Principales buques de combate de superficie: 16 (2 portaaviones, 6 destructores, 8 fragatas)
Submarinos: 9 (4 SSBN, 5 SSN)
Buques de contramedidas de minas: 7
Buques de patrulla: 26
Buques de reconocimiento: 2
Buques anfibios: 5
¡Con una financiación muy insuficiente y una dotación reducida!
Los combates caballerescos entre pilotos y marinos se libraban en un entorno desolado. El humo se expandió, las luces de las bengalas brillaron y los rastros de los misiles lanzados se disiparon. El Sheffield y el Coventry ardían, mientras los restos en llamas de los Skyhawks caían al mar.
Los únicos testigos de esas batallas fueron las rocas silenciosas y el rugir implacable de las olas.
El nivel de violencia fue considerablemente menor que en los conflictos habituales. No hubo ejecuciones ni crímenes de guerra. Los británicos respetaron estrictamente los requisitos de la Convención de Ginebra en lo referido a los prisioneros de guerra. Los pilotos argentinos abortaron de inmediato un ataque al identificar su objetivo como un buque hospital.
Una guerra atípica. El único conflicto naval de este tipo desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años ‘50.
La única razón de la victoria fue la aún más débil preparación de los argentinos. Cuando el 80% de las bombas falla por problemas en las espoletas, la esperanza se desvanece.
Y, sin embargo, las bombas volaron y dieron en el blanco. Más de 20 barcos ingleses sufrieron daños en sus cubiertas y costados (muchos de ellos más de una vez). Esto significó que la misión de proporcionar defensa aérea a la escuadra fracasó por completo.
Aquí tienes el texto reescrito en castellano rioplatense:
Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años '50.
La gran pregunta es: ¿qué medidas podrían haber brindado una mejor protección contra los ataques aéreos dentro del presupuesto y los recursos disponibles para los británicos?
Según una versión, era imposible garantizar una defensa aérea confiable del escuadrón únicamente con sistemas antiaéreos. Incluso si cada una de las fragatas hubiera estado equipada con armamento antiaéreo moderno (potencialmente disponible para los británicos), el resultado final habría sido el mismo.
Esto lo confirman las estadísticas de pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina, así como tácticas y ejemplos concretos del uso de armamento antiaéreo.
Fueron tres semanas de intensos combates en el mar y en el aire, mientras los argentinos intentaban impedir el desembarco británico en las Malvinas. En el período decisivo, del 1 al 25 de mayo, solo 8 aviones de ataque argentinos fueron derribados por las defensas antiaéreas de los barcos.
Otro avión se estrelló en el mar al intentar evadir los misiles antiaéreos disparados, que terminaron derribando a sus compañeros.
Por supuesto, hubo pocos casos en los que los Daggers y Skyhawks encontraron un objetivo y lograron atacar barcos: menos de tres docenas de episodios en total.
Y solo 8 aviones derribados.
Los resultados del armamento antiaéreo de los buques parecen decepcionantes. ¿Pero realmente fue tan malo?
En mi opinión, la afirmación sobre la baja eficacia de los sistemas de defensa aérea no es del todo precisa. Quienes sostienen esto no consideran, o desconocen, una serie de factores clave.
Sin estos elementos, el análisis del conflicto queda incompleto, y cualquier cálculo arroja un resultado fundamentalmente erróneo.
Para empezar, el almirante Woodward contaba apenas con tres destructores modernos y dos fragatas capaces de enfrentar a la aviación argentina.
A los pocos días, el número de destructores se redujo a dos (Glasgow y Coventry), ya que el tercero, el Sheffield, se perdió por una negligencia criminal en los primeros días de la guerra (4 de mayo de 1982).
En su reemplazo, el Exeter —que en ese momento se encontraba en Jamaica— fue enviado a las Malvinas. Pero mientras se tomaba la decisión, se realizaban los preparativos necesarios y el Exeter cruzaba el Atlántico con escala en la isla Ascensión, pasaron semanas. Incluso hubo que corregir un defecto en la chimenea, ya que distorsionaba la radiación del radar (detalle que recordaron en el último momento).
Equipado con radares avanzados (Tipo 1022, 992Q, 1006), el Exeter superaba en capacidades a cualquier destructor de Woodward, especialmente en la detección y combate de objetivos de bajo vuelo.
En la práctica, esto significó que el 30 de mayo derribó dos Skyhawks en un solo ataque, incluso cuando ambos volaban por debajo del límite operativo del sistema Sea Dart (30 metros). Un gran resultado.
Pero ya era tarde. La espectacular destrucción de dos Skyhawks junto con un avión de reconocimiento Learjet (7 de junio) ocurrió cuando la suerte de la batalla ya estaba echada y no afectó los acontecimientos clave del 1 al 25 de mayo, cuando el escuadrón británico irrumpió en las islas.
Por otro lado, los otros destructores modernos llegaron incluso más tarde, como parte del Grupo Bristol. Este grupo incluía:
Sin embargo, todas estas unidades ingresaron a la zona de combate después del 25 de mayo, cuando la intensidad de los ataques aéreos argentinos ya había disminuido drásticamente y la Fuerza Aérea Argentina había perdido la capacidad de cambiar el curso del conflicto.
Además, no se incluyó ni un solo destructor Tipo 42 de la segunda serie, que contaba con radares mejorados para combatir objetivos de bajo vuelo.
¿El 70% de la flota estaba en reparación? No. Apenas se dio la orden, el Exeter fue enviado a la zona de combate, seguido poco después por los destructores modernos del Grupo Bristol.
Un par de días después de iniciado el conflicto, cinco submarinos británicos (de un total de once) ya se dirigían a toda velocidad al Atlántico Sur. Los submarinos de propulsión nuclear llegaron a la zona de combate dos o tres semanas antes que las fuerzas principales del escuadrón.
Esto revela una subestimación del enemigo y la renuencia de los almirantes británicos a arriesgar sus buques de superficie más modernos.
Desde el principio, la flota de Woodward estaba compuesta mayormente por buques de segunda línea, ya obsoletos o con limitaciones evidentes:
Estos elementos condicionaron la capacidad de defensa del escuadrón británico y explican en parte la dificultad que tuvieron para contrarrestar los ataques de la aviación argentina.
No sé si hubo algún cálculo oscuro detrás de esto. Se me ocurre lo más obvio: el Almirantazgo británico confiaba en que las capacidades de estos barcos serían suficientes para contrarrestar a la Fuerza Aérea Argentina. Y si de repente se iban a pique, no sería una gran pérdida.
Desde el punto de vista de la defensa aérea, todos estos buques tenían un nivel de protección propio de la Segunda Guerra Mundial, lo que permitía a los aviones a reacción bombardear y atacar barcos con total impunidad.
Ocho de cada diez fragatas estaban equipadas con el sistema de defensa aérea Sea Cat, una parodia de los misiles antiaéreos. Este sistema tenía una velocidad subsónica de apenas 0,8 Mach, lo que daba a los Skyhawk la posibilidad de:
a) ejecutar maniobras evasivas;
b) simplemente alejarse del misil, ya que el alcance del Sea Cat no superaba los 5 km.
De los 80 lanzamientos realizados con Sea Cat, solo un misil alcanzó su objetivo.
La única esperanza residía en los misiles de largo alcance Sea Dart (equipando solo dos destructores) y en el sistema antiaéreo de corto alcance Sea Wolf, presente en las fragatas Diamond y Broadsword.
El tercer buque que debía operar el Sea Wolf, la fragata Battlesax, nunca llegó a las Malvinas debido a problemas en los ejes de sus hélices.
Pero había un cuarto portaaviones de este sistema.
La Andrómeda.
Una fragata clase Leander modernizada, equipada con misiles de crucero y un sistema de defensa aérea de nueva generación.
Desafortunadamente para los británicos, este buque formaba parte del Grupo Bristol y no llegó a tiempo para integrarse en las operaciones de combate.
El sistema de defensa aérea Sea Wolf era todo lo contrario del obsoleto Sea Cat. De doble canal, totalmente automatizado y con misiles supersónicos (Mach 2), en ejercicios era capaz de derribar objetivos de baja altitud del tamaño de una pelota de fútbol.
En combate real, se esperaba que su efectividad fuera menor, pero aun así se mantenía en un respetable 40%.
Dicho de otra forma, si en lugar del ineficaz Sea Cat se hubiera instalado el sistema Sea Wolf en las viejas fragatas del almirante Woodward, entonces:
80 misiles disparados con una efectividad del 40% habrían permitido derribar unos 30 aviones de ataque. Para ponerlo en perspectiva, eso es una vez y media más de lo que lograron abatir los cazas Sea Harrier, pero con costos operativos y financieros significativamente menores.
Tener siete u ocho sistemas Sea Wolf adicionales en la primavera de 1982 no era una fantasía ni un sueño. Eran oportunidades perdidas, resultado de la inercia mental de los almirantes británicos, que priorizaron la construcción de portaaviones por sobre la modernización de fragatas y destructores de defensa aérea.
En abril-mayo de 1982, la Royal Navy tenía cuatro fragatas equipadas con Sea Wolf, tres de las cuales lograron llegar a la zona de combate.
Pero la historia no terminó ahí.
Apenas un par de semanas después del final de la guerra, la flota británica incorporó dos fragatas de defensa aérea más: la nueva Brazen (Tipo 22) y la modernizada Charybdis (clase Leander).
Alarmados por los devastadores ataques aéreos sufridos, los británicos aceleraron la finalización de estos barcos y, tras un ciclo de pruebas exprés, los enviaron de inmediato a patrullar las Malvinas. Golpear la mesa después de la pelea.
En total, se modernizaron cinco fragatas clase Leander entre 1978 y 1984. Este proceso podría haberse completado mucho antes de no haber sido por los interminables e inútiles debates sobre la asignación de fondos.
De hecho, la modernización de los primeros barcos comenzó en 1978, por lo que la idea de que el Sea Wolf —que entró oficialmente en servicio en 1979— no podía desplegarse en mayor cantidad en la flota británica es, cuanto menos, discutible.
La "masividad" es un concepto relativo: solo hablamos de 8 fragatas adicionales.
Un vistazo a los números lo deja claro:
Además, para que un portaaviones operara en combate, se necesitaban entre 10 y 20 cazas VTOL (Sea Harrier), cuyo costo unitario ascendía a varios millones de libras. Sin contar que la tripulación de un portaaviones era cuatro veces mayor que la de una fragata.
Las conclusiones son evidentes.
Había una alternativa aún más accesible para mejorar la defensa aérea de la flota británica: un proyecto denominado Lightweight Sea Wolf.
La idea era simple: modernizar el lanzador de cuatro cargas del sistema Sea Cat para que pudiera disparar misiles Sea Wolf, complementado con una actualización del radar y los sistemas electrónicos de las fragatas.
Un cambio que podría haber marcado la diferencia en el Atlántico Sur.
Pero el Almirantazgo británico priorizaba cuestiones que, por decirlo suavemente, resultaban extrañas. En lugar de enfocarse en modernizar las defensas aéreas de la flota, se asignaron recursos a proyectos que poco tenían que ver con la guerra, pero que sin duda resultaban visualmente atractivos.
No importaba que el resto de la flota estuviera prácticamente indefensa. Por esta razón, no solo era inadecuada para una guerra global, sino que incluso tuvo serias dificultades en un conflicto contra la atrasada Argentina.
La apuesta por los portaaviones ligeros no dio los resultados esperados. Estas enormes pero ineficaces embarcaciones consumieron una parte importante del presupuesto, demostrando que ni siquiera podían imponerse con facilidad ante un grupo de aviones desarrollados en los años '50.
Además, su presencia en la zona de combate obligó a desviar fuerzas significativas para protegerlos.
Los portaaviones operaban a gran distancia de las fuerzas anfibias, y con ellos quedaron destacados solo:
En las condiciones del conflicto en las Malvinas, los sistemas de defensa aérea de los barcos podrían haber demostrado un rendimiento mucho mejor si los británicos se hubieran tomado el problema en serio.
¿Por qué apresurarse a vender dos nuevos destructores al extranjero cuando la flota británica apenas contaba con unas pocas unidades de ese tipo?
¿Y vendido a quién?
A quienes no lo saben, esto les parecerá un chiste: Argentina.
Como resultado, para distinguir sus propios buques de los destructores argentinos Santísima Trinidad y Hércules, la Royal Navy tuvo que pintar franjas negras en los costados de sus propios destructores.
Lo fundamental es que no había suficientes barcos equipados con sistemas modernos de defensa aérea. La fragata Leander modernizada (Andrómeda), el proyecto Lightweight Sea Wolf, y si ya no quedaba tiempo, al menos equipar un par de fragatas con el sistema estadounidense Sea Sparrow (que la OTAN suministraba gratuitamente a sus miembros).
A pesar de sus limitaciones, el Sea Sparrow era una opción mucho más decente que el inservible Sea Cat.
Curiosamente, apenas terminó la guerra, en el verano de 1982, Gran Bretaña compró a Estados Unidos un lote de cañones antiaéreos automáticos Phalanx.
Solo un par de estos sistemas en la zona de combate podrían haber salvado a más de un barco.
War History
Los torpederos noruegos Kjell y Skarv se situaron entre Altmark, en el interior del fiordo, e Ivanhoe, en las afueras.
A mediodía, una señal del Almirantazgo informó de que Altmark se encontraba en aguas suecas, en la cabecera del Kattegat. Esto provocó cierta confusión hasta que se descubrió que la decodificación de la señal era errónea y que el nombre que inicialmente se leía como «Veaden Rev» probablemente debería ser «Jaederens Rev», una forma antigua de escribir Jærens Rev, las aguas poco profundas al sur de Stavanger. Durante las siguientes horas, se recibieron varios informes de avistamientos, con posiciones que diferían hasta en 25 millas. Un problema era que nadie sabía cómo era Altmark. La única foto disponible era una del Illustrated London News, pero había dos barcos en la foto y el pie de foto no indicaba cuál era el petrolero alemán. Finalmente, Vian decidió dividir su fuerza. El Arethusa, con el Intrepid y el Ivanhoe, debía cubrir la zona de Egersund, mientras que el Cossack, el Nubian y el Sikh harían un barrido hacia el sur, en dirección a Lista. La tensión era cada vez mayor y se abrió fuego contra lo que se pensó que era un avión de reconocimiento alemán, pero resultó ser un Hudson del Mando Costero, que envió señales de reconocimiento erróneas.
A primera hora de la tarde del día 16, el Altmark y el Fireren se encontraban justo al lado del faro de Obrestad, al sur de Stavanger, cuando fueron avistados por un vuelo de combate de tres Hudson. Los aviones del Escuadrón 220 en Thornaby volaban hacia el norte en una línea suelta, uno al lado del otro, acercándose a Stavanger, cuando se observaron dos barcos: uno de ellos, un pequeño auxiliar, el otro, un gran petrolero. El avión pasó por territorio noruego, dando vueltas alrededor del barco más grande para identificarlo correctamente. El nombre Altmark estaba pintado en blanco a ambos lados de popa, debajo de la bandera con la esvástica, y no había duda de que habían encontrado el petrolero. La posición del Altmark fue informada al Almirantazgo a las 12:55 y enviada al Arethusa y al Cossack a las 13:18. El Fireren no tenía cañones antiaéreos y el capitán Sigurd Lura solo pudo izar una señal de protesta contra la aeronave intrusa. El Cossack y su grupo estaban muy al sur de la posición informada, pero el Arethusa, el Intrepid y el Ivanhoe estaban cerca y se giraron para investigar. A las 13:50 (BrT), el oficial de artillería, el teniente Roberts, informó desde la torre de control del director del Arethusa que podía distinguir un buque cerca de la costa noruega y creía que era el Altmark.
Alrededor de las 16:00 hora noruega, el torpedero Skarv comandado por Loytnant Herman Hansen reemplazó a Fireren como escolta al Altmark cuando pasó por Egersund. Poco después, tres barcos aparecieron a la vista desde el suroeste. Se acercaron a gran velocidad y pronto pudieron ser identificados como un crucero británico y dos destructores. En paralelo al curso del petrolero, justo fuera del límite territorial noruego, Arethusa lanzó una señal, ordenando al Altmark que "virara al oeste", fuera del territorio noruego. Dau ignoró la orden y continuó pegado a la costa. No podía creer que los británicos violaran el territorio noruego a plena luz del día frente a un torpedero de la RNN. Sin embargo, el capitán Graham del Arethusa creyó que sus órdenes del Almirantazgo eran lo suficientemente claras. Envió una señal a Vian, confirmando que había localizado el barco alemán, y ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que lo interceptaran y abordaran mientras él cubría desde fuera del límite territorial. Los dos destructores se adentraron rápidamente en aguas territoriales noruegas, el Ivanhoe enarboló la bandera con la señal «Girar al oeste» y el Intrepid con la señal «Girar o disparamos». No hubo reacción.
A las 16:30, el teniente Hansen envió una señal inalámbrica desde el Skarv a sus superiores en Kristiansand con información de que se habían avistado buques de guerra británicos. Diez minutos más tarde, una señal complementaria dijo que ya estaban en aguas noruegas, aparentemente con la intención de interceptar al Altmark. Hansen dirigió su ágil torpedero hacia el Intrepid, el destructor más cercano. Mediante maniobras audaces, logró mantener al Skarv entre el Intrepid y el Altmark, protestando por su presencia en aguas noruegas con un megáfono. El comandante Roderick Gordon respondió que el Altmark también estaba en aguas noruegas, con prisioneros a bordo. Hansen respondió que el barco alemán había sido registrado y que no se habían encontrado prisioneros. Frustrado, Gordon giró 180 grados y, como se esperaba, el torpedero lo siguió. Después de dos millas, el Intrepid volvió a virar hacia Altmark, aumentando la velocidad a 25 nudos, dejando atrás a Skarv.
Cuando ya estaba bastante lejos del noruego, Gordon dio la orden de disparar un tiro de advertencia al petrolero. El proyectil de 4,7 pulgadas rebotó en el agua a unos 220 metros detrás del petrolero y aterrizó sin causar daño en el interior de Stien, cerca de Rekefjord. Se dispararon dos rondas más y Dau finalmente perdió el valor. El Altmark comenzó a disminuir la velocidad. El Intrepid también disminuyó la velocidad y arrió su ballenero con un grupo de abordaje a bordo. Al ver esto, Dau ordenó acelerar de nuevo y el ballenero no pudo alcanzarlo. Mientras tanto, Skarv había alcanzado al Intrepid y el teniente Hansen volvió a gritar una protesta contra la violación del territorio noruego. El comandante Gordon respondió que tenía órdenes de interceptar al Altmark y llevarlo a Inglaterra. Hansen repitió su protesta, a lo que Gordon respondió: "Tengo mis órdenes".
Mientras Skarv estaba ocupado con el Intrepid, el comandante Philip Hadow acercó al Ivanhoe al petrolero en un intento de obligarlo a salir al mar. Sin embargo, aconsejado por los dos pilotos noruegos, Dau dirigió el Altmark dentro de un pequeño grupo de islas llamado Fogsteinane, donde había poco espacio para maniobrar. Hadow decidió que era hora de abordar y trató de maniobrar lo suficientemente cerca del costado de estribor del Altmark para permitir que su grupo de abordaje, que estaba esperando, saltara al otro lado. Michael Scott, uno de los oficiales del Ivanhoe, escribió más tarde:
Desde donde estaba en el puente, el Altmark presentaba una vista inolvidable. Un barco de unas 10.000 toneladas, creo, causaría comentarios cuando no se veía ni una sola alma en cubierta, pero en tiempos de guerra, y especialmente cuando un barco está a punto de ser abordado, me pareció tan siniestro y poco realista que pensé que debía haber alguna estrategia en ello, sobre todo porque habíamos oído que llevaba armas. Pero no pasó nada y avanzó hacia la entrada del fiordo. [.] Aumentamos la velocidad y nos acercamos bastante rápido a su aleta de estribor.
El fiordo es un callejón sin salida. No esperen cambios del cañonero noruego, que está examinando el Altmark. Un segundo cañonero tiene un tubo de torpedos apuntando hacia mí. El Altmark está siendo bloqueado eficazmente por el Arethusa. Está pintado de gris de buque de guerra.
El oficial al mando del cañonero noruego Kjell me informa que los pilotos noruegos a bordo del Altmark informan que el buque
No debería dudar en interceptar a Altmark, incluso si se encontraba dentro de las aguas territoriales noruegas.
Debe haber sido alrededor de las 21:30 [BrT] cuando el primer teniente, que estaba de guardia en ese momento, vio un barco oscuro que se dirigía hacia el sur. Nos acercamos a él, encendimos los reflectores en su puente y descubrimos una vez más que era otro barco que enarbolaba la bandera alemana. Se le hizo una señal de “Alto inmediatamente” y se disparó un tiro de advertencia en la proa. [...] La única respuesta que obtuvimos fue “¿Qué quieren?”, que nos dijeron en inglés. Luego disparamos otro tiro y se detuvo de inmediato. Las cosas sucedieron muy rápidamente. De repente, la parte superior del puente del Baldur comenzó a arrojar nubes de humo que estallaron en llamas. El barco comenzó a asentarse y esperamos para recoger a los supervivientes. Se vieron dos botes salvavidas que se bajaban, uno de los cuales se dirigía al Intrepid y el otro a la costa, ¡mientras nosotros lo perseguíamos!
El barco alemán se vio rápidamente envuelto en llamas y, temiendo una explosión, el comandante Hadow llamó al ballenero con un grupo de abordaje que acababa de salir de Ivanhoe y recogió a los hombres del bote salvavidas. El capitán Vian escribió más tarde en su informe que, como "el mar estaba en calma y la noche estaba iluminada por la luna, los dos destructores deberían haber intentado acercarse y abordar el carguero de inmediato para evitar que se hundiera". El Baldur se hundió durante la noche.
War History
El HMS Cossack ataca al MV Altmark, por Norman Wilkinson. Museo Marítimo Nacional de Greenwich.
Poco antes del amanecer del 14 de febrero de 1940, un gran y elegante buque entró en aguas territoriales noruegas frente a la costa de Helgeland. Tras rodear el faro de Halten, pintado de blanco, tomó rumbo este a través de Frohavet antes de virar hacia el sur hacia los Leads. Su francobordo era bajo a proa y popa de la estructura del puente central, pero tanto el castillo de proa como la popa estaban construidos más altos, con una única chimenea a popa, lo que le daba la forma característica de un petrolero a motor contemporáneo. El casco oscuro y la superestructura gris claro le daban al barco un aspecto siniestro. Cuando la fría luz del amanecer se alzaba desde las montañas cubiertas de nieve en el este, el nombre Altmark podía verse en letras blancas a ambos lados de la popa.
El capitán Heinrich Dau había zarpado del Altmark desde Wilhelmshaven a principios de agosto y había cargado 9.414 toneladas de gasóleo en Port Arthur, Texas, mientras el mundo aún estaba en paz. En el Atlántico, de regreso, el 25 de agosto llegó la señal «Steurbord Lampe brennt nicht mehr» («Linterna de estribor apagada»), que significaba «peligro extremo de guerra, manténgase alejado de todo tráfico». Unos días después, se recibieron instrucciones de dirigirse a un punto frente a las islas de Cabo Verde para encontrarse con el Panzerschiff Graf Spee. En ruta, el capitán Dau ordenó que su barco fuera pintado de negro y gris con una chimenea amarilla, cambiando su nombre a Sogne of Oslo. Para completar el disfraz, se izó una bandera noruega en la popa, mientras que se pintaron rayas rojas, blancas y azules en los costados, al igual que la palabra «NORGE» en el puente.
El Altmark se reunió con el Graf Spee la mañana del 1 de septiembre, justo cuando las tropas alemanas marchaban hacia Polonia. Durante el día, dos ametralladoras antiaéreas de 20 mm fueron transferidas desde el Graf Spee junto con veinte marinos, dos operadores de radio, un oficial de sobrecargo para manejar los suministros y un oficial de presas. Así, el Altmark tenía una tripulación de 133 hombres, en total. Los dos barcos navegaron hacia el Atlántico Sur mientras Europa entraba en guerra. Después de un tiempo, el Graf Spee despegó para hacer su trabajo como asaltante mientras el Altmark desaparecía en la inmensidad del sur, constantemente alerta para evitar ser avistado. Se volvieron a encontrar el 14 y el 28 de octubre y el 6 de diciembre. En cada ocasión, el Panzerschiff fue abastecido y reabastecido. A medida que el Graf Spee aumentaba su número, los marineros capturados fueron transferidos al Altmark cuando se encontraron. Esto no había sido planeado en absoluto y fue un desafío para el Kapitän Dau. Los almacenes tuvieron que ser transformados en celdas, algunos miembros de la tripulación tuvieron que ser asignados a tareas de guardia y el agua y la comida tuvieron que ser compartidas entre muchos más hombres de lo esperado.
El segundo ingeniero Herbert Saville de Newton Beach fue interceptado frente a Cabo Verde el 5 de octubre, primero fue llevado a bordo del Graf Spee y luego transferido a Altmark, donde pasaría un total de 135 días:
[A bordo del Graf Spee], nos trataban como oficiales y caballeros, mientras que en el barco prisión, nos consideraban prisioneros. [.] Aunque no nos maltrataban en el Altmark, dormíamos en la cubierta de hierro con alfombras para mantenernos calientes y se referían a nosotros como los prisioneros. Creo que lo peor que tuvimos que sufrir fue la monotonía y la tortura mental de no saber qué iba a pasar. Nuestro ejercicio en el barco era muy limitado. Solo se nos permitía tres cuartos de hora cada 48 horas, y a menudo ni eso. Muy rara vez veíamos la luz del día y a menudo no se nos permitía lavarnos durante días.
Uno de los guardias alemanes irrumpió en nuestra habitación, corrió hasta la portilla y la cerró con abrazaderas, luego colocó algunas barras de hierro sobre ella, para que no pudiéramos ver nada. Luego salió corriendo de nuevo y más tarde oímos que los alemanes habían colgado un trozo de lona frente a la entrada. Estábamos prácticamente enterrados en el fondo del barco. Estábamos enfermos de emoción. Estábamos casi enfermos físicamente, ya que el ojo de buey y la entrada estaban completamente bloqueados, no recibíamos aire en absoluto y la atmósfera de nuestra prisión se volvía cada vez más sofocante. Sabíamos que no podríamos soportarlo por mucho tiempo, y varios de los muchachos enfermaron. Vivimos así durante todo un día y una noche, quejándonos en vano al guardia.
El piloto noruego que yo llevaba a bordo tenía sentimientos nazis. Casualmente le comenté que los rusos no estaban dando mucho petróleo a Alemania, ya que el Altmark estaba a media luz. Me respondió que el barco llevaba cuatro meses en el mar. Este comentario y la velocidad a la que viajaba el Altmark me hicieron sospechar, así que al día siguiente, jueves 15 de febrero, al llegar a Muirivik, tomé el tren a Trondheim e informé del barco al Control Naval [británico] de allí.
Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el pelo la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente bondad. En algunos aspectos, era un genio.
