jueves, 30 de junio de 2022

China Imperial: El nacimiento de la Armada (1870-83)

El nacimiento de la Armada china, 1870-83

Weapons and Warfare


A diferencia de los conflictos anteriores del siglo XIX, la guerra chino-francesa fue la primera guerra durante la cual China poseía una armada moderna. El crédito de este desarrollo se debe en gran medida a Li Hongzhang, quien, entre 1870 y 1895, fue gobernador general de la provincia norteña de Zhili y uno de los principales patrocinadores de la modernización de China. No solo se seguía considerando a Li como el jefe del ejército de Huai (Anhui), que había soportado la peor parte de la lucha contra las rebeliones de Taiping, Nian y musulmanas, sino que pronto se convirtió en responsable de formar la Armada de Beiyang en el norte de China. aguas El gobierno chino también ordenó el desarrollo de otras tres flotas modernas, con base en Guangzhou, el astillero naval de Fuzhou en el sureste de China y a lo largo del río Yangzi.

La necesidad de China de una armada moderna se reveló por primera vez durante la Guerra del Opio, pero se dramatizó en 1873 cuando Japón reclamó las islas Ryukyu (Okinawan) como territorio japonés. Estas islas se habían convertido en un afluente chino en 1372, pero desde 1609 fueron dominadas lentamente por el estado feudal de Satsuma en Japón. El incidente que provocó la acción de Japón fue la masacre en 1871 de cincuenta y cuatro marineros de Ryukyu que naufragaron a manos de aborígenes taiwaneses. Cuando Beijing se negó a tomar medidas en lo que técnicamente era parte de China, los japoneses lanzaron su propia expedición en 1874 y enviaron tropas a Taiwán. Al carecer de una armada efectiva para contrarrestar la fuerza japonesa, China se vio obligada a pagar a Japón una indemnización tanto por su expedición como para compensar a las familias de los marineros asesinados. Beijing también acordó no disputar el reclamo de Tokio sobre las Islas Ryukyu. En 1879,

Beijing no podría contrarrestar la agresión extranjera desde el mar sin una armada moderna. Anteriormente, los fondos para construir una marina eran particularmente escasos debido a las demandas militares de oponerse a la rebelión musulmana en Xinjiang y resolver la crisis de Ili. Además, la Corte Manchú decidió en 1874 utilizar fondos escasos para reconstruir el Palacio de Verano; aunque ampliamente condenado por los occidentalizadores como una pérdida de dinero, la construcción de un nuevo Palacio de Verano tenía la intención de demostrar a los chinos Han que los manchúes todavía tenían el control firme y, por lo tanto, tuvo importantes consecuencias internas.

Li Hongzhang era el líder de un grupo de funcionarios Qing que impulsaron la construcción de una armada propuesta de cuarenta y ocho barcos. Argumentó de manera persuasiva que Beijing era vulnerable principalmente desde la costa, no desde las fronteras occidentales. Aún así, aunque Li obtuvo permiso para comprar barcos en el extranjero a partir de 1875, solo se reservaron dos millones de taels para esta tarea. Esto representó solo una fracción de la suma que Zuo Zongtang recibió durante los mismos años para financiar su expedición a Xinjiang.

Como relata John Rawlinson con gran detalle en su estudio sobre el desarrollo naval chino, a Li le resultó especialmente difícil decidir si China debía construir barcos ella misma o comprarlos a constructores navales británicos, franceses y alemanes. Como resultado de su indecisión, a principios de la década de 1880, las diversas flotas chinas estaban lejos de estar estandarizadas y, por lo tanto, experimentaron grandes dificultades para trabajar juntas como unidades. Respectivamente:

En esa situación desordenada de compra y construcción, no había ningún plan, ninguna comprensión del problema. Solo hubo diversos grados de hostilidad hacia los diversos enemigos externos de China. Se gastó mucho dinero, pero con poco efecto. La variedad de equipos, que reflejaba la compartimentación política de la costa, contribuyó a la falta de acción coordinada y gran estrategia. Li Hongzhang solo agregó confusión con su compra astuta y oportunista de barcos y armas.

En 1882, la Marina Qing constaba de aproximadamente cincuenta barcos de vapor. Mientras que China construyó la mitad de estos en los astilleros de Shanghai o Fuzhou, el gobierno compró la otra mitad en el extranjero. Por ejemplo, China encargó cuatro cañoneras y dos cruceros de 1.350 toneladas a Inglaterra, mientras que encargó otros dos buques de guerra tipo Stettin y un crucero de acero a Alemania (los barcos alemanes, sin embargo, no llegaron a China hasta después de que terminara la guerra sino-francesa). 

No es sorprendente, considerando el poder político de Li Hongzhang, que muchos de los mejores y más modernos barcos se abrieran camino hacia la flota del norte de Li, que nunca participó en el conflicto chino-francés. De hecho, el temor de perder el control de su flota llevó a Li a negarse siquiera a considerar enviar sus barcos hacia el sur para ayudar a la flota de Fuzhou contra los franceses. Aunque Li afirmó más tarde que mover su flota hacia el sur habría dejado el norte de China indefenso, su decisión ha sido criticada como una señal del gobierno dividido en facciones de China, así como de su mentalidad provincial norte-sur.

Si bien China poseía gran parte del equipo para una armada moderna a principios de la década de 1880, todavía no tenía un grupo suficientemente grande de marineros calificados. Uno de los principales campos de entrenamiento durante la década de 1870 fue en los astilleros de Fuzhou, que habían contratado a expertos extranjeros para impartir clases de formación. A fines de la década de 1870, muchos de los extranjeros se habían ido de Fuzhou y se abrió una nueva academia naval en Tianjin, en el norte de China. Esta academia atrajo a muchos de los marineros chinos mejor entrenados lejos del sur de China.

Por lo tanto, en 1883, al comienzo de la guerra chino-francesa, la marina de China estaba mal entrenada, especialmente en el sur de China. Aunque muchos de los barcos modernos de China eran de última generación, el personal que los tripulaba era relativamente poco calificado: según Rawlinson, solo ocho de los catorce capitanes de barco que entraron en acción en la guerra habían recibido algún entrenamiento moderno. Además, había poca o ninguna coordinación entre las flotas del norte y el sur de China. La falta de un almirantazgo centralizado al mando de toda la marina significó que, en un momento dado, Francia se opuso solo a una fracción de la flota total de China. Esto prácticamente aseguró el dominio naval francés en el próximo conflicto.

La Batalla de Mawei [Batalla de Fuzhou]

El buque insignia chino Yangwu y la cañonera Fuxing anclados frente al astillero naval de Foochow en la víspera de la batalla.

El buque insignia chino Yangwu y la corbeta Fuxing atacados por los torpederos franceses nº 46 y nº 45. Combate naval de Fou-Tchéou ('La batalla naval en Foochow'), de Charles Kuwasseg, 1885.


Espoleados por su derrota en Baclé, los franceses decidieron bloquear la isla china de Taiwán (Formosa). A partir del 5 de agosto de 1884, el almirante Lespes bombardeó los fuertes de Taiwán en el puerto de Jilong (Keelung) en la costa noreste y destruyó los emplazamientos de armas. Sin embargo, Liu Mingchuan, excomandante del ejército de Huai, defendió con éxito a Jilong contra un asalto de las tropas del almirante Lespes al día siguiente; los franceses abandonaron este ataque frente a las fuerzas chinas mucho más grandes. Si bien el ejército chino disfrutó de victorias limitadas en Annam y Taiwán, la Armada china no tuvo tanto éxito. El 23 de agosto de 1884, una flota francesa de ocho barcos al mando del almirante Courbet desafió y destruyó todos menos dos de los once barcos modernos construidos en China en el puerto de Fuzhou. El corazón de la fuerza francesa era el Triomphante de 4.727 toneladas, que dirigió el ataque de artillería. En el espacio de solo una hora, los bombardeos navales destruyeron no solo la flor y nata de la flota del sur de China, sino también los astilleros de Fuzhou, que habían sido construidos con ayuda francesa a partir de 1866. Este ataque dejó aproximadamente 3.000 chinos muertos y los daños se han estimado en hasta quince millones de dólares. Rawlinson ha discutido esta batalla naval con cierta extensión y ha llegado a la conclusión de que "la ventaja francesa no fue abrumadora" y que: "Si hubieran sido decisivos, los chinos podrían haber aprovechado una última oportunidad". Los franceses aprovecharon las mareas rápidas en el puerto de Mawei para atacar a los barcos chinos, que aún estaban amarrados en sus muelles. Comenzando con el despliegue de sus torpederos, los franceses usaron sus pesados ​​cañones de 10 pulgadas para destruir primero la flota china.


miércoles, 29 de junio de 2022

Japón vuelve por sus portaaviones (con destructores)

Renacimiento de la flota de portaaviones japonesa

Roman Skomorokhov || Revista Militar





No es muy buena información. Por primera vez desde 1945, un avión de combate despegó de un barco japonés y luego lo abordó. Y, desafortunadamente, esta no es una película de la Segunda Guerra Mundial.

Esta es la realidad.


Así comenzó un ciclo de pruebas, que se suponía que probarían la posibilidad de basar y operar aviones F-35B estadounidenses desde barcos japoneses.

Para ello, los japoneses cuentan con naves tan originales como los destructores de helicópteros clase Izumo.


El desplazamiento de estos barcos es de 19.500 toneladas estándar y 27.000 toneladas llenas. Ni siquiera es el "Almirante Kuznetsov" con sus 53.000 toneladas, pero si hay dos, entonces es casi nuestro crucero con aviones.

Pero los barcos japoneses no tienen más de 40 años, pero mucho menos. Podemos decir - nuevo, diez años para dos no sirvieron. Con todas las consecuencias consiguientes.

Estos destructores de gran tamaño pueden transportar hasta 28 aviones cada uno. Es decir, aquí también, cada Izumo es como la mitad del Almirante Kuznetsov.

 
El "Almirante Kuznetsov" en japonés

Pero los planes de Japón para modernizar sus destructores-portaaviones para convertirlos en portaaviones de pleno derecho no pueden llamarse pacíficos y defensivos porque, como ha demostrado la práctica, un portaaviones es una forma de proyectar poder a regiones remotas del mundo. Y si, junto con casi cuatro docenas de destructores de la Armada japonesa , entonces el puño resulta bastante decente.

Sin embargo, Japón ya ha comenzado a convertir uno de sus buques de guerra con aviones, el Izumo, en un portaaviones de pleno derecho. Y el ciclo de pruebas que ha comenzado debería descubrir hasta qué punto el Izumo y, muy probablemente, posteriormente el segundo barco de la clase, el Kaga, son adecuados para basar el F-35B en ellos con un uso posterior.


Algo me dice que Izumo y Kaga servirán. O el F-35B sería adecuado para barcos japoneses.

Me pregunto a quién se le ocurrió un plan tan maravilloso. ¿Es posible que en Japón todo el mundo sea tan susceptible a las aspiraciones militaristas?

No, la idea, como siempre, vino del otro lado del Océano Pacífico. La empresa estadounidense de tecnología de defensa General Atomics ha propuesto al gobierno japonés convertir los porta-helicópteros destructores en portaaviones de pleno derecho. Naturalmente, el F-35B debería haberse convertido en la base de la modernización.

Y así, el 3 de octubre de 2021, dos cazabombarderos F-35B piloteados por pilotos del 242 ° Escuadrón de Aviación de Combate y Asalto del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que está estacionado en Japón en la Base de la Fuerza Aérea de Iwakuni.

Naturalmente, hasta este punto, en Izumo se ha realizado un trabajo importante: se han modernizado los sistemas de control de aterrizaje y tráfico aéreo, se ha aumentado la generación de energía y se han actualizado significativamente las líneas de alimentación. Pero el trabajo principal fue aplicar un recubrimiento resistente al calor a la cubierta de vuelo, ya que inicialmente no había ningún plan para lanzar aviones desde Izumo.


Desde junio de 2020 hasta junio de 2021, el trabajo fue realizado en Izumo por Japan Marine United en Yokohama.
La primera etapa del trabajo de modernización costó 3,1 mil millones de yenes (unos 28 millones de dólares) y se centró principalmente en garantizar la posibilidad de basarse en el avión Izumo F-35B.

La segunda etapa de trabajo comenzará después de que los pilotos completen el ciclo de vuelos de prueba, es decir, aproximadamente a principios de 2025. Durante esta etapa se cambiará la forma de la proa de los barcos, se ampliará para un despegue y aterrizaje más seguro de las aeronaves, se instalará el sistema de aterrizaje electrónico-óptico JPALS, los hangares y ascensores serán completamente reacondicionados para aeronaves, el almacenamiento de combustibles, aceites, repuestos y componentes se ajustará a las nuevas necesidades. ...

No hay planes para instalar trampolines, confiando en la capacidad del F-35B para despegar y aterrizar casi verticalmente.

Después de completar dos etapas, Izumo se convertirá en un portaaviones ligero en toda regla, capaz de transportar hasta 16 aviones.

Está previsto que el Kaga, el segundo portaaviones, se haga cargo el próximo año. Y para llevar a cabo todo el trabajo que se hará en Izumo en tan solo un año.

En general, no se puede decir que los porta-helicópteros destructores Izumo y Kaga se convertirán en portaaviones en toda regla. Más bien, algo similar al barco español Juan Carlos First, cuyo grupo aéreo puede estar formado por tres docenas de aviones, incluido el F-35B. Pero el barco español tiene un trampolín que facilita el despegue de los aviones, pero en los barcos japoneses los pilotos tendrán un poco más de dificultad.

En general, dos buques portaaviones en la región de Asia y el Pacífico, donde hoy se desarrolla un enfrentamiento silencioso entre China y Estados Unidos, no afectarán la paz de ninguna manera. Por el contrario, lo más probable es que la situación se intensifique gradualmente.

No es ningún secreto que los japoneses están descongelando gradualmente las ambiciones imperiales, que parecían estar congeladas de manera confiable en 1945. Pero, como muestra la práctica, incluso la Constitución no garantiza la estabilidad.


Como recordamos (y recordamos) que en 1947, después de analizar cualitativa y tranquilamente todas las atrocidades que los japoneses cometieron contra los chinos, coreanos, mongoles, los países de la comunidad mundial prohibieron a Japón tener un ejército. Y por si acaso, estaba fijado en la Constitución.

"Luchando sinceramente por la paz internacional basada en la justicia y el orden, el pueblo japonés renuncia para siempre a la guerra como derecho soberano de la nación, así como a la amenaza o el uso de la fuerza armada como medio para resolver disputas internacionales"
Artículo 9 de la Ley japonesa Constitución

Entonces, la ley básica dice que en Japón "nunca más se crearán fuerzas terrestres, marítimas y aéreas, así como otros medios de guerra". Además, el documento prohíbe claramente una guerra ofensiva. Algo así como "para siempre".

Pero resultó que solo tenía 75 años. Y este "podemos repetir" en la actuación de Japón no es muy agradable, porque Japón es claramente capaz de repetir. Y la creación de un ejército en lugar de "fuerzas de autodefensa", y la creación de una flota militar en toda regla con cuatro barcos portaaviones, dos de los cuales ahora serán reformateados en portaaviones.

No hay duda de que los barcos japoneses, si es necesario, se alinearán con los estadounidenses.


Y no solo durante los ejercicios. Este es el precio de una alianza. Pero los japoneses también tienen suficientes planes ambiciosos y reclamos territoriales hoy. A Rusia, a Corea del Sur, por ejemplo.

Entonces, por supuesto, no hay duda de que los japoneses usarán su flota y su ejército, que se incluyen regularmente en el top 10 del mundo, exclusivamente con fines pacíficos de proteger sus fronteras y territorios. Como ha sucedido en su historia.


Suena, por supuesto, muy optimista, pero hay poca fe en estas palabras. Porque de hecho, un país tan desarrollado como Japón, e incluso con tal apoyo de Estados Unidos, puede repetirlo fácilmente.


martes, 28 de junio de 2022

FFG: Clase Krivak

FFG clase Krivak




La Clase Krivak es una serie de fragatas por la Armada Soviética. La denominación soviética fue Proyecto 1135 Burevestnik (Petrel de tormenta ).


Descripción

Estos barcos fueron diseñados como sucesores de la Clase Riga. El diseño comenzó a finales de los 1950s madurando como un buque anti submarino en los 1960s. Un total de 40 barcos fueron construidos, 32 barcos para la Armada Soviética y 8 barcos modificados para los Guardacostas KGB. Una de estas fragatas, la Bezzavetniy, colisionó con el crucero Clase Ticonderoga USS Yorktown en lo que se llamó el último incidente de la Guerra Fría.

Desarrollo

La característica única de la nave —la caja de misiles, la pila y el mástil angulado— le hicieron ganar una serie de apodos entre los marineros de Estados Unidos de acuerdo a las clases de reconocimiento de perfil de identificación al que eran sometidos —"Hot dog pack, Smokestack, Guns in Back—Krivak."

Cuántos buques están en servicio activo en la actualidad es un dato incierto; de acuerdo con algunas fuentes Rusia tiene 4 unidades y Ucrania 1. La prensa rusa listó al menos 3 unidades operacionales en febrero de 2008, 1 con la Flota del Báltico y 2 con la Flota del Mar Negro.

Versiones

Krivak I

Proyecto 1135 Burevestnik designafo por la OTAN con el código "Krivak I". El proceso de diseño comenzó en 1956 como una fragata anti superficie, sucesora de las fragatas Clase Riga. El rol cambió a fragata antisubmarina motorizada con turbina de gas y misiles SS-N-14. Los edificios principales de los astilleros están en Zhdanov, Leningrad, Yantar, Kaliningrad y Kamysh Burun, Kerch. Un total de 17 buques fueron entregados a la armada soviética entre 1970 y 1981. En 2020 solo un navio continua en servicio en la Armada de Rusia.

Krivak II

Proyecto 1135M Burevestnik M, fue una modificación del proyecto 1135 con un desplazamiento de 3000 toneladas. En lugar del AK-726, Este grupo de buques fueron equipados con un solo cañón AK-100 de 100 mm con un radar de control Lev, en vez de los AK-726 de 76 mm dobles del Krivak 1. También tenía un Sónar de profundidad variable (VDS) y el GAS fue reemplazado por un Titan-2T. . Todos estos buques fueron construidos en Kaliningrado. En total 11 navíos fueron puestos en servicio entre 1975 y 1981, restando en activo uno en 2020.

Krivak III

P130(U130) Het'man Sahaidachnyi

Designado Proyecto 1135.1 Nerei (Nereo), En lugar del complejo PLUR, se desplegó una UA AK-100 de 100 mm; en lugar de todo el complejo de popa del sistema de misiles SS-N-14, se desplegó una pista con un hangar de helicóptero y cañones AK-630 de 30 mm con el radar de control Vympel. Además, se colocaron un nuevo GAS Platinum-S y un GAS "Bronce" remolcado.

Estos buques fueron construidos para ser operados únicamente por la Guardia costera de la KGB. En total 9 buques de esta clase fueron entregados quedando hoy en día en servicio dos en la Guardia de Fronteras del FSB de Rusia y uno en la Armada de Ucrania.

Krivak IV

Nombre no oficial del Proyecto 1135.2: fue una modernización de varios buques Krivak I reemplazado el RBU-6000 por el sistema de defensa aérea de Uran, el radar Angara por Fregat-MA, GAS Titan-2 por GAS Titan-2T. La mejora incluyó el reemplazo de los morteros antisubmarinos RBU-6000 con misiles SS-N-25 y contramedidas electrónicas.

También pertenece a esta clase el proyecto 1135.3 (clase Krivak-I modificada), una modificación del proyecto 1135.2 con un desplazamiento de 3150 toneladas. El HAC fue reemplazado por Zvezda-MG.

Los buques Letuchiy, Pylkiy y Leningrad Komsomolets (renombrado Legkiy en 1992)", fueron completados con sus mejoras en 1991 como parte del proyecto 1135.1 y el buque Zharkiy como parte del proyecto 1135.3. Otros debían ser mejorados pero el programa se canceló por el colapso de la Unión Soviética.

Krivak V

Rusia continuó el desarrollo de fragatas con el proyecto 11356:

  • Clase Talwar: este es un derivado avanzado para la Marina India construidas de 1999 a 2003.
  • Clase Almirante Grigorovich: proyecto 1156M, la más moderna fragata rusa derivada de la Clase Talwar.
La fragata soviética clase Krivak I Bezzavetnyy (FFG 811) colisiona con el USS Yorktown (CG-48) en el incidente de 1988.

Operadores

  •  Rusia: 2 unidades en total en servicio con la Flota del Mar Negro de la Armada de Rusia
    (1 fragata proyecto 1135 Krikav I y 1 fragata proyecto 1135M Krikav II)
  •  Ucrania: 1 fragata proyecto 1135.1 Krikav III






lunes, 27 de junio de 2022

La expansión otomana sobre el Mediterráneo en el siglo XVI

Expansión otomana

Weapons and Warfare
 


La flota de Barbarroja invernando en el puerto francés de Toulon, 1543.

El sultán Solimán el Magnífico tuvo la suerte de suceder a Selim I (1512-1520). En su corto reinado, Selim había vencido a fondo a un enemigo emergente, el estado Safevid en el campo de batalla de C¸ aldýran en 1514. (Los Safevids, una dinastía de habla turca que había adquirido una identidad islámica y persa, se convirtió en el principal oponente en las fronteras orientales otomanas durante los siglos XV al XVII.) Selim luego (1516-1517) conquistó las tierras árabes del sultanato mameluco con sede en El Cairo, llenando el tesoro y llevando las ciudades santas musulmanas de La Meca y Medina bajo el dominio de los gobernantes otomanos. dominio. Durante el largo reinado de Solimán el Magnífico (1520-1566), los otomanos disfrutaron de un poder y una riqueza considerables. Bajo el liderazgo de Süleyman, los otomanos libraron una guerra mundial en el siglo XVI.El sultán Süleyman apoyó a los rebeldes holandeses contra sus señores españoles mientras su armada luchaba en el Mediterráneo occidental contra los Habsburgo españoles. En un momento, las tropas otomanas pasaron el invierno en la Riviera moderna en Toulon, por cortesía del rey Francisco I de Francia, quien también estaba luchando contra los Habsburgo. En el otro lado de su mundo, las armadas otomanas lucharon en el Mar Rojo y el Océano Índico, tan al este como la actual Indonesia. Allí lucharon porque el equilibrio global de poder y riqueza había sido trastocado por los viajes de descubrimiento portugueses por África, que abrieron rutas totalmente acuáticas entre la India y el sur y sudeste de Asia. Estos nuevos pasajes amenazaban con destruir un comercio de tránsito que los regímenes de Oriente Medio durante muchos siglos habían dominado y aprovechado.Para aflojar el creciente dominio portugués (y más tarde holandés e inglés) sobre este comercio y romper su creciente dominio de las rutas totalmente acuáticas, los otomanos lanzaron una serie de ofensivas en los mares orientales. Por ejemplo, ayudaron a los gobernantes locales en la costa de la India que estaban luchando contra los portugueses y enviaron flotas para ayudar a los Molucanos (cerca de la moderna Singapur) que luchaban por romper la creciente dominación marítima europea. En los frentes balcánicos, las fuerzas del sultán Süleyman se movieron de manera similar para imponer el dominio otomano sobre las rutas comerciales, las ricas minas y otros recursos económicos. En una importante serie de victorias, los otomanos se apoderaron de Belgrado en 1521, aplastaron al estado húngaro en la batalla de Mohács en 1526 y más tarde (en 1544) anexaron parte de él. En 1529, las tropas otomanas estaban fuera de los muros de los Habsburgo de Viena,que ni ellos ni sus sucesores en 1683 pudieron violar efectivamente. En esta fecha, el estado con sede en Estambul se encontraba a horcajadas sobre las ricas rutas comerciales que unían los mares Egeo y Mediterráneo con Europa central y oriental. Así, tanto Venecia como Génova sufrieron duros golpes, perdiendo la riqueza y el poder que les habían traído las rutas comerciales y las colonias de estas regiones.

Si la frase "expansión" describe acertadamente las experiencias militares y políticas otomanas en general hasta finales del siglo XVI, entonces "consolidación" probablemente resume mejor la situación durante el siglo subsiguiente más o menos. Tras la muerte de Süleyman, las victorias otomanas continuaron, pero con menos frecuencia que antes. La gran isla de Chipre con sus tierras fértiles se convirtió en posesión otomana en 1571, reforzando el dominio de Estambul sobre las rutas marítimas del Mediterráneo oriental. La victoria naval de los europeos en Lepanto en 1571 y la destrucción total de la armada otomana, una de las más grandes del Mediterráneo en ese momento, resultó efímera. Al año siguiente, una nueva flota restableció el dominio otomano en el Mediterráneo oriental, el lugar de su reciente derrota. En tierra,Los ejércitos otomanos capturaron Azerbaiyán entre 1578 y 1590 y recuperaron Bagdad en 1638. Creta, la mayor de las islas del Mediterráneo oriental después de Chipre, se incorporó al estado en 1669, seguida de Podolia en 1676.

domingo, 26 de junio de 2022

Argentina: Encorazado de batería central ARA Almirante Brown


Acorazado ARA Almirante Brown - en el puerto de BsAs - La foto es anterior a 1897 ya que mantiene la artillería original, pero con modificaciones en la arboladura y color del casco

ARA Almirante Brown (1880)




El ARA Almirante Brown fue un acorazado de la Armada Argentina que sirvió entre los años 1880 y 1926. Fue adquirido por el ministro Manuel Rafael García Aguirre​ en el año 1884 a un valor de £ 190 000 para contrarrestar en un eventual conflicto los avances navales que experimentaba en ese entonces la escuadra chilena en la Guerra del Pacífico.

ARA Almirante Brown fue un encorazado de batería central de la Armada argentina construido en la década de 1880 por Samuda Brothers en Londres. El Almirante Brown desplazaba 4.200 toneladas de largo (4.300 t) y tenía una velocidad máxima de 14 nudos (26 km / h; 16 mph). La nave estaba protegida por un cinturón de armadura de acero de 230 mm (nueve pulgadas) y llevaba una batería principal de ocho cañones de carga trasera. Fue una de las primeras naves de guerra importantes en el mundo en usar armaduras de acero, y siguió siendo la embarcación más grande de la flota argentina durante más de 15 años. El Almirante Brown tuvo una carrera pacífica en la flota durante las décadas de 1880 y 1890. En la década de 1920, fue reducida a un barco de defensa costera y permaneció en servicio hasta principios de la década de 1930. Fue retirada del registro naval en noviembre de 1932 y vendida por desguace.



Diseño

Su armamento original, consistía en seis cañones en reducto, de retrocarga, de 200 mm. (tres por banda) Armstrong; dos cañones de igual tamaño y tipo, uno a proa y otro a popa, seis cañones de retrocarga de 120 mm. Armstrong, distribuidos: cuatro en el puente superior y dos en el primer puente; dos cañones de 9 libras, para ser utilizados en las lanchas de desembarco y dos cañones de 63 mm. antitorpederos.

Almirante Brown estaba equipado con una batería principal de ocho cañones BLR Armstrong de 8 pulgadas (200 mm), todos montados individualmente en casamatas. Seis estaban en una batería central, y los otros dos estaban en proa y popa. Estas armas de retrocarga fueron un nuevo desarrollo, que convirtió a Almirante Brown en una embarcación significativamente más poderosa que incluso las que se habían completado unos años antes. También llevaba seis cañones de 4,7 pulgadas (120 mm), también en monturas individuales, todas en la cubierta superior. Cuatro se montaron hacia adelante, y dos se ubicaron en popa, a ambos lados del cazador de popa de 8 pulgadas. La defensa de corto alcance contra naves pequeñas fue proporcionada por un par de cañones de 9 libras y un par de cañones de 7 libras.


Dibujo de líneas del Almirante Brown

La nave estaba protegida con armadura compuesta con una cara de acero fabricada por la firma alemana Siemens; El uso de armaduras de acero fue un nuevo desarrollo en la tecnología naval, y permitió importantes ahorros de peso. El cinturón blindado principal tenía 9 pulgadas (230 mm) de grosor en el centro del barco, y se redujo a 7,5 pulgadas (190 mm) en la proa y la popa. Debajo del cinturón principal había una armadura que tenía 6 pulgadas (150 mm) de grosor en el centro y 1,5 pulgadas (38 mm) en cada extremo de la nave. La batería central estaba protegida por 8 pulgadas de placa de armadura en el nivel inferior y 6 pulgadas de armadura en el nivel superior. Encima de la batería central, la cubierta blindada tenía un espesor de .625 pulgadas (15.9 mm), mientras que la cubierta delantera y trasera de la batería tenía un espesor de 1.5 pulgadas (38 mm). La torreta también tenía 8 en lados gruesos.



Dibujo lineal que muestra el plano de la vela y los arcos de disparo de los cañones principales de la batería. 

En el año 1897, fue enviado a la localidad francesa de Saint-Nazaire, al astillero La Seyne donde su armamento fue modernizado quedando compuesto por diez cañones de 150 mm. sistema Schneider de tiro rápido​ seis montados en batería (tres por banda y en reducto) y cuatro en el puente; cuatro cañones de 120 mm de tiro rápido sistema Schneider montados dos a proa y dos a popa; ocho piezas de 57 mm. de tiro rápido sistema Hotchkiss; dos ametralladoras en las cofas y dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas.

Con respecto a su blindaje, el casco de acero Siemens, mientras que su coraza en línea de flotación era de 228 mm. y de 152 mm. debajo de ella. En las baterías el blindaje alcanzaba los 200 mm. de espesor.

Además, poseía dos santabárbaras (una a proa y otra a popa) y su arboladura consistía en dos palos sin vergas, con aparejo de pailebote, palos machos de acero, con cofa militar.

Su velamen estaba compuesto por un trinquete, cangreja y mayor, una trin-quetilla y una de estay, con una superficie vélica de 10 000 pies cuadrados.



También contaba con una lancha a vapor de 11 metros de eslora; otra a vela de 12 metros; tres botes de 8 metros; una ballenera de 7,5 metros; un guige de 8 metros y un chinchorro de 5 metros.


Zafarrancho de incendio

Como todos los buques de ese entonces, se propulsaba a carbón, con sus máquinas Compound de dos hélices y "8+1" calderas ovaladas que generaban una potencia de 4500 HP y le permitían alcanzar velocidades de hasta 14 nudos en río y 11 nudos en mar.

Sus depósitos de combustible tenían una capacidad de almacenaje de 650 toneladas, que le daban una autonomía de 4300 millas.


Con pintuta oscura, en el dique de carena de Puerto Belgrano.

Historial

En 1878, Argentina hizo consultas en Gran Bretaña para comprar un nuevo buque capital para la marina, que hasta ese momento, consistía solo de fuerzas costeras y fluviales, centradas en los dos pequeños monitores de la clase El Plata. Almirante Brown, el primer gran acorazado de la Armada argentina, recibió la orden del astillero Samuda Brothers de Londres.  Fue botado el 6 de octubre de 1880 y le costó al gobierno argentino £ 270,000. El 14 de junio de 1881, realizó pruebas de velocidad en la milla Maplin, y alcanzó su velocidad diseñada de 14 nudos a plena potencia. Tras su entrega a Argentina, era el barco más grande de la flota argentina, y lo siguió siendo hasta que los cuatro cruceros blindados de clase Garibaldi fueron adquiridos a fines de la década de 1890. El Almirante Brown estuvo presente durante las ceremonias de apertura de la cuenca sur en el puerto de Buenos Aires el 28 de enero de 1889.


El Almirante Brown en el puerto

El buque fue recibido el 16 de junio de 1881, zarpando de Inglaterra el 14 de septiembre de ese año y llegando a Punta Lara el 26 de octubre.

El presidente Julio Argentino Roca, dijo en su discurso de visita al buque que éste era
…el buque más poderoso que ha surcado los mares de Sudamérica…

Por su parte, en 1880 la Colburn United Service Magazine and Naval & Mílitary Journal decía esta unidad:

Bajo cualquier nombre que se lo designe, el Almirante Brown merece especial reconocimiento como el más nuevo y el más poderoso de los encorazados de tipo mediano.

En 1892 viajó junto al crucero 25 de Mayo a España, a tomar parte en los festejos navales por el 400.º aniversario del descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón.

Participó de diversas evoluciones navales entre 1894 y 1895.



El 13 de julio de 1892, se pensó que el barco se había perdido en una tormenta que reclamó el torpedero Rosales. También se creía que el crucero protegido Veinticinco de Mayo se había hundido en la tormenta, aunque ambos sobrevivieron. Al año siguiente, Almirante Brown, junto con la mayoría de las unidades pesadas de la Armada argentina, participó en sofocar las deserciones navales en la revolución de 1893. En 1897, Almirante Brown entró en dique seco en el astillero La Seyne en Toulon para modernizarse. Sus cañones de batería principal fueron reemplazadas por diez cañones  Canet de disparo rápido de 150 mm y 50 calibres de 5.9 pulgadas; seis reemplazaron los cañones en la batería central, y los otros cuatro fueron montados en pares en lugar de los cañones de proa y popa. Además, los viejos cañones de 4.7 pulgadas fueron reemplazados por nuevos modelos de disparo rápido. Su tripulación se redujo a 380 oficiales y hombres. En la década de 1920, el Almirante Brown se había visto reducido a un barco costero de defensa y entrenamiento, y hacía mucho tiempo que los acorazados acorazados Moreno y Rivadavia lo habían vuelto obsoleto. El 17 de diciembre de 1921, tripulantes de Almirante Brown remaron en tierra para derrotar a un grupo de unos 250 bandidos con base en Mata Tapera. El barco permaneció en servicio hasta principios de la década de 1930. El 17 de noviembre de 1932, tuvo una destacada foja de servicios, año en que fue radiado por decreto N.º 12 695 del 17 de noviembre de ese año.Almirante Brown fue retirado del registro naval y posteriormente descartado.



Entre enero y febrero de 1902, participó activamente de las grandes maniobras navales realizadas aquel año. En dichas maniobras formó parte de la 3.ª División de Mar.


Con el ARA Patria en Río de Janeiro

AstilleroSamuda & Bross, Poplar (Londres), Inglaterra
TipoEncorazado de batería central
OperadorArmada Argentina
Características generales
Desplazamiento4300 t
Eslora73 m
Manga15,24 m
Puntal6,70 m
Calado4,95 m (media)
Armamento8 × 1 - cañones Armstrong retrocargados estriados de 8 pulgadas (203 mm)
6 × 1:
cañones de 4,7 pulgadas (120 mm)
2 × 1 -
cañones de 9 libras
2 × 1 - cañones de 7 libras
Propulsión• 4 máquinas de triple expansión
• 2 hélices
Potencia17 000 HP
Velocidad14 nudos
Autonomía4300 millas.
Tripulación330 hombres




Detalle del ARA Almirante Brown


 
Tintero y cronómetro del ARA Almirante Brown en el Museo Naval de Tigre 
 

sábado, 25 de junio de 2022

SGM: La guerra submarina japonesa frente a las costas de Australia

Una descripción general de las operaciones de submarinos japoneses frente a Australia durante 1943

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





Submarino IJN I-21

Starr King se hunde después de ser atacado por la I-21 cerca de Port Macquarie el 10 de febrero de 1943.

Los japoneses nunca más montaron el tipo de ataques submarinos coordinados en Australia presenciados a mediados de 1942, cuando el Destacamento de Avanzada del Este lanzó ataques enanos en el puerto de Sydney y también bombardeó los suburbios de Sydney y la ciudad de Newcastle. Sin embargo, los japoneses no desaparecieron por completo de las aguas del continente, y se enviaron varios submarinos para hostigar a los barcos y convoyes costeros a lo largo de 1943. Los submarinos operaron individualmente y, aunque hundieron o dañaron varios barcos aliados, su impacto colectivo en el australiano. La máquina de guerra era ligera, en realidad no constituía más que una serie de ataques molestos diseñados para demostrar una capacidad japonesa continua para atacar en el frente interno australiano. Las defensas antisubmarinas australianas continuaron desarrollándose, basadas en las corbetas rápidas, y los patrones de submarinos japoneses se volvieron cada vez más cautelosos con los tipos de ataques audaces que habían realizado anteriormente en la guerra. El cambio en las tácticas navales australianas con la introducción de convoyes en 1941 también tuvo un efecto en la efectividad de los submarinos japoneses. Solo seis barcos fueron hundidos y dos dañados por ataques de submarinos japoneses contra convoyes, mientras que los barcos japoneses itinerantes entre 1941 y 1944 destruyeron con éxito dieciocho barcos que viajaban sin escolta, lo que demuestra el valor del sistema de convoyes.

El experimentado I-21, famoso por bombardear Newcastle en 1942, lograría una serie de éxitos a lo largo de la costa australiana durante enero y febrero de 1943. El comandante Matsumura sacó su barco de la base japonesa en Rabaul en su cuarta patrulla de guerra el 7 de enero. , con destino a las concurridas aguas de la costa este de Australia. Para el día 15, el I-21 había llegado a Sydney y continuó su patrulla hacia el mar de Tasmania frente a Nueva Gales del Sur, donde logró su primera muerte de la patrulla el día 18. Todavía se podían encontrar muchos barcos navegando sin escolta a lo largo de la costa australiana, en particular barcos más pequeños que navegaban por las rutas comerciales costeras, y estos siempre habían sido los objetivos preferidos de los submarinistas. Los capitanes de submarinos veían estos barcos desprotegidos como presa fácil, ya que no tendrían que evitar un contraataque repentino de corbetas o destructores, y,

El pequeño carguero australiano de 2.051 toneladas Kalingo había partido de Sydney y se dirigía a través del Pacífico hacia Plymouth en Nueva Zelanda cuando Matsumura se encontró con él el 18 de enero. Atacando mientras estaba sumergido, se dispararon dos torpedos contra el Kalingo, que resultó gravemente dañado. Luego, Matsumura salió a la superficie y, en un gesto humanitario que los oficiales de la Armada Imperial no suelen demostrar, le dio a la tripulación del carguero tiempo suficiente para subir a los botes salvavidas del barco antes de moverse para acabar con el barco. Una vez que la tripulación del buque mercante estuvo a salvo y fuera de peligro, el I-21 lanzó un tercer torpedo que aceleró el final del Kalingo, y Matsumura abandonó la escena triunfal.

Sin embargo, el trabajo del día de Matsumura no se completó y más tarde esa noche se presentó un objetivo mucho más importante. Este era el enorme petrolero estadounidense Mobilube, que tenía asignado un pequeño barco de escolta para protegerlo. A las 21:50 se lanzaron dos torpedos hacia el buque de 10.222 toneladas, pero la enorme detonación de al menos un golpe no logró hundir el petrolero. Ignorando al barco de escolta por el momento, Matsumura ordenó a su bote que saliera a la superficie, y los artilleros de cubierta comenzaron a disparar contra el enorme petrolero, hasta que su escolta devolvió el fuego, lo que obligó al I-21 a retroceder bajo las olas en un choque. bucear. Mientras Matsumura guiaba su bote fuera del peligro, la escolta lanzó un patrón de seis cargas de profundidad sobre el lugar donde había desaparecido el submarino japonés, pero aunque los marineros japoneses fueron sacudidos por las detonaciones sónicas, su embarcación escapó de cualquier daño y Matsumura partió confiado en que el Mobilube había sido herido de muerte. De hecho, su suposición de otra victoria era correcta, ya que aunque el gran petrolero fue remolcado al puerto, fue declarado pérdida total y luego desguazado.

La caza frente a Nueva Gales del Sur, a lo largo de las rutas marítimas que se abren en abanico desde Sydney, continuaría brindando a Matsumura y la I-21 muchas oportunidades de interdicción. El I-21 paralizó un barco American Liberty, el Peter H. Burnett, el 22 de enero, disparando dos torpedos mientras estaba a profundidad de periscopio. Uno dio en el blanco y dañó gravemente la embarcación. Cuando el I-21 partió de la escena, la escolta estadounidense USS Zane y un australiano, HMAS Mildura, remolcaron el barco hasta Sydney, donde se rescató el cargamento de lana y correo del barco. El Peter H. Burnett fue declarado pérdida total y corrió la misma suerte que el Mobilube en un depósito de desguace reducido a chatarra.

Además de atacar a los barcos aliados a lo largo de la costa de Nueva Gales del Sur, el I-21 también fue designado para realizar un reconocimiento de la costa. Una vez más, la utilidad del hidroavión Yokosuka E14Y1 gastó su valor, y el suboficial (volador) Susumu Ito llevó a cabo un vuelo exitoso sobre el puerto de Sydney en la noche del 25 de enero. Ito informó de la presencia de al menos un crucero pesado y diez buques de guerra más pequeños dentro del puerto. El 30 de enero, Matsumura lanzó un solo torpedo contra un pequeño mercante británico, el Giang Ann de 1.036 toneladas, y es casi seguro que lo habría hundido de no haber sido por un mal funcionamiento del torpedo. El torpedo comenzó su carrera sin problemas, pero luego detonó prematuramente, lo que le dio tiempo al barco británico para escapar de cualquier atención adicional del submarino japonés. Matsumura no era más que audaz, y el 8 de febrero localizó un convoy de diez barcos frente a la isla Montague. El convoy OC68 se dirigía desde Whyalla a Newcastle, y Matsumura anotó un impacto inmediato en el barco líder, el Iron Knight de 4.812 toneladas, un barco británico que transportaba un cargamento de mineral de hierro. El impacto del torpedo debajo del puente en el lado de estribor fue tan devastador que el Iron Knight se derrumbó como una piedra en menos de dos minutos, lo que prácticamente no dio tiempo a la tripulación para abandonarlo. El destructor francés libre Le Triomphant, uno de los escoltas del convoy, sacó a catorce sobrevivientes de una balsa salvavidas flotante. Dos días después, frente a Port Macquarie, Matsumura lanzó una serie de cuatro torpedos contra el barco American Liberty Starr King de 7.176 toneladas. Este fue un premio importante para hundir porque el Starr King estaba cargado con 7, 000 toneladas de suministros destinados al Ejército de los EE. UU. que lucha contra los japoneses en Nueva Caledonia. Fue alcanzada por dos de los torpedos japoneses, pero no se hundió de inmediato. El buque de escolta australiano HMAS Warramunga corrió junto al carguero averiado y se llevó a los miembros sobrevivientes de su tripulación, y luego intentó remolcar al Starr King para evitar su pérdida. Sin embargo, el carguero comenzó a hundirse, y el oficial al mando del Warramunga ordenó que se cortaran las líneas de remolque, y la tripulación observó impotente cómo el Starr King y todos sus valiosos suministros eran tragados por el océano. y luego intentó llevar al Starr King a remolque para evitar su pérdida. Sin embargo, el carguero comenzó a hundirse, y el oficial al mando del Warramunga ordenó que se cortaran las líneas de remolque, y la tripulación observó impotente cómo el Starr King y todos sus valiosos suministros eran tragados por el océano. y luego intentó llevar al Starr King a remolque para evitar su pérdida. Sin embargo, el carguero comenzó a hundirse, y el oficial al mando del Warramunga ordenó que se cortaran las líneas de remolque, y la tripulación observó impotente cómo el Starr King y todos sus valiosos suministros eran tragados por el océano.

Ito voló a los cielos una vez más sobre la costa australiana el 19 de febrero, y la salida resultó ser un éxito a pesar de que su avión fue detectado por el radar australiano. Es cuestionable si las fotografías que tomó su observador tenían algún valor militar, pero el hecho de que el avión de Ito no fuera desafiado en un área tan sensible por segunda vez durante la patrulla del submarino, y en un área que ya había sido testigo de extensos ataques aéreos y submarinos japoneses. actividad, indicó que los australianos todavía tenían mucho camino por recorrer para proteger este tramo particular de la costa de la infiltración enemiga. A partir de entonces, Matsumura se dirigió a Japón porque su barco necesitaba una revisión después de extensas operaciones tan lejos de la base, y el I-21 concluyó su patrulla de guerra en la gigantesca Base Naval de Yokosuka, al sur de Tokio, el 3 de marzo.

Mientras Matsumura se dirigía a Japón para celebrar su patrulla de guerra más exitosa en Australia, otro I-boat grande se dirigía en la dirección opuesta. Este era el I-26, al mando del comandante Yokota. Su misión era la misma que la de su colega Matsumura, con la excepción de no lanzar ninguna salida de reconocimiento fotográfico. El I-26 no tuvo tanto éxito como la reciente carrera de Matsumura a lo largo de la costa de Nueva Gales del Sur. El 11 de abril, la I-26 estaba a diecinueve millas de Cape Howe, Victoria, cuando sus vigías vieron el convoy QC86, que se dirigía de Whyalla a Newcastle. Yokota golpeó y hundió con torpedos un barco yugoslavo, el Recina de 4.732 toneladas. Llevaba un cargamento de mineral de hierro y estaba bajo la carta del gobierno australiano. Siguió para el I-26 un período de inacción, ya que no se presentaron objetivos hasta el 24 de abril. Luego, cuando a treinta y cinco millas al este de Bowen, el I-26 encontró un barco solitario y lo atacó. El Kowarra australiano (2.125 toneladas) se dirigía de Bowen a Brisbane cargado de azúcar y se hundió rápidamente después de un solo ataque con un torpedo japonés. Esta fue la segunda y última muerte de la patrulla de Yokota, y regresó a la base en Truk, sin duda, frustrado porque más objetivos y oportunidades habían eludido su búsqueda.

El submarino Tipo KD7 I-177 bajo el mando del teniente comandante Hajime Nakagawa partió de Truk en su primera patrulla de guerra el 10 de abril de 1943 en compañía de los submarinos hermanos I-178 e I-180. Todos se dirigían a la costa este de Australia, coto de caza favorito de los submarinos de la Armada Imperial. El 26 de abril, el I-177 estaba a veinte millas al sureste de Cape Byron, cerca de la ciudad de Brisbane, cuando se encontró con un convoy escoltado. Moviéndose rápidamente a una posición de ataque, Nakagawa logró hundir el carguero británico Limerick de 8.724 toneladas y también evitar dos cargas de profundidad lanzadas por los escoltas del convoy. El mismo día, el teniente comandante Toshio Kusaka a bordo del I-180 también lanzó un ataque contra un buque mercante no identificado, pero el carguero escapó y Kusaka terminó desperdiciando tres de sus torpedos. Al día siguiente, la I-178, bajo el mando del comandante Hidejiro Utsuki, estaba a 100 millas de Port Stephens. Utsuki atacó y hundió un barco American Liberty, el Lydia M. Childs de 7.176 toneladas, que estaba cargado de tanques. Sin embargo, en esta ocasión, la RAAF intentó vengarse del submarino japonés, un hidroavión Catalina que lanzó tres bombardeos sobre la I-178 una hora después de haber hundido el Liberty. El I-178 escapó sin sufrir ningún daño y regresó ileso a Truk el 18 de mayo.

Durante mayo de 1943, el ejército australiano estuvo fuertemente comprometido contra los japoneses en la isla de Papua Nueva Guinea. Se habían desatado feroces batallas en Buna, Gona y Sanananda, lo que obligó a evacuar a los soldados heridos a Australia para recibir un tratamiento médico más extenso. El Centaur, un gran barco de pasajeros a motor, se había convertido en un barco hospital a principios de 1943, lo que implicó una alteración radical no solo de sus compartimentos internos, sino también de su apariencia exterior. Cuando el barco zarpó del puerto de Sydney el 12 de mayo con destino a Port Moresby en Nueva Guinea, estaba pintado de un blanco brillante, con gruesas franjas verdes a lo largo de su casco, interrumpidas por enormes cruces rojas. En su proa estaba pintado el número '47', proporcionando información que cualquier patrón de submarino enemigo podría invertir para determinar la identidad y el propósito del barco. El número era el registro del Centaur presentado ante la Cruz Roja Internacional en Suiza, el IRC había informado al gobierno japonés del nuevo papel del barco como un barco no combatiente protegido por el Derecho Internacional de cualquier tipo de ataque. Aunque Japón no había firmado las Convenciones de Ginebra de 1929, había acordado antes del estallido de la guerra cumplir con las disposiciones relativas al estatus de no combatiente y las reglas relativas a los barcos hospitales que se habían establecido ya en 1907.

La primera tarea del Centaur fue navegar desde Sydney a Cairns a través de las aguas costeras australianas patrulladas regularmente por submarinos japoneses, y de allí a Port Moresby para recoger a los heridos. A bordo del barco para el viaje a Nueva Guinea iban sesenta y cuatro miembros del personal médico, incluidas doce enfermeras del Servicio Médico del Ejército Australiano, que permanecerían en el barco para tratar a los heridos, y los 149 hombres, más cuarenta y cuatro miembros adicionales del personal adjunto, del 2 / 12 Ambulancia de campo que aterrizaría en Port Moresby para proporcionar estaciones de limpieza de víctimas y puestos de ayuda para las tropas de combate de primera línea. El Centaur tenía una tripulación de setenta y cinco hombres de la Marina Mercante, dando un total a bordo de 332 almas que se dirigían al norte hacia la zona de guerra.

El capitán del Centaur navegaba directamente hacia los mares donde los submarinos japoneses habían estado operando recientemente y hundiendo barcos aliados, confiando en el estatus de no combatiente claramente marcado de su barco para su protección. Sabía que los japoneses habían sido informados del estado de su barco como buque hospital el 5 de febrero, y sabía que sus superiores habrían informado de este hecho a cualquier capitán de submarino itinerante. En retrospectiva, es posible ver que el desastre que siguió ocurrió como resultado de la falta de voluntad de los japoneses para seguir cualquier regla relacionada con la conducta en la guerra, aparte de su propio código militar. El historial del ejército y la armada japoneses en la conducción de la guerra desde 1937 en China y en todo el Pacífico y el sudeste asiático después de 1941 fue una letanía de atrocidades y violaciones flagrantes de los códigos de conducta militar y naval acordados internacionalmente, incluso aquellas reglas a las que Japón estaba obligado o había accedido a cumplir. En pocas palabras, los japoneses dejaron gran parte de la observación de estas reglas a los comandantes individuales, quienes reaccionaron según la situación que enfrentaron o el grado en que dichas reglas significaban algo para ellos. El cuerpo de oficiales japoneses era famoso por ser obsesivamente leal al Emperador a pesar de la ignorancia de todo lo demás, y servilmente obediente al código Bushido del Japón feudal que no tenía en cuenta a los prisioneros o no combatientes dentro de su ethos. Muchos oficiales eran simplemente brutales y muy a menudo lo que podríamos definir posteriormente como sádicos al tratar con los enemigos de Japón, y el Centaur estaba a punto de enfrentarse a uno de los capitanes de submarinos más brutales de la marina. El teniente comandante Hajime Nakagawa estaba en su primera patrulla de guerra en aguas australianas como oficial al mando del submarino I-177, un tipo KD7 terminado en diciembre de 1942. Nakagawa, junto con los submarinos I-178 e I-180, formaron la División Submarina 22, 3er Escuadrón de Submarinos con base en Truk. La carrera de Nakagawa se vio empañada por un incidente antes de la guerra que significó que sus posibilidades de promoción fueran muy pocas y distantes entre sí. El 2 de febrero de 1939, cuando Nakagawa estaba al mando de la I-60, había estado realizando ejercicios de entrenamiento en el estrecho de Bungo en Japón, simulando ataques, cuando había embestido accidentalmente el submarino I-63 en la penumbra de la mañana. El casco de presión se rompió, el I-63 se hundió de inmediato, llevándose consigo a ochenta y dos miembros de su tripulación, y Nakagawa fue llevado ante un consejo de guerra. Fue declarado culpable de negligencia y suspendido de la marina. En 1940 fue reasignado al mando del I-58, y luego del I-177, que llevó a aguas australianas.

El 26 de abril de 1943, Nakagawa interceptó y hundió el buque mercante británico de 8.724 toneladas Limerick, miembro de un convoy escoltado, frente a Cape Byron, cerca de Brisbane, y escapó del ataque resultante de los escoltas del convoy en su barco. El Limerick fue uno de los cinco barcos mercantes hundidos entre el 18 de enero y el 29 de abril frente a las costas de Nueva Gales del Sur y Queensland por submarinos japoneses, lo que provocó una gran pérdida de vidas entre las tripulaciones mercantes. Nakagawa era un hombre impulsado por la necesidad de restaurar su reputación después de haber perdido el prestigio durante su consejo de guerra en 1939. Quizás la manera de restaurar su reputación profesional fue logrando la mayor cantidad posible de muertes contra los enemigos de su país.



Cuando el centauro brillantemente iluminado se cruzó en su camino en las primeras horas del 14 de mayo de 1943, no dudó en ordenar que se lanzara un ataque con torpedos contra él. El Centauro estaba ensartado con bombillas eléctricas que iluminaban sus cruces rojas y el número de IRC en la proa para que todos lo vieran, pero Nakagawa apartó la cabeza del ocular del periscopio y comenzó a dar órdenes para que se dibujara el plan de ataque, y uno o más tubos de torpedos listos para disparar. Sabía absolutamente que sus próximas acciones eran ilegales bajo las reglas de la guerra, las Convenciones de Ginebra y el Derecho Internacional, pero ignoró sin piedad estos hechos y se preparó para lanzar un ataque. Hay varias formas de racionalizar el hundimiento del Centauro por parte de Nakagawa, y uno es el hecho de que se encargó a un barco hospital que recogiera a los soldados heridos y los llevara a casa para recibir tratamiento, de modo que algunos pudieran volver a luchar en condiciones de oponerse una vez más al avance japonés. Si Nakagawa hundiera un barco hospital, podría razonar que estaba sirviendo al Emperador al eliminar uno de los vínculos por los que Australia apoyaba a sus fuerzas en la defensa de Nueva Guinea. ¿Quizás lo que siguió fue la venganza por los ataques aliados a los barcos hospitales japoneses? En defensa de los Aliados, incluso señalaron que los japoneses tenían la costumbre de no marcar correctamente o claramente sus barcos hospitales, lo que llevó a algunos casos de identidad equivocada. Posteriormente, la guerra en el Pacífico se hizo famosa por la brutalidad mostrada por las fuerzas japonesas y aliadas entre sí. y Nakagawa también puede haber estado al tanto de los recientes ataques estadounidenses contra los transportes de tropas japonesas. En enero, los estadounidenses habían hundido un transporte de tropas y miles de los 9.500 soldados japoneses a bordo del barco fueron ametrallados en el agua después de abandonar el barco que se hundía. Christopher Milligan y John Foley en Australian Hospital Ship Centaur: The Myth of Immunity señalan que a principios de marzo de 1943, un avión estadounidense había hundido un convoy japonés completo de veintidós barcos. La mayoría de estos barcos eran transportes de tropas, que por supuesto era un objetivo legítimo. Sin embargo, durante los siete días posteriores al hundimiento inicial de este convoy, los barcos y aviones estadounidenses se dedicaron sistemáticamente a eliminar a los supervivientes, ametrallando y bombardeando a más de 3.000 de ellos. Esta acción fue contra las reglas establecidas de la guerra y las Convenciones de Ginebra, que los Estados Unidos ciertamente habían firmado. La ferocidad de ambos combatientes en la guerra de Asia y el Pacífico fue legendaria, y el estado de derecho fue muchas veces dejado de lado en multitud de casos.



AHS Centaur tras su conversión en barco hospital. La designación de la Cruz Roja "47" se puede ver en la proa. De los 332 miembros del personal médico y la tripulación civil a bordo, 268 murieron, incluidos 63 de los 65 miembros del ejército.


A las 4:10 am del 14 de mayo, el Centaur estaba frente a la isla de Moretan, Queensland, cuando un torpedo japonés golpeó el blanco con un efecto mortal. La mayor parte del personal médico estaba dormido en el momento del impacto, ya que una enorme explosión sacudió violentamente el barco, que se incendió y comenzó a hundirse por la popa. El marinero Matthew Morris, de la tripulación del Centaur, recordó esos momentos aterradores cuando el barco se hundió:

Terminé la guardia de doce a cuatro y llamé a la guardia de cuatro a ocho para bajar, incluido mi compañero. Y yo estaba tomando una taza de té - y esta gran explosión, y el barco se estremeció, y la claraboya cayó sobre nosotros.

En el pánico que siguió, Morris pudo librarse del Centauro que se hundía rápidamente:

Realmente no sé cómo salí del comedor... y diría que había una docena de escalones hasta la cubierta. Y realmente no recuerdo haber subido por ellos. Pero luego fui arrastrado por la parte trasera del barco y luego me di cuenta de que estaba en el agua.

La hermana Ellen Savage, una de los doce miembros del Cuerpo de Enfermería del Ejército Australiano a bordo del Centaur, fue despertada por el torpedo que se estrelló contra el barco:

Merle Morton y yo fuimos despertados por dos terribles explosiones y prácticamente arrojados de la cama... Registré mentalmente que se trataba de la explosión de un torpedo.

Las jóvenes enfermeras, que se tambalearon a través del barco averiado hasta la cubierta de botes, no estaban seguras de qué hacer a continuación:

… Nos encontramos con el Coronel Manson, nuestro oficial al mando, vestido de gala hasta la gorra y el chaleco salvavidas 'Mae West', quien amablemente dijo: 'Así es, chicas, láncense ahora'. Las primeras palabras que pronuncié fueron para decir '¿Tendré tiempo de volver por mi abrigo?' ya que solo estábamos en pijama. Dijo 'No' y con eso subió a la cubierta y saltó y yo lo seguí.

Savage registró que el Centaur se hundió en solo unos tres minutos, lo que dio poco tiempo a la tripulación y los pasajeros para abandonar el barco, y sin tiempo para lanzar ninguno de los botes salvavidas del barco. Cientos de soldados y marineros aterrorizados saltaron al mar embravecido, y el Centauro desapareció llevándose decenas de vidas con ella, muchas ya muertas por el impacto del torpedo o atrapadas debajo sin salida. La succión creada por el barco que se sumergía en las profundidades arrastró a los desafortunados nadadores bajo el agua, incluido Savage. Eventualmente emergió en una mancha de aceite, sufriendo una variedad de heridas dolorosas después de haber sido arrojada y golpeada en el remolino submarino creado por el Centauro. Mientras Savage jadeaba aire en la superficie, el dolor destrozó su cuerpo por las costillas rotas, los tímpanos perforados y los moretones severos por todas partes. También le rompieron la nariz, junto con su paladar, pero había sobrevivido. Ahora vino la terrible comprensión, compartida con los cientos de flotadores a su alrededor, de que estaban muy lejos en el mar, muchos estaban heridos y no había esperanza inmediata de rescate.

Se vio que el I-177 salía a la superficie cerca del punto donde se había hundido el Centaur, y muchos de los sobrevivientes se preguntaron cuál sería el próximo movimiento japonés. Los japoneses, sin embargo, no hicieron ningún movimiento hacia los sobrevivientes, y poco después se vio que el submarino se sumergía y salía de la escena, dejando a los sobrevivientes a su suerte.

El marinero Morris, después de ser arrastrado por la popa del Centaur mientras se hundía, también se encontró solo. Afortunadamente, Morris se encontró con una pequeña balsa salvavidas dañada y subió a bordo. Más tarde, Morris salvó a su amigo, Seaman Teenie, llevándolo a la balsa. Para muchos de los hombres y mujeres que lograron librarse del Centauro, sus destinos fueron terribles. Muchos no sabían nadar y se ahogaron al no poder encontrar chalecos salvavidas o balsas. Los ruidos emitidos por el Centauro al hundirse, así como los golpes de los supervivientes en el mar y el olor a sangre por toda la zona atrajeron a decenas de grandes tiburones. Los tiburones probablemente hurgaron en los cuerpos flotantes, pero pronto se trasladaron a los desafortunados nadadores y a las personas que se aferraban a los restos del naufragio. Los gritos agudos continuaron durante horas después del hundimiento mientras los tiburones mataban y devoraban a las personas. Morris y Teenie iban a la deriva en su pequeña balsa en medio del horror, consolándose mutuamente, hasta que la luz del amanecer reveló una balsa mucho más sustancial que se acercaba a la deriva. Fue en esta balsa donde Savage logró impulsarse, junto con muchos otros, para alejarse de los tiburones y descansar. Morris y su compañero remaron y se unieron a los demás a bordo de lo que se denominó "Isla de la supervivencia".

El segundo oficial Rippon del Centaur fue el oficial superior que sobrevivió al hundimiento y se hizo cargo de la balsa. Rippon sabía que el ataque japonés había sido tan repentino que no se envió ninguna llamada de socorro antes de que el barco se hundiera. Los sobrevivientes estaban en una situación desesperada a menos que la ayuda llegara rápidamente, ya que solo tenían un poco de comida y agua fresca, y no tenían suministros médicos para tratar a los muchos heridos que los rodeaban. La mayoría de los sobrevivientes estaban vestidos con ropa de dormir y sufrirían exposición e hipotermia en las próximas horas. Los tiburones chocaban constantemente contra la balsa con sus hocicos, o patrullaban las aguas a su alrededor, atacando a alguna persona que todavía estaba en el agua, o algún cadáver que flotaba en la superficie. El rescate iba a ser treinta y seis horas más tarde, y mientras tanto murieron aún más de los sobrevivientes que habían logrado salir del barco y subirse a una balsa. Morris yacía junto a un soldado gravemente quemado que había dejado de moverse. Morris llamó la atención de Savage, sabiendo que era enfermera, y dijo: 'Creo que este joven está muerto'. Savage se inclinó y examinó de cerca al hombre, confirmando las sospechas de Morris. Morris: '... le quité su disco de identificación y su nombre era John Wälder... Le di su disco a la hermana Savage y ella dijo: '¿Responderás al Rosario?' Dije: "Sí, haré lo mejor que pueda". "El soldado Walder fue uno de los muchos enterrados en el mar, aunque lo más probable es que esto haya sido más un gesto que una posibilidad, ya que los cuerpos colocados sobre el costado de la balsa habrían sido atacados. por los tiburones patrulleros. Morris llamó la atención de Savage, sabiendo que era enfermera, y dijo: 'Creo que este joven está muerto'. Savage se inclinó y examinó de cerca al hombre, confirmando las sospechas de Morris. Morris: '... le quité su disco de identificación y su nombre era John Wälder... Le di su disco a la hermana Savage y ella dijo: '¿Responderás al Rosario?' Dije: "Sí, haré lo mejor que pueda". "El soldado Walder fue uno de los muchos enterrados en el mar, aunque lo más probable es que esto haya sido más un gesto que una posibilidad, ya que los cuerpos colocados sobre el costado de la balsa habrían sido atacados. por los tiburones patrulleros. Morris llamó la atención de Savage, sabiendo que era enfermera, y dijo: 'Creo que este joven está muerto'. Savage se inclinó y examinó de cerca al hombre, confirmando las sospechas de Morris. Morris: '... le quité su disco de identificación y su nombre era John Wälder... Le di su disco a la hermana Savage y ella dijo: '¿Responderás al Rosario?' Dije: "Sí, haré lo mejor que pueda". "El soldado Walder fue uno de los muchos enterrados en el mar, aunque lo más probable es que esto haya sido más un gesto que una posibilidad, ya que los cuerpos colocados sobre el costado de la balsa habrían sido atacados. por los tiburones patrulleros. '... Le quité su disco de identificación y su nombre era John Wälder... Le di su disco a la Hermana Savage y ella dijo: "¿Responderás al Rosario?" Dije: "Sí, haré lo mejor que pueda". "El soldado Walder fue uno de los muchos enterrados en el mar, aunque lo más probable es que esto haya sido más un gesto que una posibilidad, ya que los cuerpos colocados sobre el costado de la balsa habrían sido atacados. por los tiburones patrulleros. '... Le quité su disco de identificación y su nombre era John Wälder... Le di su disco a la Hermana Savage y ella dijo: "¿Responderás al Rosario?" Dije: "Sí, haré lo mejor que pueda". "El soldado Walder fue uno de los muchos enterrados en el mar, aunque lo más probable es que esto haya sido más un gesto que una posibilidad, ya que los cuerpos colocados sobre el costado de la balsa habrían sido atacados. por los tiburones patrulleros.

Finalmente, Morris, Savage y otros sobrevivientes fueron rescatados por el destructor estadounidense USS Mugford el 15 de mayo, y Australia comenzó a contar el costo en vidas ocasionado por la pérdida del Centaur. De los 332 hombres y mujeres a bordo cuando el barco partió de Sydney el 12 de mayo, solo sesenta y siete hombres y una mujer habían sido rescatados por Mugford cuatro días después. Se ha estimado que más de 200 sobrevivieron al impacto del torpedo y llegaron al mar, pero poco más de una cuarta parte de ellos viviría. Tiburones, heridas, ahogamientos y desesperación se encargaron del resto, incluidas once de las doce enfermeras que iban a bordo del Centaur. El hundimiento del Centaur se erige como el peor desastre de Australia por un ataque submarino.

En cuanto a la Hermana Ellen Savage, la única enfermera sobreviviente, había pasado treinta y seis horas en "Survival Island" trabajando incansablemente para aliviar el sufrimiento y el dolor de sus compañeros, a pesar de que ella misma estaba gravemente herida. Por su coraje fue galardonada con la Medalla George. El primer ministro australiano, Curtin, presentó una denuncia oficial a través de las potencias neutrales ante el gobierno japonés por el 'bárbaro' ataque a un buque hospital australiano. Inicialmente, Curtin pidió a los japoneses que castigaran a los oficiales responsables del ataque, pero luego se vio obligado a bajar el tono de su indignación porque él y otros políticos temían que los japoneses pudieran haberse vengado de los miles de prisioneros de guerra australianos en su las manos.

El hombre responsable de todo el sufrimiento de las personas a bordo del Centaur, Hajime Nakagawa, en realidad se había comportado de manera restringida considerando lo que más tarde infligiría a los civiles inocentes que cayeron en sus manos. En diciembre de 1943, Nakagawa había asumido el mando del submarino I-37 (aunque aún no había sido ascendido a comandante), y en febrero de 1944 estaba patrullando en el Océano Índico. El 22 de febrero torpedeó y hundió el granero British Chivalry. Después de hacer prisionero al capitán, ordenó abrir fuego de ametralladora contra los tripulantes indefensos, que estaban en un par de botes salvavidas y tirados en cuatro balsas. Las balas se movían de un lado a otro sobre los sobrevivientes indefensos, el desventurado capitán se vio obligado a presenciar la masacre. Veinte marineros fueron asesinados a sangre fría y sin motivo alguno. Nakagawa volvió a atacar el 26 de febrero. hundiendo el carguero británico Sutlej, y una vez más ordenó a su tripulación ametrallar a los sobrevivientes. El 29 de febrero el I-37 hundió el buque mercante británico Ascot, y la tripulación se había subido a botes salvavidas, balsas salvavidas o nadaba en el mar. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. y una vez más ordenó a su tripulación que ametrallara a los supervivientes. El 29 de febrero el I-37 hundió el buque mercante británico Ascot, y la tripulación se había subido a botes salvavidas, balsas salvavidas o nadaba en el mar. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. y una vez más ordenó a su tripulación que ametrallara a los supervivientes. El 29 de febrero el I-37 hundió el buque mercante británico Ascot, y la tripulación se había subido a botes salvavidas, balsas salvavidas o nadaba en el mar. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. El 29 de febrero el I-37 hundió el buque mercante británico Ascot, y la tripulación se había subido a botes salvavidas, balsas salvavidas o nadaba en el mar. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. El 29 de febrero el I-37 hundió el buque mercante británico Ascot, y la tripulación se había subido a botes salvavidas, balsas salvavidas o nadaba en el mar. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. El patrón japonés primero ordenó a su submarino que embistiera deliberadamente los botes salvavidas del Ascot, matando a algunos de los sobrevivientes y arrojando al resto al océano. Las ametralladoras se volvieron una vez más contra los cincuenta y dos hombres que luchaban en el mar, otros japoneses dispararon al azar con sus pistolas en sus cabezas que se balanceaban, algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y cortados con espadas y algunos rematados a golpes. a muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran devueltos al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y descuartizados con espadas y unos pocos rematados al ser golpeados hasta la muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran arrojados nuevamente al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran. algunos incluso fueron arrastrados a bordo de la cubierta y descuartizados con espadas y unos pocos rematados al ser golpeados hasta la muerte con mazos antes de que sus cuerpos fueran arrojados nuevamente al mar. Cuarenta y cuatro hombres murieron de esta manera antes de que los japoneses se escabullieran.

A la luz de estos espantosos crímenes posteriores, resulta intrigante por qué Nakagawa no desató su evidente sed de sangre sobre los supervivientes del Centauro ocho meses antes. El Cuartel General de la Flota Combinada había emitido una orden a los patrones de submarinos el 20 de marzo de 1943 que decía: 'No se detengan con el hundimiento de barcos y cargamentos enemigos; al mismo tiempo que llevas a cabo la destrucción completa de las tripulaciones de las naves enemigas, si es posible, toma parte de la tripulación y trata de obtener información sobre el enemigo.' La aplicación de esta orden de congelamiento parece haberse dejado a la discreción de los comandantes individuales. Nakagawa, cuando fue llevado a juicio en 1949 por los diversos ultrajes que había ordenado cometer, utilizó el alegato "Solo estaba siguiendo órdenes" para intentar desviar su culpabilidad. Tristemente, gran parte de la evidencia ingresada en el juicio fue rechazada, y esto significó que Nakagawa fue clasificado como un criminal de guerra de Categoría B y solo recibió ocho años de trabajos forzados. En 1954, después de solo seis años, el submarinista asesino en masa fue liberado y continuó negando haber hundido al Centaur hasta su muerte. De hecho, el gobierno japonés solo reconoció oficialmente que el I-177 había hundido al Centaur en 1979.

Después de hundir el Centaur, Nakagawa tomó el I-177 de regreso a Truk e hizo una segunda patrulla de guerra en la costa este de Australia en junio, pero fue a Rabaul en julio después de no realizar más ataques contra los barcos aliados.

El 29 de abril, el I-180 encontró el pequeño carguero noruego Fingal que se dirigía de Sydney a Port Darwin bajo el contrato del gobierno australiano, transportando municiones a Coffs Harbour, Nueva Gales del Sur. El Fingal no era una oportunidad tan tentadora ya que estaba escoltado por el poderoso destructor estadounidense USS Patterson. Kusaka presionó su ataque sin importar el riesgo y logró colocar un torpedo a babor a popa, y otro se estrelló contra la sala de máquinas arrancando las entrañas del barco de 2.137 toneladas. El Norwegian se hundió en menos de un minuto, llevándose consigo a varios miembros de su tripulación. El Patterson finalmente rescató a diecinueve de los treinta y uno de la tripulación.

La I-180 continuó acechando alrededor de Coffs Harbour hasta mayo, y la paciencia de Kusaka fue recompensada con otro buen objetivo que se presentó el día 12. El Convoy PG50, compuesto por quince barcos, navegaba de Cairns a Sydney. Kusaka disparó una serie de torpedos y habría tenido más éxito si no fuera por el mal funcionamiento del torpedo. Un torpedo detonó dentro del carguero estadounidense Ormiston de 5.832 toneladas, cargado con azúcar en bolsas, y abrió un agujero en su costado de babor. Un segundo torpedo golpeó al barco australiano Caradale, pero el explosor de contacto instalado en la ojiva no detonó y el torpedo no hizo más que dejar una abolladura en el casco del carguero antes de hundirse en el lecho marino. Dos buques de guerra australianos y estadounidenses remolcaron el Ormiston y, después de que se efectuaron reparaciones temporales en Coffs Harbour, el carguero continuó su camino hacia Sydney.

Mientras tanto, el I-178 regresó a Australia para una segunda patrulla de guerra, y el 17 de junio, mientras el submarino estaba a sesenta y cinco millas al sureste de Coffs Harbour, un Beaufort del Escuadrón 32, RAAF, se abalanzó sobre él. Un segundo Beaufort se unió al ataque contra el submarino emergido, causando algunos daños. El avión abandonó la escena después de informar que el submarino estaba arrastrando una gran mancha de aceite a su paso, y nunca más se supo del I-178. Fue una muerte notable para los australianos, ochenta y nueve japoneses perdieron la vida.

Anteriormente el I-74, el I-174 renumerado bajo el mando del teniente Nobukiyo Nambu partió de Truk el 16 de mayo de 1943 con órdenes de patrullar la costa este de Australia. En su encarnación anterior como el I-74, participó en la operación de Pearl Harbor, además de ayudar en la incursión del hidroavión en Pearl Harbor en mayo de 1942, todo bajo el mando de su entonces capitán, el teniente comandante Kusaka. Nambu asumió el mando del barco el 12 de noviembre de 1942, ya que Kusaka se había ido para ayudar con la puesta en marcha del I-180 y más tarde iba a comandar el gigante I-400. El 27 de mayo de 1943, Nambu y el I-174 aparecieron frente a la costa australiana en Sandy Cape y comenzaron a patrullar en busca de objetivos a lo largo de la costa. Al día siguiente, el submarino fue detectado en el radar por un Bristol Beaufort del Escuadrón 32, RAAF, que realizaba una patrulla antisubmarina desde Bundaberg.

El 1 de junio, el I-174 estaba a setenta millas al este de Brisbane, con la esperanza de encontrarse con un barco enemigo. Navegando hacia el cazador japonés había un barco mercante solitario, y Nambu inmediatamente comenzó a maniobrar su submarino en una posición de ataque. El buque era un carguero estadounidense de 3.303 toneladas, Point San Pedro, que navegaba hacia Brisbane desde el Canal de Panamá. Cuando el capitán mercante avistó el submarino, inmediatamente comenzó a zigzaguear en un intento desesperado por desviar la puntería de los oficiales japoneses, pero, no obstante, se lanzaron cuatro torpedos contra el barco. Por pura suerte, y quizás debido a los movimientos erráticos del barco, los cuatro torpedos fallaron por completo, y el operador de radio recibió instrucciones de informar a las autoridades australianas de un submarino japonés que acechaba cerca de Brisbane. Los australianos reaccionaron con el envío de un bombardero marítimo Avro Anson del Escuadrón 71, RAAF, con órdenes de buscar y destruir el barco. Otros seis Anson abandonaron los aeródromos de Lowood y Coffs Harbour para unirse a la búsqueda, pero no encontraron rastro de la I-174.

Nambu era un capitán de submarino con cierta temeridad y, algunos dirían, impulsos suicidas. En la tarde del 3 de junio, vio un pequeño convoy de seis cargueros escoltados por tres destructores frente a Brisbane y decidió intentar un ataque. Al salir a la superficie a las 6:00 p. m., ordenó a sus motores diésel que avanzaran a toda velocidad y, avanzando apresuradamente a través de las olas de Nambu, comenzó a perseguir al convoy. No es sorprendente que su submarino pronto fuera visto por los vigías de varios barcos, y los destructores dieron la vuelta y comenzaron a cerrar la distancia entre el convoy y el I-174. El submarino japonés se estrelló en picada y huyó de la escena antes de que los escoltas del convoy pudieran cubrir el barco con cargas de profundidad y bombas de mortero Hedgehog.

Al día siguiente, Nambu intentó interceptar otro barco solitario, esta vez un transporte del Ejército de los EE. UU. llamado Edward Chambers, otro barco que se dirigía desde el Canal de Panamá a Brisbane cargado de suministros. Nambu vio al mercante de 4.113 toneladas a las 8:45 am frente al cabo Moreton mientras su submarino estaba sumergido, e hizo grandes esfuerzos para cerrar la distancia entre los dos barcos para lanzar sus torpedos. Decidiendo en cambio sacar al Edward Chambers del agua con su arma de cubierta, Nambu ordenó al I-174 que saliera a la superficie. A las 9:48 am, los artilleros desenmascararon su fuego, nueve proyectiles pasaron junto al barco mercante sin lograr un solo impacto. De hecho, los artilleros del ejército a bordo del Edward Chambers devolvieron el fuego con un cañón de 3 pulgadas montado en la popa, y doce proyectiles estadounidenses salpicaron el mar cerca del submarino. lo que hizo que Nambu interrumpiera su ataque y se sumergiera. A estas alturas, se habían enviado grandes cantidades de aviones australianos para buscar el submarino errante, y el I-174 permaneció sumergido durante el resto del día por temor a un ataque aéreo.

A las 10:25 am del 5 de junio, el I-174 todavía estaba sumergido sesenta millas al noreste de Coffs Harbor, el operador del hidrófono escuchaba la actividad enemiga. Lo que se percibió claramente fueron los sonidos de las hélices de varios barcos que aparentemente se movían en un convoy a varias millas del submarino. Nambu movió el I-174 detrás del convoy PG53 y salió a la superficie con mal tiempo. El clima era lo suficientemente malo como para haber ocultado la aproximación del bote de Nambu, pero decidió no correr riesgos, por lo que cuando un avión de vigilancia se acercó, se sumergió y esperó a que se alejara antes de continuar acercándose a la cola del convoy. La persecución llevó a Nambu todo el día, y cuando el sol comenzaba a desvanecerse en el horizonte, había logrado llevar su embarcación a 6.000 yardas del convoy sin ser visto. Acercándose cada vez más, Nambu se preparó para disparar, pero un destructor que lo escoltaba vio el submarino japonés que lo seguía y se dio la vuelta y cargó. Con su aproximación arruinada, Nambu no tuvo más remedio que lanzarse en picado una vez más. Ninguna carga de profundidad siguió al descenso del submarino y, a las 9:45 p. m., Nambu devolvió el I-174 a la superficie para intentarlo de nuevo en el convoy. Otra carga de un destructor lo obligó a retroceder bajo las olas, pero Nambu ya había notado el rumbo y la velocidad del convoy y decidió que, en lugar de aparecer constantemente detrás de los barcos y atraer la atención no deseada de los escoltas, se amontonaría en el barco. velocidad e intentar colocar su submarino en una posición con las primeras luces por delante del convoy.

En la mañana del 6 de junio, el I-174 ascendió a la superficie, pero la cuidadosa planificación de Nambu lo había colocado a una distancia demasiado grande para interceptar el convoy que pasaba frente a él en la distancia sin correr el riesgo de ser atrapado por aviones australianos que patrullaban mientras intentaba para cerrar la brecha. Indudablemente decepcionado, abandonó el convoy de acecho PG53 y en su lugar se dirigió hacia el sur, en dirección a las aguas alrededor de Newcastle y Sydney que esperaba que estuvieran repletas de barcos.

Al día siguiente, la I-174 estaba a 100 millas al este de Sydney. Los vigías vieron un solo barco a las 4:50 am y Nambu comenzó una vez más a planificar su aproximación y ataque. El barco era el John Bartram, un American Liberty de 7.176 toneladas que se acercaba a Sídney después de cruzar el Pacífico desde San Francisco. Mientras el submarino cargaba la distancia entre los dos barcos, el capitán estadounidense comenzó a zigzaguear para detener el inevitable ataque con torpedos que iba a seguir. Nambu logró que el I-174 se adelantara a su objetivo y lanzó una serie de cuatro torpedos a las 6:06 a.m. En un ataque confuso, dos de los torpedos definitivamente no alcanzaron al barco y otro explotó prematuramente, sacudiendo al I-174. Tal vez queriendo finalmente registrar una muerte, Nambu creyó erróneamente que había golpeado al John Bartram. El I-174 abandonó la escena con cierta prisa, su comandante satisfecho de haber hundido su objetivo. El John Bartram navegó sin daños.

Luego, Nambu pasó varios días dando vueltas por los accesos a Sydney sin ver un solo barco, lo cual era inusual considerando la densidad del tráfico de buques mercantes y de guerra que entraban y salían del puerto. A las 2 de la tarde del 13 de junio, Nambu finalmente avistó un pequeño convoy de aproximadamente seis barcos de transporte, escoltados por un par de destructores, a unas treinta millas al este del faro de Wollongong. Una vez más, el I-174 salió a la superficie demasiado lejos de los barcos para permitir que se intentara una intercepción y Nambu se vio obligado a sumergirse nuevamente y esperar. La noche siguiente, otro Beaufort en servicio antisubmarino se abalanzó sobre el I-174 y el submarino evitó por poco una lluvia de bombas.

El 16 de junio, cuando la I-174 estaba al sureste de Coffs Harbour, Nambu finalmente descubrió un convoy que estaba en condiciones de atacar. Cinco corbetas protegieron el convoy, incluido el HMAS Deloraine, pero el I-174 se deslizó más allá de los buques de guerra y, a las 5:20 p. m., disparó dos torpedos contra un par de transportes. El primer torpedo golpeó el tanque del barco de desembarco de 5.000 toneladas, LST 469 en el lado de estribor, hacia la popa. La detonación destruyó por completo el mecanismo de dirección de la embarcación y también mató a veintiséis hombres, pero el LST-469 permaneció a flote. Unos momentos después, el segundo torpedo golpeó el costado de estribor del buque de transporte Portmar del Ejército de los EE. UU. de 5.551 toneladas. La detonación del torpedo japonés provocó un incendio masivo en las bodegas del Portmar, que a su vez detonó las municiones almacenadas a bordo del barco. La tripulación pronto abandonó el barco siniestrado, y después de sólo siete minutos el Portmar se hundió. Dos de las corbetas que escoltaban ineficazmente cargaron en profundidad el I-174. El teniente Nambu pasa a la historia como el último patrón de submarino japonés en hundir con éxito un barco frente a la costa este de Australia, y el 20 de junio se ordenó al I-174 que regresara a Truk. Posteriormente, Nambu fue reasignado como comandante del portaaviones submarino I-401, y los aviones estadounidenses al este de Truk destruyeron su antiguo comando, el I-174, el 12 de abril de 1944.