El servicio de inteligencia naval alemán, B-Dienst, había previsto un desembarco aliado en el sur de Francia, aunque sin precisar el lugar ni la fecha. Como preparación, los Aliados bombardearon fuertemente los puertos de Toulon, Génova y Trieste, hundiendo numerosos barcos mercantes y pequeños buques de guerra. El 6 de agosto, la 15.ª Fuerza Aérea estadounidense atacó Toulon, destruyendo cuatro U-boots previamente dañados y dejando otro más fuera de servicio. El desembarco aliado ocurrió el 15 de agosto, con tropas francesas y estadounidenses, y fue exitoso. Los alemanes se vieron obligados a hundir tres U-boots averiados. Al final, solo quedaban tres U-boots en el Mediterráneo, todos en Pola.
Tres días después, Hitler ordenó evacuar los U-boots de los puertos atlánticos franceses rumbo a Noruega, ya que las bases serían pronto inaccesibles. Además, la RAF ya podía penetrar los techos de concreto de los refugios de submarinos. El 12 de agosto, bombarderos Lancaster lanzaron bombas Tallboy de 5,5 toneladas sobre Brest, dañando los refugios. Ocho U-boots no aptos para navegar fueron hundidos o desmantelados. Las guarniciones terrestres debían resistir como “fortalezas”.
Aparte de los siete U-boots perdidos en el Mediterráneo y los ocho en puertos franceses, en agosto se perdieron otros veintiuno, en su mayoría por ataques aéreos. A pesar de esto, los submarinos lograron hundir dieciocho barcos mercantes (99.000 toneladas), de un total aliado perdido de 118.500 t. Sin embargo, la guerra submarina estaba perdida. La construcción de nuevos mercantes en EE.UU. y Reino Unido superaba por mucho las pérdidas: 38 millones de toneladas producidas frente a 23 millones hundidas (14,5 millones por U-boots). Las tasas de producción aumentaban; las de hundimiento, bajaban.
En septiembre, los U-boots solo hundieron siete mercantes (43.000 t), mientras perdían veintiún unidades. Tres de estos eran modelos desarmados y transportados por tierra al Mar Negro. Los tres U-boots restantes en el Mediterráneo fueron destruidos: uno por destructores cerca de Creta y dos en un bombardeo en Salamina. Desde entonces, los U-boots solo operaban desde Noruega. A fines del mes quedaban 144 operativos, más 260 en entrenamiento.
El 15 de septiembre, la RAF dañó gravemente al acorazado Tirpitz con bombas Tallboy lanzadas por 28 Lancaster desde Rusia. Un impacto directo abrió un enorme agujero en la proa. Los ingenieros alemanes estimaron nueve meses para repararlo. En octubre, fue trasladado a Tromsø como batería antiaérea flotante.
Para octubre, los U-boots operativos eran 141. Solo lograron hundir un mercante de 7.000 t, y se perdieron once submarinos, cuatro en un ataque aéreo sobre Bergen. En noviembre, la situación no mejoró: hundieron siete mercantes (29.500 t) y perdieron ocho unidades. El uso del schnorkel y mejores tácticas ayudaban a su supervivencia. Los U-boots patrullaban zonas costeras poco defendidas como el canal de Bristol. La RAF los buscaba con escaso éxito diurno.
En noviembre, el Tirpitz fue finalmente hundido por 29 Lancaster que atacaron desde Escocia. Al menos dos bombas Tallboy impactaron, provocando una explosión interna. El buque se volcó, muriendo 1.204 de sus 1.900 tripulantes. Con esto desapareció la amenaza naval al convoy del Ártico.
Aunque la situación era desesperada, Dönitz mantenía la fe en sus nuevas armas. Dentro de la Kriegsmarine, esa “arma milagrosa” eran los nuevos submarinos eléctricos (electro-boats), versiones más prácticas de los experimentales Tipo Walter. Se desarrollaban los modelos XXI (oceánicos) y XXIII (costeros), con motores más potentes y casco preparado para mayores profundidades. Albert Speer organizó su producción por módulos en fábricas dispersas, para luego ensamblarlos en astilleros centrales. Gracias a esto, la producción avanzaba con rapidez. La inteligencia aliada, gracias a Enigma, detectó el programa y previó que los primeros estarían listos a principios de 1945.
En diciembre, las tormentas limitaron las operaciones, pero los U-boots hundieron nueve mercantes (58.500 t), mientras perdían trece unidades. Dos fueron destruidos por bombardeos de la 8.ª Fuerza Aérea en Hamburgo. La tecnología del schnorkel, ahora con detección de radar, mejoró su capacidad de evasión. No obstante, la preocupación principal era el inminente despliegue de los submarinos eléctricos. En el último día del año, bombardeos aliados dañaron varios Tipo XXI en Hamburgo.
Otra amenaza era el uso del sistema de clave especial (Sonderschlüssel), que impedía descifrar las comunicaciones de ciertos U-boots individuales. Esto complicaba el seguimiento de sus salidas y regresos.
Para enero de 1945, la situación alemana era insostenible. Las ciudades estaban en ruinas, la Luftwaffe casi destruida, el frente occidental roto y los soviéticos avanzaban hacia Berlín. Aun así, Dönitz creía que los electro-boats podían revertir el curso naval.
Mientras tanto, la Kriegsmarine realizaba una masiva evacuación de tropas y civiles desde Prusia Oriental a través del Báltico, usando cualquier embarcación disponible, incluidos U-boots. Los acorazados Lützow, Admiral Scheer y el crucero pesado Prinz Eugen apoyaban con fuego naval.
El 1° de enero, diecisiete mini-submarinos Seehund partieron desde Ijmuiden para atacar buques en ruta a Amberes. Solo hundieron un pequeño barco y regresaron dos. El resto fue destruido o encalló. También se intentaron infructuosos ataques con Biber y lanchas explosivas Linsen. Las pérdidas fueron altas: diez Seehund, diez Biber y siete Linsen.
Ese mes, los U-boots hundieron once mercantes (58.000 t), perdiendo catorce unidades. Otro ataque en Hamburgo destruyó tres Tipo XXI y dañó nueve. La producción fue severamente afectada.
En febrero, los pequeños submarinos lograron hundir un buque tanque y un cable submarino, pero perdieron otros trece aparatos. Los U-boots oceánicos hundieron quince mercantes (65.000 t), pero perdieron veintidós unidades. Las esperanzas puestas en los Tipo XXI no se concretaban por retrasos y bombardeos.
En marzo, los U-boots hundieron trece mercantes (65.000 t), pero perdieron treinta y dos submarinos, trece de ellos en ataques a Wilhelmshaven, Bremen y Hamburgo. Solo dos eran Tipo XXI. Los minisubmarinos siguieron sus misiones suicidas con pocas bajas infligidas y enormes pérdidas: nueve Seehund, veintisiete Linsen y cuarenta y dos Biber o Molch. Catorce Biber explotaron accidentalmente en Róterdam.
Abril fue el último mes completo de guerra. Los U-boots oceánicos llegaban a 166, con otros 263 en formación. Hundieron trece mercantes (72.000 t), pero perdieron cincuenta y cinco unidades, veinte de ellas en bombardeos masivos sobre Kiel y Hamburgo. Varios fueron atacados por Mosquitos británicos mientras navegaban a Noruega. El único Tipo XXI que logró salir, el U-2511, fue enviado el 17 de abril, pero nunca llegó a combatir. Si este modelo se hubiera desplegado antes, podría haber cambiado la guerra naval.
El K-Verband también actuó, hundiendo un petrolero y un carguero frente a Dover, pero perdió doce Seehund, nueve Biber y diecisiete Linsen. Fue el fin de este grupo.
Con los soviéticos a las puertas de Berlín, Hitler se suicidó el 30 de abril. Había designado a Dönitz como sucesor. Éste comprendió que la situación era irremediable, pero retrasó la rendición unos días para evacuar más gente desde el este. El 4 de mayo ordenó el código "Regenbogen" para hundir los U-boots, aunque los Aliados no lo autorizaron. En su lugar, los submarinos izaron banderas negras y comenzaron a regresar a puerto. La rendición se formalizó el 8 de mayo, aunque las órdenes ya circulaban el día 4.
Algunos U-boots no recibieron la orden a tiempo. En los primeros siete días de mayo se hundieron otros veintiocho submarinos, mientras tres mercantes fueron hundidos (10.000 t). Se estima que la Kriegsmarine evacuó a unos dos millones de personas vía Báltico, con 20.000 bajas en el mar: su mayor operación logística de toda la guerra.
En total, los Aliados perdieron unas 21,5 millones de toneladas brutas de mercantes durante la guerra, pero construyeron más de 45 millones. Los U-boots hundieron 2.927 mercantes (casi 15 millones de toneladas) y 175 buques de guerra aliados (243.000 t). Se enviaron a patrullar 1.110 U-boots oceánicos; unos 800 fueron destruidos. Estuvieron cerca de ganar la Batalla del Atlántico en 1942, pero fueron vencidos por la determinación aliada, nuevas armas, y el papel clave de la inteligencia de Enigma.
Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi
Antes de la gesta de la “Modesta Victoria” original, hubo otros
intentos de los marinos que no pudieron coronarse con el éxito, dado el
escaso conocimiento que se tenía de los ríos de la región.
A
la Marina de Guerra de la República Argentina, le costó tres
expediciones alcanzar el Nahuel Huapi por vía fluvial, no pocos
esfuerzos y una cantidad apreciable de recursos. El objetivo recién pudo
cumplirse el 13 de diciembre de 1883, después de varios intentos
fallidos. Le cupo el honor al, por entonces, teniente Eduardo O’Connor,
al mando de una embarcación de nombre luego emblemático: la “Modesta
Victoria”.
La
historia supo de algunos sinsabores. En primer término, “por decreto
del 27 de diciembre de 1880, se dispuso que el comandante D. Erasmo
Obligado debía realizar una expedición para explorar el río Limay y el
lago Nahuel Huapi, conjuntamente con la campaña que el general Villegas
desarrollaría hasta el citado lago”, según informó Alfredo Serres
Güiraldes en su libro “La estrategia del general Roca” (1979).
El
autor explicaba que “la comisión embarcada recibió el nombre
‘Exploradora’ y estaba constituida por el comandante D. Erasmo Obligado,
el teniente D. Eduardo O’Connor, que comandaba el ‘Río Neuquén’, el
subteniente D. Santiago Albarracín y el piloto Eduardo Moyzes. En total,
el personal ascendía a 18 hombres con el agregado del teniente de
infantería D. Jorge Rhode, que había solicitado acompañar a los
exploradores”.
Como
puede advertirse, algunos de los protagonistas le prestan su apellido a
sendas calles de Bariloche, sin que la mayoría esté al tanto del
porqué. “El 25 de febrero de 1881, zarparon comenzando a navegar el río
Negro. La travesía fue penosa por los inconvenientes con que tropezaron
durante la navegación. Recién el 17 de mayo arribaron al fuerte Roca. De
allí, partieron el día 26 del mismo mes para la confluencia del Neuquén
con el Limay”.
El
“racconto” indica que “en primer término, los expedicionarios
procuraron navegar el río Neuquén pero la poca profundidad de las aguas
se los imposibilitó. En vista de ello, enfilaron hacia el Limay, pero a
poco de andar les fue dificultoso continuar la navegación como
consecuencia, también, de la bajante de las aguas”. Por entonces, las
represas aún no habían alterado los caudales fluviales.
Según
Serres Güiraldes, “en vista de estos contratiempos, Obligado ordenó al
teniente O’Connor que con un bote y la tripulación correspondiente
continuara navegando aguas arriba. Luego de efectuar 18 millas regresó
el 1 de abril. El ‘Río Neuquén’ permaneció en el paso del Neuquén a la
espera del regreso de la expedición de Villegas. El 25 de mayo, este
jefe acordó con el comandante Obligado la finalización de la exploración
del río Limay, regresando por lo tanto la nave a Carmen de Patagones”.
Persistencia
No
era cuestión de amilanarse. “El comandante Obligado pronto preparó e
inició una nueva expedición al río Limay. Esta vez, eligió la nave ‘Río
Negro’ que por su mayor velocidad sería más apta para sortear la fuerza
de la correntada. En el momento en que se comenzó el viaje, el río
estaba crecido lo que facilitó el desplazamiento del barco”. Las cosas
habían comenzado mejor. “Es así que, el día 14 de octubre de 1881, se
encontraron en Choele Choel. El coronel Vintter a cargo accidental de la
división dispuso como medida de seguridad que acompañaran por tierra al
vapor 50 hombres al mando del capitán D. Juan Gómez. La suerte seguía
acompañando a la tripulación ya que el Limay también traía más agua,
llegando hasta la confluencia en el Collón Curá”.
Pero,
hasta allí nomás, acompañó la buena estrella. “A partir de ese punto,
les fue imposible continuar la navegación ya que la correntada arrojaba
al barco contra un peñón que bautizaron con el nombre de Río Negro. Ante
la imposibilidad, Obligado resolvió continuar la navegación en un bote a
remos y vela, pero la mayor parte del viaje debieron hacerlo a la sirga
y, en algunas ocasiones, tuvieron que sacar la embarcación fuera del
agua y transportarla a pulso”.
El
relato de Serres Güiraldes, que se basa en el de González Lonzieme,
publicado en el Boletín del Centro Naval (1964), señala que “así,
realizando un esfuerzo sobrehumano alcanzaron, el 18 de noviembre, el
lugar en que Villarino había emprendido el regreso en 1783. Pero, desde
ese punto, un nuevo inconveniente se sumó a los muchos que habían
enfrentado. El día 23 de noviembre, los indios de Sayhueque les cercaron
el paso obligándoles a regresar”.
La
reconstrucción indica que “ante ese imprevisto insalvable, con los
pocos efectivos con que contaban debieron retornar hasta donde estaba
amarrado el ‘Río Negro’ y, ya en él, continuar su viaje hasta Carmen de
Patagones.
Ese
segundo viaje evidenció que era imposible la navegación por barco hasta
el Nahuel Huapí. Pero les sirvió para realizar una serie de
reconocimientos geográficos de las márgenes de los ríos Negro y Limay”.
Se va la “tercera”
Obviamente,
“Obligado no cesó en su empeño de llegar al Nahuel Huapí por vía
fluvial. El 31 de octubre de 1882, los preparativos estaban listos,
zarpando nuevamente en el ‘Río Negro’. La navegación se realizó con
mayor rapidez merced a las enseñanzas recogidas en los viajes
anteriores. Esta mayor rapidez les permitió alcanzar el 19 de diciembre
la confluencia del Neuquén con el Limay, enfilando la proa del ‘Río
Negro’ otra vez por este curso de agua hasta el peñón Río Negro, donde
amarraron el barco”.
En
esta oportunidad, parecía que todo estaba a favor. “Como la vez
anterior, Obligado continuó la navegación en una lancha, pero con mayor
suerte ya que los indios no lo molestaron. Sólo tuvieron que luchar
contra la correntada, los rápidos, los remolinos y los grandes troncos
que acarreaba la corriente. Todo ese conjunto de obstáculos contribuyó a
frustrar nuevamente la aspiración de llegar al lago”.
Con
ironía, “el destino no le deparó a Obligado la dicha de poder llegar al
lago Nahuel Huapí ya que fue designado por el gobierno para cumplir una
comisión en Europa. Encargado de la expedición quedó el teniente
O’Connor. El ‘Río Negro’ en esa travesía iba al comando del teniente
Wilson y O’Connor como jefe de la expedición. Luego de una accidentada
navegación entre lo que se contó una varadura de ocho días a la altura
de Villa Roca, el ‘Río Negro’ alcanzó la confluencia del Collon Curá con
el Limay y luego de varios intentos por vencer la correntada para
continuar el viaje, tuvieron que amarrar el barco al peñón”.
La
misión estaba a punto de coronarse. “De allí O’Connor continuó el viaje
en una lancha construida especialmente. Igual que las veces anteriores
gran parte del trayecto se realizó a la sirga. El día 30 llegaron al río
Traful, luego de ingentes esfuerzos y el 13 de diciembre hacían su
entrada al Nahuel Huapí. En el diario de navegación se puede leer: ‘A
las 2h.40m.p.m entraba triunfante en el lago Nahuel Huapí con el aparejo
largo y el Pabellón Nacional al tope, la lancha que en esos momentos se
llamó Modesta Victoria”. La epopeya había concluido.
PT PAL-Roketsan refuerza los sistemas de armas de los buques de guerra de la Armada de Indonesia
Sistema de Lanzamiento Vertical (VLS) Midlas (foto: NavalNews)
Estambul
– PT PAL Indonesia firmó un contrato de cooperación con la empresa de
defensa turca Roketsan Sanayi ve Ticaret AS. Esta cooperación incluye la
adquisición de sistemas de armas para la Fragata Merah Putih a través
del programa "Equipado para pero no con" (FFBNW) y para el proyecto de
reacondicionamiento del buque de guerra de la Armada de Indonesia
(R-41). Esta colaboración consolida la posición de PT PAL como
integrador líder de equipos de defensa naval en Indonesia, tanto en
plataformas como en sistemas de armas/arrendamiento.
La
firma fue realizada por el CEO de PT PAL Indonesia, Kaharuddin Djenod, y
el CEO de Roketsan, Murat Ikinci, en la Feria Internacional de la
Industria de Defensa (IDEF) 2025 en Estambul, Turquía, el jueves (24 de
julio).
Este contrato estratégico abarca la adquisición del sistema de armas Midlas, el Sistema de Lanzamiento Vertical (VLS),
para la Fragata Merah Putih. El sistema se integrará mediante el
programa FFBNW, lo que significa que el buque está diseñado para estar
listo para la futura instalación de armas.
Sistema de lanzamiento vertical (VLS) Midlas (foto: Haber7)
El
proyecto FFBNW no se limita a proporcionar espacio vacío. Su
implementación es un proceso de ingeniería complejo. Requiere un
profundo conocimiento de la integración de los sistemas de control del
buque, desde la navegación y los sensores hasta los lanzadores de
misiles. «Esta capacidad es un activo estratégico vital. Ahí reside la
fuerza del diseño integral de un buque de guerra», enfatizó Kaharuddin
Djenod.
Además del sistema VLS, también se firmó un contrato para la adquisición del sistema de armas de misiles tierra-tierra (SSM) Atmaca
. Este sistema se utilizará en el proyecto R-41, concretamente en las
clases Fatahillah, lancha patrullera rápida (FPB) y Parchim Pattimura.
Kaharuddin
afirmó que esta colaboración no solo forma parte de un proyecto
estratégico nacional, sino que también representa un gran avance,
prometiendo fortalecer las capacidades de PT PAL mediante la
transferencia de conocimiento y tecnología entre Indonesia y Turquía.
"Creemos que esta colaboración fortalecerá las relaciones industriales y
mejorará la interoperabilidad de la tecnología de defensa en el futuro.
Además, el apoyo del Ministro de Defensa a este tipo de fortalecimiento
es extraordinario, ya que aspiramos a lograr la autosuficiencia en el
futuro", afirmó.
Misil tierra-tierra Roketsan Atmaca (foto: AA)
El
apoyo gubernamental al fortalecimiento de la industria de defensa
nacional también abre mayores oportunidades para la diplomacia
tecnológica. Esto representa una oportunidad para que PT PAL expanda su
red global, mejore su dominio de la tecnología de defensa y fortalezca
su posición como socio estratégico global.
Acerca
de PT PAL Indonesia: PT PAL Indonesia es la mayor empresa de
fabricación marítima de Indonesia. Nos destacamos en el diseño y la
construcción de buques de guerra, buques mercantes e ingeniería general.
También somos reconocidos por nuestra experiencia en el mantenimiento,
la reparación (harkan) y la revisión de productos marítimos, incluyendo
buques de guerra, submarinos, buques mercantes e ingeniería general de
productos de energía y electrificación.
Para marzo de 1944, los U-boots alemanes habían pasado de cazadores a presas, perseguidos constantemente por aviones patrulleros. A comienzos de enero, las pérdidas redujeron la flota operativa a 168 submarinos, apenas dos tercios del máximo alcanzado nueve meses antes, aunque había 268 nuevos en pruebas. A pesar del bombardeo masivo de la RAF y la USAAF, la producción no se había detenido. Aunque barrios enteros de Kiel, Bremen y Hamburgo estaban en ruinas, los astilleros seguían funcionando y los reemplazos eran numerosos.
Sin embargo, muchas de las mejores tripulaciones ya se habían perdido. Los nuevos eran en su mayoría voluntarios, aunque algunos eran transferidos desde otras ramas de la Kriegsmarine. Luego de un curso básico, se entrenaban en funciones específicas: timoneles, mecánicos diésel, artilleros o cocineros. Las condiciones en los U-boots eran extremadamente incómodas, y muchos sabían, aunque no lo admitieran, que probablemente terminarían en el fondo del mar.
En un intento por recuperar la ventaja, se comenzaron a introducir nuevas tecnologías. El ideal era un submarino que pudiera operar totalmente sumergido, como el experimental Tipo V diseñado por Hellmuth Walter, con un casco doble y propulsado por peróxido de hidrógeno. Alcanzaba 30 nudos bajo el agua, pero era inviable por la escasez de combustible y su producción lenta. Como alternativa, se incorporó el schnorkel, un tubo retráctil para operar los motores diésel bajo el agua, aunque con grandes desventajas: visibilidad reducida, gases tóxicos, y peligro de asfixia si se cerraba la válvula con oleaje. El primer U-boot en usarlo en patrulla, el U-264, fue hundido el 19 de febrero de 1944.
Los resultados no mejoraban: en enero solo se hundieron trece mercantes (18.500 t), con catorce U-boots perdidos, en su mayoría en el Atlántico Norte. Para febrero, se hundieron dieciocho mercantes (93.000 t), pero se perdieron veinte submarinos. En marzo, los U-boots hundieron veintitrés barcos (123.000 t), y también perdieron veintitrés unidades, varias en convoyes árticos.
Mientras tanto, el acorazado Tirpitz, dañado en septiembre de 1943, fue nuevamente atacado el 3 de abril por la Royal Navy. Veintiocho bombarderos Barracuda lo sorprendieron mientras levaba anclas, impactando con catorce bombas. Murieron 122 tripulantes y quedó fuera de combate por otros tres meses.
El ataque con minisubmarinos británicos llevó a los alemanes a crear el K-Verband, un comando de pequeñas unidades suicidas. Entre ellas estaban los Neger (torpedos tripulados en superficie), Marder (con capacidad de inmersión), y lanchas explosivas Linsen. Luego se incorporaron los Biber, Molch, y más tarde los Seehund, estos últimos más eficaces y con dos torpedos.
En abril, los U-boots hundieron solo nueve mercantes (62.000 t) y perdieron diecinueve unidades. En mayo fue peor: apenas cuatro hundimientos (24.500 t) frente a veintidós pérdidas. El Atlántico era cada vez más peligroso. Ni siquiera el Báltico era seguro: un U-boot se perdió por colisión ese mes.
El 6 de junio, comenzó la invasión de Normandía. Dönitz, de vacaciones en Badenweiler, regresó a su cuartel para organizar la respuesta. Se activaron submarinos en Francia y Noruega: diecisiete partieron de Brest hacia el flanco oeste de la invasión, y diecinueve de Lorient y St-Nazaire se posicionaron en el golfo de Vizcaya, engañados por las maniobras de distracción aliadas.
La respuesta naval alemana fue mínima. Los grandes buques estaban ocupados en el Báltico. Un puñado de torpederas atacó sin grandes resultados. Tres destructores en la Gironda fueron atacados por la RAF y tuvieron que retirarse. Solo dieciocho Schnellboote intentaron atacar en el flanco este, sin éxito.
Los U-boots fueron cazados sin tregua por la RAF: dos fueron hundidos el mismo D-Day, y otros en los días siguientes. Junio terminó con veinticinco U-boots hundidos y solo once mercantes aliados destruidos (58.000 t).
Los torpedos humanos también fueron un fracaso. El 5 de julio, veintiséis Neger atacaron: dos fallaron mecánicamente y quince fueron destruidos; los nueve restantes hundieron solo dos dragaminas. El 7 de julio, otros veintiuno salieron: hundieron un dragaminas y dañaron un crucero, pero todos fueron destruidos.
La noche del 2 al 3 de agosto, los Marder y las Linsen atacaron cerca de Courseulles-sur-Mer. Los primeros hundieron un destructor, un dragaminas y un Liberty ship, pero perdieron 41 de 58 unidades. Las Linsen hundieron un dragaminas y dos naves menores, perdiendo 14 de 22. El 8 de agosto se repitió el ataque, sin hundimientos y con 20 pérdidas. El 16/17 de agosto, los Marder hundieron una barcaza de globos, pero 26 de 42 fueron destruidos. Estas operaciones suicidas cesaron cuando los Aliados capturaron los puertos franceses desde donde se lanzaban.
En julio, a pesar de contar con 188 U-boots operativos, solo se hundieron doce mercantes (63.500 t) y se perdieron 23 submarinos. Los ataques aéreos, como el de la RAF sobre Kiel, fueron los principales responsables.
En agosto, los Aliados lanzaron la Operación Dragoon en el sur de Francia. Diez U-boots operaban aún en el Mediterráneo desde Toulon y Pola, pero la superioridad aérea y naval aliada permitió ejecutar una operación denominada "Swamp", que consistía en hostigar intensamente a cada U-boot hasta obligarlo a emerger, momento en que era destruido.
El
SMS Friedrich Carl fue un acorazado de costado mixto construido para la
Armada Prusiana en Francia en el astillero de la Société Nouvelle des
Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de Toulon. Fue botado en
1866, botado en enero de 1867 y puesto en servicio en octubre de ese
mismo año. Fue el tercer acorazado encargado por la Armada Prusiana tras
el Arminius y el Prinz Adalbert. El cuarto, el Kronprinz, se encargó
después, pero se puso en servicio antes, del Friedrich Carl, construido
en Samuda Brothers, Londres, para facilitar las comparaciones.
Friedrich Carl en 1867
El
Friedrich Carl estuvo activo hasta 1895, cuando dejó el servicio en
primera línea y se convirtió en buque escuela. Cuando estalló la guerra
franco-prusiana de 1870-1871, formó parte de la principal escuadra
alemana al mando del vicealmirante Eduard von Jachmann. Sin embargo,
debido a problemas con su motor, al igual que con otros buques de la
escuadra, solo realizó dos salidas desde Wilhelmshaven para desafiar el
bloqueo. En 1873, participó en la insurrección, protegiendo a ciudadanos
alemanes y capturando barcos rebeldes. Tras una importante reparación
en Wilhelmshaven en la década de 1880, fue dado de baja como buque de
guerra en 1895, pero pronto fue renombrado Neptun en 1902. Fue buque de
puerto hasta junio de 1905, donde fue desguazado y vendido como chatarra
al año siguiente.
Desarrollo
La rivalidad danesa
Tras
la adquisición del Arminius y el Prinz Adalbert, ambos acorazados muy
similares, pequeños y de fabricación francesa, más adecuados para zonas
costeras, la Armada prusiana necesitaba al menos un par de acorazados de
alta mar, capaces de operar entre el Báltico y el mar del Norte. En
aquel entonces, el principal rival de Prusia era Dinamarca en el mar, ya
que la reciente Segunda Guerra de Schleswig
(1864) impuso un bloqueo de los puertos alemanes que Prusia no pudo
romper. Siendo los acorazados un desarrollo reciente, pronto se
consideró la adquisición de una fragata blindada, con una batería de
costado, y posiblemente la conversión de una pesada fragata de vapor de
madera. Al mismo tiempo, la Armada danesa estaba compuesta en particular
por el recientemente conferido Ironclad Dannebrog
, un antiguo buque de línea, así como por los buques de línea FREDERIK
DEN SJETTE (1831), SKJOLD (1833), VALDEMAR (1828), las fragatas HAVFRUEN
(1825), JYLLAND (1862), Nield Juel (1856), SJÆLLAND. (1860), THETIS
(1840), TORDENSKJOLD (1852), dos corbetas y una larga serie de cañoneras
más el monitor acorazado ROLF KRAKE (1863).
Sin embargo, en 1865, el Landtag o Parlamento prusiano no
se convenció de votar a favor de un presupuesto ampliado para la
adquisición de nuevos buques, lo que llevó al rey Guillermo I a eludir
la legislación y, mediante decreto del 4 de julio, anuló la decisión del
Parlamento y autorizó la compra de dos fragatas blindadas, consideradas
más seguras y rápidas que una conversión.
Cabe recordar que, en 1865, la Armada prusiana no contaba
con ningún navío de línea, dos fragatas (una capturada a los daneses),
dos corbetas, una fragata de remos, unas 42 cañoneras pequeñas,
transportes y goletas. Hasta la llegada de Arminius y Prinz Adalbert, no
contaba con medios para romper un bloqueo.
Comparación de diseños
Botadura del Friedrich Carl en Toulon, 1867
Siendo
Gran Bretaña y Francia los principales constructores navales de
acorazados, la Marina Preußische elige sabiamente comprar acorazados
para cada uno de estos países, especialmente para ganar experiencia y
compararlos antes de que los astilleros prusianos pudieran construir
nuevos buques. El contrato para el Friedrich Carl se firmó el 9 de enero
de 1866 tras una licitación, ganada por FCM en Toulon, mientras que su
gemelo le siguió cuatro días después a Samuda Bros. en Londres. A pesar
de tener especificaciones idénticas, el Friedrich Carl, construido en
Francia, terminó siendo muy diferente de su medio hermano. FCM decidió,
de hecho, modelarlo a partir del Couronne, aunque en una versión más
pequeña. Como recordatorio, el Couronne (Corona) era el acorazado más
grande de la Armada Francesa en ese momento, con un desplazamiento de
6.428 t (6.326 toneladas largas) y el primero en construirse
específicamente para tal (el Goire fue reconvertido). Pero el Friedrich
Carl terminó siendo más pequeño y bastante diferente en muchos aspectos,
especialmente en la maquinaria.
Diseño de la clase
perfil de conway
Casco y diseño general
El
SMS Friedrich Carl medía 91,13 metros (299 pies) de eslora en la línea
de flotación y 94,14 m (308 pies 10 pulgadas) de eslora total. Tenía una
manga de 16,60 m (54 pies 6 pulgadas) y un calado de 6,90 m (22 pies 8
pulgadas) a proa y 8,05 m (26 pies 5 pulgadas) a popa. Según su diseño,
desplazaba 5971 toneladas métricas (5877 toneladas largas) con carga
normal y hasta 6932 toneladas (6823 toneladas largas) a plena carga. Su
construcción era totalmente metálica e incluía cuadernas de hierro
transversales y longitudinales. Además, contaba con ocho compartimentos
estancos bajo la línea de flotación y un doble fondo que cubría el 76 %
de su eslora. Externamente, mostraba una proa de espolón, tres mástiles
con aparejo de barca y altas amuradas para proteger sus cañones de
cubierta de barlovento con un puente principal situado a continuación
del palo de mesana, con un puente a modo de cabina rematado por una
pasarela, y al menos en 1890, estaba ocupado por dos proyectores de luz.
El Friedrich Carl demostró en las pruebas que era un excelente
barco
de mar , ágil al timón, con un radio de giro moderado gracias a su
único y amplio timón. Sin embargo, parecía desequilibrado, ya que
necesitaba un timón de 6° a babor para mantener un rumbo recto. Su
tripulación estaba compuesta por 33 oficiales y 498 marineros.
Protección
El
Friedrich Carl estaba protegido por placas de hierro forjado,
reforzadas con un grueso entablado de teca, tradicional en el blindaje
francés al menos hasta principios de siglo, ya que esta se utilizaba
para amortiguar el impacto. El cinturón blindado de la línea de
flotación tenía 114 milímetros (4,5 pulgadas) de grosor, reforzado con
254 mm (10 pulgadas) de teca. A lo largo de la batería había una traca
de placas también de 114 mm de grosor, pero reforzada por 260 mm (10,2
pulgadas) de teca alrededor de la batería central. Su techo estaba
protegido por placas de hierro de 9 mm (0,35 pulgadas) únicamente para
desviar los proyectiles que pasaban por su costado, así como los
fragmentos. El Friesrich Carl también tenía una torre de mando, aún
amurallada por placas de hierro de 114 mm de grosor, reforzada por 400
mm (15,7 pulgadas) de teca.
Planta motriz
El
Fred Carl estaba equipado con una máquina de vapor horizontal de dos
cilindros y simple expansión. Impulsaba una hélice de cuatro palas de
generoso tamaño, típica de estos primeros modelos de bajas revoluciones,
con seis metros (19 pies 8 pulgadas) de diámetro. La maquinaria se
alimentaba con vapor procedente de seis calderas principales, ubicadas,
por seguridad, en dos salas de calderas separadas. Cada una de estas
calderas constaba de once cámaras de combustión para una presión de
vapor de 2 atmósferas estándar (200 kPa). La ventilación se realizaba en
una única chimenea situada a proa del barco. Este conjunto tenía una
potencia nominal de 3300 caballos de fuerza (3255 hp) y una velocidad
máxima de 13 nudos (24 km/h; 15 mph), superada en pruebas hasta los 3550
CV (3501 hp) y los 13,5 nudos (25,0 km/h; 15,5 mph). Para su autonomía,
transportaba 624 toneladas (614 toneladas largas) de carbón, suficiente
para navegar 2210 millas náuticas (4090 km; 2540 mi) a 10 nudos (19
km/h; 12 mph). Esto se completaba con un aparejo de barcaza completo con
una superficie de 2010 metros cuadrados. Podía proporcionar un nudo más
si los vientos eran favorables. Al parecer, mantuvo su aparejo intacto
hasta el final de su servicio en la década de 1890, según las
fotografías.
Armamento
En
su construcción, el Friedrich Carl contaba con veintiséis cañones
estriados de 72 libras, tal como se había planeado originalmente. Sin
embargo, tras su entrega, se reemplazaron por dos cañones Krupp L/22
(Lang) de 21 centímetros (8,3 pulgadas) y catorce cañones L/19 (Kurze)
de 21 centímetros (8,3 pulgadas). Los cañones L/19 se ubicaban en la
batería central principal, en el centro del barco, siete por cada
costado, mientras que los cañones L/22 se ubicaban en ambos extremos
como cañones de persecución.
Los L/22 tenían una capacidad de giro de -5 grados + 13
grados, lo que les permitía un alcance de 5900 m (6500 yardas).
Los cañones L/19 podían elevarse hasta -8 grados y hasta
14,5 grados, con un cañón más corto que les otorgaba un alcance de 5200 m
(5700 yardas).
Compartieron los mismos proyectiles para un total de 1.656 disparos entre ellos.
Una
modernización posterior, en la década de 1880, incluyó la instalación
de seis cañones revólver Hotchkiss de 37 mm (1,5 pulgadas) y cinco tubos
lanzatorpedos de 35 cm (14 pulgadas), dos en la proa, dos a los
costados y uno en la popa, a babor, por encima de la línea de flotación,
con doce torpedos de reserva. Así terminó su carrera.
Especificaciones
Desplazamiento
6.932 t (6.823 toneladas largas)
Dimensiones
94,14 x 16,60 x 6,90 m (308 pies 10 pulgadas x 54 pies 6 pulgadas x 22 pies 8 pulgadas)
Propulsión
1× motor VSE de eje, 6 × calderas: 3550 PS (3501 ihp) + aparejo de barcaza
2 cañones L/22 de 21 cm (8,3 pulgadas), 14 cañones L/19 de 21 cm (8,3 pulgadas)
Protección
Cinturón de línea de flotación: 127 mm (5 in), Torre de mando: 114 mm (4,5 in)
Tripulación
33 oficiales + 498 soldados rasos
Carrera de Friedrich Carl
El
Friedrich Carl se completó antes de finales de 1867 y fue entregado a
Prusia, donde entró en servicio el 3 de octubre. Sus tripulaciones
fueron trasladadas a Tolón por la fragata de hélice Hertha y la corbeta
de hélice Medusa. El otro, en Gran Bretaña. Sin embargo, ambos
acorazados quedaron amarrados sin armamento, ya que sus cañones
previstos sufrieron graves fallos durante las pruebas de 1867-1868. En
particular, sus bloques de cierre Kreiner fallaron. Los cañones
diseñados por Krupp los reemplazaron, y no fue hasta julio de 1869 que
recibieron armamento. En junio de 1870, el Friedrich Carl colisionó con
la goleta danesa Auguste Robert en el Banco Dogger, pero pescadores
holandeses los rescataron.
Al
estallar la Guerra Franco-Prusiana en 1870, la única función de la
Armada Prusiana era intentar romper el bloqueo naval francés, en teoría
mucho mayor que el danés. Pero a diferencia de la primera, Francia
carecía de infraestructuras y no podía viajar sin enormes reservas de
carbón. Friedrich Carl y Kronprinz, así como König Wilhelm y Prinz
Adalbert, fueron sorprendidos durante el entrenamiento en el Canal de la
Mancha antes de que los franceses declararan la guerra. Partieron de
Plymouth el 10 de julio y se dirigían a Fayal, en las Azores. El 13, al
enterarse del aumento de la tensión, regresaron a Wilhelmshaven,
llegando al puerto el 16 de julio. La guerra estalló el 19 de julio.
Friedrich Carl, Kronprinz y König Wilhelm patrullaron el Mar del Norte y
frente a Wilhelmshaven, donde se les unió Arminius, hasta entonces
estacionado en Kiel.
Debido a una planificación deficiente, el asalto francés a
las instalaciones navales prusianas pronto resultó imposible sin la
ayuda danesa, que les fue denegada. Así, el Fred Carl, bajo la formación
liderada por el vicealmirante Eduard von Jachmann, realizó una salida a
principios de agosto de 1870 frente al Banco Dogger, pero no avistó
ningún buque francés, lo que reveló también problemas de motor con el
Friedrich Carl y otros dos, crónicos pero graves, hasta el punto de que
tuvieron que retirarse, dejando solo al Arminius. El Friedrich Carl, el
Kronprinz y el König Wilhelm estaban a continuación, estacionados en
Wangerooge, y el Arminius, en la desembocadura del río Elba, dadas sus
respectivas capacidades. El 11 de septiembre, los tres acorazados se
unieron al Arminius para una incursión en el Mar del Norte, pero no
encontraron buques de guerra franceses. De hecho, en ese momento, se
ordenó al personal naval cesar las operaciones, se les informó que
estaban desesperados y regresaron a Francia. Los barcos fueron
desarmados y los marineros se convirtieron en tropas.
Tras
la guerra, la flota blindada alemana solo entrenaba en verano, y la
tripulación se disolvía el resto del año. Por lo demás, los barcos
permanecían en reserva, con uno o dos buques de guardia en servicio
reducido. Para junio de 1871, la corbeta Nymphe se encontraba en Brasil,
donde parte de su tripulación fue arrestada tras una pelea a puñetazos y
encarcelada. Los alemanes amenazaron con desplegar la flota y el
gobierno brasileño se vio obligado a liberar a la tripulación. A partir
de septiembre de 1872, Friedrich Carl inició un crucero mundial con el
SMS Elisabeth y el cañonero Albatross, al que posteriormente se unieron
el Vineta y el Gazelle en el mar Caribe.
Ilustración de la acción entre Friedrich Carl y el vapor rebelde Vigilante
A
principios de 1873, los inicios de la República Española se vieron
comprometidos por la Revolución Cantonal. Friedrich Carl navegó hacia
España bajo el mando del vicealmirante Reinhold Werner con dos buques no
blindados, uniéndose a una escuadra británica que patrullaba la costa
sur. Una facción carlista rebelde se apoderó de cuatro acorazados, lo
que representaba una verdadera amenaza para la República legítima. La
fuerza anglo-alemana presente, bajo mando alemán, bloqueó dos acorazados
rebeldes en Cartagena tras el bombardeo de una ciudad costera. Más
tarde, frente a Alicante, Friedrich Carl se cruzó con el vapor
Vigilante, desafió y se reveló como un buque rebelde. Abordado,
capturado, fue devuelto al gobierno nacional.
Friedrich Carl se asoció con el HMS Swiftsure para atacar e intentar apoderarse de los acorazados Vitoria
y Almansa, pero sin autorización. Este último, de hecho, sitió Almería y
quiso sus reservas de oro. Hubo un breve enfrentamiento, en el que las
tripulaciones bien entrenadas de ambos acorazados abrumaron a los
rebeldes, capturándolos y entregándolos pronto al gobierno español.
Federico Carlos también detuvo a un líder rebelde capturado, pero el
bloqueo anglo-alemán finalmente obligó a los rebeldes a rendirse. Sin
embargo, al regreso del acorazado, el canciller Otto von Bismarck
sometió a Werner a un consejo de guerra, ya que actuó sin órdenes. A
partir de entonces, prohibió enérgicamente la «diplomacia de las
cañoneras»
.
Ilustración de la flota realizando maniobras, incluido el Friedrich Carl y varios otros encorazados y otros buques.
En
1876, el Kronprinz (de bandera), el Friedrich Carl y el SMS Kaiser,
Deutschland navegaron hacia el Mediterráneo tras el asesinato del cónsul
alemán en Salónica, Imperio Otomano. Allí se encontraron con buques de
guerra franceses, rusos, italianos y austrohúngaros que condenaron el
asesinato. Tras obtener una indemnización y excusas, el Fred Carl
regresó a casa en agosto y, tras permanecer amarrado durante el
invierno, realizó otro crucero por el Mediterráneo en 1877 con los
mismos buques y el nuevo buque de torreta Preussen y el aviso Falke.
Hicieron escala en puertos del mar Egeo y del Levante. Sin embargo, el
ahora viejo Friedrich Carl permaneció amarrado en 1878. Fue reactivado
en mayo de 1879 como buque insignia de la escuadra de entrenamiento
junto con el Kronprinz, el Preussen y el Friedrich der Grosse hasta
1883. Participó en el ataque simulado a gran escala sobre Kiel como
parte del enemigo oriental. La novedad es que operaban completamente a
vapor.
Fredrich Carl en 1896, no todavía tenía su aparejo
En
1885, el Friedrich Carl presenció la instalación de redes antitorpedos,
hasta 1897. Su reacondicionamiento en 1885 incluyó la instalación de
nuevas calderas alemanas de fundición, una chimenea modificada con una
segunda toma de aire y, como se mencionó anteriormente, la adición de
seis cañones Hotchkiss de 37 mm y cinco tubos lanzatorpedos. Participó
en las maniobras de 1885 con el Bayern y la Hansa. En 1887, participó en
la inauguración del Canal del Káiser Guillermo. En 1895, se consideró
demasiado viejo, por lo que fue desarmado y utilizado como buque de
pruebas de torpedos desde el 11 de agosto hasta el 21 de enero de 1902.
Para entonces, pasó a llamarse Neptun y se utilizó como buque de puerto.
Su nombre fue liberado para el nuevo crucero acorazado Friedrich Carl,
botado el 22 de junio de 1902. El Neptun fue dado de baja el 22 de
junio de 1905, vendido en marzo de 1906 por 284.000 marcos oro y
remolcado a los Países Bajos y a BU.
Mas fuentes
Libros
Dodson,
Aidan (2016). La flota de batalla del Káiser: Buques capitales
alemanes, 1871-1918. Barnsley: Seaforth Publishing. ISBN
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Chesneau, Roger; Kolesnik, Eugene M. (eds.). Todos los buques de combate
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Paul Schmalenbach: Die Geschichte der deutschen Schiffsartillerie. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1993.
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Wilson, Herbert Wrigley (1896). Acorazados en Acción: Un
Bosquejo de la Guerra Naval de 1855 a 1895. Londres: S. Low, Marston y
compañía.
StanFlex (también conocido como STANFLEX o Standard Flex ) es un sistema modular de carga útil para misiones utilizado por la Marina Real Danesa . Originalmente concebido durante la década de 1980 como una forma de reemplazar varias clases de buques de guerra menores por una sola clase de buques multifunción (la clase Flyvefisken), el sistema StanFlex consiste en armas y equipos montados en
contenedores estandarizados, que pueden cargarse en ranuras en los
buques. Estos contenedores pueden intercambiarse en un corto período de
tiempo, lo que permite al buque cambiar de función cuando sea necesario.
El éxito del sistema modular de carga útil llevó a la Marina Real Danesa
a diseñar todos los buques de guerra nuevos con ranuras StanFlex y a
instalar ranuras en buques más antiguos durante las reformas
importantes. Para 2012, nueve clases de buques capaces de transportar
cargas útiles StanFlex estaban en servicio.
Un módulo StanFlex de contramedidas de minas almacenado en la Base Naval de Korsør
Desarrollo
A principios de la década de 1980, la Armada Real Danesa (RDN) necesitaba reemplazos para tres clases de buques de guerra menores, pero no podía permitirse reemplazar los 22 buques uno por uno. En lugar de construir reemplazos específicos para cada función, la RDN
ideó un diseño de buque único que pudiera modificarse para asumir una
función específica según fuera necesario. El equipo común para todas las funciones se integraría en el buque,
mientras que las cargas útiles específicas de la misión se integrarían
en módulos, que podrían instalarse en ranuras estandarizadas a bordo
cuando fuera necesario. Este sistema modular de carga útil se conoció como "Standard Flex", o "StanFlex" para abreviar.
Los
estudios de viabilidad realizados durante 1983 y 1984 condujeron al
diseño del buque Standard Flex 300 (posteriormente denominado clase Flyvefisken); 16 de los cuales podrían reemplazar a los 22 buques anteriores. Se trataba de buques de patrulla de 54 metros (177 pies 2 pulgadas) de largo y 320 toneladas, equipados con una ranura Standard Flex a proa y tres a popa. Los módulos en sí fueron diseñados por el Comando de Material Naval y Promecon A/S. La construcción comenzó en julio de 1985, con 14 buques (2 de ellos cancelados en 1993) comisionados a mediados de 1996. A medida que se reemplazaban otros tipos de buques de guerra, los nuevos buques fueron diseñados para llevar módulos StanFlex.
Diseño y uso de módulos
Los módulos Stanflex son construidos por Monberg & Thorsen. Cada módulo está alojado en un contenedor de acero inoxidable de 3
metros (9,8 pies) de largo, 3,5 metros (11 pies) de ancho y 2,5 metros
(8,2 pies) de alto. Las bridas mecanizadas con precisión garantizan que el módulo se acople con precisión a las conexiones de energía, ventilación, comunicaciones, agua y datos. El arma o sistema se monta en el techo del módulo, mientras que la
maquinaria, la electrónica y el equipo de apoyo se alojan en su
interior.
Los módulos suelen instalarse y reemplazarse mediante una grúa móvil de 15 toneladas de capacidad. Un módulo puede intercambiarse y reemplazarse en media hora, y una vez
completadas las pruebas del sistema, el buque está listo para
desplegarse en pocas horas. Sin embargo, la formación de actualización para la tripulación del buque llevará mucho más tiempo. El centro de información de combate cuenta con consolas estandarizadas : su función está definida por el software instalado, que puede reemplazarse rápidamente. El personal naval compara su facilidad de instalación y uso con la de otro producto danés: Lego.
Beneficios y desventajas
Los
módulos no utilizados se pueden almacenar en condiciones controladas,
lo que reduce la necesidad de mantenimiento preventivo.
No es necesario retirar de servicio los barcos cuando el equipo requiere mantenimiento, y viceversa.
Se
pueden instalar nuevas armas y sistemas en los buques ajustándolos a un
módulo, en lugar de tener que reacondicionar todo el barco.
Cuando un buque o clase se retira del servicio, los módulos pueden ser reutilizados por otros buques. De manera similar, como no tienen que estar integrados en el buque, las
armas y sistemas modulares no tienen que incluirse en el coste de
compra de un nuevo buque: en 2006, se predijo que un diseño de fragata de 6.000 toneladas propuesto para el KDM costaría 1.600 millones de coronas danesas por buque (254 millones de dólares), mientras que proyectos similares
en otras naciones europeas se programaron para costar entre 2.600
millones y 6.300 millones de coronas danesas (413 millones a 1.000
millones de dólares).
Las
naves multifunción son ligeramente menos eficientes que una nave
dedicada a una función particular, pero la capacidad de ser rápidamente
reequipada para otras funciones lo compensa con creces.
Inventario
A partir de 2001, el inventario de módulos StanFlex de KDM incluía:
Tipo
Equipo
Cantidad
SSM
2 lanzadores cuádruples Mk 141 para misiles Boeing RGM-84 Harpoon
10
SAM
Lanzador Mk 48 Mod 3 de 6 celdas para misiles RIM-7 Sea Sparrow
20
Cañón
1 cañón Otobreda 76/62 Super Rapid
19
Guerra antisubmarina
Lanzadores para torpedos de impacto MU90
4
VDS
Sonar activo/pasivo de profundidad variable Thales Underwater Systems TSM 2640 Salmon
4
MCM
Equipos de comando y control para operar drones cazaminas clase MSF y MRD y ROV Double Eagle
5
Grúa
1 grúa hidráulica para el lanzamiento/recuperación de un RHIB o despliegue de minas marinas
22
Oceanografía
2
Anticontaminación
3
Encuesta
1
Almacenamiento
14
SIGNINT / ELINT
1
En 2006, había 101 unidades de 11 tipos.
La fragata clase Thetis, HDMS Thetis, y el buque patrullero clase Flyvefisken , HDMS Skaden . Ambos buques utilizan módulos StanFlex.
A partir de 2012 , nueve clases de barcos podían utilizar módulos StanFlex.
Buque patrullero clase
Flyvefisken
1 ranura hacia adelante, 3 ranuras hacia atrás.
Buque patrullero
clase Diana
1 ranura en popa. Los buques de la clase Diana normalmente operan con un módulo de almacenamiento o anticontaminación instalado. Debido a la posición del muelle para la RHIB , no pueden embarcar el módulo de sonar de profundidad variable (que normalmente se despliega sobre la popa). La clase Diana puede utilizarse para transportar, pero no para operar, todos los demás módulos.
Nave de mando
clase Absalon
5 ranuras en la cubierta de armas. Debido a la posición de la cubierta de armas, solo se pueden usar
módulos de disparo de misiles, SIGINT/ELINT y almacenamiento.
Corbeta
clase Niels Juel
2 ranuras en popa. A diferencia de otras clases, las corbetas de la clase Niels Juel fueron modificadas para StanFlex durante su modernización de mitad de vida. Esta clase fue desguazada en 2013.
