Cargueros a propulsión a viento

Pasado Futuro: ¿puede un barco mercante de energía eólica satisfacer nuestras necesidades modernas?
Alrededor del 90 por ciento de los bienes objeto de comercio internacional se transportan en barcos que funcionan con combustibles fósiles. Un ingeniero naval noruego ha desarrollado un carguero de energía eólica como alternativa. Pero, ¿puede mantener el ritmo?
DW

Vindskip. (Foto: Fraunhofer LMC)


La mayor parte del comercio mundial se realiza a través del envío. Alrededor del 90 por ciento en todo.
Pero los enormes cargueros oceánicos que transportan las cosas que compran y venden a menudo son acusados de contaminar los mares, ya que correr de los combustibles fósiles.
Esto ha inspirado a un ingeniero naval noruego a buscar una alternativa, y dice que ha encontrado uno: un buque de carga de energía eólica.
Noruega siempre ha sido una nación marinera - así que quizás no es una coincidencia que un ingeniero naval noruego debería querer revolucionar el transporte marítimo internacional.
Terje Lade tiene poco tiempo para los pequeños, los buques de pasaje, sin embargo - su forro sueño es de 46 metros de altura.
Esa es la altura propuesta del carguero de Lade.
Y sería la primera nave de transporte para ser alimentado por el viento y el gas.
"Mi barco necesita un 60 por ciento menos combustible y produce el 80 por ciento menos de emisiones", dice Lade.
Es una promesa que captura el espíritu de la época contemporánea casi a la perfección.
la visión
Lade es no es el único proyecto que hay. La competencia entre los científicos e ingenieros para encontrar alternativas al envío tradicional está funcionando a toda máquina.
La razón es que desde 2020, el combustible que envía sólo se permitirá que consistirá en un 0,1 por ciento de azufre. El azufre es citada como una gran carga sobre los océanos del mundo, afectando las poblaciones de cangrejos y camarones.
Sin embargo, reducir el nivel de azufre en el combustible puede hacer que sea más caro.
Presenta las empresas navieras con un desafío: cómo reducir los costes de combustible, mientras que en las mismas pautas de emisión de reuniones de tiempo.
Lade espera que su proyecto será el gran avance. Su "Vindskip" (o "Windship") no dependen de combustibles pesados, pero el viento.
La pregunta es, ¿es lo suficientemente rápido como para nuestros tiempos modernos?

¿Un barco del siglo 19?

Algunos críticos han descrito el Vindskip como un anacronismo - o peor - no competitivo.
Pero Lade y un equipo de investigadores del Centro Fraunhofer de Marítima Logística y Servicio (LMC) dicen que están seguros.


El carguero que va abajo de un canal. (Foto: Carsten Rehder / dpa)

¿El Vindskip poder seguir el ritmo de los cargueros regulares?
Una mirada a un modelo "Vindskip" y es evidente la nave de Lade no es una cosa del pasado.
En lugar de mástiles y velas clásicos, armatoste del modelo está diseñado para servir como vela del carguero.
"El viento se convierte en energía", explica Lade. "Al igual que en cualquier aeronave. La única diferencia es que el barco no consigue empujado hacia arriba, sino hacia adelante."
Él dice que la Vindskip podría alcanzar entre 18 y 19 nudos, por lo que es tan rápido como un buque de carga convencional.
Cuando el viento baja, el Vindskip funcionará con gas natural licuado (GNL).

La vela y el viento

Diseño de un modelo es una cosa. Pero sin pruebas y estudios científicos, el sueño de Lade seguirá siendo sólo eso.
En la LMC en Hamburgo, los investigadores han estado ocupados desarrollando un "módulo de enrutamiento tiempo", por su tipo de barco.
El software calculará las rutas de la nave para que pueda aprovechar al máximo el viento y maximizar su velocidad.
Utilizando datos sobre la aerodinámica, hidrodinámica, la velocidad del viento y la altura de las olas, sino que también ayudará a evitar la nave tormentas y otros mal tiempo.
Un barco para el futuro?
"Vamos a la vela en 2019", dice Lade.
Pero otros son menos seguros de que su carguero viento viajará las grandes rutas comerciales pronto.
Algunas grandes compañías navieras han expresado dudas sobre la eficiencia de costes del carguero y la competitividad.
Hasta el momento, no hay detalles acerca de los gastos de funcionamiento de la nave. Y las pruebas están lejos de ser completa.
Pero la idea de un futuro en el que grandes cargueros planificar sus rutas de acuerdo a los vientos de nuevo, navegando por los mares de una manera amigable con el medio ambiente, es uno que espero con impaciencia.

SSK: clase Daphne (Francia)

Submarino de patrulla Clase Daphne (Francia) 


 
Todos los submarinos de la clase Daphne ahora se han retirado de la marina de guerra francesa 
 
En 1952 planes fueron requeridos a STCAN para un submarino de alta mar de segunda clase complemente la clase más grande Narval. Señalado como la clase Daphne, los barcos fueron diseñados con velocidad reducida para alcanzar una mayor profundidad y un armamento más pesado de profundidad posible con el diseño contemporáneo de de submarinos antisubmarinos convencionalmente accionados Arethuse . 



Para reducir la carga de trabajo de los equipos el armamento principal fue contenido en 12 lanzatorpedos externamente montados (ocho delanteros y cuatro en popa), que eliminaron la necesidad de un cuarto y de recargas del torpedo. Reducciones futuras de la tripulación fueron hechas posibles adoptando un sistema modular del reemplazo para el mantenimiento a bordo. 



El diseño fue basado en la técnica de la construcción de doble casco con los espacios de comodidad partió uniforme y longitudinalmente desde la vela, debajo de la cual estaba el centro de las operaciones y del ataque. Un total de 11 unidades fueron construidas para la marina de guerra francesa. El Daphne, el Diane, el Doris, Eurydice, el Flore, el Galatee, el Minerve, el Junon, el Venus, Psique y el Sirene incorporaron servicio entre 1964 y 1970. De estos dos fueron perdidos (el Minerve en 1968 y Eurydice en 1970) con todas las manos mientras que funcionaba en el mediterráneo occidental. Los barcos restantes todos experimentaron una modernización de la electrónica y de las armas del 1970 hacia adelante, pero ahora todos se han retirado. 




Otros 10 fueron construidos para la exportación, Portugal recibió la Albacore, el Barracuda, el Cachalote y el Delfim, cuyo Cachalote fue vendido a Paquistán en 1975 como Ghazi. El Albacore y el Delfim permanecían en servicio hasta 2003. Paquistán también tiene el Hangor, Shushuk y Mangro, armados con Sub-Harpoon. Ordenados en 1967, Sudáfrica recibió la entrega de la Maria Van Riebeeck, de Emily Hobhouse y de Juana Van der Merwe, dos permanecían en servicio en 2003, retitulada como el Umkhonto y el Assegaai. Éstos recibieron una mejora del sistema de armas (sonar incluído) y características para mejorar habitabilidad en 1988-90. 




Cuatro más, el Delfin, Tonina, Marsopa y Narval fueron construidos bajo licencia en España y eran más adelante similares actualizado a que que fue aplicada a los barcos franceses entre 1971-81. En 1971 el submarino pakistaní Hangor hundió a la fragata Khukri de la marina de guerra india durante la guerra de Indo-Paquistaní de ese año: éste era el primer ataque submarino desde el final de la Segunda Guerra Mundial. 

• Incorporado al servicio 1964 
• Tripulación 54 
• Profundidad de navegación 300 m (operacional) 
• Profundidad de navegación (máximo) 575 m 
• Dimensiones y desplazamiento
  
  • Longitud 57.8 m 
  • Calado 6.8 m 
  • Eslora 4.6 m 
  • Desplazamiento emergido 869 toneladas 
  • Desplazamiento sumergido 1.043 toneladas
• Propulsión y velocidad
  
  • Velocidad emergida 13.5 nudos 
  • Velocidad sumergida 16 nudos 
  • Motores diesel 2 x SEMT Pielstic 
  • Motores eléctricos 2 x 2 600 SHP
• Armamento
  
  • Torpedos lanzatorpedos de 12 x 550 milímetros 
  • Otras armas Minas en lugar de los torpedos

 

Military-Today

Submarino: Primer ejemplar hecho en España

El primer submarino obra de un español
Por Agustín Ramón - Espejo de Navegantes






Este año se cumple el Primer Centenario del Arma Submarina Española, nacida por Real Decreto de 17 de febrero de 1915, dentro del programa de construcciones propuesto por el almirante Miranda y aprobado por las Cortes.

Tal fecha no puede pasar desapercibida para este espacio dedicado a la Historia Naval y con énfasis en la arqueología submarina, sobre todo si contamos que implicó, poco después, la creación de la primera Escuela de Buceo moderna en nuestro país, asociada obviamente a los nuevos y revolucionarios buques. Por eso dedicaremos varias entradas de este blog a un tema siempre apasionante y en continuo avance y desarrollo, tanto en lo militar, en lo deportivo o en lo referido a la investigación subacuática.

Comenzamos con la poco conocida historia del primer español que ideó, diseñó y probó con todo éxito un submarino, que no es, como normalmente se dice, Narciso Monturiol y Estarriol, sino un personaje muy diferente, aunque su ventaja fue realmente escasa: menos de un año.

El personaje era Cosme García Saéz, nacido en Logroño el 27-IX-1828, hijo de un modesto ebanista. De formación autodidacta, pronto destacó por su habilidad en la mecánica y creatividad, aprendiendo y destacando entre otros oficios en el de impresor y armero. Hacia 1854 se trasladó a Madrid con su familia, buscando horizontes más amplios, ocupando durante algún tiempo el cargo de Regente de la Imprenta Nacional, o colaborando en periódicos de la época.


Cosme García Saéz en una fotografía de la época

 Pero su creatividad se mostró con tres simultáneas patentes de inventos en mayo de 1856, sobre tres máquinas bien distintas: un fusil de retrocarga, una imprenta portátil y una máquina de Correos para fechar cartas y objetos postales. El fusil, pese a las pruebas satisfactorias, terminó siendo rechazado por ser un arma demasiado avanzada para la época, en que aún imperaban las armas de avancarga, y considerarse, de forma un tanto timorata, que sus complejos mecanismos serían demasiado frágiles para los azares y fatigas del combate. Con la imprenta se imprimieron las sucesivas ediciones de una de las primeras gramáticas de griego de la época, debida al catedrático y luego rector de la Universidad Complutense D. Lázaro Bardón. Pero el éxito fue rotundo con la maquina de Correos, pues fue la primera realmente fiable utilizada por el todavía joven servicio, estando en uso durante más de veinte años y proporcionando grandes ingresos al inventor.

 Justamente viajando por toda España para enseñar el uso, mantenimiento y reparación de sus máquinas, Cosme García recaló en Barcelona, concibiendo allí la revolucionaria idea de inventar un buque que navegara por debajo de la superficie del mar. Para ello, y con mejor criterio que muchos inventores posteriores, ideó primero un prototipo pequeño, como base de experimentación, que serviría para madurar mejor el modelo definitivo. El pequeño buque era metálico, de tres metros de largo, 1’5 de manga y 1’6 de puntal, y aún se movía por la acción de remos, probándose en el puerto de Barcelona en 1858, tras su construcción por “La Maquinista Terrestre y Marítima”, pionera en España de las construcciones metálicas. Por supuesto que el modelo no consiguió hazañas portentosas, pero era un obligado primer paso indispensable.

Planos del primer prototipo de submarino
Planos del primer prototipo de submarino
 Hombre de concepciones rápidas, Cosme García encargó a la misma empresa poco después el segundo y más maduro modelo, que tras realizar sus pruebs preliminares en las mismas aguas, fue conducido a Alicante, donde realizaría las oficiales, empezando la nueva serie de ensayos en el verano de 1859 y solicitándose la patente el 9 de julio de ese mismo año.

 El nuevo submarino era considerablemente mayor ( 6 x 1’75 x 2’3 ), también enteramente metálico, y ya con las formas exteriores muy parecidas a las de un sumergible convencional, en lo que acertó el inventor, pues hasta mucho después los submarinos navegaban normalmente en superficie y las formas ahusadas o de corte circular, muy apropiadas para al inmersión, eran completamente inadecuadas para superficie. El buque ya era impulsado a hélice, y gran avance: contaba con timones de buceo a proa, un detalle fundamental en un submarino y que faltó en proyectos posteriores y mucho más sofisticados.

Prototipo

Planos del primer prototipo de submarino
Concebido en principio para el rescate de restos sumergidos, el buque tenía múltiples aberturas acristaladas para observar el fondo, así como otras para los brazos metálicos necesarios para la recogida de restos. Su mayor limitación fue que se utilizaba la fuerza humana para mover la hélice, pues en aquella época sólo existía la proporcionada por las máquinas de vapor, completamente inadecuadas para un submarino. También, para su uso bélico, se ideó un cañón de retrocarga y se sugirieron otras armas.

 El 4 de agosto de 1860 se celebró finalmente la prueba oficial, sumergiéndose el inventor con uno de sus hijos en aguas del puerto y permaneciendo bajo el agua durante tres cuartos de hora, con plena facilidad de movimientos o parado entre dos aguas, atestiguando oficialmente el hecho el Gobernador Civil de la Provincia, el Comandante de Marina del Puerto y numerosos testigos, que avalaron oficialmente con sus firmas lo conseguido. De su primacía no cabe duda, pues el Ictíneo I de se probó en el mismo lugar, pero el 7 de mayo de 1861, y cabe señalar que este primer modelo de Monturiol era de casco de madera, poco mayor en dimensiones, y que la fuerza empleada era igualmente humana.

 Animado por el éxito, Cosme García solicitó una entrevista con los reyes, entonces Isabel II y Francisco de Asís, esperando el apoyo oficial, que no obtuvo, con la excusa de los recientes y grandes gastos de la Guerra de África. El inventor, que había invertido todos sus beneficios con la máquina de Correos en sus dos sucesivos prototipos, recurrió a patentarlo en la vecina Francia, el 25 de abril de 1861, pero la Marina de Napoleón III tenía su propio proyecto de submarino (que resultó un completo fracaso) y rechazó el del español.

 Buscando un éxito que se le regateaba, Cosme García volvió al diseño de armas, con una nueva patente de fusil de retrocarga, que consistía en la reconversión de los viejos de avancarga. El modelo triunfó totalmente en las pruebas y se encargaron una serie de 500 ejemplares a la fábrica de armas de Oviedo. Es de señalar que los cerrojos de su invención no podían fabricarse en España, por su elevada técnica, por lo que hubo que encargarlos a la industria belga, entonces puntera, como había sido también el caso de las máquinas de Correos. Todo parecía ir de la mejor manera posible, pero el Ejército decidió cambiar sus especificaciones y las armas recién fabricadas no tuvieron continuación.


El último modelo de fusil de rertocarga, fabricado en serie

 Un arruinado y decepcionado Cosme García pasó sus últimos años en la miseria, ayudado solamente por algunos buenos amigos y falleciendo el 23 de junio de 1874 en Madrid. Poco antes de su muerte, habiéndosele reclamado los derechos de anclaje de su submarino, que había permanecido en Alicante, ordenó a uno de sus hijos que lo adentrara en el mar y lo hundiera.

 La Armada Española, en reconocimiento a su mérito, ha dado su nombre sucesivamente a tres submarinos: el “A-2”, comprado a Italia en 1917, el “S-34”, cedido por los Estados Unidos en 1972, y más recientemente al “S-83”, en construcción, y significativa y dolorosamente, el primer submarino que lleva su nombre que es de construcción española.

China bota buques serialmente: 3 en un día

La botadura de serie de tres buques de guerra en un solo día por el Astillero Hudong-Zhonghua en Shanghai
Ellos son:

La FFG 21 Tipo 054A
El cuarto LPD Tipo 071
El cuarto AGI Tipo 815





China Defence Blog

US Navy: Un submarino llevará el nombre del almirante Rickover

La US Navy nombra un submarino en honor a un Almirante judío
USS Hyman G. Rickover honra a pionero de la era nuclear de la marina de guerra
Por Stephanie Butnick - Tablet


Armada submarino de ataque. (Marina de EE.UU.)

Y ahora, por alguna noticia más suaves. La Armada de Estados Unidos anunció hoy que un nuevo submarino de ataque será el nombre del ex almirante de la marina americana. Hyman G. Rickover, un ingeniero acreditado con el desarrollo de primer submarino de propulsión nuclear del mundo, el USS Nautilus. De acuerdo a un lector con ojos de águila, el USS Hyman Rickover será el único submarino con un homónimo judía.

Rickover, que murió en 1986 (y cuyo obituario del New York Times gloriosamente lo describe como "crujiente y abierto", a menudo chocando con sus superiores), es considerado el pionero de la era nuclear de la Marina. Además de la USS Nautilus, Rickover diseñó los primeros motores para funcionar con la energía nuclear y la primera planta de energía atómica no militar en Shippingport, Penn.

Fue galardonado con la Medalla de la Libertad por el presidente Jimmy Carter en 1980 y más tarde se negó un puesto como asesor nuclear del presidente Reagan, erizado por las consecuencias de la era nuclear que ayudó a marcar el comienzo. "No estoy orgulloso de la parte jugué , "el obituario Times lo cita como habiendo dicho sobre su retiro (contra su voluntad) de la Armada en 1982, a los 82 años.

Malasia planea defensa SAM de su base de submarinos

Malasia evalúa instalar defensas aéreas en la base de submarinos cerca de Mar de China Meridional



Uno de los dos submarinos de la clase Scorpene de la RMN, KD Tun Razak 

Malasia está tratando de dotar a su base naval en Teluk Sepanggar con un sistema de defensa aérea como medida preventiva contra las amenazas potenciales, dijo el ministro de Defensa Hishammuddin Tun Hussein en un comunicado de prensa el 26 de enero.

La base, ahora conocido como RMN Kota Kinabalu, es actualmente el hogar de dos submarinos de ataque diesel-eléctricos de la clase Scorpene del Marina Real de Malasia (de RMN): KD Tunku Abdul Rahman y KD Tun Razak. La base comenzó sus operaciones en 2006, originalmente como la Base Naval Sepanggar, y alberga la única instalación dedicada a base de submarinos del país junto con otros buques combatientes de superficie.

Hishammuddin describió el plan de despliegue de sistemas de defensa aérea en RMN Kota Kinabalu como un movimiento que preparará a la RMN para posibles conflictos en el futuro, y agregó que el servicio se centra actualmente en las posibles amenazas que emanan de las aguas del Mar del Sur de China y Sabah Oriental.

Sin embargo, el ministro no llegó a elaborar sobre los detalles de cualquier sistema que está siendo considerada, diciendo que cualquier decisión dependerá de las necesidades de las fuerzas armadas y de la financiación del gobierno.

Ubicación estratégica

La base naval de RMN en Teluk Sepanggar está cerca de las regiones marítimas en disputa en el Mar Meridional de China. Una decisión de desplegar una capacidad de defensa aérea a la base de submarinos puede haberse convertido en cada vez más importante de Malasia tras maniobras de Armada Ejército de Liberación del Pueblo (AELP) cerca de aguas reclamadas por Pekín y Kuala Lumpur.

La agencia de noticias china Xinhua informó en enero de 2014 que un grupo de trabajo de la AELP, que comprende el buque muelle de desembarco (LPD) Tipo 071 buque Changbaishan (989), el destructor Tipo 052B Luyang clase I Wuhan (169) y el destructor Tipo 052C Luyang II- clase Haikou (171), que patrullaron James Shoal y celebraron una ceremonia en la que los marineros juraron para salvaguardar la soberanía del país.

China ha afirmado repetidamente James Shoal como su característica tierra austral y continúa para reforzar esta enviando regularmente los buques de guerra a la zona. James Bajío se encuentra aproximadamente a 60 millas náuticas de la costa de Sarawak en Malasia Oriental.

Jane's

Alemania ofrece los U209 y U210 a Tailandia

TKMS ofrece los submarinos Tipo 209 y Tipo 210 para la Marina Real de Tailandia




Modelo transversal del tipo 210 en construcción de submarinos compacta avanzada 210 mod por Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) astillero ThyssenKrupp Marine Systems. (Foto: Jane)

La compañía destacó las capacidades de los dos submarinos en las reuniones en Bangkok recientemente como parte de la Thai Royal Navy continua revisión (de RTN) de plataformas submarinas, dijeron fuentes.

Este programa de evaluación - en el que también ha aparecido submarinos Proyecto 636 clase Kilo de Rusia  y plataforma de clase Yuan (Tipo 041) de China- es en apoyo del plan de la RTN para adquirir hasta tres submarinos en los próximos años. También se espera que el submarino clase Bogo (Tipo 209) de Daewoo Shipbuilding & Chang- de Ingeniería Marina de Corea del Sur sean evaluados por la RTN.

Jane's

Cazador de tesoros de un naufragio prófugo es recapturado

Fugitivos cazador de tesoros capturado en Florida
Tommy Thompson a ser juzgado la próxima semana por fraude
Por: Los Editores


 
El Servicio de Alguaciles de Estados Unidos arrestó cazador de tesoros Tommy Thompson en un Hilton Florida el martes, reviviendo una saga de dos décadas que implica una búsqueda de lo que muchos han llamado "el mayor tesoro perdido en la historia estadounidense", un grupo de inversionistas furiosos, y una de dos persecución año por Thompson.

En octubre de 1989, un equipo dirigido por Thompson recuperó un estimado de 400 millones de dólares de oro a partir de los restos de la SS Centroamérica, un vapor que se hundió en 1857, durante un viaje de Panamá a Nueva York y se llevó 42.000 libras de oro con él. Thompson pasó tres años y $ 12,7 millones del dinero de los inversores de ejecutar la búsqueda, todos los cazadores de tesoros de carreras, mientras que la competencia.

Múltiples partes demandadas Thompson después se recuperó el tesoro. Treinta y nueve compañías de seguros afirmaron que habían asegurado el oro en 1857, dos de 161 inversores de Thompson preguntó por su parte (ninguno ha sido pagado todavía), y nueve miembros de la tripulación del Thompson demandó en 2006. Ese año, Thompson se mudó a un Vero mansión Beach, pagar todas sus facturas en efectivo. Cuando él no se presentó a una audiencia en la corte en 2012, un juez emitió una orden para su arresto.

Thompson se mantendría a la fuga durante dos años. Los agentes federales casi lo localizaron en el 2012, llegando a una mansión abandonada, donde encontraron 10.000 dólares en efectivo, teléfonos celulares desechables, y un libro titulado Cómo vivir tu vida invisible. "Thompson fue uno de los fugitivos más inteligentes siempre buscan los US Marshals," Peter Tobin del Servicio de Alguaciles de Estados Unidos a la AP. "Y tenía vastos recursos financieros a su disposición."

Thompson, de 62 años, tenía previsto comparecer en un tribunal de West Palm Beach el jueves, pero un juez federal retrasó su audiencia al 4 de febrero por lo que Thompson podría encontrar un abogado, según informa el diario Palm Beach Post. Se tiene previsto regresar pronto a su estado natal de Ohio para enfrentar cargos federales, pero él se ha quejado de los problemas de salud de la encefalitis y espera permanecer en la Florida, los informes posteriores.

Outside

Arqueología: Encuentran un callejón de naufragios en los Grandes Lagos

Callejón de Naufragios 


De la madera al acero, desde la vela al vapor, a partir de los primeros pioneros de la industria establecida, la historia de los Grandes Lagos se encuentra muy por debajo de Thunder Bay

Samir S. PATEL - Archaeology


Thunder-Bay-Defiance (Cortesía de Thunder Bay National Marine Sanctuary / NOAA) Defiance surgió de una densa niebla en las primeras horas de la mañana a una visión inesperada: John J. Audubon, uno de una flota de nuevos buques de vela rápido, acercándose. Debido a su velocidad y las estrechas callejuelas de vela Lago Huron, Audubon no pudo evitar la colisión. Los barcos se hundieron en última instancia, a pocos kilómetros el uno del otro, pero no se perdieron vidas.

Tres hombres están sentados en la cubierta de popa de RV Storm, un buque de investigación de 50 pies balanceándose suavemente en el lago Huron en una clara, cálida mañana de julio. Han más o menos desaparecieron bajo cubiertas de neopreno negro, masas de tubos corrugados y lisos, y las constelaciones de tanques de metal, clips y sujetadores. Oficial de seguridad de buceo Jason Nunn llama una lista de verificación que suena arcano incluso a un buceador experimentado:

"Pulse la ADV para garantizar un funcionamiento correcto."

"Confirme equipos están configurados para el modo de CCR y que usted está en la combinación adecuada."

"Poned la PO2 a 0.5".

Los buzos-Russ Green, Joe Hoyt, y Tane Casserley-son arqueólogos subacuáticos con la Oficina de Santuarios Marinos Nacionales de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA). Se trata de llevar sistemas rebreather que fregar el dióxido de carbono de la respiración y reciclan el aire, lo que les permite bucear más profundo y permanecen abajo más tiempo que los buceadores con equipo tradicional de buceo de circuito abierto. En pocos minutos, van a caer 165 metros por el agua clara y fría en el naufragio del Pewabic, un 200 pies de largo carguero que se hundió en 1865 tras una colisión misteriosa. Pewabic es uno de cientos de naufragios y presuntos restos de naufragios en los Thunder Bay National Marine Sanctuary frente a la costa noreste de Michigan. En conjunto, estos barcos históricos encarnan toda la historia del transporte moderno en los Grandes Lagos-la historia de la apertura del continente americano a la liquidación y la industria.

"Cerca de 30 segundos para el ferrocarril," dice Nunn, quien es de la Universidad de Carolina del Este, intercalar los buzos acercarse al borde de la cubierta.

"He estado esperando todo el día para este momento", dijo Hoyt, visitando Thunder Bay desde el monitor del Santuario Marino Nacional en Virginia, antes de que él explota los árboles más. Uno tras otro, los buzos salir y desaparecer.

Veinticinco minutos más tarde, una bolsa inflable superficies a pocos metros de la tormenta. Esta es la señal para Nunn que los buzos están todos juntos, y el símbolo para él para enviar dos buzos-NOAA seguridad arqueólogo Stephanie Gandulla y de la Universidad de Carolina del Este Marcos Keusenkothen. Una segunda bolsa aparece para indicar que todo está bien y los buzos están a la espera de 60 metros por debajo por motivos de seguridad.

"Pan comido", dice Casserley alrededor de 20 minutos más tarde mientras se transporta a sí mismo de nuevo en la cubierta, con no poco esfuerzo, y comienza el laborioso proceso de eliminación de su equipo.

Marina mercante: Transatlántico SS Great Britain

SS Great Britain




El Great Britain en su dique seco de Bristol.

Historial
Tipo Transatlántico
Operador Great Western Steamship Company
Iniciado Julio de 1839
Botado 19 julio de 1843
Asignado 1845
Viaje inaugural 26 de julio de 1845
Baja 1937
Destino Barco museo, Bristol (Inglaterra, Reino Unido)
Características generales
Desplazamiento 3450 t de registro bruto
Eslora 98,14 m (322 pies)1
Manga 15,54 m (51 pies)1
Calado 4,9 m
Propulsión Velas y una hélice
Velocidad De 10 a 11 nudos (19 a 20 km/h)
Tripulación 130
Capacidad 360 pasajeros, más tarde aumentada a 730



El SS Great Britain es un transatlántico británico que fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y botado en julio de 1843. Fue el primer transatlántico con casco hecho de hierro y también fue el primer buque de pasajeros en ser propulsado con una hélice. El primer barco de vapor propulsado con este dispositivo fue el Archimedes, del cual obtuvo la idea Brunel, aunque modificó el sistema de transmisión con correas sin ruido, ya que el sistema del Archimedes era demasiado ruidoso para los pasajeros. En la época de su botadura, el Great Britain era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo.

Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero cuando fue construida una cubierta extra su capacidad aumentó para un total de 730 pasajeros. El 26 de julio de 1845 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York.

Hoy en día, el Great Britain es usado como barco museo en el puerto de Bristol (Inglaterra), y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año.

Historia

El Great Britain fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la Great Western Steamship Company. Originalmente, el barco había sido diseñado con ruedas de palas laterales, pero Brunel se dio cuenta de las ventajas que ofrecía la hélice y decidió modificar el diseño.4 Fue construido en Bristol, en un dique seco especialmente adaptado.5

La botadura tuvo lugar el 19 de julio de 1843, en presencia del Príncipe Alberto.2 Las condiciones del tiempo eran generalmente favorables, pero los diarios registraron que, después de un mal inicio, el tiempo mejoró con sólo algunas lluvias intermitentes. El ambiente de ese día puede ser mejor definido por un reportaje publicado al día siguiente en el The Bristol Mirror:

"Grandes multitudes empezaron a llegar pronto en el día incluyendo muchas personas que viajaron a Bristol sólo para el espectáculo. Había un ambiente general de expectación como si el emblema real fuese desplegado. El camino procesional había sido limpiado y Temple Street decorada con banderas, estandartes, flores y cintas. Niños de la City School y niñas de la Red Maids fueron alineados en una elegante formación por toda la eslora del buque. El camino era una masa de colores y todos estaban en las calles como si fuese una fiesta nacional. El ambiente de alegría incluso permitió que fuesen olvidados los problemas de la disensión política en Londres".6

Botadura del Great Britain en Bristol. Cuadro pintado por Joseph Walter.

El 26 de julio de 1845, el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días.7 En noviembre de 1846, solo un año después de haber realizado su primer viaje, el barco encalló en las arenas de la bahía de Dundrum, en el condado de Dundrum (Irlanda) y había serias dudas de si sería posible desencallarlo. El propio Brunel aconsejó que si había un ingeniero naval que pudiese hacerlo este sería James Bremner de Brisbane. Bremner fue contratado y el Great Britain fue desencallado en agosto de 1847. Entretanto, el coste de salvar al Great Britain llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y fue vendido a Gibbs, Bright & Co. y transformado en un barco de emigración. Fue construida una nueva cubierta, fue modificada la estructura de camarotes interna (permitiendo transportar hasta 730 pasajeros), se cambió la maquinaria, fue añadida una segunda chimenea y el número de mástiles fue reducido de seis a cuatro. El Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852, realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo.


El Great Britain abandonado en las islas Malvinas.


El mástil del Great Britain en Puerto Stanley.
Entre 1855 y 1858 también fue usado para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón.

En 1886, un incendio a bordo dañó seriamente al buque, y fue entonces vendido a la Falkland Islands Company, permaneciendo en las islas Malvinas como buque para almacenamiento de carbón hasta 1937, cuando fue barrenado y abandonado.9 En su papel como carbonero fue utilizado para reabastecer a la marina del Atlántico Sur, que derrotó a la flota del almirante Maximilian von Spee en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial, parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que fue seriamente dañado en la Batalla del Río de la Plata.

En los años 1930 y 1960 se intentó rescatar el barco, pero los intentos no tuvieron éxito.4 Permaneció en las Malvinas hasta 1970, cuando finalmente regresó a Inglaterra para ser restaurado. Antes de que saliese de las islas, un mástil fue dejado en Puerto Stanley, como recuerdo del tiempo que estuvo en las Malvinas.4 Este mástil, con un diámetro de 1,06 metros (3,5 pies), está montado en Victory Green, frente al hotel Upland Goose.4

Restauración

El Great Britain en proceso de restauración (julio de 1975).

La placa de cristal alrededor del barco.


En abril de 1970, el barco fue reflotado sobre el pontón sumergible Mulus III, y fue llevado de vuelta a Bristol por el remolcador alemán Varius II, para ser conservado como un barco museo. El SS Great Britain regresó entonces a su lugar de nacimiento, el dique seco del astillero de la Great Western, el cual había sido abandonado durante la Segunda Guerra Mundial debido a los daños causados por una bomba. A día de hoy, este dique es un Monumento clasificado del Reino Unido, listado como grado II.10 11

La operación de salvamento sólo fue posible gracias a diversas donaciones, incluyendo una de Jack Hayward y otra de John Paul Getty, la cual había sido organizada por el SS Great Britain Project (un grupo presidido por Richard Goold-Adams). Originalmente, la intención era restaurar el buque conforme al estado original de 1843. Sin embargo, la filosofía del proyecto fue alterada, y se fijó el objetivo de conservar todo el material anterior a 1970.

En 1998, tras una extensa inspección, se descubrió que el casco aún seguía corroyéndose en el húmedo ambiente del puerto. Para evitar el avance de la corrosión y preservar el material original del casco, se inició un amplio trabajo de conservación, que culminó en la instalación de una placa de cristal alrededor de la línea de flotación (la cual está cubierta de agua y simula que el barco está flotando), con dos deshumidificadores para eliminar la humedad.12 13

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