viernes, 25 de abril de 2025
lunes, 21 de abril de 2025
Aeronave de reconocimiento tipo barrilete: Focke-Achgelis Fa 330
Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze
El Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (en español: lavandera ) es un tipo de cometa de ala giratoria , conocida como cometa de rotor . Fueron remolcadas por submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que un vigía pudiera ver más lejos. Weser Flugzeugbau construyó alrededor de 200. 
Desarrollo
Debido a su bajo perfil en el agua, los submarinos no podían ver más allá de unas pocas millas sobre el océano. Para solucionar esto, el almirantazgo alemán consideró varias opciones diferentes, entre ellas un hidroavión plegable ( Arado Ar 231 ). Al final, se optó por el Fa 330, un simple hidroavión autogiro monoplaza con un rotor de tres palas. 
El Fa 330 podía ser desplegado en la cubierta del submarino por dos personas y estaba atado al submarino por un cable de 150 m (490 pies). El flujo de aire sobre los rotores mientras el barco avanzaba a motor sobre la superficie los hacía girar. La cometa se desplegaría entonces detrás del submarino con su piloto-observador a bordo, elevándolo aproximadamente 120 metros sobre la superficie y permitiéndole ver mucho más lejos, alrededor de 25 millas náuticas (46 kilómetros), en comparación con las 5 millas náuticas (9,3 kilómetros) visibles desde la torre de mando del submarino. Si el capitán del submarino se veía obligado a abandonarlo en la superficie, la atadura se soltaría y el Fa 330 descendería lentamente al agua.
Cuando no se utilizaba, el Fa 330 se guardaba en dos compartimentos estancos detrás de la torre de mando. En condiciones meteorológicas y con mar en calma, los pasos de montaje y desmontaje se podían completar en aproximadamente cuatro minutos. En condiciones meteorológicas más adversas, la recuperación (subir el Fa 330 a cubierta con un cabrestante), el desmontaje y la estiba del Fa 330 llevaban aproximadamente 20 minutos y eran una operación difícil.
Focke-Achgelis propuso una versión motorizada del Fa 330, el Fa 336 , pero el diseño nunca llegó a la fase de hardware. 
Historial operativo
Como la cobertura aérea aliada en otros teatros de la guerra se consideraba una amenaza demasiado grande, solo los submarinos que operaban en las partes más meridionales del Atlántico, el océano Índico y el golfo de Adén utilizaron el Fa 330. A pesar de sus ventajas, el uso del Fa 330 resultó en un solo hundimiento cuando el U-177 lo utilizó para detectar, interceptar y hundir el vapor griego Efthalia Mari el 6 de agosto de 1943. 
Los aliados tomaron posesión de un Fa 330 en mayo de 1944 cuando capturaron intacto el U-852.
Después de la guerra, el gobierno británico realizó experimentos exitosos remolcando Fa 330 detrás de barcos y jeeps, pero el desarrollo del helicóptero rápidamente ocupó la atención de los militares.
Entre los submarinos que desplegaron cometas Fa 330 se encontraban al menos el U-177 , el U-181 y el U-852 . Otto Giese escribió: "Nuestro barco estaba equipado con un Bachstelze . Se trataba de un pequeño helicóptero pilotado por un solo piloto, sujeto a un cable de acero de 150 metros de largo y que se elevaba en el aire gracias a la velocidad del barco mientras el cable se desenrollaba gradualmente. Desde su posición en lo alto, el piloto tenía una vista de 360 grados y podía informar sobre cualquier embarcación". 
Legado e influencia
El Fa 330 inspiró directamente el interés de Igor Bensen por los pequeños autogiros que culminó en el Bensen B-8 y otros autogiros modernos.
En febrero de 2013, Aviation Week and Space Technology informó que L-3 Communications estaba probando su Valkyrie, un autogiro atado sin motor que pesa 210 libras (95 kg), que está destinado a servir como una alternativa barata a un helicóptero embarcado . Valkyrie está diseñado para flotar a una altura de hasta 5.000 pies (1.500 metros), pero se prevé que opere normalmente a 500 a 1.000 pies (150 a 300 metros), ofreciendo un campo de visión de 28 a 39 millas (45 a 63 kilómetros). L-3 afirmó que los buques de guerra podrían ser fácilmente equipados con este sistema. 
Aviones supervivientes
FA-330A-1 n.º 100503 en el Museo de la RAF de Cosford
Dinamarca
100032 – En exhibición estática en el castillo de Egeskov en Kvaerndrup, Faaborg-Midtfyn.
Francia
100150 – En exposición estática en el Museo del Aire y del Espacio de París. Este fuselaje fue restaurado utilizando piezas de la semana n.º 100115 o n.º 100145. 
Alemania
100042 – En exposición estática en el Deutsches Museum de Múnich.
100345 – En exhibición estática en el Deutsches Technikmuseum de Berlín.
100406 – En exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg. 
Reino Unido
100143 – En exhibición estática en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford en Duxford.
100503 – En exhibición estática en el Museo de la RAF Cosford en Cosford.
100509 – En exhibición estática en el Museo de Ciencias de Wroughton en Swindon.
100545 – En exhibición estática en el Museo de la Armada Aérea de la Flota en Ilchester.
100549 – En exhibición estática en el Museo de Guerra Aérea Lashenden en Ashford. 
Estados Unidos
60133 – En exhibición estática en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia.
100463 – En exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. 
Especificaciones técnicas
Dibujo del manual de reconocimiento de EE. UU. (muy probablemente copia del dibujo alemán)
Datos de aeronaves del Tercer Reich 
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 4,42 m (14 pies 6 pulgadas)
Peso vacío: 68 kg (150 lb)
Peso máximo de despegue: 148 kg (326 lb)
Diámetro del rotor principal: 7,32 m (24 pies 0 pulgadas)
Área del rotor principal: 42 m2 ( 450 pies cuadrados) Rotor de 3 palas
Redimiento
Velocidad de crucero: 40 km/h (25 mph, 22 nudos) con remolque
Nunca exceda la velocidad : 80 km/h (50 mph, 43 nudos) en remolque
Velocidad mínima de control : 27 km/h (17 mph, 15 nudos) con remolque
jueves, 17 de abril de 2025
lunes, 20 de enero de 2025
SGM: El legado de los submarinos Tipo XXIX
Un avance fallido
Gerhard von Zwischen || Revista Militar
Serie XXIX de submarinos reconstruidos por HI Sutton.
Todavía es difícil encontrar información sobre los submarinos de la serie XXIX. Todos los enlaces conducen, en última instancia, a la página web del experto naval estadounidense H.I. Sutton y a su artículo del 7 de octubre de 2017. Lo más probable es que esto se deba a que los alemanes no tuvieron tiempo de implementar el proyecto "en hierro", y de los dibujos, solo se han conservado los planos de la variante XXIX-H. Por eso, se suele utilizar para reconstruir la posible apariencia de los submarinos de esta serie (si es que el concepto mismo de la serie se puede aplicar a un concepto que en realidad no se implementó).
Al final de la guerra, los "sietes" alemanes empezaron a sufrir cada vez más pérdidas por la defensa antisubmarina aliada, que había alcanzado el nivel de una ciencia exacta. Por eso aparecieron los proyectos de "robots eléctricos" de las series XXI y XXIII, los barcos con turbina Walter de la serie XXVI y otros artículos navales exóticos. El más revolucionario fue el de la serie XXI, que tenía un inconveniente fundamental: el precio. Sustituirlo por "bebés" más baratos de la serie XXIII no funcionó: el desplazamiento (y con él la navegabilidad) era demasiado pequeño y estos barcos llevaban pocos torpedos. En general, son adecuados para los mares interiores, ¡pero no para los oceánicos! Y no sólo los alemanes, sino nadie más consiguió construir submarinos fiables en serie con turbina Walter, y el funcionamiento de los submarinos con peróxido de hidrógeno concentrado era demasiado caro.
El proyecto del submarino "Tipo XXIX" apareció como un sustituto barato del proyecto XXI. Al mismo tiempo, a pesar del deseo de reducir los costes de producción y explotación, los submarinos de este proyecto eran un tipo independiente, con características propias y únicas. Se desarrollaron nueve conceptos de casco de estos barcos, cuyo desplazamiento variaba de 681 a 1035 toneladas, y la forma del casco era el punto culminante del proyecto.
No se sabe si este esquema de invisibilidad de las señales del sonar activo habría funcionado...
Tenía una forma facetada. ¿Por qué? Bueno, según los cálculos de los diseñadores alemanes, se suponía que esa forma reflejaría las señales activas del sonar lejos de la fuente de las señales. De hecho, este es el mismo principio que el fuselaje facetado del primer "furtivo", los cazabombarderos F-117.
¿Por qué esta solución no se convirtió en la norma después de la guerra? Quizás porque los submarinos de la serie XXIX nunca se construyeron y los ingenieros de construcción naval de la posguerra tenían poca información sobre este proyecto bastante exótico (del que, además, quedó poco). O quizás porque cubrir el casco ligero de los submarinos con una gruesa capa de goma resolvió este problema mejor que usar un casco facetado (que, muy probablemente, no tenía la mejor hidrodinámica). O tal vez porque hoy en día el papel principal en la detección de un submarino lo desempeñan sonares pasivos mucho mejores que durante la guerra...
Los submarinos de la serie XXIX-N debían tener las siguientes características de rendimiento: longitud - 52 metros, manga - 6,4 metros, calado - 4,7 metros, velocidad - 13 nudos en la superficie, 15,5 nudos sumergidos, alcance de crucero - 9000 millas con motores diésel a una velocidad de 10 nudos, 120 millas con motores eléctricos a una velocidad de 6 nudos. Planta motriz: 1 diésel con una capacidad de 580 CV, 1 motor eléctrico con una capacidad de 1400 CV, 1 motor eléctrico de bajo ruido "furtivo" con una capacidad de 70 CV. La tripulación del barco es de 27 personas. Armamento: 6 tubos de torpedos de proa con un calibre de 533 mm, un suministro de torpedos: 12 piezas. El submarino tenía un tubo de respiración estándar, no tenía tubos lanzatorpedos en la popa ni armamento de artillería. Había un proyecto para equipar los submarinos de la serie XXIX con un motor Walter. Con una turbina de peróxido de hidrógeno, un barco de este tipo, según los cálculos, podría moverse bajo el agua a una velocidad de hasta 23 nudos.
El barco estaba controlado por timones horizontales retráctiles ubicados sobre los tubos lanzatorpedos y timones verticales de popa en tándem con la superficie del timón horizontal de popa ubicada entre ellos. El barco fue diseñado para tener una hélice de cuatro palas. ¡Pero la electrónica del submarino, para mediados de los años 40 del siglo pasado, era muy avanzada! Un radar FuMO-61 y una antena direccional se instalaron en la timonera. Un sonar pasivo de GEI, instalado en la parte inferior de la proa del casco, estaba destinado a buscar objetivos submarinos. ¿
Qué tan peligrosos habrían sido los submarinos de la serie XXIX si se hubieran construido? Cabe recordar que los submarinos de la serie XXIII lograron ciertos éxitos en los últimos días de la guerra: hundieron cuatro transportes aliados sin sufrir pérdidas, lo que fue un resultado excelente para la primavera de 1945, cuando el primer viaje de los submarinos al mar era a menudo el último. Y el proyecto XXIX, a diferencia de los "bebés", tenía 12 torpedos a bordo, no dos...
Sin embargo, ni estos submarinos ni los proyectos más exóticos con turbinas Walter tuvieron la oportunidad de cambiar el curso de la guerra. Cuando los "robots eléctricos" de todas las series se hicieron a la mar, la guerra ya estaba completamente perdida para el Tercer Reich, y el hundimiento de otros cien o dos transportes no pudo cambiar este hecho. Pero surgió otro problema: al final de la guerra, Alemania tenía una escasez catastrófica de tripulaciones entrenadas. Se puede discutir hasta el cansancio sobre la personalidad de Alexander Marinesko, su ataque al "Wilhelm Gustloff" y cuántas tripulaciones de submarinos se hundieron junto con este barco. Pero el hecho es que el Reich, en sus últimos días, ya no tenía más submarinistas.
También hubo problemas con las bases submarinas: se perdieron Brest, Lorient, La Rochelle y Saint-Nazaire, al igual que las bases en la costa báltica. Kiel fue bombardeada constantemente desde el comienzo de la guerra, por lo que la presencia de submarinos allí era insegura (el submarino U-4708 se hundió justo en el búnker por un tsunami artificial provocado por una gran bomba que impactó en el puerto), la base principal en el Mar del Norte, Heligoland, fue abandonada en 1944, los búnkeres de Bremen no se completaron, Hamburgo y Trondheim permanecieron en funcionamiento hasta el final de la guerra, pero Hamburgo era un lugar de construcción y reparación, y Trondheim no podía albergar más de 16 submarinos (también había un búnker en Bergen, pero fue destruido por los británicos en 1944 con bombas Tallboy de 5 toneladas).
En general, teóricamente, según los cálculos de Dönitz, la guerra submarina podría haber ayudado a Alemania a ganar en 1939-40, obligando a Inglaterra a firmar una paz de compromiso. Pero en 1945, esto ya no era ciencia ficción, por muy increíbles que los ingenieros alemanes lograran diseñar y construir submarinos...
Submarinos alemanes Tipo 206: posibles descendientes de la serie XXIX
PS El proyecto de los submarinos de la serie XXIX puede haber tenido una continuación en forma de submarinos alemanes de posguerra del Proyecto 206, construidos entre 1962 y 1968. Dos de ellos todavía están en servicio, en la Armada de Colombia.
martes, 22 de octubre de 2024
martes, 6 de agosto de 2024
Hidroavión: Prototipo Weserflug We 271
Hidroavión Weserflug We 271
El Weserflug We 271 fue un prototipo de hidroavión alemán que voló por primera vez justo antes de la Segunda Guerra Mundial.
Historia
Este hidroavión anfibio fue fabricado en 1938 por la empresa de aviación alemana Weser Flugzeugbau GmbH. El avión era un transporte bimotor totalmente metálico con un ala alta en voladizo . Sus ruedas se retrajeron en pozos en sus flotadores estabilizadores, apuntalados verticalmente debajo de los motores. Las pruebas comenzaron en 1938, pero el We 271 voló por primera vez, como avión terrestre el 26 de junio de 1939 y como hidroavión dos días después. En la primavera de 1940 fue trasladado en avión al centro de pruebas de Rechlin, pero al año siguiente fue derribado por un Spitfire y desguazado más adelante en la guerra.
Características generales
Envergadura: 13,00 m (42 pies 8 pulgadas)
Peso vacío: 2600 kg (5732 lb)
Peso bruto: 3500 kg (7716 libras)
Planta motriz: 2 × motores Hirth HM 508D V-8 de pistón invertido refrigerados por aire, 209 kW (280 hp) cada uno
Tripulación : 02 + 04 pasajeros
Número de pieza: 02 Número de pieza del Hirth HM-508D con 280 letras.
Velocidad máxima: 266 km/giờ
Altura operativa: 5.365 m
Distancia total: 790 km
Primer vuelo: 28/6/1939
sábado, 6 de julio de 2024
Hidroavión embarcado/patrullero: Arado Ar 196
Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196
Historia del aparato
Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.
El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...
Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.
Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.
El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.
Características técnicas
Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil : -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2
martes, 2 de julio de 2024
viernes, 12 de abril de 2024
SGM: La visita del crucero Karlsruhe a Colombia en 1940
El 11 de febrero de 1940, Aniversario No. 5 de la llegada al puerto de Buenaventura - Colombia, océano Pacífico - del crucero ligero alemán Karlsruhe - clase Königsberg, comisionado el 06 de noviembre de 1929, con 7.800 toneladas, 174 metros de eslora, 9 cañones de 150 mm en tres torretas, 12 tubos para torpedos, dos hidroaviones - en correría de buena voluntad por América del Sur ( su cuarto crucero por el planeta ).
Su comandante Capitán Guenther Luetjens - famoso a partir de mayo de 1941 - y dotación visitaron además las ciudades de Santiago de Cali y la capital Bogotá.
El crucero ligero alemán Karlsruhe, especialista en visitar puertos. Foto en 1930.
lunes, 11 de marzo de 2024
SGM: La doctrina de comando de la Kriegsmarine
Doctrina de Comando de la Kriegsmarine
Alternative Forces of the WWII
El impacto estratégico y operativo del descifrado de códigos aliado también desempeñó un papel fundamental para garantizar la victoria aliada en el Atlántico. La historia de los esfuerzos por descifrar los códigos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, “el Ultrasecreto”, es bien conocida. Los códigos de la Kriegsmarine fueron de los últimos en leerse de forma rutinaria, pero en 1941 los descifradores británicos comenzaron a penetrar el código principal de la marina alemana. Aunque es imposible establecer el impacto definitivo del descifrado de códigos, Hinsley, el autor del relato oficial y más autorizado de Ultra y su significado, escribió sobre la batalla del Atlántico: “El hecho mismo de que la lucha fuera tan prolongada y tan finamente equilibrada sugiere que la capacidad de leer las comunicaciones [alemanas] debe haber sido un activo de importancia crucial para los Aliados”. El descifrado de códigos permitió a los aliados desviar el envío,
En retrospectiva, está claro que, en los niveles táctico, operativo y estratégico de la guerra, la confianza de los alemanes en la radio resultó ser su ruina en el Atlántico. Una estructura de mando altamente centralizada fracasó, no porque negara libertad a los comandantes subordinados en sus operaciones, sino porque la propia red de comunicaciones, gracias a códigos inseguros, estaba abierta al enemigo.
¿Le habría ido mejor a la armada alemana con un sistema de mando y control menos centralizado, tal vez similar al empleado por los estadounidenses en su campaña submarina en el Pacífico? Si BdU hubiera utilizado un sistema de este tipo, desplegando submarinos individuales para cazar individualmente mientras mantenía el silencio de radio, las operaciones de la fuerza submarina sin duda habrían sufrido una pérdida sustancial de eficiencia. Pero, al mismo tiempo, su silencio de radio había privado a los británicos de la riqueza de inteligencia que obtuvieron de la transmisión de datos exigidos por BdU: nombres de los comandantes de submarinos, ubicación de los barcos, capacidad de combustible, número de torpedos, curso, velocidad , las órdenes actuales, los planes e intenciones de Dönitz e incluso el estado de ánimo: la eficacia de las operaciones aliadas también se habría visto afectada. En cuanto a la pérdida o ganancia neta, no se puede dar una respuesta definitiva.
Cabe señalar que no todos los miembros del alto mando de la Kriegsmarine, o incluso el brazo de submarinos, apoyaron los planes de Dönitz para ataques grupales. Un estudio del personal naval de antes de la guerra argumentó proféticamente "que el tráfico inalámbrico necesario perdería la sorpresa y ayudaría a la detección de los barcos por parte del enemigo". Las maniobras de Dönitz en vísperas de la guerra en el Atlántico revelaron muchas deficiencias de su concepto de operaciones y alimentaron las dudas de quienes se le oponían. Además, después de que comenzara la guerra, los alemanes lograron algunos de sus mayores éxitos desde el principio, cuando sus códigos navales aún no estaban comprometidos y antes de que comenzaran a operar en grupos o manadas de lobos. Antes de finales de 1941, la mayoría de los submarinos cazaban solos, como lo habían hecho en la Gran Guerra, y como lo hicieron los submarinos estadounidenses en el Pacífico. No fue sino hasta el primer trimestre de 1943 que la mayoría de los barcos aliados fueron hundidos por los submarinos que habían estado navegando en convoy. En los primeros veintiocho meses de guerra, novecientos convoyes aliados cruzaron el Atlántico, pero los submarinos de Dönitz lograron grandes victorias, es decir, hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos. hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos. hundiendo seis o más barcos confirmados, en solo diecinueve ocasiones. Según el historiador Clay Blair, "aunque en ocasiones exitosas, las tácticas grupales o de 'manada de lobos' fueron en general un fracaso". Si bien es imposible probarlo, el sistema de mando y control fuertemente centralizado de Dönitz bien puede haber disminuido el poder de combate de su fuerza de submarinos.
sábado, 24 de febrero de 2024
Hidroavión: Arado Ar 199
Arado Ar 199
Historia del dispositivo
La industria aeronáutica alemana de la era nazi era rica en diseño de hidroaviones. Heredera de la Primera Guerra Mundial, la doctrina para el uso de estos aviones preveía el patrullaje marítimo y la guerra antisubmarina, así como la guerra contra las minas y las misiones de búsqueda y salvamento en el mar, preponderantes tanto en el seno de la Kriegsmarine como de la Luftwaffe. Y el que sin duda resultó más sorprendente de los hidroaviones dedicados a salvar vidas en el mar fue el pequeño monomotor Arado Ar 199.
Sin embargo, nada predestinaba al Arado Ar 199 a poder algún día salvar vidas en el Mar del Norte y el Báltico. De hecho, este pequeño hidroavión fue diseñado inicialmente como dispositivo de entrenamiento primario e intermedio, a petición del Reichsluftfahrtministerium.
En 1938, los responsables nazis intentaron dotar a la Kriegsmarine de su propia flota de aviones de entrenamiento e hidroaviones para que dependiera lo menos posible de la Luftwaffe.
Sin embargo, en aquella época el fabricante de aviones Arado combinaba dos especialidades que atraían al RLM: aviones de entrenamiento como el Ar 96 que entonces estaba en desarrollo y hidroaviones como el Ar 95 para el reconocimiento costero.
Los diseñadores e ingenieros de Arado se inspiraron en el trabajo en torno al Ar 96 para diseñar el llamado hidroavión de entrenamiento. Éste había recibido la designación Ar 199 según la nomenclatura RLM. Y externamente las similitudes entre los dos dispositivos eran asombrosas. Excepto que la cabina del hidroavión era de tres plazas con el instructor y su alumno uno al lado del otro y un pasajero o alumno de navegación instalado en la parte trasera. Este monoplano con ala baja voladiza y flotadores dobles fue ensamblado en metal. Estaba propulsado por un Argus As 410 de doce cilindros en V invertida con una potencia de 450 caballos.
El prototipo Ar 199V1 realizó su primer vuelo en abril de 1939. Se encargaron dos ejemplares de preserie, mientras que el RLM planificaba una flota de treinta a cuarenta ejemplares para la aviación naval alemana.
Sin embargo, unas semanas más tarde, en agosto, el programa dio un vuelco. Para la Kriegsmarine ya no era cuestión de adquirir ni siquiera el hidroavión de entrenamiento más pequeño. Los dos Arado Ar 199A0 de preproducción se construyeron y comenzaron a volar con los registros civiles D-IFRB y D-ISBC. Fueron repintados apresuradamente según un esquema de la Luftwaffe y se les dio un código táctico. Excepto que la fuerza aérea alemana no los necesitaba, no tenía la doctrina para el uso de hidroaviones de entrenamiento básico e intermedio. Sólo realizó formación avanzada a sus pilotos en hidroaviones, realizándose el resto del curso en aviones.
Se produjo entonces una vacilación de algunos meses que coincidió con la invasión de Polonia y el estallido de la Segunda Guerra Mundial que siguió. Finalmente, una unidad de búsqueda y salvamento marítimo con base en el Mar del Norte tuvo en cuenta los dos Arado Ar 199A0 de preproducción. Fueron enviados a Noruega, entonces ocupada por las tropas nazis. Y fue allí donde uno de ellos fue derribado por una patrulla de cazas monoplaza Mikoyan-Gurevich MiG-3 de la fuerza aérea soviética. El hidroavión alemán sobrevolaba el lago Urd en la isla de Bjørnøya. Desafortunadamente para el piloto de combate, este tipo de avión era completamente desconocido para los aliados y sólo se le pudo atribuir su posesión en 1946, cuando las autoridades soviéticas consultaron los archivos militares alemanes. El código táctico NH+AM reveló que se trataba, por tanto, de un Ar 199A0.
El segundo ejemplar continuó sus misiones de búsqueda y rescate hasta la evacuación alemana de esta parte de Noruega a finales de 1944. Parece que finalmente este Ar 199 fue destruido durante un bombardeo estadounidense sobre el norte de Alemania a principios de 1945. Así terminó la sorprendente carrera de uno de los hidroaviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial.
Características técnicas
Modelo: Arado Ar 199A0
Envergadura: 12,70 m
Longitud: 10,57m
Altura: 4,36m
Superficie alar: 30,40 m2
Motorización: 1 motor Argus As 410C en V invertida
Potencia total: 1 x 450 CV.
Armamento: ninguno
Carga útil: un pasajero o un superviviente
Peso cargado: 2075 kg
máxima velocidad : 255 km/h a 1250 m
Techo práctico: 6500 m
Distancia máxima : 750 km con masa máxima
Tripulación: 2
lunes, 8 de enero de 2024
Hidroavión torpedero: Heinkel He 115
Heinkel He 115
El Heinkel He 115 fue un hidroavión triplaza alemán empleado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue usado por la Luftwaffe como avión torpedero y realizó labores generales propias de un hidroavión, como reconocimiento y lanzamiento de minas en paracaídas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros refrigerados por aire BMW 132K de 720 kW (960 CV). Algunas versiones posteriores podían llevar cuatro tripulantes, tenían diferentes motores, o utilizaban distintas configuraciones de armas. 
Desarrollo y diseño
En
1935, el Ministerio del Aire del Reich alemán (RLM,
Reichsluftfahrtministerium) presentó el requerimiento de un hidroavión
bimotor de propósito general, adecuado para patrulla y ataque con bombas
y torpedos contra la navegación. Se recibieron propuestas de Heinkel
Flugzeugwerke y de Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) .
El 1 de noviembre de 1935, se realizaron pedidos a Heinkel y Hamburger
Flugzeugbau de tres prototipos de cada uno de sus posibles diseños, el
He 115 y el Ha 140.
El primer prototipo de Heinkel voló en agosto de 1937, las
pruebas tuvieron éxito y el diseño del He 115 fue seleccionado sobre el
Ha 140 a principios de 1938, lo que llevó a un pedido de otro prototipo y
10 aviones de preproducción. El primer prototipo se utilizó para
establecer una serie de récords internacionales para hidroaviones de más
de 1.000 km y 2.000 km en circuitos cerrados a una velocidad de 328
km/h.
El armamento consistía inicialmente en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en el morro y otra en posición dorsal. Más tarde, los He 115 fueron equipados con un cañón fijo MG 151 de 15 mm o 20 mm de disparo hacia adelante y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm de disparo hacia atrás en las góndolas del motor. Variantes del He115 llevaban torpedos LTF 5 o LTF 6b y bombas SD 500 (500 kg) o SC 250 (250 kg). Algunos también llevaban minas LMB III o LMA.
Prototipos
Se utilizaron cinco prototipos en el desarrollo del avión:
- He 115 V1. El 30 de marzo de 1938 estableció ocho récords de velocidad con carga.
- He 115 V2. Noviembre de 1937, similar al V1.
- He 115 V3. Marzo de 1938, introdujo la cabina acristalada, que se convirtió en estándar del modelo.
- He 115 V4. Mayo de 1938, prototipo de producción, en los que los cables arriostramiento de los flotadores al fuselaje fueron sustituidos por montantes
- He 115 V5. 1939.
Variantes
- He 115A: diez aviones de preserie
- He 115A-0: construidos en 1937, armados con una sola ametralladora
- He 115A-1: introducía otra arma en el morro
- He 115A-2: variante de exportación para Noruega y Suecia
- He 115A-3: primera versión de serie para la Luftwaffe, tenía la bodega de bombas modificada
- He 115B: el He 115B-1 disponía de mayor capacidad de combustible y el He 115B-2 flotadores reforzados para poder operar desde la nieve o el hielo; estos aparatos, aptos para el transporte de combustible o su carga normal de bombas, podían utilizar también una mina magnética de 1.000 kg
- He 115C: introducido en 1941, el He 115C-1 disponía de armamento adicional; el He 115C-2, al igual que el He 115B-2, tenía flotadores reforzados, mientras que los He 115C-3 y He 115C-4 fueron versiones de minado y torpedeo, respectivamente
Supervivientes
En
2005 uno de los ejemplares fue encontrado por mapeadores noruegos en
Hafrsfjord mediante un equipo de sonar, no obstante no fue sino hasta el
2 de junio de 2012 donde fue rescatado del fondo de un fiordo, la
operación de rescate fue financiada mediante una recaudación de fondos
de un museo. El hidroavión fue remolcado hasta la orilla, donde una grúa
lo sacó del agua. El avión estaba en una condición notable, sobre todo
debido al hecho de que llegó a descansar en el lodo con bajo contenido
de oxígeno en una parte del fiordo con corrientes mínimas.
Este es el único He-115 rescatado en existencia y debido a su condición, todavía puede ser restaurado, con capacidades de vuelo.
El avión bimotor de tres plazas fue originalmente comprado por
los servicios aéreos de la Armada noruega en 1939. Fue utilizado por los
noruegos contra las fuerzas alemanas invasoras en abril de 1940 y
después de que Noruega se rindió los alemanes tomaron el avión y lo
utilizaron contra los Convoyes aliados que se dirigían hacia la Unión
Soviética.
Se perdió en diciembre de 1942. Ninguno de los tripulantes murió,
y los alemanes pudieron incluso recuperar el motor de estribor y los
restantes flotadores antes de que el bombardero se hundiera. Permaneció
en el fondo del fiordo durante casi 70 años.
Operadores
- Alemania
Luftwaffe
Bulgaria
Fuerza Aérea Búlgara
Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa
Noruega
Armada Real Noruega
Reino Unido
Royal Air Force
Suecia
Fuerza Aérea Sueca
Especificaciones (He 115B-1)
Referencia datos: 2
He 115 B-2
Características generales
- Tripulación: 3
- Longitud: 17,3 m
- Envergadura: 22,3 m
- Altura: 6,6 m
- Superficie alar: 87,5 m²
- Peso vacío: 5,3 kg
- Peso cargado: 10,4 kg
- Planta motriz: 2× Motor radial de 9 cilindros BMW 132K.
- Potencia: cada uno.
- Hélices: 1× Tripala por motor.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 327 km/h
- Alcance: 2.100 km
- Techo de vuelo: 5.200 m
- Carga alar: 103,8 kg/m² (21,3 lb/ft²)
- Potencia/peso: 139 w/kg
Armamento
- Ametralladoras: 2× MG 17 / MG 15 de 7,92 mm, una en el la parte trasera de la cabina dorsal y otra en el morro
- Otros:
- 5× bombas de 250 kg o
- 2× bombas y un torpedo de 800 kg
- 1× mina de 920 kg
