Portaaviones: Del HMCS Warrior al ARA Independencia

HMCS Warrior da paso al ARA Independencia

Archivo Fotografico
HMCS WARRIOR en la Armada Canadiense (Luego ARA Independencia)
En pruebas de mar 1953

Guerras coloniales: Guerra del oreja de Jenkins

La Guerra de la oreja de Jenkins - y la derrota de una enorme Armada británica

Colin Fraser -- War History Online




Todos los años, el último sábado de mayo, hay una celebración en Wormsloe Plantation of Savannah, Georgia. En esta ciudad sureña conocida por su hospitalidad y la falta de regulación para el consumo público, conmemoran la exitosa defensa de la otrora flamante colonia inglesa contra las fuerzas españolas de Florida durante la Guerra de la oreja de Jenkins.

Tomando lugar durante la Guerra de Sucesión de Austria, este conflicto del Caribe, América del Norte y el Pacífico entre Gran Bretaña y España duró desde 1739 hasta 1742, cuando los poderes de Europa se dividieron en dos alianzas y trajeron el foco y la lucha al continente y lejos de las colonias.

Allí, la guerra masiva se libró hasta 1748, cuando se firmó el tratado de Aix-la-Chapelle y la emperatriz María Teresa de la dinastía de los Habsburgo, apoyada por Gran Bretaña y otros, retuvo el derecho a su trono.

El curioso nombre de la Guerra de la oreja de Jenkins fue acuñado en 1858 por el filósofo e historiador escocés Thomas Carlyle quien se refirió a un incidente en 1731 que se convirtió en un grito de guerra para los británicos que apoyaban la guerra con España.

El siglo XVIII fue un tiempo de muchos conflictos a gran escala entre las principales potencias de Europa. Cuando la Guerra de Sucesión española terminó en 1713, Gran Bretaña recibió un Asiento, que les dio permiso para suministrar esclavos y 500 toneladas de mercancías por año a las colonias españolas.


Captura de George Anson de un galeón de Manila, pintado por Samuel Scott antes de 1772.

Este comercio muy lucrativo con las masivas posesiones españolas en las Américas fue de gran valor para Gran Bretaña y las empresas británicas, especialmente aquellas que aprovecharon la oportunidad para contrabandear bienes no aprobados por el contrato.


El comodoro Charles Knowles con armadura, gestos con una mano hacia las fortificaciones y un barco en llamas.

Cuando los marineros españoles abordaron el bergantín inglés Rebecca frente a la costa de Florida, sospechando que la tripulación de contrabando de mercancías no autorizadas, el comandante Julio León Fandiño cortó la oreja del capitán inglés Robert Jenkins y le dijo: "Ve, y dile a tu Rey que lo haré". haz lo mismo si se atreve a hacer lo mismo ".

En 1738, se le pidió a Jenkins testificar ante la Cámara de los Comunes en el Parlamento inglés. La leyenda dice que presentó su oreja cortada.



Operaciones británicas en el mar Caribe durante la Guerra de la oreja de Jenkins. Frank Schulenburg - CC BY-SA 3.0.

Entre esta y muchas otras quejas impuestas contra España por súbditos británicos y el fracaso de Gran Bretaña y España para llegar a una conclusión amistosa, la guerra fue declarada el 23 de octubre de 1739.

En julio del mismo año, el rey Jorge II ya había autorizado al Almirantazgo de Gran Bretaña a buscar represalias de España en alta mar y había enviado al vicealmirante Edward Vernon y una flota de guerra a las Indias Occidentales.

Los británicos lograron reclamar varias victorias fuertes en la guerra. El primero de ellos fue la captura y destrucción de Porto Bello en noviembre de 1739, una ciudad que exportó la plata de la región de Panamá a España. De vuelta a casa en Gran Bretaña, la gente se regocijó.

España reorganizó rápidamente su estructura comercial, pasando de grandes flotas que navegaban desde los puertos principales a una red más expansiva que operaba desde puertos más pequeños. De hecho, los convoyes españoles mantuvieron su trabajo lucrativo durante toda la guerra.


La fortaleza del Castillo San Felipe de Barajas en Cartagena de Indias. Moyogo 

Después del primer asalto fallido en Cartagena de Indias en la Columbia actual, Vernon regresó a Panamá y saqueó la fortaleza española de San Lorenzo el Real Chagres en marzo de 1740. Esta sería, sin embargo, una de las últimas ganancias sustanciales para Gran Bretaña en el Caribe por el resto de la guerra.

Un segundo intento de tomar Cartagena de Indias falló. Vernon, sin embargo, estaba decidido. Reunió una de las Armadas más grandes de la historia, eclipsando el tamaño de la famosa Armada Española que había intentado invadir la Inglaterra isabelina un siglo y medio antes. Más de 180 naves, 2.620 piezas de artillería y 27,000 hombres fueron preparados para asaltar la ciudad fortificada.


La fortaleza de San Felipe de Barajas en Cartagena, Colombia. Martin St-Amant 

De las tropas reunidas, 4.000 habían sido reclutados de Virginia, la primera vez que una fuerza colonial estadounidense fue reunida por Gran Bretaña para luchar fuera de América del Norte. Estos hombres fueron dirigidos por Lawrence Washington, el medio hermano de George Washington (que más tarde se convirtió en el primer presidente de los Estados Unidos). Más tarde, Lawrence Washington nombraría el patrimonio familiar Mount Vernon después de que el Vicealmirante lo siguiera a la batalla.

En Cartagena de Indias, los españoles designaron al almirante Blas de Lezo para su defensa. No solo como un comandante capaz, este Almirante fue quizás uno de los oficiales navales más veteranos y experimentados de la época. Él había luchado en la Guerra de Sucesión y combatió a piratas de Europa, el Caribe, el Pacífico y los Estados de Berbería. Había perdido su ojo izquierdo y el uso de su brazo derecho. Su pierna izquierda fue golpeada por una bala de cañón en 1704 y amputada debajo de la rodilla. Este era un oficial endurecido por las batallas que no abandonaría el fuerte muy fácilmente.


Don Blas de Lezo.

La gran fuerza británica puso sitio a la ciudad en marzo de 1741 durante 67 días. Las incursiones en fortalezas más pequeñas alrededor del área fueron exitosas (lo que llevó a Vernon a enviar a Londres la noticia de que había tomado la ciudad), pero las defensas españolas, incluido el formidable San Lázaro (que había sido reparado y actualizado desde el último intento de Vernon de tomar Cartagena de Indias), repelió a los atacantes. Cuando 2.000 soldados coloniales estadounidenses atacaron San Lázaro, sus escalas para escalar las defensas fueron demasiado cortas y sufrieron grandes pérdidas, retirándose con 1.200 hombres que quedaron con vida.

La enfermedad devastó la flota de Vernon, matando a miles más que los defensores españoles. La fiebre amarilla reclamó la mayor cantidad de vidas. Se estima que 18,000 hombres murieron o no pudieron luchar debido a la enfermedad. Eventualmente, Vernon convocó un retiro a Jamaica, terminando con la Guerra de Jenkins. De Lezo también murió de una enfermedad, probablemente fiebre tifoidea, cuatro meses después de su defensa exitosa.


Un mapa nuevo y correcto de la parte comercial de las Indias Occidentales: incluyendo la sede de la guerra entre Gr. Gran Bretaña y España: del mismo modo el Imperio británico en América, con los asentamientos franceses y españoles adyacentes a él: adornados con perspectivas de las ciudades, puertos y puertos más importantes. contenido de las últimas y mejores observaciones de Londres: impreso y vendido por Henry Overton, en el White Horse sin Newgate, 1741 "Dedicado a la Honble. Edward Vernon Esqr., Vicealmirante del Azul y Comandante en jefe de todos sus Mayores. barcos en las Indias Occidentales, por H.O.

Otras acciones británicas de la guerra incluyeron una campaña infructuosa de las tropas coloniales desde Georgia a Florida y la captura de un galeón de Manila español que viajaba de Filipinas a las Américas cargado con tesoros de las colonias españolas en el Lejano Oriente.

El conflicto le había costado a Gran Bretaña muchas vidas y una gran cantidad de dinero, pero con pocas ganancias. Sin embargo, después del final de la Guerra de Sucesión de Austria en 1748 y el ascenso del mucho más británico y amigo de los negocios, Ferdinand VI al trono de España, las relaciones entre las dos naciones fueron gradualmente reparadas.

Introducción: Dragaminas y cazaminas

Dragaminas y cazaminas

Por bruno 


La mística de las batallas navales deja poco espacio para artefactos tan mundanos como las minas, aunque estas se hayan usado para hundir barcos por lo menos desde el s.XVI. Se generalizaron en el s.XIX (eran minas que explotaban al contacto, y si se detectaban a tiempo se sacaban del agua usando redes), y se usaron extensamente en las dos guerras mundiales. Todavía hoy son un arma de guerra (incluso se organizan Conferencias al respecto), y se siguen neutralizando a toneladas las que quedaron huérfanas tras la Segunda Guerra Mundial.



Minas americanas usadas durante la Guerra de Secesión (1861-1865). 

Se podría escribir un libro, o varios, sobre las minas y los métodos usados para combatirlas (aunque aquí lo resumen muy bien en 9.000 palabras); por eso este artículo quedará inevitablemente cojo…

Los primeros dragaminas

Antes que nada hay que aclarar que la Convención de La Haya de 1907 prohíbe las minas flotantes: las minas deben estar ancladas al fondo mediante un cable (el “orinque”) fijado a un muerto, y quedan flotando en superficie o entre dos aguas, y a veces directamente sobre el fondo marino (y de estas viene el término “dragaminas”; más genérico es el inglés “minesweeper”, que usa la expresión “peinar una zona” para limpiarla de minas).

A principios del s.XX las minas se dragaban tendiendo una cadena entre dos arrastreros que navegaban en paralelo. La cadena se arrastraba por el fondo hasta que chocaba con el muerto o con el orinque de la mina que, una vez así detectada, se destruía.

Durante la Primera Guerra Mundial ya se usaban centenares de arrastreros, y otros barcos adaptados para llevar sistemas de arrastre; incluso se construyeron algunas decenas de barcos específicamente como dragaminas. Estos barcos llevaban un sistema de arrastre muy parecido al de los pesqueros:

• Dos cables divergentes
• Los depresores (lo que serían las puertas de arrastre), que mantienen la rastra a una profundidad determinada
• Una segunda pareja de depresores, que abren los cables en el sentido de la manga para cubrir una determinada anchura de agua a dragar
• Una boya que marca la posición de popa de la rastra 

Sistema de arrastre de un dragaminas 

La rastra no tiene por qué ir por el fondo, sino más bien entre dos aguas. La rastra choca con el orinque, arrastrándolo hasta el extremo del cable, donde hay unas cuchillas que lo cortan (más adelante se introdujeron unos ganchos explosivos que cortan el orinque, o que directamente hacen explotar la mina). Una vez la mina a flote se recoge a bordo, o bien se le dispara para hacerla explotar.

Como alternativa podían usarse dos, tres y hasta cinco dragaminas en paralelo, con la rastra tendida entre ellos (y una separación de unos 200 m normalmente entre cada barco).

Hacia el final de la guerra se sustituyó el sistema de depresores por un artefacto en forma de torpedo (el paraván primero, la oropesa después) que permitía regular más fácilmente la posición de los cables, y que incorporaba también el cortador de orinques.

Así pues, los primeros dragaminas no eran más que barcos sencillos (mayormente arrastreros) adaptados con sistemas de rastra, y era precisamente la rastra lo que la inteligencia militar desarrollaba para que fuera cuanto más sofisticada mejor.

La Segunda Guerra Mundial

La mejora del sistema de rastra centró todos los esfuerzos hasta 1939, momento en que los alemanes empezaron a usar minas de activación por sensores magnéticos. Antes de terminar la guerra llegarían las minas con activación acústica y las de ondas de presión (todas ellas en general llamadas “minas de influencia”).

Esto hizo que, o bien dentro de la oropesa o bien dentro del barco, se incorporaran equipos que permitían acercarse a las minas sin hacerlas explotar (por ejemplo desmagnetizadores) o sistemas que hacían explotar las minas a una distancia segura: martillos generadores de ruido, imanes generadores de campos magnéticos, etc.; sistemas que por supuesto tenían que simular las signaturas acústica, magnética y de presión de los tipos de barco para los que las minas a barrer se suponía que iban a estar diseñadas.

De esta manera se empezaban a definir las características principales de los dragaminas modernos:

• Casco amagnético (de madera en aquella época)
• Poco calado, para pasar por encima de las minas sin chocar con ellas
• Aislamiento acústico para minimizar la signatura acústica
• Equipos desmagnetizadores para minimizar la signatura magnética
• Sistema de rastra para dragar
• Instalación de equipos diseñados para hacer estallar las minas a distancia

Contra la creencia popular, muchos dragaminas se construían en acero, y simplemente se desmagnetizaba el casco.



Maquinillas y cables del sistema de rastra de un dragaminas en la II Guerra Mundial. Nótese como la cubierta y los barraganetes son claramente de madera 

Desde finales de los 70 hasta finales del s.XX, los dragaminas se sofisticaron en función de la tecnología disponible en cada momento:

• Construcción en fibra de vidrio sustituyendo a la madera
• Sistemas de propulsión que minimicen la firma acústica
• Funcionamiento con propulsión eléctrica durante las operaciones de dragado
• Formas del casco que ayuden a minimizar la firma de presión
• Sónar para facilitar la detección de minas

Hay que decir que, por ejemplo, en 1986 la Armada inglesa todavía construyó 12 dragaminas de acero. Y es que lo básico son las contramedidas, no el barco en sí. Por eso es imposible dar unas características generales para este tipo de barco, máxime cuando su diseño va a remolque de la modernización de las minas.

Los cazaminas

Como se ha visto, el diseño de los dragaminas era reactivo: primero se estudian los avances en la tecnología de las minas, junto con las posibles amenazas, cómo el enemigo va a utilizarlas, dónde, en qué condiciones, etc. Luego se diseñan y desarrollan las contramedidas, y finalmente se instalan estas contramedidas en un barco.

Pero los barcos siempre han ido un paso por detrás de la evolución de las minas, que son cada vez más inteligentes y pueden discernir entre barcos y escoger su objetivo: temporizadores, programas para discernir el tipo de firma (y por tanto, de barco) que las activa, programas de suspensión temporal, contadores de barcos que pasan sobre la mina, sensores fotoeléctricos… De manera que la detección y dragado indiscriminados se hacían cada vez más difíciles. La evolución lógica era, pues, un barco que detectara y neutralizara activamente las minas individualmente: el cazaminas, que aparece a principios de los años 60.

Dragaminas y cazaminas son barcos complementarios: los primeros para peinar amplias zonas en aguas abiertas con muchas minas; los segundos para zonas más concentradas. Digamos que los dragaminas van a saco y los cazaminas hacen trabajo fino.

El cazaminas detecta las minas usando el sónar, y trabaja según la siguiente secuencia:

1. Detección
2. Confirmación de que se trata de una mina
3. Identificación del tipo de mina
4. Desactivación o detonación

Este trabajo puede llevar mucho tiempo: es práctica habitual minar una zona con cebos (sacos, bidones, etc.) y alguna mina por el medio, de manera que el cazaminas pierde tiempo hasta que confirma que el bulto detectado constituye una amenaza. Por otro lado, los sistemas de desactivación o detonación de minas son un importante nicho en el mercado armamentístico.

Las características de los cazaminas son las mismas que para los dragaminas. Además hay que sumar una alta maniobrabilidad, para poder mantenerse en posición durante el proceso de identificación y desactivación (aunque no sea estrictamente necesario un sistema de posicionamiento dinámico).

El equipo básico de los cazaminas son los submarinos teledirigidos (ROV – Remotely Operated Vehicle, drones o como cada uno quiera llamarlos), por lo que se necesitan a bordo medios de estiba y puesta a flote y recuperación. Hasta hace poco se mandaban buceadores para la identificación y neutralización, por lo que el cazaminas debe llevar también todo el equipo necesario: lanchas auxiliares, compresores, cámara hiperbárica, etc.



Cazaminas español, clase Segura

El futuro de cazaminas y dragaminas

El resumen de lo visto hasta ahora es que un dragaminas y un cazaminas no se definen por las características del barco en sí, sino por los equipos que llevan. De hecho los hay que pueden realizar ambas funciones a la vez.

La prioridad para las armadas en los diez últimos años es alejar a las personas del peligro lo máximo que sea posible. De ahí que los esfuerzos se centren en conseguir sistemas de contramedidas efectivos operados por control remoto. Algunos de los prototipos que se están ensayando con éxito son:

• Barcos nodriza operados por control remoto, que son los que llevan instalado el sónar para la detección y sueltan los ROV para la identificación y detonación de la mina
• Sistemas de ROV colaborativos, que trabajan en grupo “hablando” entre ellos
• Packs de contramedidas estandarizados, compactos y transportables dentro de contenedores normalizados, que se pueden operar desde cualquier barco

Todos estos equipos los puede llevar cualquier patrullera (con capacidad oceánica, no costera) o barco similar. Incluso hay equipos compactos de dragado que pueden ser arrastrados y usados por una pequeña lancha con dos personas a bordo.

Así pues, una de las ideas a medio-largo plazo es eliminar los cazaminas como barco específico (por sus características son barcos que requieren de alta tecnología para su diseño, construcción y armamento, siendo por tanto muy caros en relación al servicio puntual y poco flexible que ofrecen). En su lugar, se tendrán barcos más versátiles (patrulleras offshore como los BAM españoles o los Buques de Combate Litoral americanos) en los que se podrán instalar los equipos de contramedidas adecuados para cada operación. La Agencia Europea de Defensa, por ejemplo, y la Federation of American Scientists estudian y desarrollan contramedidas de nueva generación.

Por contra, Navantia anda actualmente detrás de un contrato para un cazaminas (aunque por mucho que digan ni el programa era tan novedoso ya en su día, ni la fibra de vidrio evita que el caso se rompa). Y en Rusia los siguen construyendo.




LCS americano USS Freedom ; imagen con licencia CC, obtenida aquí

Indonesia prueba sus fusiles de asalto subacuáticos

Prueba dinámica de los rifles de asalto submarino

Rifle de asalto submarino

La Actividad de Prueba Dinámica del Rifle de Asalto Submarino de  se llevó a cabo el 11 de octubre de 2018, ubicado en las Islas Pulau Pramuka Seribu, liderado por Kadislitbangal. A esta actividad también asistió el PT. Pindad, personal de la Subdirección de Ingeniería de Dittekindhan y otras invitaciones. Las armas de asalto subacuático (SSBA) tienen la capacidad de disparar bajo el agua a una profundidad de 15 metros, y tienen las siguientes especificaciones: Peso 4.5 kg, longitud 820 mm, ancho 82 mm, utilizando energía de gas en el sistema de tiro.



Las actividades dinámicas de pruebas del FA. Este Rifle de Asalto Subacuático está incluido en el Programa Bangtekindhan, de acuerdo con el Permenhan No. 39 de 2016 relativo a Bangtekindhan, que es una actividad de desarrollo llevada a cabo por la industria de defensa nacional apoyada por fuentes de presupuesto de rupia pura. Este Rifle de Asalto Subacuático está dirigido a dominar la tecnología para garantizar la continuidad del suministro de Equipos de Defensa y Seguridad (Alpalhankam) y el progreso e independencia de la industria de la defensa. Esta actividad se ejecuta de forma segura y sin problemas.



Kemhan

Torpederos clase Spica (Italia)

Torpedero clase Spica

La clase Spica fue una clase de torpederos de la Regia Marina (Marina Real Italiana) durante la Segunda Guerra Mundial. Estos barcos fueron construidos como resultado de una cláusula en el Tratado Naval de Washington, que establecía que los barcos con un tonelaje de menos de 600 podrían construirse en números ilimitados. Treinta y dos barcos fueron construidos entre 1934 y 1937, treinta de los cuales entraron en servicio con Italia y dos que fueron transferidos a la Armada sueca en 1940. Aunque se los conoce comúnmente como lanchas torpederas debido a su menor desplazamiento, los armamentos de la clase Spica fueron similares en diseño para destructores. (su diseño fue influenciado por el destructor de la clase Maestrale entonces en desarrollo) y fueron destinados para tareas antisubmarinas, aunque a menudo también tuvieron que luchar contra las fuerzas de la superficie y de la aeronave. Las dos unidades en servicio sueco se clasificaron como destructores hasta 1953, cuando se reclasificaron como corbetas; veintitrés buques se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial.


Torpedera Cassiopea

Resumen de la clase
Operadores:

• Regia Marina
• Marina sueca
• Marina Militare

Precedido cerca: Clase Curtatone
Sucedido por: clase Ariete
Construido: 1934-37
En servicio: 1935-64
Completado: 32
Perdido: 23
Características generales
Tipo: barco Torpedo

Desplazamiento:

795 toneladas largas (808 t) estándar
1,020 toneladas largas (1,040 t) de carga completa

Longitud: 83.5 m (273 pies 11 in)
Eslora: 8.1 m (26 pies 7 in)
Calado: 2.55 m (8 pies 4 in)
Potencia instalada: 19,000 hp (14,200 kW)
Propulsión: 2 calderas, 2 turbinas de vapor, 2 pozos
Velocidad: 34 nudos (39 mph; 63 km / h)
Complemento: 116
Sensores y sistemas de procesamiento: Sonar e hidrófonos

Armamento:

3 × armas de doble uso 100 mm (3.9 in) 100/47
9-11 × cañones AA 20 mm (0.79 in) Breda 20/65 mod. 35
Ametralladoras antiaéreas de 2 × 13,2 mm (0,52 in)
Tubos de torpedos de 4 × 450 mm (18 in) (4 montajes individuales)
Hasta 20 minas

Diseño

El trabajo de diseño comenzó en 1932 y se construyeron dos prototipos, Spica y Astore. El casco tenía 80 metros (260 pies) de largo y el desplazamiento era de alrededor de 720 toneladas cortas (650 t) estándar en lugar de las 600 toneladas cortas (540 t) permitidas por el tratado de Washington. La propulsión consistió en un diseño de turbina con engranaje de dos ejes con dos calderas tipo Milenrama. El armamento consistía en tres cañones de doble propósito de 100 mm (4 in) / 47 de un solo montaje en posiciones 'A', 'X' e 'Y' y tres o cuatro ametralladoras antiaéreas gemelas de 13.2 mm (0.52 in) -actualmente reemplazado por 9 a 11 modelos Breda 20/65 35 cañones de 20 mm en varias configuraciones. También llevaban cuatro tubos de torpedos de 450 mm (18 in), dos para cada lado, que tenían un rango más corto y una cabeza de combate más pequeña que los de 533 mm (21 in) que se usaban en los destructores.


Wikipedia

Fiji adquiere buque oceanográfico chino

La Armada de Fiji recibió un buque hidrográfico de construcción china

Nuevo barco hidrográfico de la Armada de Fiji RFNS Kacau 

Nueva embarcación mejora las capacidades de la Armada de Fiji

Las funciones de hidrografía y vigilancia marítima de la Armada de Fiji ahora se verán mejoradas con la llegada de su nuevo barco, el RFNS Kacau.

El barco es el resultado de la cooperación entre los gobiernos de Fiji y China, así como la Armada de Fiji y el Ejército de Liberación Popular.

El RFNS Kacau fue recibido en su casa de Suva, la base naval del Capitán Stanley Brown ayer.

Las fuertes lluvias no lograron amortiguar los espíritus de los oficiales de la marina y los marineros mientras celebraban la llegada de la nueva incorporación a la flota naval.

El jefe de la Armada de la Armada de Fiji (Marina), Humphrey Tawake, dijo: "Hoy (ayer) marca un hito en el anuncio de nuestra campaña de seguridad marítima con la llegada de RFNS Kacau".

Dijo que el proyecto fue iniciado por las Fuerzas Militares de la República de Fiji (RFMF, por sus siglas en inglés) y el Ejército de Liberación Popular de la República Popular de China, "que consideraron oportuno donar un barco de tal magnitud debido al papel que tenemos en Fiji, no solo Eso, pero también la seguridad marítima en la región ”.



RFNS Kacau es un nuevo barco hidrográfico que el capitán Tawake dijo que también se usaría para otras actividades de vigilancia marítima que la Armada consideraba adecuadas.

"En las próximas semanas, trabajaremos con el equipo de PLA-Navy cuando lleguen para realizar el tránsito marítimo y los aspectos técnicos de la embarcación para que no nos perdamos ningún problema que pueda obstaculizarnos en el futuro", dijo. .

El Capitán Tawake dijo que era importante que la Marina de Fiji se asegurara de que el nuevo barco estuviera en condiciones de navegar y cumpliera con todos los requisitos.

"Se ha seleccionado un equipo dedicado para el RFNS Kacau y se están entrenando en la Base Naval en Togalevu solo para perfeccionar sus habilidades marítimas antes de que se publiquen a bordo cuando el personal naval del EPL chino esté aquí y veamos áreas en las que podemos mejorar nuestras habilidades ", dijo.

El equipo de PLA-Navy trabajará con la Armada de Fiji durante unos cuatro meses.

La entrega oficial de RFNS Kacau se haría antes de Navidad este año.

PM enfatiza disciplina, liderazgo

Mientras tanto, se recordó a los oficiales y marineros de la Armada de Fiji sobre la importancia de la disciplina, el liderazgo y la toma de decisiones.

El primer ministro Voreqe Bainimarama dio el recordatorio al dar la bienvenida al mes de octubre en un servicio religioso en la Base Naval Stanley Brown ayer.

El Sr. Bainimarama también dio la bienvenida a la tripulación del RFNS Kikau, que regresó de una reparación y un ejercicio de tres meses en Australia.

"Estoy agradecido de que todos ustedes hayan preservado el estado de la Armada de Fiji en el extranjero", dijo el Sr. Bainimarama.

"La disciplina debe ser mantenida. La mayoría de las veces, los líderes reparten las decisiones sin evaluar completamente la situación. No debemos tomar decisiones apresuradamente, ya que esto podría llevar a problemas familiares ”.

"La indisciplina puede hacer que un ejército se derrumbe, pero la disciplina lo construirá".

Fiji Sun

Caza embarcado: Grumman F3F Barril Volador

Grumman F3F

Wikipedia





F3F-1 del escuadrón VF-4 de la Armada estadounidense, a finales de la década de 1930.


Tipo Caza biplano embarcado
Fabricante Grumman
Primer vuelo 20 de marzo de 1935
Introducido 1936
Retirado octubre de 1941
Estado Retirado
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales 

• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Producción 1936-1939
N.º construidos 147
Coste unitario 20.434 US$ (en 1935)
Desarrollo del Grumman F2F



El Grumman F3F fue el último caza biplano entregado a la Armada de los Estados Unidos. Diseñado por la compañía Grumman Aircraft Engineering Corporation como una versión mejorada del monoplaza F2F, entró en servicio en el año 1936 y fue retirado de los escuadrones de primera línea a fines de 1941, siendo sustituido por los Brewster Buffalo.

Desarrollo

La experiencia de la Armada de los Estados Unidos con el F2F reveló diferentes problemas de estabilidad direccional y características desfavorables en las prestaciones,1​ por lo que el 15 de octubre de 1934, aún antes de que comenzaran las entregas del F2F, se firmó un contrato a Grumman para la construcción del prototipo Grumman XF3F-1. Según el contrato, el nuevo diseño debía ser capaz de efectuar misiones de ataque al suelo, además de las de caza – intercepción.2​ A pesar de estar impulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que su predecesor, la longitud del fuselaje en el F3F se había incrementado en 56 cm, y la envergadura total de las alas en 1,07 m. Además, una reducción del diámetro de las ruedas del tren de aterrizaje permitió un fuselaje mucho más aerodinámico.



El prototipo (Bureau Nº 9727) voló por primera vez en Farmingdale el 20 de marzo de 1935 al mando del piloto de pruebas de Grumman Jimmy Collins, realizando tres vuelos en ese mismo día. Dos días después, tuvieron lugar seis recuperaciones después de vuelos en picado y el décimo día, el avión maniobró a 2.438 m registrando 9 g en los equipos de prueba. Lamentablemente, con esta maniobra el avión se rompió en el aire, estrellándose en un cementerio y matando a Collins.2​ Los límites de diseño habían sido excedidos, de modo que el segundo ejemplar fue construido con los encastres de la raíz del plano inferior y la bancada motriz reforzados. Voló por primera vez con estas mejoras el 9 de mayo, siendo después entregado a la base aeronaval de Anacostia para ser sometido a las evaluaciones de la Armada estadounidense. Una vez allí fue probado por Lee Gehlbach, piloto de la propia Grumman; el 17 de mayo, el avión entró en barrera plana y, como la recuperación era imposible, el piloto saltó en paracaídas. Increíblemente el aparato no resultó completamente destruido y pudo ser reconstruido en poco más de tres semanas, a cuyo término el piloto de pruebas Bill McAvoy llevó a cabo unas cuantas evaluaciones por cuenta de Grumman, siendo enviado a Anacostia el 20 de junio. Este avión reconstruido presentaba ahora una pequeña aleta ventral, bajo el cono de cola, añadida a raíz de unas pruebas efectuadas con una maqueta en el túnel de viento de las instalaciones de la NACA en Langley Field.


Grumman F3F-2 del USMC en formación 

Historia operacional

El 24 de agosto de 1935 se cursó un encargo por un total de 54 cazas F3F-1 de serie, y después de las primeras entregas a partir del 29 de enero de 1936, el tipo entró en servicio con el VF-5B, embarcado en el USS Ranger en abril, y con el VF-6B, a bordo del USS Saratoga en junio. El escuadrón VF-4M del Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos recibió los últimos seis F3F-1 en enero de 1937.



El Squadron VMF-211 del Cuerpo de Infantería de Marina fue la última unidad operativa equipada con F3F, que fueron retirados en octubre de 1941; en adelante más de 100 ejemplares fueron empleados en misiones de entrenamiento.



Grumman, queriendo tomar ventaja del nuevo y potente motor radial Wright R-1820 Cyclone de 950 CV con sobrealimentador, empezó a trabajar en el F3F-2 sin siquiera tener un contrato con la Armada estadounidense por lo que la orden de compra por 81 ejemplares no se efectuó hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes de que volara el primer prototipo.1​ El gran diámetro del motor cambio la apariencia de la cobertura del motor, haciendo que el avión se pareciera aún más a un barril, aunque la velocidad máxima se incrementó hasta los 410 km/h a 3.658 m.



Toda la producción del F3F-2 fue entregada entre 1937 y 1938 y para cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de caza de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina estaban equipados con cazas Grumman monoplazas. Mejoras aerodinámicas adicionales realizadas en un F3F-2 que estaba en las instalaciones de Grumman para su mantenimiento, derivaron en el XF3F-3, que tenía una hélice de mayor diámetro entre otras mejoras. El 21 de junio de 1938, la Armada estadounidense ordenó la modernización de 27 cazas F3F-2 ya que el desarrollo de los nuevos cazas monoplanos como el Brewster F2A Buffalo y el Grumman F4F Wildcat estaba llevando más tiempo que el planeado.



Con la introducción del Brewster F2A-1 , los días de los biplanos de caza estaban contados. Todos los F3F fueron retirados de los escuadrones en servicio a fines de 1941, aunque 117 fueron reasignados a diferentes bases navales para ser utilizados en misiones de entrenamiento, hasta diciembre de 1943.1​



Unos pocos F3F fueron utilizados por el U.S. Army Air Force (USAAF) como entrenadores, bajo la denominación UC-103.

Variantes

Grumman F3F-3 del VF-5 volando en formación 

F3F-1 (G-11): se construyeron 54 ejemplares para la Armada estadounidense; similar al XF3F-1 pero propulsado por un motor radial R-1535-84 Twin Wasp Junior con hélice bipala Hamilton Standard de paso variable hidráulicamente; el armamento consistía en una ametralladora Browning de 7,62 mm en el costado de babor de la sección superior delantera del fuselaje y una Browning M2 de 12,7 mm en el costado de estribor; las entregas tuvieron lugar entre el 29 de enero y el 18 de septiembre de 1936.
F3F-2 (G-19): el último F3F-1 de serie fue convertido al estándar XF3F-2 con un motor radial sobrealimentado Wright XR-1820-22 Cyclone de 850 CV, que accionaba una hélice tripala de paso controlable; la capacidad de combustible aumentó hasta los 492 l; aunque el avión fue entregado en la base de Anacostia el 27 de julio de 1936, problemas de carburación retrasaron el comienzo del programa de pruebas hasta enero de 1937; en marzo la US Navy encargo 81 ejemplares, de los que los primeros entraron a servir en el VF-6 el 1 de diciembre.
F3F-3: un F3F-2 de serie fue devuelto a Grumman para ser convertido al estándar XF3F-3, con modificaciones en la célula para reducir la resistencia y con capó motriz y sección delantera del fuselaje revisados; fueron construidos 27 ejemplares.

Especificaciones (Grumman F3F)

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,06 m
Envergadura: 9,75 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 24,15 m²
Peso vacío: 1.490 kg
Peso cargado: 2.180 kg
Planta motriz: 1× motor radial Wright R-1820-22 "Cyclone".
Potencia: 699 kW (937 HP; 950 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h a 5600 msn
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 1.600 km
Techo de vuelo: 10 120 m (33 202 ft)
Régimen de ascenso: 14 m/s (2 756 ft/min)
Potencia/peso: 2,28 kg/HP

Armamento

Ametralladoras: 2×
Ametralladora izquierda: Browning M1919 de 7,62 mm con 500 proyectiles
Ametralladora derecha: Browning M2 de 12,7 mm con 200 proyectiles «.50 BMG»
Puntos de anclaje: 2 con una capacidad de 100 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 2 x bombas Mk IV de 52,6 kg (116 lb) una en cada afuste alar.

Japón bota el primer SSK con baterías de litio

El primer submarino con baterías de iones de litio fue lanzado en Japón

La corporación japonesa Mitsubishi Heavy Industries lanzó al agua el submarino diesel-eléctrico Oryu de tipo Soryu. Según informa Nikkei, el nuevo submarino es el primer barco japonés de este tipo, equipado con baterías de iones de litio. Próximamente, el barco comenzará las pruebas, y en marzo de 2020 será entregado a las Fuerzas de Autodefensa de Japón.


Las baterías del submarinas diésel-eléctrico son necesarios para el movimiento encubierto bajo el agua, cuando no se desea o es imposible arrancar los motores diésel. Por lo general, en los submarinos se utilizan baterías de plomo-ácido, pero estos hacen que la estructura de la nave sea más pesada y tardan en cargar.

Las ventajas de las baterías de litio

Los diseñadores japoneses decidieron usar baterías de iones de litio en el submarino por varias razones. Primero, las baterías tienen una capacidad significativamente mayor que las de plomo-ácido. A bajas velocidades, el alcance de un submarino con baterías de iones de litio es comparable a las baterías de plomo-ácido y al motor Stirling.

En segundo lugar, a altas velocidades, el alcance de la nave supera la velocidad con baterías convencionales. Finalmente, las baterías de iones de litio se pueden más rápido que las baterías de plomo-ácido.

El desplazamiento submarino fe Oryu es de 4.200 toneladas con una longitud de 84 metros y un ancho de 9,1 metros. El barco puede alcanzar velocidades de hasta 20 nudos. El submarino está equipado con dos motores diésel y cuatro motores Stirling necesarios para alimentar los motores eléctricos móviles y recargar las baterías en una posición sumergida.

El 20 de septiembre de 2018 una fábrica rusa puso en marcha el submarino diesel-eléctrico Kronshtadt, la primera nave en serie del Proyecto 677 Lada, informa Mil.Press FlotProm. Se espera que el submarino se someta a una serie completa de pruebas y sea entregado a la flota rusa antes de finales de 2019. Más tarde, la Armada rusa recibirá el segundo buque en serie del proyecto: Velikie Luki. La construcción de estos submarinos se lleva a cabo en virtud de un contrato para el suministro de tres naves del proyecto 677 (María Cervantes - N+1)


Fundación Nuestro Mar

AIP: Pilas de combustible de segunda generación

Pilas de combustible de segunda generación para submarinos

El Snorkel





La evolución de la guerra submarina ha impuesto un desafío tecnológico permanente, siendo los sistemas de propulsión anaeróbicos uno de estos ejemplos, buscando entregar a los submarinos convencionales una tasa de indiscreción cada vez menor en beneficio de mantener la ventaja de la sorpresa en el escenario táctico. Si bien existe bastante bibliografía relacionada con estos sistemas, el presente trabajo pretende ilustrar lo último en desarrollo actualmente disponible y que se conoce con el nombre de Pilas de Combustible de Segunda Generación (FC2G).


Una de las principales características de un submarino es su invisibilidad, pero ésta no es permanente, y cada vez que debe subir a profundidad de periscopio se expone a un periodo de vulnerabilidad particularmente crítico para un submarino convencional cuando debe cargar sus baterías. De ahí que uno de los mayores requerimientos, desde el punto de vista operativo, es disminuir la tasa de indiscreción, aumentando su autonomía sumergido sin necesidad de subir a profundidad de periscopio para cargar sus baterías. Esta restricción que si bien en alguna medida se ha logrado mitigar con evidentes mejoras en los sistemas de propulsión, la capacidad de las baterías y por cierto la capacidad de carga de los diésel alternadores, sigue siendo un problema sin resolver y por lo tanto los grandes constructores de submarinos siguen invirtiendo en investigación y desarrollo, siendo los sistemas de Propulsión Independiente del Aire (conocidos como AIP por su sigla en inglés) una de las respuestas a esta necesidad.

Evolución de los actuales sistemas AIP

De los sistemas desarrollados y en servicio actualmente, podemos destacar el AIP Stirling, de origen sueco y el precursor en sistemas anaeróbicos para submarinos; el MESMA (Módulo de Energía Submarina Autónomo por su sigla en francés) desarrollado a partir de la tecnología utilizada en submarinos nucleares, reemplazando la fisión nuclear por una fuente de calor generada por la combustión de petróleo diésel y las pilas de combustible FC (Fuel Cells, por su sigla en inglés), solución por la que optaron los astilleros alemanes y que basan su producción de electricidad en una conversión electroquímica a partir del hidrógeno y el oxígeno, siendo uno de los sistemas más populares hoy en día, no exentos de problemas y limitaciones. Es así como desde el punto de vista de la seguridad, los sistemas de pilas de combustible deben almacenar entre 130 y 160 toneladas de hidruros para lograr una autonomía que va desde los 9 a 12 días aproximadamente para un submarino de unas 1.700 toneladas, lo cual para cualquier submarinista es un tema delicado y de alto riesgo para la seguridad del submarino y su dotación, teniendo además como consecuencia, la necesidad de pensar en diseños de submarinos de doble casco o con estanques dedicados al almacenamiento de hidruros entre el casco de presión y la superestructura, con el consiguiente impacto en el diseño del submarino y por ende un considerable aumento en los costos.

Desde un punto de vista logístico, debemos considerar que de las 130 a 160 toneladas de hidruros a transportar por un sistema FC, sólo un 2% máximo representa hidrógeno utilizable en las pilas de combustibles, debiendo ser además de una alta pureza, de lo contrario el porcentaje utilizable desciende, lo cual es poco eficiente y de alto costo. A esto debemos agregar lo que significa el soporte logístico que se debe desplegar para reabastecer de hidrógeno a un submarino con este sistema, el cual se traduce en instalaciones especiales para el tratamiento del gas; camiones acondicionados de acuerdo a las estrictas regulaciones asociadas al transporte de hidrógeno; calificaciones y procedimientos que permitan por una parte mantener las condiciones de pureza del hidrógeno y por otra asegurar la integridad del submarino y de su dotación, en sí una compleja y costosa cadena logística, que por lo demás no está disponible en cualquier puerto. Como una forma de mitigar estos problemas, se buscó la forma de producir el hidrógeno a bordo a través del reformado de combustible*.

Para esto, el desafío estaba puesto en la selección del combustible adecuado para responder no sólo a un requerimiento operativo, sino que además cumpliera con las normas de seguridad propias de la construcción y operación de submarinos, en especial de las dotaciones. A su vez, era necesario entregar una respuesta integral a lo que significa sostener logísticamente un sistema AIP, entendiéndose por tal, las instalaciones a bordo y en tierra para tratar y proveer los respectivos combustibles, así como el sostenimiento durante el ciclo de vida del submarino, entre otros.

FC2G AIP de Naval Group

En el caso particular de Naval Group, la respuesta a los problemas y restricciones de las pilas de combustible fue el diseño de las FC2G AIP, tomando como base el desarrollo de la tecnología nuclear aplicada a sus submarinos (especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad en el tratamiento de sistemas de energía) y el MESMA que entró en servicio el año 1996 (cuando aún no se contaba con un desarrollo maduro de las pilas de combustible), y del cual se obtuvo la experiencia necesaria en el manejo del oxígeno líquido. De esta forma se privilegiaba la tecnología de dos sistemas probados operacionalmente en submarinos, sumado a la madurez alcanzada por la tecnología de pilas de combustible (disponible en diferentes aplicaciones industriales) siendo necesario seleccionar un combustible adecuado a los requerimientos operativos, de seguridad y logísticos.

Selección del tipo de combustible a utilizar para la producción de hidrógeno
Para definir el combustible se emplearon cinco criterios, conjugando seguridad y rendimiento:

• Almacenamiento seguro.
• Energía y densidad del hidrógeno.
• Complejidad en la producción de hidrógeno.
• Volumen de integración.
• Disponibilidad.
• Los combustibles analizados: petróleo diésel, metanol, etanol y gasolina.

Almacenamiento seguro

Este criterio consideró la toxicidad y el peligro de incendio a bordo. En cuanto a toxicidad, el análisis se concentró en el tiempo de reacción requerido ante una fuga del combustible y los efectos nocivos en la salud de la dotación, mientras que el factor peligro de incendio se basó en la temperatura de inflamación, de acuerdo a las normas de la Unión Europea* y las propias normas de seguridad establecidas por Naval Group para la instalación de sistemas a bordo de submarinos. La respuesta al criterio de almacenamiento entregó como resultado que desde el punto de vista de toxicidad y daño nocivo a la salud de la dotación, el metanol representa un alto riesgo dado el corto tiempo de reacción ante una fuga y su alta toxicidad hasta provocar la muerte de personas, comprometiendo incluso la permanencia del submarino sumergido, mientras que el petróleo aún ante una fuga mayor, permite un tiempo de reacción mayor antes de llegar a comprometer la salud de la dotación, sin necesidad de restringir la operación sumergido del submarino y sin el nivel de toxicidad de los otros combustibles analizados. En cuanto a riesgo de incendio, la gasolina es sin duda la que representa el mayor riesgo, seguida tanto del metanol como etanol, los cuales permanecen dentro del rango de los combustibles fácilmente inflamables, con temperaturas cercanas a los 12°C es decir bajo cualquier condición de operación de un submarino, a diferencia del diésel que es el único no inflamable y que requiere de una temperatura superior a los 55°C para recién entrar en la condición combustible de acuerdo a lo que se muestra en la figura 1.




Figura 1 Comportamiento de los combustibles versus temperatura de inflamación.

De la figura 1, además debemos desprender la necesidad de un almacenamiento especial para combustibles como la gasolina, etanol y metanol, lo cual se traduce en un impacto directo en el diseño del submarino para cumplir con los estándares mínimos de seguridad tanto para su operación como para su dotación y que desde el punto de vista industrial se traduce en extra costos.

Energía y densidad de H2

Para un proceso de producción de hidrógeno, se requiere de un combustible que sirva como fuente de calor para lograr el aumento de temperaturas necesario en el procesamiento de fluidos, manteniéndola durante todo el proceso de reformado catalítico, además de contener una alta densidad de hidrógeno que permita una adecuada alimentación de las pilas de combustible.

Para lo anterior se analizaron los combustibles en base a su LHV (Lower Heating Value, por su sigla en inglés*), es decir el poder calorífico generado por la oxidación del combustible y que puede ser usado como fuente de energía, LHV (MJ/Kg) en la figura 2, LHV (MJ/L) si consideramos las restricciones de almacenamiento a bordo de submarinos.




Figura 2 Poder calórico de los combustibles.

En el gráfico de la figura 2 podemos apreciar que el diésel genera mayor poder calorífico que otros combustibles, 130% y 60% más que el metanol y etanol respectivamente. Respecto a la densidad de hidrógeno en los combustibles, ésta es caracterizada en base a la densidad atómica del hidrógeno y describe la cantidad de hidrógeno que puede ser liberado en el proceso de reformación catalítica por cada combustible. Su medición está dada en densidad volumétrica (kgH2/m3) por ser lo más representativo respecto a las restricciones de almacenamiento a bordo de un submarino. De esta manera tenemos como resultado el gráfico que se muestra en la figura 3, del cual podemos concluir que el diésel contiene mayor cantidad de hidrógeno que otros combustibles, siendo del orden de 25% y 20% más de hidrógeno contenido en un litro de diésel respecto al etanol y metanol respectivamente.

Complejidad en la producción de H2

Figura 3 Densidad de hidrógeno en los combustibles.



Respecto a la complejidad en la producción de H2 se analiza la habilidad de convertir el combustible en hidrógeno de alta calidad, lo cual estará normalmente ligado a la complejidad de la estructura molecular del combustible en la cadena hidrógeno-carbón (largo, linealidad) empleo de mezclas o combustible puro, presencia de impurezas, presencia de átomos de oxígeno en la molécula, entre otros.


En cuanto al proceso de reformación en sí, la complejidad podría estar dada por la temperatura de reformación y la formación de hollín.


Al respecto, la menor complejidad molecular se puede encontrar en el metanol y etanol, mientras que el diésel es el más complejo. En cuanto a la temperatura de reformación, la menor es la del metanol, la cual fluctúa entre los 250°C y 400°C, con un bajo nivel de producción de hollín, mientras que el resto de los combustibles analizados fluctúan entre los 700°C y 900°C, con la consecuente producción de hollín y obviamente un sistema de producción de hidrógeno más complejo.


Volumen de integración
Los requerimientos de volumen de combustible a almacenar dependen de la energía y densidad (anteriormente descritos) y del volumen de estanques de compensación, pudiendo ser un sistema auto compensado. Respecto a este punto, al momento de resolver el problema asociado a la compensación de la estiba, se debe considerar que las pilas de combustible generan agua desmineralizada, la cual puede ser almacenada o utilizada para compensar el estanque de combustible y que el combustible a compensar no debe ser soluble en agua, lo cual es posible en el caso del diésel, no así el etanol y metanol los cuales son solubles en agua, prácticamente en un 100%.


A partir de estas consideraciones, el diésel y la gasolina permiten un mejor volumen de integración en el empleo de AIP, gracias a su capacidad de compensación con agua producida por las pilas de combustible, aun cuando más adelante veremos que el consumo de combustible no representa un desafío para la compensación de la estiba del submarino.


Disponibilidad del combustible
Para el análisis de esta variable se consideraron dos categorías de combustible, la de los hidrocarburos, donde encontramos la gasolina y el diésel, y la de los alcoholes, donde encontramos el metanol y etanol. Al analizar la disponibilidad de cada una de estas categorías, podemos distinguir que:


Los hidrocarburos son de fácil adquisición en todo el mundo y por ende no generan una dependencia de proveedores específcos. Por otra parte la pureza de los diésel es cada vez mayor, en parte empujado por la demanda de la industria automotriz y las normas de emisión de gases cada vez más estrictas.
Respecto a los alcoholes, éstos no se encuentran disponibles ni en calidad ni en cantidad en todas partes, lo cual obliga a depender de una cadena logística específca y por ende vulnerable.
Al considerar el conjunto de criterios empleados para la evaluación del combustible para un sistema FC2G AIP, podemos concluir que el petróleo diésel es el más adecuado, basado en lo siguiente (entre paréntesis criterios o conceptos favorecidos):



Posee el punto de inflamación más alto, disminuyendo el riesgo de incendio (seguridad).
Es menos tóxico para la dotación (seguridad).
Fácil de manipular en cuanto a procedimiento de carga y descarga de a bordo (seguridad/logística).
Dominio en su empleo y manipulación por parte de las dotaciones (seguridad/entrenamiento).
Mejor respuesta energética y densidad de hidrógeno (performances).
Disponibilidad en todo el mundo con altos estándares de pureza (logístico/operacional).

Si bien, desde el punto de vista del proceso de reformado, el emplear petróleo diésel es más complejo, se privilegió invertir en su desarrollo en beneficio de mantener las cualidades antes mencionadas, especialmente en cuanto a seguridad del submarino y su dotación. Hoy es posible afirmar que se logró un sistema robusto y seguro con más de 3.500 horas de funcionamiento.




Figura 4 Evaluación de combustibles

La figura 4 muestra mediante gráficos el cumplimiento de los criterios evaluados en la selección del combustible para la producción de hidrógeno, considerando que el valor 1 corresponde al menor rendimiento y 5 al mejor, siendo 2 a 4 rendimientos intermedios.

Impacto en el diseño del submarino

Desde el punto de vista del diseño del submarino, las pilas de combustible de segunda generación logran suplir el problema asumido por fabricantes de submarinos con estanques de hidruros, donde la necesidad de aumentar la autonomía del AIP implica mayor cantidad de hidrógeno, es decir mayor cantidad de estanques de hidruros (normalmente instalados en el exterior del casco de presión) con un aumento de peso, un inevitable aumento del desplazamiento del submarino, (comprometiendo incluso su estabilidad) y sus costos asociados. Para las FC2G, la mayor necesidad de hidrógeno no tiene impacto significativo en la cantidad de petróleo diésel a embarcar, dado que como veremos más adelante, el consumo de petróleo en la generación de hidrógeno es más eficiente respecto al empleo de hidruros, por ende no existe necesidad de estanques adicionales.
A su vez, debemos destacar que un aspecto importante en el diseño de un submarino es la seguridad de sus instalaciones, en este caso el empleo de FC2G no requiere de complejos sistemas de almacenamiento de hidrógeno a bordo y por ende no compromete la seguridad del submarino. En términos de espacio, un AIP FC2G, implica una sección de aproximadamente 10 m de eslora, completamente integrado al Sistema de Control Integrado de la Plataforma (SCIP). Hoy esta sección puede ser incorporada inmediatamente a nuevos submarinos, como a su vez a submarinos existentes durante un overhaul.

Esquema general de funcionamiento

En la figura 5 se muestra el proceso de generación de electricidad, por parte de pilas de combustible, a partir de la producción de hidrógeno a bordo y el almacenamiento de oxígeno líquido.

Empleo operacional y logística asociada

El empleo de un reformador a base de petróleo diésel, implica aumentar la autonomía sumergido (sin snorkel) en cerca de dos semanas, asumiendo un submarino entre 1.700 y 2.000 toneladas, con un requerimiento de 14 toneladas de petróleo y un estanque de aproximadamente 32 toneladas de oxígeno líquido, lo cual desde ya nos hace pensar en las cerca de 130 toneladas sólo de hidruros que requiere un sistema que no produce el hidrógeno a bordo.



Figura 5. Esquema de generación de electricidad a partir de la generación de hidrógeno.

Uno de los aspectos a destacar del sistema, es el conocimiento que posee la dotación de un submarino convencional en cuanto a la manipulación del petróleo diésel, sumado a que para lograr dos semanas de autonomía sumergido, las 14 toneladas de diésel representan un bajo consumo si consideramos la demanda de los respectivos periodos de snorkel, sumado a que no representan un desafío para la compensación de la estiba.

En cuanto a discreción acústica, se ha considerado el empleo de estructuras suspendidas, similar a las implementadas en los submarinos de las clases Scorpene (SSK) y Le Triomphant (SSBN), las que han demostrado exitosamente su contribución, objeto evitar que el ruido generado por el sistema AIP sea transmitido al casco. Por otra parte, los gases de descarga producto del proceso son enfriados previo a ser descargados al mar, reduciendo de esta forma una eventual indiscreción en la firma acústica e infrarroja. En cuanto a profundidad de operación, no existen restricciones para ser empleado en todo el rango de profundidad del submarino.

Respecto a renovación de la atmósfera, se emplea el mismo oxígeno del sistema para mantener el porcentaje adecuado para la dotación, lo cual implica prescindir de otros sistemas, como velas generadoras o sistemas de inyección; mientras que para el control del CO2 se considera el empleo de las existentes plantas absorbentes. No requiere de operadores dedicados y por ende sin impacto en la dotación. El sistema se encuentra integrado al SCIP tanto para su supervisión como explotación.

Otra de las principales ventajas es la disponibilidad inmediata de petróleo diésel, similar al embarcado en los submarinos para el funcionamiento de las motores alternadores, por ende fácil de adquirir no solo en el puerto base sino que en cualquier puerto de despliegue y por tanto con una significativa reducción de costos, a diferencia de lo que significa la cadena logística de reabastecimiento de hidrógeno, mientras que el oxígeno a utilizar es similar al empleado en hospitales, por lo que tampoco representa un problema su obtención.

Su mantenimiento y ciclo de vida está asociado al del submarino, de modo que aquellas rutinas menores son efectuadas en los periodos de puerto y su mantenimiento mayor durante el periodo de overhaul.

Finalmente, la tasa de indiscreción total del submarino se ve reducida en forma global y durante el periodo de empleo de FC2G AIP se reduce sólo al tiempo de exposición necesario para observaciones, empleo de MAE y comunicaciones.

Conclusión

Después de una decena de años de desarrollo, incluyendo cinco de funcionamiento en tierra (escala 1) que le permiten la denominación ready to sail, estamos frente a un nuevo avance tecnológico en cuanto a sistemas de propulsión anaeróbicos para submarinos, el cual presenta ventajas tanto operacionales como logísticas para sus utilizadores, reduciendo considerablemente la tasa de indiscreción, como a su vez logra separarse de las limitaciones asociadas al almacenamiento de hidrógeno a bordo, especialmente en cuanto a seguridad y costos, incluyendo aquellas que impactan en el diseño de submarinos de mayor tonelaje para marinas oceánicas. A corto plazo deberemos considerar su empleo en combinación con las baterías de Litio Ion, lo cual sin duda representa un nuevo desafío de desarrollo en beneficio de mantener la característica furtividad de los submarinos.


POR COVARRUBIAS CASTRO, ANTHONY Y SIBILLE, PAULINE
PUBLICADO EN LA EDICIÓN NOV-DIC 2017 EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Fuente:https://revistamarina.cl

Infografía: Cañón electromagnetico de la US Navy

Estados Unidos tiene un loco super cañón que dispara balas de 12,5 killos con imanes

Adan Mathews
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La Marina de los EE. UU. tiene un prototipo de arma de fuego que puede disparar un proyectil de 25 lb a 4.500 millas por hora.


Crédito de la foto: Wall Street Journal

Crédito de la foto: Oficina de Investigación Naval

El barril de 32 pies usa corrientes electromagnéticas opuestas para acelerar el proyectil.

Crédito de la foto: Wall Street Journal


Sale del cañón a una velocidad más del doble de la velocidad promedio de la bala.

Crédito de la foto: Wall Street Journal

Y el zapato que actuó como conductor se separa como algo salido de una película.

Crédito de la foto: Departamento de Defensa de los Estados Unidos.


Pero su potencial para destruir todo, desde un barco o un tanque, hasta un bunker o incluso un misil nuclear volador, permanece intacto.