El “Moreno”, el “Rivadavia” y su época
Juan Carlos Cicalesi || DeySeg
La incorporación de los acorazados argentinos, junto a la compra de unidades similares por parte de Brasil y Chile, significó el reinicio de la carrera armamentista en el subcontinente, constituyendo el máximo exponente del poder naval en América del Sur hasta la llegada de los portaaviones
Poder Naval en Sudamérica
A comienzos del Siglo XX Argentina, Brasil y Chile se encontraban en medio de una carrera armamentista de grandes proporciones. La Marina de Guerra (así llamada en aquel entonces) disponía de cuatro cruceros acorazados de 6.840 toneladas de desplazamiento, tres acorazados menores y cinco cruceros, además de unas 30 unidades diversas, que tenían un poder de fuego formidable para la época. Por ese entonces, además de la constante rivalidad con Brasil, existía un estado casi de hostilidad con Chile, debido a que aún no se habían solucionado los problemas limítrofes a pesar del tratado de 1881.
En 1902 fueron botados en los astilleros Ansaldo en Italia los cruceros acorazados “Mariano Moreno” y “Bernardino Rivadavia” de 8.000 toneladas de desplazamiento, mientras que los astilleros de Vickers & Armstrong en Gran Bretaña avanzaban en la construcción de los acorazados “Constitución” y “Libertad” destinados a la Armada de Chile. Al mismo tiempo, la Armada Argentina efectuó durante febrero y marzo de ese año una serie de maniobras que fueron las más grandes realizadas en su historia, con más de 60 buques, las cuales impresionaron a los observadores extranjeros dando muestras del poder del que se disponía. Esto ayudó al logro del pacto del 28 de mayo que puso fin a las tensiones y dispuso el desarme, que incluyó la venta de los cuatro buques en construcción. En el caso de los argentinos, estos fueron vendidos al Japón, rebautizados “Nishin” el “Moreno” y “Kasuga” el “Rivadavia”, que participaron muy activamente en la guerra Ruso Japonesa. Por su parte, los buques chilenos fueron vendidos a la Royal Navy.
Brasil ordenó en 1907 la construcción de dos unidades a los astilleros Vickers & Armstrong que para 1910 entraron en servicio. De 19.200 toneladas de desplazamiento, desarrollaban una velocidad máxima de 21 nudos y estaban armados con doce piezas de 305mm, además de 22 de 120mm. Recibieron los nombres de “Minas Gerais” y “Sao Paulo”. Fueron los primeros acorazados modernos y significaron los mayores buques en la región en ese entonces. Cabe destacar que solamente Inglaterra y Alemania poseían este tipo de naves.
Para contrarrestar el poder que tenía Brasil frente a los buques argentinos, los cuales nada podrían hacer frente al poderío de su artillería y el blindaje, el gobierno argentino decidió en 1908 imitar el plan, estudiando diversas propuestas de los astilleros. El 22 de enero de 1910 se firmó un contrato con el astillero Fore River de Quincy (Massachussets) por 2.214.000 libras esterlinas y otro igual el 5 de febrero con el New York Shipbuildings Co de Campden (New Jersey) para la construcción cada uno de un acorazado de 27.720 toneladas de desplazamiento estándar y 31.000 toneladas completo, armados con doce cañones de 305mm con munición de 394,6kg de peso, doce de 152mm y 16 de 102mm, además de cuatro cañones antiaéreos de 76mm y dos tubos lanzatorpedos de 533mm instalados bajo la línea de flotación. Las máquinas les permitían desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. La protección combinaba un blindaje vertical de hasta 11 pulgadas y otro horizontal de 2 a 3 pulgadas, mientras que las torres de artillería principal tenían dos piezas de 12 pulgadas.
Los dos acorazados constituyen hasta el día de hoy los mayores buques de guerra construidos por los Estados Unidos para la exportación y dan una idea clara de la capacidad que tenía la Argentina en ese entonces, igualando en poder naval a muchas de las potencias europeas y superando a otras. El 9 de julio de 1910 comenzó la construcción del “Acorazado Nº 1” y poco después su gemelo. El “Acorazado Nº 2” fue botado el 26 de agosto del año siguiente y por Orden General (O.G.) Nº2/911 fue bautizado ARA “Rivadavia”. El otro buque fue botado el 28 de septiembre y por O.G.Nº12/911 fue bautizado ARA “Moreno”.
Por O.G.44/914 se estableció que el “Rivadavia” forme la “División Entrenamiento” junto al crucero acorazado ARA “Garibaldi” entre otros. El 27 de agosto de 1914 a las 8:00 horas en el puerto de Boston fue afirmado el Pabellón Nacional e incorporado oficialmente a la Armada Argentina. El 23 de diciembre partió de Nueva York hacia Buenos Aires, con escala en Barbados, arribando el 19 de febrero de 1915. Al día siguiente fue recibido el ARA “Moreno” y seis días después fue afirmado el pabellón, a tiempo para participar de la Revista Naval Internacional de Hampton Roads, Virginia, donde se celebró la apertura del canal de Panamá. En abril fue asignado a la 1º División de la Escuadra, regresando al país el 26 de mayo. Ambos buques fueron basados durante toda su carrera operativa en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB), principal apostadero de la Armada Argentina.
De esta manera, Argentina superaba ampliamente a Brasil, dado que los buques eran más modernos y poderosos, aunque en ese entonces los brasileños ordenaron la construcción de un tercer acorazado, con mayor poder que el anterior, bautizado “Río de Janeiro”. Este sería el acorazado más grande del mundo en ese entonces. Para impedir que Brasil lo construya, el presidente argentino Doctor Roque Sáenz Peña envió en 1911 dos misiones a Río de Janeiro. Una de ellas estuvo a cargo de Ramón J. Cárcano, quien obtuvo la renuncia verbal del canciller brasileño a la construcción. Finalmente esta unidad sería vendida antes de entrar en servicio a Turquía y rebautizada “Sultán Osman I”. En 1912 murió el canciller brasileño que impulsó la rivalidad argentino-brasileña en materia de armamentos, quien fue reemplazado por uno partidario de una política más discreta que la de su antecesor. En consecuencia, el 1º de julio el canciller argentino José Luis Murature pudo comunicar a la Cámara de Diputados en sesión secreta que el gobierno brasileño había renunciado a la construcción de su tercer acorazado. Allí también se habló sobre la compra de un tercer acorazado por parte de Argentina en caso de que Brasil siga con sus planes, lo que nunca se materializó. Además, los sectores de izquierda se opusieron incluso a la incorporación de las naves a punto de ser finalizadas. Mientras Argentina competía con Brasil, Chile no se mantenía de brazos cruzados, viendo como los “Pactos de Mayo” de 1902 eran desechados por Argentina, que lejos de mantener el equilibrio, se había convertido en la marina de guerra más poderosa de la región.
Chile equilibra el poder naval argentino
Chile inició el “Plan del Centenario” en 1910 con el objetivo de construir dos acorazados, seis destructores y dos submarinos. El 5 de agosto de 1911 se ordenó la construcción de los dos acorazados al astillero WG Armstrong Whitworth & Co., denominados “Super Dreadnought”, por poseer sustanciales mejoras respecto al diseño original inglés y basados en el HMS “Neptune”, aunque luego el diseño evolucionó hasta parecerse a la clase “Iron Duke” de la Royal Navy.
Las principales mejoras radicaban en poseer diez cañones de 356mm con proyectiles de 635 a 721 kg de peso, con un alcance de 20 kilómetros frente a los 12 Km de los buques argentinos. Además poseía 16 (luego 14) piezas de 152mm, cuatro de 102mm y cuatro tubos lanzatorpedos, sumados a cañones antiaéreos. Desplazaban 28.650 toneladas estándar y 32.000 a plena carga, desarrollando una velocidad máxima de 22.75 nudos.
Los dos buques fueron denominados “Valparaíso” y “Santiago”, aunque luego fueron rebautizados “Almirante Latorre” y “Almirante Cochrane”. De este modo, se convertirían en los acorazados más poderosos de la región, comenzando la construcción del primero en 1911 y del segundo dos años más tarde, en el astillero Newcastle. El 27 de noviembre de 1913 fue botado el “Latorre”.
Ante el inicio de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy ofreció comprar los buques chilenos, lo que fue aceptado dado que no había grandes alternativas, ya que de no aceptar, seguramente las naves serían incautadas, como el caso del acorazado turco “Sultan Osman I”, que pasó a ser el HMS “Aguincourt”. Así, en 1915 el “Almirante Latorre” fue terminado y bautizado HMS “Canada”, al tiempo que el “Almirante Cochrane” fue modificado a portaaviones en 1918 y bautizado HMS “Eagle”. Este buque sería hundido el 11 de agosto de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. En cambio el HMS “Canada”, tras participar activamente en la guerra, incluyendo la batalla de Jutlandia, fuere vendido a Chile en 1919, arribando a ese país el 20 de febrero de 1921 con sustanciales mejoras, producto del uso en la guerra, entre las cuales se destacaba un mayor armamento antiaéreo, directores de tiro y modificaciones en el puente, aunque el buque mostraba desgaste debido a las exigencias del combate. A cambio del “Cochrane” se ofreció el acorazado HMS “Princess Royal”, que fue rechazado por su alto precio.
De esta manera Chile no podía obtener la supremacía que había pretendido en un comienzo, ya que si bien su buque era superior a los que poseían los otros países, solo tenían uno, de modo que el poder reunido de los dos que tenía Argentina era mucho mayor. Además, el blindaje de los argentinos era superior, lo cual era una gran ventaja, como se vio en Jutlandia, cuando los buques ingleses dotados de artillería similar a la del chileno fueron sumamente vulnerables a los ataques alemanes con calibres menores, que les hundieron tres cruceros de batalla contra uno solo alemán. Esto se debió al blindaje superior de éstos últimos, confirmando la teoría Argentina que suponía que el mayor blindaje permitiría soportar mejor los daños en combate, mientras que la artillería disponible podría causar estragos a su oponente menos protegido. Con respecto a los buques brasileños su blindaje no era capaz de soportar un impacto directo de los cañones de 356 mm del “Almirante Latorre”, mientras que sus disparos no podían causar grandes efectos en el buque chileno.
El “Moreno” y el “Rivadavia” en servicio
Arribado el “Rivadavia” a Puerto Belgrano, el 5 de abril fue asignado a la División Instrucción, donde en 1916 fue reemplazado por el “Moreno” que pasó a la División Entrenamiento. Inmediatamente comenzó el entrenamiento de la tripulación de ambas naves, alcanzando un nivel tal que para el centenario de la declaración de la Independencia (el 9 de julio) el “Rivadavia” viajó a Buenos Aires a toda máquina, recibiendo una felicitación. Además ganó el concurso de tiro de grueso calibre, al tiempo que el “Moreno” logró el tercer puesto. En 1917 el “Rivadavia” fue enviado por primera vez para dar apoyo a las fuerzas que se encontraban reprimiendo una huelga de obreros anarquistas del sector petrolero, yendo a Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut.
Al año siguiente, por O.G.115/18 ambos acorazados fueron asignados a la 1º División de la Escuadra de Mar. En el mes de mayo, el Presidente Hipólito Yrigoyen se embarcó en el “Rivadavia” en un viaje al sur y luego trasladó al embajador argentino hasta Nueva York con escalas en Río de Janeiro y Hampton Road, regresando al país con un cargamento de oro. El 27 de diciembre el ARA “Rivadavia” ganó la regata internacional para buques de guerra realizada en conmemoración del aniversario del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitando luego la ciudad de Valparaíso en Chile.
En 1922 por primera vez solo uno de los acorazados permaneció en servicio, cuando el “Rivadavia” pasó a situación de reserva a la espera de su modernización, mientras que el “Moreno” (buque insignia de la 1º División) efectuó un viaje de buena voluntad a Río de Janeiro, siendo la segunda vez que uno de los buques entraba en dicho puerto. Dada la entrada en servicio del acorazado chileno, se decidió la modernización de las dos naves argentinas, con el objetivo de equiparar las capacidades lo máximo posible.
Con este objetivo en 1924 se votó la Ley 11.222 que autorizó el presupuesto para la actualización, que principalmente significó la transformación para quemar solo petróleo, se cambiaron las turbinas y engranajes, se aumentó el alcance de la artillería principal que llegaba a los 19 km, se mejoró el sistema de recarga de los cañones principales con un tiempo reducido en un 50% y cuatro piezas de 102 mm fueron reemplazadas por otras tantas de 20 mm antiaéreas. Se cambiaron los reflectores y se instalaron nuevos instrumentos, entre ellos nuevos directores de tiro. Fue montado un palo trípode detrás de la chimenea de popa, además fue modificado el sistema lanzatorpedos, las transmisiones de la línea de ejes de las hélices y el sistema de gobierno del buque, aumentando al final en 1.000 toneladas el desplazamiento. Así la diferencia a favor del chileno había sido prácticamente eliminada.
El 6 de agosto de ese año el ARA “Rivadavia” zarpó hacia la ciudad de Boston para iniciar los trabajos, al tiempo que el ARA “Moreno” trasladó a la representación Argentina que participó de los festejos del centenario de la batalla de Ayacucho, visitando Valparaíso (Chile) antes de llegar al puerto peruano de El Callao. Luego siguió hacia el norte y cruzó el canal de Panamá en su ruta hacia Filadelfia, donde comenzaron los trabajos de modernización.
Una vez terminados los trabajos en las máquinas, se realizaron pruebas con total éxito y en abril de 1926 el “Rivadavia” volvió a la Argentina, seguido por el “Moreno” en agosto, luego de nivelar y calibrar la artillería en Boston. Entre el 4 y el 12 de diciembre el “Rivadavia” realizó pruebas de velocidad y de tiro con el presidente Marcelo T. de Alvear abordo. Este volvió a embarcar, esta vez en el “Moreno”, en un viaje al sur en febrero de 1927. En unas pruebas de máquinas realizadas en el mes de junio, se mantuvo una velocidad sostenida de 20 nudos durante 70 horas.
Por ese entonces, la Armada Argentina -que había creado su Aviación Naval en 1916- seguía de cerca los avances en este tipo de arma y su uso en las operaciones navales, en especial en cuanto al reconocimiento en apoyo a las unidades de superficie y a la dirección de tiro de artillería de los buques. Por ese motivo, decidió en 1927 la incorporación de aviones de reconocimiento que pudiesen operar embarcados, por esa razón en 1928 fueron comprados seis aviones del modelo Fairey IIIF Mk. IIIM. Dado que los buques no tenían catapulta y las posibilidades de instalarla eran complicadas, se decidió que un aparato sería transportado en cubierta, en la zona central del buque entre las chimeneas, en el lugar que ocupaba una de las lanchas a vapor de la banda de estribor. Sería descendido al mar con una de las grúas utilizadas habitualmente para el izado de las lanchas y la carga de munición, para que el avión despegue. En caso de necesidad se podía reemplazar la lancha de babor por un segundo avión. El espacio en la cubierta era tal, que permitía ubicarlo con las alas desplegadas, a pesar que durante la navegación las mismas se plegaban. El 2 de octubre de 1929 se efectuaron las primeras pruebas; luego de embarcar el avión en Puerto Belgrano en el ARA “Rivadavia”, fue calzado en una cuna instalada en la cubierta principal el Fairey IIIF matrícula AP-2, equipado con pontones. A partir de entonces ambos buques comenzaron sus operaciones con los Fairey en forma regular, inaugurando de este modo la era de la aviación embarcada en Argentina. Ese año ambos buques integraban la 1º División Naval junto a los exploradores “Garay”, “Cervantes” y “Azopardo”.
Chile decidió la modernización del “Almirante Latorre” para recuperar su ventaja y además reparar al buque dado que el desgaste sufrido en la guerra era notable. Por ese motivo en 1929 se lo envió a Devonport, Inglaterra, donde entre otras modificaciones también se le cambió el combustible de carbón por petróleo y se mejoraron los sistemas de puntería, finalizando los trabajos en 1931. Además, dada la capacidad de embarcar aviones de los buques argentinos, se decidió instalar una catapulta de origen italiana, aunque estos trabajos se realizaron en Chile, transformándose el 7 de marzo de 1932 en el primer buque en América Latina en catapultar un avión, en la ocasión un Fairey IIIF. Esta capacidad se emplearía pocas veces y la catapulta sería removida en 1941.
Mientras tanto la vida de los buques argentinos continuaba sin alteraciones, participando normalmente en las ejercitaciones de la Flota de Mar a lo largo del litoral marítimo argentino. En agosto de 1933 el “Moreno” visitó las ciudades de Montevideo y Río de Janeiro, llevando al presidente de la república, General Agustín P. Justo, acompañado por los exploradores ARA “Tucumán”, “Mendoza” y “La Rioja”, regresando el 22 de octubre.
Con el objetivo de mantener el nivel de sus pares argentinos y chilenos, Brasil entre 1934 y 1937 modernizó totalmente al “Minas Gerais”, cambiando el tipo de combustible, agregando cuatro montajes de 76 mm antiaéreos y mejorando sustancialmente los directores de tiro, entre otros. No se logró mejorar sustancialmente las capacidades de la nave, que ya mostraba el paso de los años y era imposible revertir su inferioridad con respecto a los otros barcos. Por este motivo, el “Sao Paulo” solamente recibió algunos cambios menores, como el agregado de dos piezas de 76mm. Esta situación ubicaba a la Marina de Brasil en una marcada inferioridad respecto a la de Argentina, ya que mientras Brasil poseía además los cruceros “Bahía” y “Río Grande do Sul” de 3.150 toneladas que databan de 1910, armados con una artillería principal de diez montajes simples de 120 mm, Argentina incorporó en 1931 los cruceros ARA “Almirante Brown” y “25 de Mayo”, de 8.600 toneladas que poseían tres montajes dobles de 190 mm además de seis dobles de 102 mm, al tiempo que eran los primeros buques en Argentina en poseer catapulta. Además su velocidad de 33.5 nudos superaba a los 28 originales de los buques brasileños.
Chile por su parte no tenía ningún otro buque de importancia construido en el Siglo XX, manteniendo igual que Argentina, algunos de los viejos acorazados, cruceros acorazados y cruceros en calidad de guardacostas para la protección de sus bases navales y puntos estratégicos costeros, además de patrullajes, sin gran capacidad de combate contra las unidades modernas.
Mientras tanto, en enero de 1937 el ARA “Moreno” volvió a El Callao pasando por Valparaíso y con motivo de participar en la revista naval que se realizaría en Spithead, Inglaterra, para celebrar la coronación del rey George VI, navegó desde el 6 de abril junto al “Rivadavia” pasando por Funchal y Portsmouth. Mientras el “Moreno” participaba de la revista naval, el “Rivadavia” viajó a Brest en visita de buena voluntad, donde luego se le unió su gemelo. De allí partieron a Wilhelmshaven donde recibieron nuevos equipos ópticos para los sistemas de puntería y desde allí, el 29 de junio volvieron a la BNPB.
En septiembre de 1939 ambos acorazados llevaron a los cadetes de la Escuela Naval Militar hasta Río de Janeiro y participaron de diversas festividades, donde los sorprendió el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta situación, esperaron la llegada de los torpederos ARA “Buenos Aires”, “Corrientes”, “Misiones” y “Santa Cruz” que los escoltaron de regreso a su base. Por ese entonces se les unió en la Escuadra de Mar el crucero escuela ARA “La Argentina”, que con sus tres torres triples de 152 mm y diez de 102 mm, más tres tubos lanza torpedos de 21” por banda y un blindaje de unos 10 mm, aumentó nuevamente el poder naval argentino frente a sus pares de América Latina.
La Segunda Guerra Mundial
Durante la guerra ambos acorazados mantuvieron un estado de alistamiento total a pesar de la neutralidad Argentina, demostrando en 1944 su capacidad todavía vigente al hacer tiro de concentración de grueso calibre entre los dos buques, mientras a bordo del “Rivadavia” se encontraba el entonces presidente de la república, General Edelmiro Farell. De esta manera, se evidenció la capacidad de ataque contra un blanco único, como podría haber sido el caso del “Latorre”. Para finales de la Segunda Guerra Mundial el eje de poder había cambiado en favor de los portaaviones, aunque los acorazados mantenían su potencial, dejando de lado el combate entre buques para realizar tareas de fuego naval de apoyo entre otras, tal como sucedió con la US Navy durante la guerra de Corea, Vietnam y Tormenta del Desierto. Por ejemplo, Francia radió de servicio definitivamente al “Richelieu” en 1960 y al “Jean Bart” en 1961, luego de que el primero haya tomado parte en los inicios de la guerra de Indochina, a finales de 1945 y el segundo en el conflicto del Canal de Suez en 1956. Estados Unidos mantuvo en reserva/servicio alternativamente a los cuatro acorazados clase “Iowa” debidamente modernizados hasta marzo de 1992, año en que fue dado de baja el último, asumiendo que habían sido construidos entre 1943 y 1944. Estos cuatro buques en la actualidad permanecen a flote, estando destinados como museos.
La Armada Argentina estudiaba desde hacía tiempo la adquisición de un portaaviones, de todas maneras, si bien se había perdido poder en el contexto mundial, se mantenía la supremacía en la región. Chile mientras modernizó nuevamente en 1946 el “Almirante Latorre” con radar y equipos de guerra electrónica, brindando mayor detección nocturna y con mal tiempo (hasta ese entonces todos se basaban en los reflectores). Además se agregaron 18 cañones antiaéreos de 20 mm. De todas maneras el futuro de los acorazados Latinoamericanos ya estaba sellado y su importancia en un hipotético combate naval en la región era cada vez menor, sobre todo por la superioridad de los cruceros argentinos de origen italiano, que no tenían oponentes en Brasil y Chile y contrarrestaban el poder de fuego y blindaje de los acorazados con una velocidad y maniobrabilidad mucho mayores, además de disponer de un blindaje en el casco desde la línea de flotación de 50 mm (llegando en otras áreas a 70 mm) y aviones para la dirección del tiro de la artillería a grandes distancias. Por otra parte la aviación significaba una gran amenaza para la cual tenían pocas defensas.
En octubre de 1946 ambos buques participaron de sus últimos viajes de importancia. El ARA “Rivadavia” realizó un viaje por América Latina llevando a miembros del nuevo gobierno del presidente Juan D. Perón, visitando Port of Spain, Veracruz, La Habana, Port au Prince, Ciudad Trujillo, La Guayra, Puerto Cabello, Cristóbal Colón, Cartagena, Port of Spain nuevamente y volviendo a Puerto Belgrano. Mientras, el “Moreno” viajó con la Flota de Mar a Chile para participar de la asunción demando del presidente de aquel país.
Al año siguiente el ARA “Rivadavia” efectuó su última navegación, aunque permaneció en situación de desarme en el muelle de acorazados de la Base Naval Puerto Belgrano. En 1948 sucedió lo mismo con el ARA “Moreno”, que a partir de 1950 se empleó para albergar al personal del Estado Mayor de la Flota de Mar, mientras que en 1951 el “Rivadavia” pasó a situación de desarme total. Para ese entonces, además de ser anticuados, los buques habían estado en operaciones por más de 30 años, con mucha actividad en el período de la Segunda Guerra Mundial, en el que a pesar de sentirse ya los años sobre sus estructuras, nunca dejaron de estar plenamente operativos.
En ese año la Armada Argentina compró los dos cruceros clase Brooklin de la misma manera que lo hicieron sus pares de Brasil y Chile, aunque Argentina mantenía la supremacía al poseer los otros tres cruceros. Por ese entonces Brasil ya no empleaba sus acorazados, vendiendo el “Sao Paulo” en 1951 para desguace y el “Minas Gerais” en 1954. Chile intentaba mantener el “Almirante Latorre” en servicio y planificó una modernización total para dotarlo especialmente de artillería doble propósito en sustitución de los anticuados cañones secundarios, lo cual nunca se efectivizó y el acorazado no volvió a navegar, aunque fue radiado de servicio en forma definitiva recién en 1956 y vendido como chatarra en 1958.
A partir de 1953 comenzaron a retirarse elementos del “Rivadavia” que ya no tenía comando ni tripulación, mientras el “Moreno” continuaba en su condición de buque albergue. Durante la revolución de septiembre de 1955 que depuso al General Perón, si bien ambos buques no podían navegar, se pensó emplear su artillería para la defensa de Puerto Belgrano en el caso de un ataque terrestre por parte de efectivos del Ejército leal. Sin embargo el ataque no se produjo. Terminada la revolución, se empleó al “Moreno” como cárcel para los adictos al gobierno. Hacia fin de año se redujo su tripulación. Finalmente el 18 de octubre de 1956, por decreto Nº 19.316 ambos acorazados fueron radiados del servicio y el 1º de febrero del año siguiente se arrió definitivamente el pabellón nacional.
El “Moreno” fue vendido a la empresa norteamericana Boston Meals de Baltimore por 2.469.660 de dólares para desguace, partiendo de Puerto Belgrano el 12 de mayo remolcado por los remolcadores ”Clyde” y “Ocean”, llegando a Japón el 17 de junio luego de atravesar el canal de Panamá y pasar por Honolulu. Allí la empresa Yawata Iron & Steel Co. lo desguazó antes de 1959. El “Rivadavia” fue vendido el 30 de mayo de 1957 por decreto Nº 5.747 a la empresa italiana Azienda Ricupierie Demolizione Marittimi S.p.A. por 2.280.000 dólares y remolcado hasta Italia donde también fue desguazado.
Con el dinero de la venta de estos buques y del viejo Crucero acorazado ARA “Pueyrredón”, desguazado en 1957, la Armada Argentina compró al año siguiente al portaaviones ARA “Independencia”. Lo mismo hizo Brasil, que con la venta del “Minas Gerais” y el “Sao Paulo”, compraron el portaaviones NAeL “Minas Gerais”, similar al argentino, clase “Colossus”. Chile en cambio no reemplazó el poder que representaban los acorazados por el portaaviones ni aumentó su flota de cruceros, ahora principales buques de combate en la región, manteniendo una posición de inferioridad, en especial con respecto a Argentina que frente a los dos cruceros chilenos disponía de cinco naves similares y un portaaviones con su correspondiente Grupo Aéreo Embarcado.
Así había finalizado la era de los acorazados en América Latina y una de las épocas de mayor competencia en el poder naval entre las tres principales potencias navales de la región, que poco tenían que envidiarle a las principales Armadas del mundo.
