una velocidad máxima más alta y un alcance más largo. El Spey era más eficiente en altitudes más bajas y tenía una mejor aceleración a baja velocidad, lo que le dio a los Phantoms británicos un mejor alcance y aceleración, como se demostró durante el despliegue del 892 NAS en el Mediterráneo a bordo del USS Saratoga en 1969, cuando el F-4K fue repetidamente más rápido en la cubierta que el F-4J utilizado por los estadounidenses. Era menos eficiente en altitudes más altas, los Phantom británicos carecían de velocidad en comparación con las versiones impulsadas por J79 debido a la mayor resistencia del fuselaje rediseñado.  Esta discrepancia se hizo evidente cuando el Reino Unido obtuvo el F-4J en 1984; se consideró como la mejor de las tres variantes para servir en la RAF. 

El pequeño tamaño de los portaaviones Eagle y Ark Royal, desde los que estaban destinados a operar los Phantoms de la Royal Navy, en comparación con los portaaviones USN de la época, significaba que la versión F-4K requería cambios estructurales significativos en comparación con el F-4J. de la que descendía y que desempeñaba un papel similar. Además del radomo de punta plegable para permitir el almacenamiento en los hangares más pequeños de los barcos británicos, tenía que tener un tren de aterrizaje significativamente reforzado para tener en cuenta el mayor peso de aterrizaje (la política británica era traer de vuelta las municiones sin usar). El F-4J presentaba un oleo de rueda de morro que se extendía 51 centímetros (20 pulgadas) para proporcionar la posición correcta para el lanzamiento desde catapultas estadounidenses. El oleo de la rueda de morro del F-4K se extendió 100 centímetros (40 pulgadas) para aumentar la actitud de despegue (la extensión de la rueda de morro colocó al Phantom en una actitud de 9 ° ) debido a las catapultas británicas más cortas y menos poderosas. También estaba equipado con alerones caídos, flaps de borde de ataque agrandados y un plano de cola ranurado, y un aumento de flap y soplado del borde de ataque, todo para mejorar las características de elevación y manejo de la operación de los portaaviones mucho más pequeños de la Royal Navy. 

A medida que el Phantom continuaba en servicio, se hicieron otros cambios, entre los que destaca el Receptor de Advertencia de Radar (RWR) ARI.18228 de Marconi instalado en la parte superior del estabilizador vertical de los Phantom FG.1 y FGR.2 a mediados de la década de 1970, pero no para la F.

Comparación de aviones producidos en UK

FG.1; Oleo de rueda de morro telescópica de 100 centímetros (40 pulgadas); radomo de punta con bisagras; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en tailfin


FGR.2; sin rueda de morro telescópica; radomo de punta fija; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en el alerón de cola


F.3; Oleo de rueda de morro telescópica de 51 centímetros (20 pulgadas); radomo de punta fija; escapes más estrechos y más largos; tomas de aire más estrechas; fuselaje trasero menos profundo; sin instalación RWR en la cola

Producción de aviones

El primer lote de Phantoms producido para el Reino Unido recibió series en la gama XT, con un total de 44 modelos de producción (20 FG.1 y 24 FGR.2), así como los cuatro prototipos y dos modelos de preproducción que se entregaron XT. números seriales. La mayor parte de los Phantoms especialmente construidos del Reino Unido se entregaron con series XV (94 FGR.2 y 28 FG.1), mientras que los dos conjuntos de fuselajes cancelados (32 FGR.2 y 7 FG.1) también recibieron números XV. Los ejemplos a mano (15 F.3) obtenidos en 1984 recibieron publicaciones seriadas en el rango ZE.
Ubicaciones fantasmas

La RAF operó el Phantom desde varias bases en el Reino Unido, Alemania y las Islas Malvinas durante su servicio operativo, mientras que la Royal Navy inicialmente basó sus unidades Phantom en su principal estación aérea en Yeovilton; Tras la disolución del escuadrón de entrenamiento dedicado de la FAA, su único escuadrón Phantom operativo se trasladó posteriormente para establecerse en la base de la RAF en Leuchars.

Bases usadas por los escuadrones Phantom de la Royal Navy y Royal Air Force
Base	Años usados	Número de escuadrones
Bases en UK de Phantom
RNAS Yeovilton	Apr 1968 - Sep 1972	3 × RN squadrons
RAF Leuchars	Sep 1969 - Ene 1990	1 × RN squadron
		3 × RAF squadrons
		1 × RAF flight
RAF Coningsby	May 1969 - Abr 1987	5 × RAF squadrons
RAF Wattisham	Nov 1975 - Sep 1992	3 × RAF squadrons
		1 × RAF flight
Bases Phantom en Alemania (el mapa muestra North Rhine-Westphalia)
RAF Laarbruch	Dic 1970 - Feb 1976	1 × RAF squadron
RAF Brüggen	Jun 1970 - Jun 1976	3 × RAF squadrons
RAF Wildenrath	Dic 1976 - Ene 1992	2 × RAF squadrons
Bases de Phantom en las Islas Malvinas
RAF Stanley	Oct 1982 - May 1985	2 × RAF squadrons
RAF Mount Pleasant	Mayo 1985 - Junio 1992	1 × RAF squadron
		1 × RAF flight

Otras propuestas de Phantom a UK

Aunque el Phantom se ordenó en 1966, las variantes que finalmente se construyeron no fueron las primeras que se ofrecieron al Reino Unido. McDonnell Aircraft había estado realizando estudios sobre la posibilidad de que la Royal Navy usara el Phantom en sus portaaviones desde 1959.

Otros Phantom propulsados ​​por Spey

McDonnell concluyó que se necesitaba más potencia de la que podía proporcionar el turborreactor J79 para operar desde las cubiertas más pequeñas de los transportistas británicos y, como resultado, consultó a Rolls-Royce sobre si el turbofan RB-168 Spey, entonces en desarrollo para su uso en el Blackburn Buccaneer, podría estar instalado en la aeronave. En 1960, McDonnell se acercó a la RAF con su número de modelo 98CJ, que era un F4H-1 (más tarde F-4B) con varias modificaciones, incluida la instalación del turboventilador Spey Mk.101. McDonnell continuó los estudios, proponiendo motores Mk.101 de postcombustión en 1962, mientras que las pruebas de un F-4B equipado con una rueda de morro extensible se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal en 1963. En 1964, la compañía propuso el modelo 98FC, que era idéntico al F Variante -4D pero habría sido equipado con el RB.168-25R.

RF-4M

Una propuesta adicional se produjo después de que se finalizara el pedido del F-4M, y fue el resultado de la necesidad del Reino Unido de un avión para realizar el papel de reconocimiento táctico. Para ello, McDonnell ofreció dos opciones:

• El F-4M estándar equipado con una cápsula de reconocimiento en lugar del tanque de combustible de la línea central
• Un fuselaje modificado, designado como RF-4M, con el equipo de reconocimiento llevado internamente

Si bien el RF-4M habría tenido algunas ventajas, se descartó ya que el costo habría sido mayor, con la consecuente compra de menos aviones, mientras que solo aquellos que hubieran sido modificados habrían podido realizar la misión de reconocimiento. En última instancia, la RAF eligió el F-4M estándar y la cápsula externa, lo que permitió que todos sus aviones realizaran todas las funciones designadas.

F-4 (HL)

Otra propuesta de McDonnell fue una variación del Phantom basado en portaaviones, con el objetivo de mejorar el rendimiento de la catapulta y reducir las velocidades de aproximación. El F-4 (HL), también conocido como Modelo 98HL, fue planeado como un avión propulsado por Spey con un fuselaje y una envergadura más largos, menos barrido, estabilizadores con mayor área y tomas de aire con puertas auxiliares para aumentar el flujo de aire a baja velocidades. Esta propuesta no se llevó adelante.

Reemplazo

McDonnell Douglas propuso una versión de geometría variable del Phantom, que se ofreció como un posible reemplazo del Phantom.

A principios de la década de 1970, la RAF emitió un Requisito de personal aéreo para el desarrollo de un nuevo interceptor destinado a reemplazar tanto al Phantom como al Lightning. Una de las primeras propuestas fue el plan de McDonnell Douglas para un Phantom con un ala de geometría variable. Esto fue rechazado por la RAF debido al hecho de que aparentemente hubo pocas mejoras en el rendimiento con respecto al Phantom existente, y que podría afectar el desarrollo del "avión de combate multifunción" (MRCA). Una idea alternativa fue tomar el MRCA, que se convirtió en el Panavia Tornado, y desarrollar una versión de interceptor. Los socios del Reino Unido en el proyecto MRCA no mostraron ningún entusiasmo por esta versión de defensa aérea del Tornado, por lo que solo el Reino Unido comenzó el proceso, y la autorización para lo que se conoció como la Variante de Defensa Aérea Tornado (ADV) se emitió en marzo de 1976. El plan inicial era que el Tornado reemplazara a los dos escuadrones restantes de Lightning, así como a los siete escuadrones de Phantoms.

Mientras el Tornado estaba en desarrollo, la RAF consideró medidas provisionales para reemplazar al Phantom, que había estado en servicio durante más de una década en 1980 y estaba comenzando a sufrir fatiga; una propuesta fue el arrendamiento o la compra de F-15 Eagles para reequipar los escuadrones 19 y 92, las unidades estacionadas en Alemania. Otras sugerencias fueron que se adquirieran hasta 80 F-15, para reemplazar los escuadrones Phantom y Lightning que estaban en servicio, o incluso cancelar el Tornado por completo y comprar el F-15 con adaptaciones del Reino Unido (específicamente para el AI.24 Desarrollado el radar Foxhunter para el Tornado y el misil aire-aire Skyflash).



El Phantom fue reemplazado en sus funciones de defensa aérea por el Tornado (arriba) y el Sea Harrier (abajo).

En última instancia, la opción F-15 no se consideró seriamente, ya que se consideró que no habría ahorros de tiempo o costos con respecto al Tornado ADV. Más tarde se decidió que el Tornado, una vez que entrara en servicio, solo volvería a equipar a tres de los escuadrones Phantom; dos unidades Phantom se mantendrían en el Reino Unido y dos en Alemania. En última instancia, el Tornado reemplazó al Fantasma en cuatro escuadrones: las dos unidades FG.1 en RAF Leuchars (43 y 111 Escuadrones), más dos unidades FGR.2 (23 y 29 Escuadrones), mientras que los Escuadrones 56 y 74, y los dos Alemania unidades basadas (19 y 92 Escuadrones) retuvieron el Fantasma.

En 1963, el prototipo Hawker Siddeley P.1127 de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) realizó aterrizajes iniciales a bordo del Ark Royal, mientras que tres años más tarde la preproducción Hawker Siddeley Kestrel (que posteriormente se convirtió en el Harrier), llevó a cabo una serie de extensas pruebas de HMS Bulwark, que demostraron el concepto de utilizar aviones de aterrizaje vertical a bordo de portaaviones. Al mismo tiempo, el Libro Blanco de Defensa de 1966 había establecido planes para retirar todos los portaaviones convencionales de la Royal Navy, lo que pondría fin a la operación de la FAA de aviones de ala fija desde barcos en el mar, convirtiéndose en su lugar en un organización con alas giratorias. Debido a que se creía que el 892 Naval Air Squadron sería el último escuadrón de alas fijas con base en portaaviones que sería comisionado en la FAA, sus Phantoms tenían cada uno una letra mayúscula Omega (Ω) en sus aletas traseras, con la intención de simbolizar su lugar al final de la era de la aviación de ala fija de la Royal Navy.

Sin embargo, en la década de 1970 la Royal Navy estaba desarrollando lo que se conocía como "Through Deck Cruiser", un barco de 20.000 toneladas con una cubierta de vuelo de longitud completa destinado a embarcar un escuadrón de grandes helicópteros de guerra antisubmarinos. Casi tan pronto como se ordenó el primer barco, el HMS Invincible, se agregó otra especificación al diseño: además de los helicópteros, un pequeño escuadrón de aviones STOVL formaría parte del grupo aéreo para actuar como un elemento disuasorio de largo alcance. aviones de reconocimiento. Con este fin, se desarrolló una versión navalizada del Harrier. Durante la vida del proceso de diseño, la función de defensa aérea del Sea Harrier se incrementó con la responsabilidad de las misiones de reconocimiento y ataque marítimo. En marzo de 1980, 14 meses después de que el 892 Naval Air Squadron fuera dado de baja y sus Phantoms entregados a la RAF, se formó 800 Naval Air Squadron como el primer escuadrón operativo Sea Harrier.

Aeronave reemplazada y reemplazada por el Phantom

Sir Sydney Camm, el diseñador jefe de Hawker durante muchos años, dijo una vez que ningún avión británico podría considerarse un éxito hasta que fuera capaz de igualar las capacidades del Phantom. En la RAF y la Royal Navy, fue el reemplazo directo en el servicio de escuadrón para un total de cuatro tipos de aviones diferentes, que comprenden nueve variantes separadas. A su vez, el Phantom fue reemplazado en el servicio de escuadrón por tres aviones diferentes (ver tabla):

Rol	Aeronave reemplazada por el Phantom	No of escuadrones	Fecha	Aeronave que reemplazó al Phantom	No of escuadrones	Fecha
Defensa aérea de la flota	Sea Vixen FAW.2	Uno	1969	Sea Harrier FRS.1	Dos	1980
Reconocimiento táctico	Hunter FR.10	Uno	1970	Jaguar GR.1	Siete	1976
	Canberra PR.7	Dos
Apoyo aéreo cercano / Ataque táctica	Canberra B.16	Uno	1969			1974
	Canberra B(I).8	Uno	1970
	Hunter FGA.9	Dos	1969
Defensa aérea	Lightning F.2A	Dos	1977	Tornado F.3	Cuatro	1987
	Lightning F.3	Cinco	1974
	Lightning F.6

Aeronaves en exhibición

Phantoms del Reino Unido preservados

F-4K Phantom FG.1 XV582

F-4M Phantom FGR.2 XT914

F-4J (UK) Phantom F.3 ZE359

La siguiente lista detalla las aeronaves que se exhibieron después del servicio con la Royal Air Force o la Royal Navy. Las aeronaves restantes se perdieron en accidentes o se desguazaron tras la retirada. [59]

YF-4K (prototipo)

XT596 Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra. 

F-4K

XT597 Bentwaters Cold War Museum, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no se exhibe al público.
XT864 Ulster Aviation Society, Maze-Long Kesh, Lisburn, Irlanda del Norte. 
XV582 Museo de Aviación de Gales del Sur, St Athan, Gales. 
XV586 RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra - almacenado, no expuesto. 

F-4M

XT891 RAF Coningsby, Lincolnshire, Inglaterra. 
XT889 Kbely Museum, República Checa. 
Museo de la Guerra Fría de Bentwaters XT905, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no expuesto al público. 
XT914 Wattisham Airfield, Suffolk, Inglaterra. 
XV401 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra. 
XV406 Solway Aviation Museum, aeropuerto de Carlisle, Cumbria, Inglaterra. 
XV408 Museo de Aviación Militar de Tangmere, West Sussex, Inglaterra. 
XV411 Centro de capacitación y desarrollo de incendios de defensa, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público.
XV415 RAF Boulmer, Alnwick, Northumberland, Inglaterra. 
XV424 Royal Air Force Museum London, Hendon, Londres, Inglaterra. 
XV470 RAF Akrotiri, Chipre - almacenado y no expuesto al público. 
XV474 Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
XV497 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, Inglaterra. 

F-4J (Reino Unido)

ZE359 American Air Museum, aeródromo de Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra. Pintado con marcas USN. 
Centro de desarrollo y entrenamiento de bomberos de defensa ZE360, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público. 

Preservación futura

En octubre de 2019, el British Phantom Aviation Group anunció planes para restaurar dos de los Phantom restantes que no están en exhibición pública, con el objetivo de encontrar ubicaciones de exhibición para ellos. En asociación con la 74 Squadron Association, la BPAG obtuvo el ZE360, un Phantom F.3 almacenado en Manston en Kent, y uno de los dos ejemplos restantes, con el objetivo final de mostrarlo en sus marcas originales de la RAF. La otra restauración planificada es del XT597, uno de los dos aviones FG.1 de preproducción que fueron utilizados durante toda su carrera por A & AEE. Una vez restaurado, este formará parte de la colección de BPAG.

Especificaciones (F-4K)

McDonnell-Douglas F-4K Phantom dibujo de 3 líneas.png

Datos de aviones de la Royal Navy desde 1945, [41]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 17,55 m (57 pies 7 pulg)
Envergadura: 38 pies 4,5 pulgadas (11,7 m)
Altura: 4,9 m (16 pies 1 pulgada)
Peso vacío: 31.000 lb (14.061 kg)
Max. peso al despegue: 56.000 lb (25.402 kg)
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Spey 203 turbofan de derivación baja, 12,140 lbf de empuje en seco (54 kN), 20,500 lbf en postquemador (91,2 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 1,9 (2.231 km / h (1.386 mph)) a 12.190 m (40.000 pies)
Alcance del ferry: 2.816 km
Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)

Armamento

Defensa aérea
4 × AIM-7 Sparrow o Skyflash en los huecos del fuselaje más 4 × AIM-9 Sidewinders y 2 × Sparrow / Skyflash en los pilones de las alas
Vaina de armas SUU-23 / A en pilón central (solo aviones de la RAF)
Ataque
Hasta 180 cohetes no guiados SNEB de 68 mm;
Mezcla de bombas retardadas o de caída libre de 500 lb, 750 lb y 1000 lb
Armas nucleares tácticas B28 / B43 / B57 [66]

Aviónica

• Radar multimodo Ferranti AN / AWG-11
• Receptor de advertencia de radar Marconi ARI18228
• Ordenador Marconi AN / ASN-39A
• Sistema de navegación de distancia / rumbo AN / ARN-91 TACAN
• Cossor IFF
• Altímetro de radio STR-70P

El F.3 conservaba un alto grado de equipamiento estadounidense y era más largo, más ligero y más rápido en altitud. El FG.1 y el FGR.2 eran prácticamente idénticos, con la única diferencia significativa, además de los ya mencionados, siendo la capacidad del FGR.2 para llevar la cápsula de reconocimiento dedicada construida por EMI y que contiene lo siguiente:

• 2 × F.135 cámara orientada hacia adelante
• Cámara oblicua de 4 × F.95
• Escaneo lineal infrarrojo RS700 de Texas Instruments
• Radar de reconocimiento de mirada lateral MEL / EMI Q-Band