SGM: El legado de los submarinos Tipo XXIX

Un avance fallido

Gerhard von Zwischen || Revista Militar

Serie XXIX de submarinos reconstruidos por HI Sutton.

Todavía es difícil encontrar información sobre los submarinos de la serie XXIX. Todos los enlaces conducen, en última instancia, a la página web del experto naval estadounidense H.I. Sutton y a su artículo del 7 de octubre de 2017. Lo más probable es que esto se deba a que los alemanes no tuvieron tiempo de implementar el proyecto "en hierro", y de los dibujos, solo se han conservado los planos de la variante XXIX-H. Por eso, se suele utilizar para reconstruir la posible apariencia de los submarinos de esta serie (si es que el concepto mismo de la serie se puede aplicar a un concepto que en realidad no se implementó).

Al final de la guerra, los "sietes" alemanes empezaron a sufrir cada vez más pérdidas por la defensa antisubmarina aliada, que había alcanzado el nivel de una ciencia exacta. Por eso aparecieron los proyectos de "robots eléctricos" de las series XXI y XXIII, los barcos con turbina Walter de la serie XXVI y otros artículos navales exóticos. El más revolucionario fue el de la serie XXI, que tenía un inconveniente fundamental: el precio. Sustituirlo por "bebés" más baratos de la serie XXIII no funcionó: el desplazamiento (y con él la navegabilidad) era demasiado pequeño y estos barcos llevaban pocos torpedos. En general, son adecuados para los mares interiores, ¡pero no para los oceánicos! Y no sólo los alemanes, sino nadie más consiguió construir submarinos fiables en serie con turbina Walter, y el funcionamiento de los submarinos con peróxido de hidrógeno concentrado era demasiado caro.

El proyecto del submarino "Tipo XXIX" apareció como un sustituto barato del proyecto XXI. Al mismo tiempo, a pesar del deseo de reducir los costes de producción y explotación, los submarinos de este proyecto eran un tipo independiente, con características propias y únicas. Se desarrollaron nueve conceptos de casco de estos barcos, cuyo desplazamiento variaba de 681 a 1035 toneladas, y la forma del casco era el punto culminante del proyecto.

No se sabe si este esquema de invisibilidad de las señales del sonar activo habría funcionado...

Tenía una forma facetada. ¿Por qué? Bueno, según los cálculos de los diseñadores alemanes, se suponía que esa forma reflejaría las señales activas del sonar lejos de la fuente de las señales. De hecho, este es el mismo principio que el fuselaje facetado del primer "furtivo", los cazabombarderos F-117.

¿Por qué esta solución no se convirtió en la norma después de la guerra? Quizás porque los submarinos de la serie XXIX nunca se construyeron y los ingenieros de construcción naval de la posguerra tenían poca información sobre este proyecto bastante exótico (del que, además, quedó poco). O quizás porque cubrir el casco ligero de los submarinos con una gruesa capa de goma resolvió este problema mejor que usar un casco facetado (que, muy probablemente, no tenía la mejor hidrodinámica). O tal vez porque hoy en día el papel principal en la detección de un submarino lo desempeñan sonares pasivos mucho mejores que durante la guerra...

Los submarinos de la serie XXIX-N debían tener las siguientes características de rendimiento: longitud - 52 metros, manga - 6,4 metros, calado - 4,7 metros, velocidad - 13 nudos en la superficie, 15,5 nudos sumergidos, alcance de crucero - 9000 millas con motores diésel a una velocidad de 10 nudos, 120 millas con motores eléctricos a una velocidad de 6 nudos. Planta motriz: 1 diésel con una capacidad de 580 CV, 1 motor eléctrico con una capacidad de 1400 CV, 1 motor eléctrico de bajo ruido "furtivo" con una capacidad de 70 CV. La tripulación del barco es de 27 personas. Armamento: 6 tubos de torpedos de proa con un calibre de 533 mm, un suministro de torpedos: 12 piezas. El submarino tenía un tubo de respiración estándar, no tenía tubos lanzatorpedos en la popa ni armamento de artillería. Había un proyecto para equipar los submarinos de la serie XXIX con un motor Walter. Con una turbina de peróxido de hidrógeno, un barco de este tipo, según los cálculos, podría moverse bajo el agua a una velocidad de hasta 23 nudos.

El barco estaba controlado por timones horizontales retráctiles ubicados sobre los tubos lanzatorpedos y timones verticales de popa en tándem con la superficie del timón horizontal de popa ubicada entre ellos. El barco fue diseñado para tener una hélice de cuatro palas. ¡Pero la electrónica del submarino, para mediados de los años 40 del siglo pasado, era muy avanzada! Un radar FuMO-61 y una antena direccional se instalaron en la timonera. Un sonar pasivo de GEI, instalado en la parte inferior de la proa del casco, estaba destinado a buscar objetivos submarinos. ¿

Qué tan peligrosos habrían sido los submarinos de la serie XXIX si se hubieran construido? Cabe recordar que los submarinos de la serie XXIII lograron ciertos éxitos en los últimos días de la guerra: hundieron cuatro transportes aliados sin sufrir pérdidas, lo que fue un resultado excelente para la primavera de 1945, cuando el primer viaje de los submarinos al mar era a menudo el último. Y el proyecto XXIX, a diferencia de los "bebés", tenía 12 torpedos a bordo, no dos...

Sin embargo, ni estos submarinos ni los proyectos más exóticos con turbinas Walter tuvieron la oportunidad de cambiar el curso de la guerra. Cuando los "robots eléctricos" de todas las series se hicieron a la mar, la guerra ya estaba completamente perdida para el Tercer Reich, y el hundimiento de otros cien o dos transportes no pudo cambiar este hecho. Pero surgió otro problema: al final de la guerra, Alemania tenía una escasez catastrófica de tripulaciones entrenadas. Se puede discutir hasta el cansancio sobre la personalidad de Alexander Marinesko, su ataque al "Wilhelm Gustloff" y cuántas tripulaciones de submarinos se hundieron junto con este barco. Pero el hecho es que el Reich, en sus últimos días, ya no tenía más submarinistas.

También hubo problemas con las bases submarinas: se perdieron Brest, Lorient, La Rochelle y Saint-Nazaire, al igual que las bases en la costa báltica. Kiel fue bombardeada constantemente desde el comienzo de la guerra, por lo que la presencia de submarinos allí era insegura (el submarino U-4708 se hundió justo en el búnker por un tsunami artificial provocado por una gran bomba que impactó en el puerto), la base principal en el Mar del Norte, Heligoland, fue abandonada en 1944, los búnkeres de Bremen no se completaron, Hamburgo y Trondheim permanecieron en funcionamiento hasta el final de la guerra, pero Hamburgo era un lugar de construcción y reparación, y Trondheim no podía albergar más de 16 submarinos (también había un búnker en Bergen, pero fue destruido por los británicos en 1944 con bombas Tallboy de 5 toneladas).

En general, teóricamente, según los cálculos de Dönitz, la guerra submarina podría haber ayudado a Alemania a ganar en 1939-40, obligando a Inglaterra a firmar una paz de compromiso. Pero en 1945, esto ya no era ciencia ficción, por muy increíbles que los ingenieros alemanes lograran diseñar y construir submarinos...

Submarinos alemanes Tipo 206: posibles descendientes de la serie XXIX

PS El proyecto de los submarinos de la serie XXIX puede haber tenido una continuación en forma de submarinos alemanes de posguerra del Proyecto 206, construidos entre 1962 y 1968. Dos de ellos todavía están en servicio, en la Armada de Colombia.

SGM: El encuentro de mutua destrucción entre el HMAS Sydney-HSK Kormoran, 1941

Hidroavión: Prototipo Weserflug We 271

Hidroavión Weserflug We 271

 

El Weserflug We 271 fue un prototipo de hidroavión alemán que voló por primera vez justo antes de la Segunda Guerra Mundial.

Historia

Este hidroavión anfibio fue fabricado en 1938 por la empresa de aviación alemana Weser Flugzeugbau GmbH. El avión era un transporte bimotor totalmente metálico con un ala alta en voladizo . Sus ruedas se retrajeron en pozos en sus flotadores estabilizadores, apuntalados verticalmente debajo de los motores. Las pruebas comenzaron en 1938, pero el We 271 voló por primera vez, como avión terrestre el 26 de junio de 1939 y como hidroavión dos días después. En la primavera de 1940 fue trasladado en avión al centro de pruebas de Rechlin, pero al año siguiente fue derribado por un Spitfire y desguazado más adelante en la guerra.

Características generales

    Envergadura: 13,00 m (42 pies 8 pulgadas)
    Peso vacío: 2600 kg (5732 lb)
    Peso bruto: 3500 kg (7716 libras)
    Planta motriz: 2 × motores Hirth HM 508D V-8 de pistón invertido refrigerados por aire, 209 kW (280 hp) cada uno



Tripulación : 02 + 04 pasajeros
Número de pieza: 02 Número de pieza del Hirth HM-508D con 280 letras.
Velocidad máxima: 266 km/giờ
Altura operativa: 5.365 m
Distancia total: 790 km
Primer vuelo: 28/6/1939

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

Kriegsmarine: Producción del cañón naval SK C/34 de 38cm

SGM: La visita del crucero Karlsruhe a Colombia en 1940

El 11 de febrero de 1940, Aniversario No. 5 de la llegada al puerto de Buenaventura - Colombia, océano Pacífico - del crucero ligero alemán Karlsruhe - clase Königsberg, comisionado el 06 de noviembre de 1929, con 7.800 toneladas, 174 metros de eslora, 9 cañones de 150 mm en tres torretas, 12 tubos para torpedos, dos hidroaviones - en correría de buena voluntad por América del Sur ( su cuarto crucero por el planeta ).
Su comandante Capitán Guenther Luetjens - famoso a partir de mayo de 1941 - y dotación visitaron además las ciudades de Santiago de Cali y la capital Bogotá.



El crucero ligero alemán Karlsruhe, especialista en visitar puertos. Foto en 1930.

SGM: La doctrina de comando de la Kriegsmarine

 Doctrina de Comando de la Kriegsmarine

German Kenngruppenheft (un libro de códigos de submarinos con códigos clave agrupados)

Alternative Forces of the WWII

El impacto estratégico y operativo del descifrado de códigos aliado también desempeñó un papel fundamental para garantizar la victoria aliada en el Atlántico. La historia de los esfuerzos por descifrar los códigos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, “el Ultrasecreto”, es bien conocida. Los códigos de la Kriegsmarine fueron de los últimos en leerse de forma rutinaria, pero en 1941 los descifradores británicos comenzaron a penetrar el código principal de la marina alemana. Aunque es imposible establecer el impacto definitivo del descifrado de códigos, Hinsley, el autor del relato oficial y más autorizado de Ultra y su significado, escribió sobre la batalla del Atlántico: “El hecho mismo de que la lucha fuera tan prolongada y tan finamente equilibrada sugiere que la capacidad de leer las comunicaciones [alemanas] debe haber sido un activo de importancia crucial para los Aliados”. El descifrado de códigos permitió a los aliados desviar el envío,

En retrospectiva, está claro que, en los niveles táctico, operativo y estratégico de la guerra, la confianza de los alemanes en la radio resultó ser su ruina en el Atlántico. Una estructura de mando altamente centralizada fracasó, no porque negara libertad a los comandantes subordinados en sus operaciones, sino porque la propia red de comunicaciones, gracias a códigos inseguros, estaba abierta al enemigo.

¿Le habría ido mejor a la armada alemana con un sistema de mando y control menos centralizado, tal vez similar al empleado por los estadounidenses en su campaña submarina en el Pacífico? Si BdU hubiera utilizado un sistema de este tipo, desplegando submarinos individuales para cazar individualmente mientras mantenía el silencio de radio, las operaciones de la fuerza submarina sin duda habrían sufrido una pérdida sustancial de eficiencia. Pero, al mismo tiempo, su silencio de radio había privado a los británicos de la riqueza de inteligencia que obtuvieron de la transmisión de datos exigidos por BdU: nombres de los comandantes de submarinos, ubicación de los barcos, capacidad de combustible, número de torpedos, curso, velocidad , las órdenes actuales, los planes e intenciones de Dönitz e incluso el estado de ánimo: la eficacia de las operaciones aliadas también se habría visto afectada. En cuanto a la pérdida o ganancia neta, no se puede dar una respuesta definitiva.

Cabe señalar que no todos los miembros del alto mando de la Kriegsmarine, o incluso el brazo de submarinos, apoyaron los planes de Dönitz para ataques grupales. Un estudio del personal naval de antes de la guerra argumentó proféticamente "que el tráfico inalámbrico necesario perdería la sorpresa y ayudaría a la detección de los barcos por parte del enemigo". Las maniobras de Dönitz en vísperas de la guerra en el Atlántico revelaron muchas deficiencias de su concepto de operaciones y alimentaron las dudas de quienes se le oponían. Además, después de que comenzara la guerra, los alemanes lograron algunos de sus mayores éxitos desde el principio, cuando sus códigos navales aún no estaban comprometidos y antes de que comenzaran a operar en grupos o manadas de lobos. Antes de finales de 1941, la mayoría de los submarinos cazaban solos, como lo habían hecho en la Gran Guerra, y como lo hicieron los submarinos estadounidenses en el Pacífico. No fue sino hasta el primer trimestre de 1943 que la mayoría de los barcos aliados fueron hundidos por los submarinos que habían estado navegando en convoy. En los primeros veintiocho meses de guerra, novecientos convoyes aliados cruzaron el Atlántico, pero los submarinos de Dönitz lograron grandes victorias, es decir, hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos. hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos. hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos.

Hidroavión: Arado Ar 199

Arado Ar 199

Historia del dispositivo

La industria aeronáutica alemana de la era nazi era rica en diseño de hidroaviones. Heredera de la Primera Guerra Mundial, la doctrina para el uso de estos aviones preveía el patrullaje marítimo y la guerra antisubmarina, así como la guerra contra las minas y las misiones de búsqueda y salvamento en el mar, preponderantes tanto en el seno de la Kriegsmarine como de la Luftwaffe. Y el que sin duda resultó más sorprendente de los hidroaviones dedicados a salvar vidas en el mar fue el pequeño monomotor Arado Ar 199.

Sin embargo, nada predestinaba al Arado Ar 199 a poder algún día salvar vidas en el Mar del Norte y el Báltico. De hecho, este pequeño hidroavión fue diseñado inicialmente como dispositivo de entrenamiento primario e intermedio, a petición del Reichsluftfahrtministerium.
En 1938, los responsables nazis intentaron dotar a la Kriegsmarine de su propia flota de aviones de entrenamiento e hidroaviones para que dependiera lo menos posible de la Luftwaffe.
Sin embargo, en aquella época el fabricante de aviones Arado combinaba dos especialidades que atraían al RLM: aviones de entrenamiento como el Ar 96 que entonces estaba en desarrollo y hidroaviones como el Ar 95 para el reconocimiento costero.



Los diseñadores e ingenieros de Arado se inspiraron en el trabajo en torno al Ar 96 para diseñar el llamado hidroavión de entrenamiento. Éste había recibido la designación Ar 199 según la nomenclatura RLM. Y externamente las similitudes entre los dos dispositivos eran asombrosas. Excepto que la cabina del hidroavión era de tres plazas con el instructor y su alumno uno al lado del otro y un pasajero o alumno de navegación instalado en la parte trasera. Este monoplano con ala baja voladiza y flotadores dobles fue ensamblado en metal. Estaba propulsado por un Argus As 410 de doce cilindros en V invertida con una potencia de 450 caballos.
El prototipo Ar 199V1 realizó su primer vuelo en abril de 1939. Se encargaron dos ejemplares de preserie, mientras que el RLM planificaba una flota de treinta a cuarenta ejemplares para la aviación naval alemana.

Sin embargo, unas semanas más tarde, en agosto, el programa dio un vuelco. Para la Kriegsmarine ya no era cuestión de adquirir ni siquiera el hidroavión de entrenamiento más pequeño. Los dos Arado Ar 199A0 de preproducción se construyeron y comenzaron a volar con los registros civiles D-IFRB y D-ISBC. Fueron repintados apresuradamente según un esquema de la Luftwaffe y se les dio un código táctico. Excepto que la fuerza aérea alemana no los necesitaba, no tenía la doctrina para el uso de hidroaviones de entrenamiento básico e intermedio. Sólo realizó formación avanzada a sus pilotos en hidroaviones, realizándose el resto del curso en aviones.

Se produjo entonces una vacilación de algunos meses que coincidió con la invasión de Polonia y el estallido de la Segunda Guerra Mundial que siguió. Finalmente, una unidad de búsqueda y salvamento marítimo con base en el Mar del Norte tuvo en cuenta los dos Arado Ar 199A0 de preproducción. Fueron enviados a Noruega, entonces ocupada por las tropas nazis. Y fue allí donde uno de ellos fue derribado por una patrulla de cazas monoplaza Mikoyan-Gurevich MiG-3 de la fuerza aérea soviética. El hidroavión alemán sobrevolaba el lago Urd en la isla de Bjørnøya. Desafortunadamente para el piloto de combate, este tipo de avión era completamente desconocido para los aliados y sólo se le pudo atribuir su posesión en 1946, cuando las autoridades soviéticas consultaron los archivos militares alemanes. El código táctico NH+AM reveló que se trataba, por tanto, de un Ar 199A0.

El segundo ejemplar continuó sus misiones de búsqueda y rescate hasta la evacuación alemana de esta parte de Noruega a finales de 1944. Parece que finalmente este Ar 199 fue destruido durante un bombardeo estadounidense sobre el norte de Alemania a principios de 1945. Así terminó la sorprendente carrera de uno de los hidroaviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 199A0
Envergadura: 12,70 m
Longitud: 10,57m
Altura: 4,36m
Superficie alar: 30,40 m2
Motorización: 1 motor Argus As 410C en V invertida
Potencia total: 1 x 450 CV.
Armamento: ninguno
Carga útil: un pasajero o un superviviente
Peso cargado: 2075 kg
máxima velocidad : 255 km/h a 1250 m
Techo práctico: 6500 m
Distancia máxima : 750 km con masa máxima
Tripulación: 2

Hidroavión torpedero: Heinkel He 115

Heinkel He 115

El Heinkel He 115 fue un hidroavión triplaza alemán empleado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue usado por la Luftwaffe como avión torpedero y realizó labores generales propias de un hidroavión, como reconocimiento y lanzamiento de minas en paracaídas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros refrigerados por aire BMW 132K de 720 kW (960 CV). Algunas versiones posteriores podían llevar cuatro tripulantes, tenían diferentes motores, o utilizaban distintas configuraciones de armas.

Desarrollo y diseño

En 1935, el Ministerio del Aire del Reich alemán (RLM, Reichsluftfahrtministerium) presentó el requerimiento de un hidroavión bimotor de propósito general, adecuado para patrulla y ataque con bombas y torpedos contra la navegación. Se recibieron propuestas de Heinkel Flugzeugwerke y de Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) . El 1 de noviembre de 1935, se realizaron pedidos a Heinkel y Hamburger Flugzeugbau de tres prototipos de cada uno de sus posibles diseños, el He 115 y el Ha 140.

El primer prototipo de Heinkel voló en agosto de 1937, las pruebas tuvieron éxito y el diseño del He 115 fue seleccionado sobre el Ha 140 a principios de 1938, lo que llevó a un pedido de otro prototipo y 10 aviones de preproducción. El primer prototipo se utilizó para establecer una serie de récords internacionales para hidroaviones de más de 1.000 km y 2.000 km en circuitos cerrados a una velocidad de 328 km/h.

El armamento consistía inicialmente en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en el morro y otra en posición dorsal. Más tarde, los He 115 fueron equipados con un cañón fijo MG 151 de 15 mm o 20 mm de disparo hacia adelante y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm de disparo hacia atrás en las góndolas del motor. Variantes del He115 llevaban torpedos LTF 5 o LTF 6b y bombas SD 500 (500 kg) o SC 250 (250 kg). Algunos también llevaban minas LMB III o LMA.

Prototipos

Se utilizaron cinco prototipos en el desarrollo del avión:

• He 115 V1. El 30 de marzo de 1938 estableció ocho récords de velocidad con carga.
• He 115 V2. Noviembre de 1937, similar al V1.
• He 115 V3. Marzo de 1938, introdujo la cabina acristalada, que se convirtió en estándar del modelo.
• He 115 V4. Mayo de 1938, prototipo de producción, en los que los cables arriostramiento de los flotadores al fuselaje fueron sustituidos por montantes
• He 115 V5. 1939.

Variantes

• He 115A: diez aviones de preserie
• He 115A-0: construidos en 1937, armados con una sola ametralladora
• He 115A-1: introducía otra arma en el morro
• He 115A-2: variante de exportación para Noruega y Suecia
• He 115A-3: primera versión de serie para la Luftwaffe, tenía la bodega de bombas modificada
• He 115B: el He 115B-1 disponía de mayor capacidad de combustible y el He 115B-2 flotadores reforzados para poder operar desde la nieve o el hielo; estos aparatos, aptos para el transporte de combustible o su carga normal de bombas, podían utilizar también una mina magnética de 1.000 kg
• He 115C: introducido en 1941, el He 115C-1 disponía de armamento adicional; el He 115C-2, al igual que el He 115B-2, tenía flotadores reforzados, mientras que los He 115C-3 y He 115C-4 fueron versiones de minado y torpedeo, respectivamente

 

Supervivientes

En 2005 uno de los ejemplares fue encontrado por mapeadores noruegos en Hafrsfjord mediante un equipo de sonar, no obstante no fue sino hasta el 2 de junio de 2012 donde fue rescatado del fondo de un fiordo, la operación de rescate fue financiada mediante una recaudación de fondos de un museo. El hidroavión fue remolcado hasta la orilla, donde una grúa lo sacó del agua. El avión estaba en una condición notable, sobre todo debido al hecho de que llegó a descansar en el lodo con bajo contenido de oxígeno en una parte del fiordo con corrientes mínimas.

Este es el único He-115 rescatado en existencia y debido a su condición, todavía puede ser restaurado, con capacidades de vuelo.

El avión bimotor de tres plazas fue originalmente comprado por los servicios aéreos de la Armada noruega en 1939. Fue utilizado por los noruegos contra las fuerzas alemanas invasoras en abril de 1940 y después de que Noruega se rindió los alemanes tomaron el avión y lo utilizaron contra los Convoyes aliados que se dirigían hacia la Unión Soviética.

Se perdió en diciembre de 1942. Ninguno de los tripulantes murió, y los alemanes pudieron incluso recuperar el motor de estribor y los restantes flotadores antes de que el bombardero se hundiera. Permaneció en el fondo del fiordo durante casi 70 años.


​

Operadores

Alemania
Luftwaffe

Bulgaria
Fuerza Aérea Búlgara

Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa

Noruega
Armada Real Noruega

Reino Unido
Royal Air Force

Suecia
Fuerza Aérea Sueca

Especificaciones (He 115B-1)

Referencia datos: ²​

He 115 B-2

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 17,3 m 
  
• Envergadura: 22,3 m 
  
• Altura: 6,6 m 
  
• Superficie alar: 87,5 m² 
  
• Peso vacío: 5,3 kg 
  
• Peso cargado: 10,4 kg
  
• Planta motriz: 2× Motor radial de 9 cilindros BMW 132K.
  • Potencia: cada uno.
• Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 327 km/h 
  
• Alcance: 2.100 km
• Techo de vuelo: 5.200 m
• Carga alar: 103,8 kg/m² (21,3 lb/ft²)
• Potencia/peso: 139 w/kg

Armamento

• Ametralladoras: 2× MG 17 / MG 15 de 7,92 mm, una en el la parte trasera de la cabina dorsal y otra en el morro
• Otros:
  
  • 5× bombas de 250 kg o
  • 2× bombas y un torpedo de 800 kg
  • 1× mina de 920 kg

Batalla del Atlántico: Mayo Negro de 1943

El “Mayo Negro” de 1943

Weapons and Warfare

U-848 bajo ataque de aviones aliados en el Atlántico Sur (10-09 S, 18-00 W) - el segundo paso del teniente Charles A. Baldwin USNR, en PB4Y-1 107-B-12 de VB-107 5 de noviembre 1943.

U 459, un submarino de suministro Tipo XIV (conocido como "vaca lechera") que se hunde después de ser atacado por un Vickers Wellington.

Un nuevo comandante de Aproximaciones occidentales, el almirante Max Horton, organizó grupos cazadores-asesinos de aviones ASW, portaaviones de escolta y escoltas rápidas a medida que se disponía de mayores suministros de cada sistema de armas. Como resultado, más submarinos no pudieron regresar a sus puertos de origen. También fueron notables las tácticas ASW pioneras desarrolladas por el Capitán de la Marina Real John Walker, primero en su función de escolta de convoyes y luego como comandante del Segundo Grupo de Apoyo. Esta nueva mentalidad ofensiva fue aprobada por los líderes aliados en la Conferencia de Casablanca (14-24 de enero de 1943). Ahora se formaron cinco grupos de apoyo completos, cada uno con al menos un portaaviones de escolta, para llevar la lucha en el Atlántico a los submarinos. Donde las escoltas buscaban previamente reprimir a los submarinos mientras su convoy se alejaba, los Grupos de Apoyo navegaban a velocidad de flanco hacia cualquier convoy que informara de la acción de los submarinos. Luego permanecieron en el área para cazar y matar al enemigo, el tiempo suficiente para que ya no pudiera permanecer sumergido o conducirlo activamente a la superficie o enviarlo al fondo. Una Conferencia de Convoyes del Atlántico, celebrada en Washington en marzo de 1943, redistribuyó la responsabilidad del área entre las tres armadas principales. El RCN asumió el control de los convoyes al norte de Nueva York y al oeste de los 47° de longitud; en adelante, la USN hizo su mayor esfuerzo más al sur, mientras que la RN controlaba los accesos occidentales y las aguas locales. La producción alemana significó que Dönitz en ese momento logró su flota "decisiva" de 400 submarinos. La prolongada fase culminante de la Batalla del Atlántico tuvo lugar de enero a julio de 1943. En marzo se desplegó activamente un récord de 170 submarinos, atacando 11 convoyes y hundiendo numerosos buques mercantes. Pero la mayoría de los convoyes llegaron a Gran Bretaña sin ser vistos por ningún alemán, mientras que las tácticas ASW mejoradas tomaron un recuento de 15 submarinos. La Kriegsmarine no podía soportar por mucho tiempo tal desgaste de tripulaciones y capitanes experimentados. Más submarinos se hundieron en abril, mientras que 40 barcos se perdieron ante Dönitz en mayo. A cambio, solo se hundieron seis buques mercantes en convoy.

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Los retornos de las docenas de submarinos desplegados en el Atlántico Norte en el período de dos semanas del 9 al 23 de mayo fueron abismales. Con la ayuda de la información de B-dienst, habían encontrado seis de los siete convoyes en dirección este y oeste que comprendían unos 277 barcos mercantes, superados solo por Halifax 238. De los seis convoyes encontrados, los submarinos hundieron solo seis barcos por unas 35.000 toneladas.

A cambio, las fuerzas aliadas hundieron quince submarinos en estas batallas de convoyes: siete por aviones con base en tierra sin la ayuda de barcos de superficie, cinco por barcos de superficie, dos por aviones portaaviones "jeep'· y uno por un avión con base en tierra asociado con un barco de superficie. No menos importante, en ese mismo período, las fuerzas aliadas dañaron tanto otros ocho submarinos que se vieron obligados a abortar, uno de ellos escoltado por un barco sin daños (U-359) que debe contarse como un noveno aborto. Total de bajas de submarinos en este período de dos semanas en la carrera del Atlántico Norte: veinticuatro barcos en ruinas.

Cuando las cinco pérdidas y los seis abortos de los barcos que partieron en mayo se suman a las bajas en la carrera del Atlántico Norte, las "pérdidas" alemanas desde el 1 de mayo hasta el 23 de mayo fueron quince hundidos y quince abortos, un total de treinta, o alrededor del 16 por ciento. de los 186 barcos existentes de la fuerza de submarinos del Atlántico. De los aproximadamente 750 submarinos alemanes que servían en los quince barcos perdidos, solo treinta y ocho sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra, veinticinco del U-569 y trece del U-752. Unos setecientos hombres, catorce capitanes y el hijo de Donitz, Peter, perecieron en el mar.

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En los meses de abril y mayo de 1943 , las fuerzas aliadas hundieron cincuenta y ocho submarinos en los frentes de batalla: cincuenta y tres en el Atlántico, cuatro en el Mediterráneo y uno en el Ártico. Las cincuenta y tres pérdidas en el Atlántico comprendían casi un tercio de esa fuerza: treinta y cinco Tipo VII, diecisiete Tipo IX y un U-tanker Tipo XIV, el U-463.

En todo el cuerpo de oficiales de submarinos surgió un debate sobre si la "guerra de tonelaje" contra la navegación aliada debería continuar o no. Dos de los capitanes más condecorados, Reinhard Suhren y Erich Topp, argumentaron en contra debido a las "inmensas pérdidas" anticipadas y la falta de incluso "la más mínima perspectiva de éxito", como lo expresó Topp más adelante en sus memorias. Por otro lado, los capitanes aún más condecorados, Albrecht Brandi y Wolfgang Lüth, pensaron que la campaña debería continuar con la mayor intensidad posible.

Incluso Donitz estaba desgarrado. Escribió en sus memorias:

En junio de 1943 me enfrenté a la decisión más difícil de toda la guerra. Tuve que decidir entre retirar los barcos de todas las áreas y cancelar la guerra de submarinos, o dejar que continuaran las operaciones en alguna forma convenientemente modificada, independientemente de la superioridad del enemigo.

Donitz previó correctamente que si la campaña de submarinos continuaba, "las pérdidas se elevarían a una altura espantosa" y "implicarían un autosacrificio seguro y deliberado" por parte de los capitanes y las tripulaciones. Es decir, cualquier intento sería una misión suicida. No obstante, después de una reunión con el Oficial Superior de Submarinos (Oeste), Hans-Rudolf Rosing, y los comandantes de las Flotillas de Combate 3, 7, 9 y 10, escribió Donitz, llegó a la "amarga conclusión" de que "teníamos otra opción que seguir luchando”. Una continuación de la campaña submarina:

• Cumplir con la insistencia de Hitler de que la guerra de submarinos se lleve a cabo con la mayor intensidad posible.
• Mantenga el impulso y la moral de la fuerza de submarinos, evitando una pausa agobiante seguida de un reinicio difícil.
• Obligar a los aliados a continuar con los convoyes en todas las aguas, reduciendo entre un cuarto y un tercio el movimiento de hombres y suministros a los distintos frentes de batalla.
• Atar lo que Donitz estimó en 1.300 aviones aliados y 3.300 barcos asignados a roles ASW que podrían desplegarse en otras tareas contra el Eje.
• Entrenar en condiciones de combate a la nueva generación de submarinistas necesaria para tripular los nuevos “embarcaciones eléctricas” Tipo XXI y Tipo XXIII.
• Permita que los alemanes descubran la nueva tecnología ASW aliada para que se puedan desarrollar contramedidas y tácticas para los "barcos eléctricos".

Hasta entonces, Donitz, "el León", había disfrutado de un estatus casi divino entre los hombres de la fuerza de submarinos. Todos los submarinistas alemanes habían creído en su habilidad y juicio y lo habían adorado fielmente. Sin embargo, su orden de luchar con armas tan evidentemente inferiores fue vista por unos pocos amargados como una decisión a sangre fría de enviar a su cuerpo leal a una muerte segura. Algunos pensaron que con su ascenso a gran almirante y comandante en jefe de la Kriegsmarine, Donitz se había involucrado demasiado con Hitler y su círculo íntimo en Berlín. Otros pensaron que, dados los fracasos colosales en los campos de batalla de la Unión Soviética y el norte de África, el plan de producir una nueva flota de "barcos eléctricos" y "barcos de snort" decisivos para la guerra a tiempo para derrotar a los aliados era una ilusión.