Arquitectura naval: Tipos generales de buques

Tipos generales de buques

Weapons and Warfare

Barco redondo (Tipo de barco)

Tipo de barco medieval popular entre los siglos XI y XIII y el transporte elegido por los cruzados cristianos. A diferencia de las galeras rápidas y más cómodas que transportaban a los cruzados y peregrinos más ricos a Tierra Santa, el barco redondo era lento y desgarbado. Sin embargo, debido a la necesidad de grandes cantidades de espacio de carga para sirvientes, equipos y caballos, era ideal.

Los barcos redondos tenían una relación eslora a manga de tres o incluso dos a uno, lo que les daba una apariencia redonda y su nombre. La mayoría eran embarcaciones de un solo mástil y vela cuadrada. La coca del norte de Europa era un típico barco redondo.

Lentos debido a la forma de su casco, los barcos redondos tenían que esperar vientos favorables antes de zarpar de cada puerto de escala. Sin embargo, el aumento en la capacidad de carga hizo económicamente factible un paso más lento. Al viajar hacia y desde Tierra Santa, los barcos redondos se movían a lo largo de las costas, y rara vez se aventuraban mar adentro. En sus inevitables paradas en el camino, estos barcos abrieron mercados para los comerciantes italianos cuyas mercancías transportaban. Con el tiempo, estos mercados se convirtieron en puertos comerciales regulares para las repúblicas marítimas. El barco redondo comenzó a desaparecer en el siglo XV, siendo reemplazado por la carraca y otros diseños de barcos.

Referencias

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Unger, Richard W. Los barcos en la economía medieval, 600–1600. Montreal, CA: McGill-Queen's University Press. 1980.

Cog (tipo de barco)

Tipo de barco medieval, dominante en el norte de Europa desde el siglo XIII al XV. La creación de la Liga Hanseática en 1241 provocó un aumento masivo de la actividad comercial marítima en el norte de Europa. Esta prosperidad estimuló la construcción naval y revolucionó el diseño del barco mercante y más tarde del barco de guerra, como se ve en el desarrollo del Hansa cog. Su alta velocidad y gran capacidad de carga convirtieron al cog en el buque mercante dominante del Mar del Norte durante 200 años.

En general, el desarrollo medieval de los barcos se puede dividir en dos clases: el barco de remos construido para la guerra y el barco redondo diseñado para el comercio. Estas dos clases se mantuvieron durante siglos hasta que la superioridad del barco de vela en la guerra se hizo tan evidente que se convirtió en el barco de elección en todos los sentidos. La capacidad de utilizar buques mercantes como buques de guerra resultó tan ventajosa que el concepto sobrevivió a la desaparición del engranaje.

En configuración, el engranaje se parecía a un barco redondo medieval. Era de manga ancha, con quilla y construido con clinker (en otras palabras, las tablas exteriores se superponían entre sí). Tenía la proa y la popa redondeadas, y el timón estaba ubicado en el centro de la popa. El cog tenía una vela cuadrada montada en medio del barco. Las versiones posteriores desplazaron hasta 600 toneladas y tenían hasta 100 ' de largo, con dos mástiles más pequeños a proa y popa. En 1304, Dinamarca había convertido toda su flota de más de 1.000 drakkars en cogs. Sin embargo, con el tiempo, la rueda dentada dio paso a carracas y galeones más especializados.

Referencias

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Lewis, Archibald R. y Timothy J. Runyan. Historia naval y marítima europea, 300–1500. Bloomington: Prensa de la Universidad de Indiana, 1985.

Nef (Tipo de barco)

Un buque de guerra y mercante de vela medieval totalmente equipado. Desarrollado en Francia, el nef tenía una manga ancha, extremos redondeados y un casco con tablones tallados (al ras en lugar de superpuestos). Similar en diseño y propósito al cog, este tipo de barco normalmente tenía un solo mástil con una popa más redondeada que el cog. Los castillos delanteros y traseros formaban parte de la estructura del casco. En los siglos XV y XVI, el barco había crecido a casi 400 toneladas y llevaba tres mástiles. Su propósito básico como buque de guerra era servir como plataforma de combate.

Referencias

Bruce, Anthony y William Cogar. Una enciclopedia de historia naval. Nueva York: Hechos en archivo, 1998.

Drakkar

Dos tipos de barcos vikingos surcaban los mares del norte, los knarr y los drakkar. El knarr fue el barco mercante oceánico reemplazado por el Hansa cog. El drakkar era el barco vikingo de la tradición y la leyenda. Consistía en muchas habitaciones o espacios entre las vigas de cubierta que se utilizaban para albergar los remos. Los más grandes de estos barcos de asalto estaban propulsados ​​tanto por velas como por remos. La vela estaba montada en un mástil colocado en medio del barco.

Las reconstrucciones de los drakkar demuestran que eran veleros capaces. No solo podían correr frente al viento de manera efectiva, sino que podían correr contra el viento mejor que la mayoría de los aparejadores cuadrados.

El mejor ejemplo arqueológico del drakkar es el barco Gokstad, una reconstrucción del drakkar exhibido en un museo de Oslo. Típico de los barcos de asalto vikingos, tiene 76 ′ de largo. Aunque el tamaño máximo de estas embarcaciones de asalto todavía está en debate, uno, el Long Dragon, medía 140 ' de largo y podía acomodar a 34 remeros por lado. Las epopeyas vikingas describen embarcaciones de hasta el doble de esta longitud, pero hasta el momento no hay evidencia arqueológica de ellas.

No había barcos más seguros para cruzar el Mar del Norte para asaltar Inglaterra o remontar el Sena. Como dijo Winston Churchill: “El alma de los vikingos estaba en los barcos largos”.

Referencias

Casson, Lionel. Barcos y navegación en la Antigüedad. Austin: Prensa de la Universidad de Texas, 1994.

Challu, Paul B. Du. La era vikinga: la historia temprana, los usos y las costumbres de los antepasados ​​​​de las naciones de habla inglesa. 2 vols. Nueva York: Hijos de Charles Scribner, 1889.

Wilson, David M. Los vikingos y sus orígenes. Nueva York: A & W Publishers, 1980.

Carraca (Tipo de velero)

Tipo de barco mercante, a menudo armado, de los siglos XIV al XVII. Las primeras carracas (alrededor de 1367) eran mercantes de tipo mediterráneo con una popa redondeada en un casco construido a carvel (los tablones del casco estaban al ras en lugar de superponerse). El aparejo incluía un palo mayor y un mástil de mesana con una vela cuadrada en el mayor y una vela latina en la mesana. El patio cuadrado constaba de dos largueros amarrados sostenidos por elevadores superiores. Una escalera en la línea central conducía a la parte superior redonda del palo mayor.

Para 1500, la carraca se había convertido en una embarcación más grande que medía 98 pies en total, 69 pies en la quilla, con una manga de 33 pies y una profundidad desde la barandilla central hasta la quilla de poco más de 21 pies. El tipo de casco ahora incluía un trinquete y una mesana adicional, llamada mesana buenaventura, o buenaventura para abreviar. Armamento incluido de 18 a 56 cañones.

La forma del casco y el aparejo de la carraca variaban mucho según la localidad y la época. Por ejemplo, las carracas del norte de Europa tenían más madera que las del Mediterráneo.

Se cree que la palabra "carrack" proviene del árabe, y del árabe al francés antiguo caraque con el mismo significado.

Referencias

Blackburn, Graham. Diccionario ilustrado de términos náuticos de Overlook. Woodstock, Nueva York: Overlook Press, 1981.

Kihlberg, Bengt, ed. El saber de los barcos. Nueva York: Crescent Books, 1986.

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Rogers, John G. Orígenes de los términos marítimos. Boston: Nimrod Press, 1984.

Galera (tipo de barco)

Embarcación de madera larga y estrecha con manga poco profunda y francobordo bajo. La galera era propulsada por hileras de remos y casi siempre navegaba sobre uno o dos mástiles. En los primeros días se llevaba una vela cuadrada en un solo mástil, pero en años posteriores las velas latinas en dos mástiles eran más comunes. Las galeras variaban mucho, aunque este tipo de barco fue el buque de guerra predominante del antiguo mundo mediterráneo y prosperó durante casi 5000 años. Las galeras se usaban en el Nilo y el Mediterráneo desde el año 3000 a. C. Los fenicios tomaron prestado el diseño y luego los arquitectos navales griegos lo refinaron aún más. Originalmente, las galeras tenían un solo banco de remos, y el barco se usaba tanto para el transporte como para la guerra. Homero hace referencia a las galeras en La Ilíada.

La galera de guerra era efectiva porque podía moverse rápidamente hacia un barco enemigo para abordarlo. En el siglo VIII o IX a. C., se introdujo en las galeras de guerra el ariete, un enorme saliente de bronce puntiagudo situado en la línea de flotación. El ariete podría perforar un agujero en un barco opuesto y hundirlo.

Las galeras de guerra progresaron a lo largo de los siglos, volviéndose más poderosas a medida que evolucionaron las modificaciones. La única fila de remeros pronto dio paso a dos bancos de remeros. Esto se conocía como un birreme. El cambio a tres bancos superpuestos produjo el trirreme. Los navíos de esta variedad ganaron la batalla de Salamina en el 480 aC contra los persas.

Originalmente, cada remo era tirado por un hombre, pero luego varios hombres se pusieron a un remo. Algunas galeras tenían cuatro o cinco bancos de remos superpuestos; tales barcos llevaban tripulaciones de hasta 500 hombres. Sin embargo, para el siglo I dC, los romanos habían vuelto al trirreme como su principal barco de batalla.

Durante los siglos XVI y XVII, Génova, Venecia y Francia mantuvieron flotas impulsadas por 25 remos de tres hombres por lado y, más tarde, cinco hombres. También acudían cautivos y convictos a remar en las naves. La práctica habitual hasta alrededor de 1450 había sido emplear voluntarios o mercenarios contratados. Dichos barcos podrían tener un desplazamiento de 200 toneladas y tener un tamaño aproximado de 164 ′ × 20 ′ .

Después de que se introdujeron los cañones en el mar, encontraron su camino hacia las galeras. Los cañones estaban montados en una plataforma en la proa, generalmente un cañón grande y uno o dos a cada lado. Apuntar los cañones se logró girando la embarcación.

Las galeras eran rápidas (hasta 10 nudos por períodos cortos) y maniobrables. Tampoco dependían del viento, que era ideal en el Mediterráneo, pero eran vulnerables a las inclemencias del tiempo y no podían permanecer en el mar durante largos períodos debido a su escasa capacidad de carga.

La galera tuvo un efecto considerable en la historia naval del Mediterráneo. Eventualmente dio paso a la “galeaza”, que combinaba la libertad de movimiento de la galera con la navegabilidad y el poder de combate de un buque de guerra a vela. La Batalla de Lepanto del 7 de octubre de 1571 estableció la importancia de la galeaza como buque de guerra. El último uso de galeras en la lucha en el Mediterráneo ocurrió en la Batalla de Matapán de 1717. Estuvieron presentes en la Batalla de Cabo Passero de 1718, pero no tomaron parte en la acción. Las galeras también aparecieron en el Báltico durante los siglos XVII y XVIII, y estuvieron en uso allí hasta la Guerra Ruso-Sueca de 1809. Una galera rusa construida en 1791 llevaba velas en tres mástiles, incluido uno principal de aparejo cuadrado, y 22 cañones montados.

Referencias

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———. Guerra naval bajo los remos. Siglos IV al XVI. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1940.

Birreme (Galera)

Una galera con dos bancos de remos a cada lado. Originados por los antiguos romanos, los birremes solían ser buques de guerra y, como tales, los turcos, venecianos y otras potencias mediterráneas los emplearon ampliamente en el siglo XVI. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un ariete de metal puntiagudo, o pico, unido a la proa en o justo debajo de la línea de flotación. La táctica tradicional era hundir un barco enemigo embistiéndolo. Las galeras de guerra tenían hasta tres o incluso cuatro hombres por remo, y los bancos de remos estaban en diferentes niveles, siendo los remos del nivel superior más largos que los del nivel inferior. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un solo mástil y una vela que se desmontaba y guardaba durante la batalla y cuando se remaba a barlovento. Midiendo alrededor de 80 pies de largo con una viga de 10 pies, Los birremes eran más rápidos que las galeras de un solo banco pero más lentos que los trirremes. Los birremes fueron reemplazados por barcos de guerra a vela a mediados del siglo XVII.

Referencias

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Wedde, Michael. Hacia una hermenéutica de las imágenes de barcos de la Edad del Bronce del Egeo. Mannheim: Biblepolis, 2000.

Trirreme (tipo de barco)

Una galera griega (más tarde romana) que data de mediados del siglo VII a. C., con tres filas de remos, una encima de la otra, utilizada principalmente como barco de guerra. Los 62 remeros en el banco superior se denominaban thranites y tiraban de remos de 14 pies. Había 58 remeros en la orilla central, conocidos como ciguitos, que tiraban de remos de 10,5 pies, mientras que 54 remeros en la orilla inferior, conocidos como talamitas, tiraban de remos de 7,5 pies. Otros 26 remeros, llamados perinoi,operado desde la cubierta superior, dando trirremes un complemento total de 200 remeros. Armados con un ariete largo y desmontable, los trirremes solían llevar arqueros y soldados para abordar los barcos enemigos. Eran capaces de alcanzar velocidades superiores a los 10 nudos, aunque solo por cortos períodos de tiempo, dependiendo de la fuerza y ​​​​la resistencia de los remeros. Los trirremes se extinguieron como barcos de guerra alrededor del año 1200 d. C. cuando se equiparon como barcos de vela con dos mástiles y velas latinas, y los remos se usaban solo en la batalla para proporcionar mayor movilidad.

Referencias

Haws, Duncan y Alex A. Hurst. La Historia Marítima del Mundo. vol. 1. Brighton, Reino Unido: Teredo Books, 1985.

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Edad Media: La guerra naval luego de la edad Vikinga (2/2)

Guerra naval después de la Edad Vikinga C.1100-1500

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



Embarcando cruzados hacia Tierra Santa, siglo XV. Los carteles muestran las armas papales, las del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y los reyes de Inglaterra, Francia y Sicilia. De los Estatutos de la Orden de San Esprit. (Foto de Ann Ronan Pictures / Print Collector / Getty Images)

Los imperativos conceptuales

Hay algo homérico en el patrón de guerra que representan estas tácticas: los barcos se batían en duelo entre sí en un combate singular; sus equipos de combate se acercaron en una pelea que podría ser determinada por la destreza individual. La forma en que se libraban las guerras dependía de cómo fueran concebidas en las mentes de los adversarios y, al menos tanto como la guerra terrestre —más, tal vez, a medida que pasaba el tiempo— la guerra naval de nuestro período fue moldeada por el gran espíritu aristocrático de la Edad media alta y tardía: el "culto" de la caballería, que las hazañas de los guerreros debían expresar. No es necesario insistir en los objetivos perennes de la guerra, porque la codicia, la lujuria por el poder y varios pretextos religiosos o morales para el derramamiento de sangre están siempre con nosotros. Lo peculiar de la guerra de la cristiandad latina era que estaba animada por la fe en el efecto ennoblecedor de las grandes "hazañas" de aventuras. Como la caballería infundió a la navegación, hizo que el servicio naval fuera atractivo para algo más que la esperanza de un premio en metálico. El mar se convirtió en un campo digno de reyes.

Un tratado caballeresco de mediados del siglo XV nos dice que la aristocracia francesa evitó el mar como un medio innoble, pero el escritor estaba respondiendo a un debate que ya había sido ganado por los portavoces del mar. Casi desde el surgimiento del género, el mar fue visto en la literatura caballeresca como un entorno adecuado para las hazañas del esfuerzo caballeresco. En el siglo XIII, uno de los grandes portavoces del ethos caballeresco en la península ibérica fue Jaume I, rey de Aragón y conde de Barcelona. Cuando describió su conquista de Mallorca en 1229, reveló que veía la guerra marítima como un medio de aventura caballeresca por excelencia. Era "más honor" conquistar un solo reino "en medio del mar, donde Dios se ha complacido en ponerlo" que tres en tierra firme.

Rápidamente se estableció una metáfora, que sería un lugar común durante el resto de la Edad Media: el barco, en palabras del rey Alfonso X de Castilla, era "el caballo de los que luchan por mar". St Louis planeó crear la Orden del Barco para los participantes en su cruzada de Túnez. La Orden del Dragón, instituida por el Conde de Foix a principios del siglo XV, honraba a los miembros que luchaban en el mar con insignias de esmeralda. En la época de Colón, el poeta portugués Gil Vicente podía comparar un barco a un caballo de guerra y una mujer encantadora sin incongruencias, ya que los tres eran imágenes casi equitativas en la tradición caballeresca. Cualquiera que contemple imágenes de barcos de guerra de finales de la Edad Media, enjaezados con banderines tan alegremente como cualquier caballo de guerra, puede comprender cómo, en la imaginación de la época, el mar podía ser un campo de batalla de caballeros y las olas surcadas como jennets.

Ningún texto ilustra mejor la influencia de esta tradición en la conducción de la guerra que la crónica de las gestas del Conde Pero Niño, escrita por su abanderado en el segundo cuarto del siglo XV. Tratado de caballería, así como relato de campañas, El victorial celebra a un caballero nunca vencido en la justa, la guerra o el amor, cuyas mayores batallas se libraron en el mar; y 'ganar una batalla es el mayor bien y la mayor gloria de la vida'. Cuando el autor discute sobre la mutabilidad de la vida, sus interlocutores son Fortuna y el viento, cuya 'madre' es el mar 'y allí está mi oficina principal '. Esto ayuda a explicar una ventaja importante de un medio marítimo para el narrador de cuentos de caballería: es en el mar, con sus rápidos ciclos de tormenta y calma, donde la rueda de la fortuna gira con mayor rapidez.


A cierto nivel, la guerra marítima era una extensión de la guerra terrestre. Las batallas a balón parado eran raras y generalmente se producían en el contexto de las actividades sobre las que se inclinaba comúnmente la estrategia naval: el transporte de ejércitos y el bloqueo de puertos. Sin embargo, inevitablemente, campañas de este tipo sugerían estrategias estrictamente marítimas. Se hizo concebible luchar por el control o incluso la monopolización de las rutas marítimas y la extensión de lo que podría llamarse una actitud territorial sobre el mar: la toma de los derechos de jurisdicción sobre las disputas que surjan en él y la explotación de su comercio por peajes. A nivel de gran estrategia, algunos de los objetivos de la guerra naval declarados en fuentes medievales parecen asombrosamente ambiciosos. Los monarcas ingleses se llamaban a sí mismos "roys des mers" y aspiraban a la "soberanía del mar". Un influyente poema político de 1437, el Libelle de Englische Polycye, anticipó parte del lenguaje de las edades de Drake y Nelson, enfatizando los imperativos de la defensa marítima para un reino insular. A veces se usaba un lenguaje similar en el Mediterráneo, como el dicho de Muntaner, "Es importante que quien quiera conquistar Cerdeña gobierne el mar".

Por lo tanto, la guerra medieval tardía en el Mediterráneo fue influenciada cada vez más por consideraciones estrictamente marítimas: en lugar de usarse como un complemento de las guerras terrestres, principalmente para transportar ejércitos y ayudar en los asedios, se desplegaron barcos para controlar el acceso comercial a los puertos y rutas marítimas. El ideal de la estrategia naval estaba representado por la afirmación del cronista Bernat Desclot de que a principios del siglo XIV `` ningún pez podía nadar sin el permiso del rey de Aragón ''. En la práctica, ningún monopolio de este tipo se estableció en ningún otro lugar que no fueran las grandes potencias. , como Inglaterra, Venecia, Génova, la Liga Hanseática y la Casa de Barcelona, ​​alcanzaron preponderancia, en diversas épocas, en rutas y costas particulares. Esta forma de concebir la gran estrategia fue llevada por los primeros invasores modernos de Europa occidental a través de los océanos del mundo, para consternación y, quizás, confusión de los poderes indígenas.

La sirena de la piratería

Incluso en su lugar más común, la gran estrategia del "señorío" marítimo nunca desplazó a las pequeñas guerras de la navegación depredadora mutua. Las operaciones piratas pueden ser extensas, más que las campañas oficiales, especialmente en los 'puntos negros' de piratería que se encuentran en estrechos y canales, como el Estrecho de Otranto, el Skaggerak o el Estrecho de Dover, donde durante siglos los hombres del Cinque Los puertos aterrorizaron a los barcos de otras personas, y el Canal de Sicilia, que los barcos están obligados a utilizar si quieren evitar el remolino del Estrecho de Messina "entre Escila y Caribdis".

En ciertos niveles, la piratería es difícil de distinguir de otros tipos de guerra. Savari de Mauléon luchó en una cruzada contra albigenses y sarracenos antes de establecerse como depredador marino: Felipe Augusto le ofreció grandes señorías por sus servicios. Eustace el Monje, un noble de Artois y fugitivo de la vida monástica de San Wulmer, fue invaluable en el apoyo a la invasión de Inglaterra del Príncipe Luis en 1216 mientras aterrorizaba al Canal desde su base en Sark. Se hizo lo suficientemente rico como para investir a su hijo con una armadura con joyas y lo suficientemente famoso como para ser aclamado por el cronista Guillermo el Bretón como "el caballero más hábil por tierra y mar". Guillaume Coulon, que destrozó una flota frente a Lisboa en 1476 cuando Colón estaba a bordo, fue vilipendiado como asesino por sus víctimas venecianas y otras, pero en Francia fue honrado como almirante y caballero de la Orden de Saint-Michel. Los Estados autorizaron habitualmente actos de piratería contra la navegación enemiga en tiempo de guerra.

Sin embargo, entendida estrictamente, la piratería es solo una forma limitada de guerra. Depende de las operaciones de las que se alimenta y, por lo tanto, busca interrumpirlas o explotarlas, no bloquearlas por completo. El control del comercio era parte del arte de gobernar, porque el comercio generaba peajes; pero, como en otros períodos, la opinión en la Edad Media estaba dividida sobre la cuestión de si la guerra era una forma rentable de obtener comercio. La asociación de puertos comerciales conocida como Hanse, que desempeñó un papel importante en el comercio del norte desde finales del siglo XII, fue capaz de organizar flotas de guerra cuando fue necesario: en general, sin embargo, sus responsables políticos, que eran comerciantes con vocaciones orientadas a la paz, basadas en la guerra económica: embargos, aranceles preferenciales, subsidios. La violencia era una opción de los jugadores: si funcionaba, podía practicarse con fines de lucro.

Los cursos de la guerra

El lado Atlántico

Se puede decir que nuestro período se abrió en un vacío de poder marítimo, desocupado por hegemonías desaparecidas: las de los nórdicos en la zona atlántica y las de los poderes musulmanes y el imperio bizantino en el Mediterráneo. Los nuevos poderes emergieron lentamente. En el caso francés, la tradición crónica representa lo que debe haber sido un proceso gradual como una experiencia repentina, análoga a una conversión religiosa. Una mañana de 1213, el rey Felipe Augusto se despertó con una visión de la posible conquista de Inglaterra. Él "ordenó a los puertos de todo el país que reunieran todos sus barcos, con sus tripulaciones, y que construyeran nuevos en abundancia". Anteriormente, el dominio de los reyes franceses se había limitado casi a un dominio sin litoral. Ahora —especialmente durante el reinado de Felipe Augusto— Francia parecía avanzar hacia el mar en todas direcciones y se transformó con relativa rapidez en una potencia mediterránea y atlántica. Normandía fue conquistada en 1214, La Rochelle en 1224. La cruzada albigense sirvió de pretexto y marco para la incorporación del sur, con sus puertos mediterráneos, a lo que consideramos Francia en 1229.

El principal rival marítimo de Francia durante el resto de la Edad Media ya era una potencia naval: los dominios de la corona inglesa se extendían por el Mar de Irlanda y el Canal de la Mancha. Se mantuvo una armada permanente al menos desde principios del reinado del rey Juan, tal vez desde la de su predecesor, Ricardo I, quien había mostrado cierto talento como comandante naval en el Mediterráneo en la Tercera Cruzada y en la guerra fluvial a lo largo del Sena. . Después del fracaso de los esfuerzos de Luis de Francia, condenado por la derrota de Eustace el Monje frente a Sandwich en 1217, no se materializó ninguna invasión francesa de Inglaterra, aunque una amenaza en 1264 sumió al país en algo parecido al pánico. El poder marítimo se utilizó solo para transportar expediciones inglesas a través del Canal o para intercambios de incursiones y actos de piratería, hasta 1337, cuando el reclamo de Edward Ill al trono de Francia elevó las apuestas y convirtió el control del Canal en algo vital para ambas coronas en lo que prometía ser una guerra prolongada en suelo francés.

Al principio, parecía poco probable que el problema en el mar pudiera resolverse de manera decisiva. Las fuerzas navales francesas parecían lo suficientemente fuertes, en términos numéricos, para impedir las comunicaciones entre canales ingleses; de hecho, los franceses dieron el primer golpe de la guerra en la primavera de 1338, cuando algunos de sus barcos asaltaron Portsmouth y la Isla de Wight. Aunque Edward pudo desembarcar un ejército en Flandes poco después, evidentemente sería difícil para él mantenerlo abastecido o reforzado sin la ayuda sustancial de los aliados continentales. Al volver a cruzar el Canal en junio de 1340, después de un breve regreso a Inglaterra, se encontró con una flota francesa de proporciones desalentadoras anclada frente a Sluys. Según un relato, el resultado de la batalla de Sluys fue el resultado de la negativa de los franceses a escapar cuando la marea y el viento estaban en su contra. "Honi soit qui s’en ira d’içi", respondió el tesorero de la flota cuando uno de los técnicos genoveses que lo asesoraba propuso discreción. Los ingleses adoptaron las tácticas habituales de las fuerzas inferiores: usar el indicador meteorológico para mantenerse a distancia del enemigo dentro del alcance del tiro del arco hasta que sus fuerzas se agotaron por la matanza. Como tantas victorias inglesas famosas en tierra en la Guerra de los Cien Años, Sluys fue un triunfo del tiro con arco de largo alcance. Los ingleses obtuvieron el mando del Canal: la libertad de transportar ejércitos sin oposición. La nueva moneda de Edward Ill lo mostró entronizado a bordo del barco. Las victorias de Crécy y Poitiers fueron, en sentido estricto, parte de las consecuencias. La ventaja inglesa se confirmó en 1347, cuando la captura de Calais dio a la navegación inglesa una posición privilegiada en la parte más estrecha del Canal, una ventaja que se mantuvo hasta la década de 1550.


Sedientos de venganza, los barcos de Eduardo III se estrellaron contra la formidable flota francesa en la Batalla de Sluys de 1340.

La respuesta francesa más prometedora fue la intrusión de barcos castellanos en el Canal de la Mancha a partir de 1350: eran expertos en la guerra de guerrillas del mar, pero sus intentos por arrebatar el control del estrecho nunca tuvieron pleno éxito. Gracias a la ventaja permanente que la posesión de la costa inglesa confería en virtud del viento y el clima en el Canal y el Mar del Norte, los franceses nunca lograron revertir por mucho tiempo el dominio naval inglés. Lo máximo que pudieron lograr fueron incursiones exitosas, efectuadas por sus propios barcos o los de sus aliados castellanos, en, por ejemplo, Winchelsea (1360), Portsmouth (1369), Gravesend (1380) y una serie de puertos desde Rye hasta Portsmouth. (1377). Al tomar un amplio espacio en el Mar del Norte, los franceses podrían enviar flotas a Escocia en apoyo de las acciones militares escocesas, pero los vientos dominantes hicieron que los ataques directos en la costa este de Inglaterra fueran muy poco probables. Si quedaba alguna duda sobre el equilibrio de la ventaja en los mares del norte, fue disipada por los acontecimientos de 1416, cuando los ingleses pudieron aliviar el bloqueo de Harfleur y asegurar el control del acceso al Sena derrotando una flota de galeras genovesa. El astillero francés de Rouen fue desmantelado. El poder militar de Inglaterra disminuyó en el siglo XV y su vulnerabilidad a la invasión quedó demostrada por el desembarco del futuro Enrique VII en 1485; pero su supremacía naval en aguas nacionales no volvería a ser desafiada por un estado extranjero hasta el crucero de la Armada Española en 1588.

El Mediterráneo

La trayectoria de la guerra naval en el Mediterráneo tenía algunas similitudes con la del norte: un vacío de poder al comienzo de nuestro período, en el que surgieron nuevos contendientes y se disputaron el dominio del mar. Hacia el año 1100, los cristianos ya habían ganado la guerra naval contra el Islam. Los occidentales eran dueños de Córcega, Cerdeña, Sicilia, el sur de Italia y las costas de Palestina y Siria. La dificultad de dominar el Mediterráneo desde su extremo oriental también había afectado al poder marítimo bizantino. Bizancio ya estaba en proceso de ser reducido a una importancia menor como potencia naval en comparación con algunos rivales más al oeste.

La flota fatimí egipcia, que una vez fue una fuerza formidable, casi no se menciona en los registros después de la primera década del 1100: continuó existiendo y pudo poner hasta setenta galeras en el mar a mediados del siglo XII, pero se convirtió en confinado a un papel fundamentalmente defensivo. Hacia 1110, los cruzados ocuparon casi todos los puertos levantinos; a partir de entonces, la operación de las galeras egipcias contra la navegación cristiana se limitó prácticamente a las costas nacionales: prácticamente no tenían puertos amigos hacia el norte para el agua. El poder naval turco, que sería invencible al final de nuestro período, apenas se había presagiado. En la década de 1090, los colaboradores sirios proporcionaron a los jefes de guerra selyúcidas independientes con barcos que se apoderaron brevemente de Lesbos y Quíos e incluso amenazaron a Constantinopla; pero las cruzadas obligaron a los selyúcidas a retroceder; las costas no fueron recuperadas para el Islam hasta dentro de cien años más o menos. Los estados cruzados dependían de comunicaciones largas y aparentemente vulnerables por mar a lo largo de carriles que conducían de regreso al Mediterráneo central y occidental. Sin embargo, apenas se vieron comprometidos por el contraataque marítimo. Saladino creó una armada de sesenta galeras casi de la nada en la década de 1170, pero la usó de manera conservadora y con éxito parcial hasta que fue capturada casi en su totalidad por la flota de la Tercera Cruzada en Acre en 1191.

La reconquista cristiana del Mediterráneo se había realizado, en parte, mediante la colaboración entre potencias cristianas. Los barcos venecianos, pisanos, genoveses y bizantinos actuaron juntos para establecer y abastecer a los estados cruzados del Levante en sus primeros años. Sin embargo, los aliados exitosos suelen caer. La relativa seguridad de los enemigos del credo dejaba a los vencedores libres para luchar entre ellos. El siglo XII fue una era de competencia abierta en el Mediterráneo por el control del comercio, por medios que incluían la violencia, entre potencias en un equilibrio incómodo. En el siglo XII, Sicilia fue quizás el más fuerte de ellos. Mantuvo la única armada permanente al oeste del meridiano vigésimo segundo, pero la extinción de su dinastía normanda en 1194 marcó el final de su potencial como imperio marítimo. Pisa fue una de las principales potencias navales de los siglos XII y XIII: su guerra contra Amalfi en 1135-117 acabó con todas las perspectivas de que ese puerto emergiera como una metrópoli imperial; y la contribución de sus barcos, con los de Génova, fue decisiva en la destrucción del reino normando de Sicilia; pero Pisa hizo una mala elección de aliados en las guerras del siglo XIII y, tras una serie de reveses que la dejaron aislada, en la batalla de Meloria en 1284 sufrió un golpe a manos genoveses del que su armada nunca se recuperó. Se tomaron tantos prisioneros que "para ver a los pisanos", se dijo, "tienes que ir a Génova".

Tres rivales mantuvieron el curso de estas guerras: las repúblicas genovesa y veneciana y la Casa de Barcelona. En diferentes momentos y en áreas superpuestas del Mediterráneo, los tres establecieron "imperios" marítimos: zonas de preponderancia o control sobre rutas y costas favorecidas. Las posibilidades se demostraron en 1204, cuando Constantinopla cayó ante una multitud mixta de occidentales y Venecia forjó un imperio marítimo a partir del botín. La República se convirtió en dueña de "un cuarto y medio de un cuarto" del territorio bizantino. Al principio, Génova respondió con una enérgica guerra de corsarios, que había fracasado efectivamente cuando el acuerdo de paz de 1218 restableció nominalmente a los comerciantes genoveses el derecho a vivir y comerciar en Constantinopla. En la práctica, sin embargo, siguieron siendo víctimas de la hegemonía veneciana hasta 1261, cuando los irredentistas bizantinos recuperaron Constantinopla y se restableció la incómoda paridad de los comerciantes genoveses y venecianos.

Génova adquirió un imperio propio, aunque mucho menos centralizado que el de Venecia: comprendió, al principio, un barrio mercantil autónomo en Constantinopla y asentamientos dispersos a lo largo de la costa norte del Mar Negro, gobernado por un representante de los Estados Unidos. Gobierno genovés. Gracias a las concesiones bizantinas de 1267 y 1304, la isla de Quíos, productora de alumbre, se convirtió en el feudo de una familia genovesa. Hacia mediados del siglo XIV, su estatus fue transformado por la intrusión del gobierno directo de Génova. El Egeo se dividió efectivamente entre las esferas genovesa y veneciana. Venecia dominaba la ruta a Constantinopla a través de la costa dálmata y las islas Jónicas, mientras que Génova controlaba una ruta alternativa a través de Quíos y la costa oriental.

La rivalidad del Mediterráneo oriental entre Génova y Venecia fue paralela en algunos aspectos a la rivalidad occidental entre Génova y los dominios de la Casa de Barcelona. Los catalanes llegaron relativamente tarde a la arena. Disfrutaron de un acceso natural privilegiado a todo el trampolín estratégico del Mediterráneo occidental: las bases de las islas, los puertos del Magreb; pero mientras las islas estaban en manos hostiles de emires musulmanes, quedaron atrapadas por el flujo de las corrientes costeras en sentido antihorario. Pero en 1229, el poder de los reyes condes de Barcelona y Aragón y la riqueza de sus súbditos mercantes se habían desarrollado hasta el punto en que podían reunir suficientes barcos y un ejército lo suficientemente grande para intentar la conquista. Al representar el emprendimiento como una guerra santa, Jaume I logró inducir a la aristocracia terrateniente de Aragón a participar en la campaña. Una vez que Mallorca estuvo en sus manos, Ibiza y Formentera cayeron con relativa facilidad. El imperio insular se amplió en las décadas de 1280 y 1290, cuando se conquistaron Menorca y Sicilia. En la década de 1320, una política imperial agresiva redujo partes de Cerdeña a una obediencia precaria.

Mientras tanto, los vasallos de miembros de la Casa de Barcelona hicieron conquistas aún más al este, en Jarbah, Qarqanah y partes de la Grecia continental. La impresión de un imperio marítimo en crecimiento, que se extendía hacia el este —quizá a Tierra Santa, tal vez al comercio de especias, tal vez a ambos— se vio reforzada por la propaganda de los condes-reyes que se representaban a sí mismos como cruzados. Los estados vasallos del este eran, sin embargo, sólo nominalmente de carácter catalán y, durante la mayor parte del tiempo, débilmente vinculados por lazos jurídicos con los demás dominios de la Casa de Barcelona. Las operaciones navales catalanas en el Mediterráneo oriental se realizaron en alianza con Venecia o Génova y, en general, estuvieron determinadas por consideraciones estratégicas del Mediterráneo occidental. Si las islas-conquistas de la Casa de Barcelona se extendían hacia el este, hacia las tierras de los santos y las especias, también desparramaban el camino hacia el sur, hacia el Magreb, la tierra del oro. Eran puntos estratégicos de la guerra económica a través de las rutas comerciales africanas de otros estados comerciales. Desde 1271 en adelante, a intervalos durante un período de aproximadamente un siglo, la fuerza naval de los condes-reyes se utilizó en parte para exigir una serie de tratados comerciales favorables que regían el acceso a los principales puertos de Ceuta a Túnez.

Del mundo catalán bien integrado, la parte más oriental, desde la década de 1280, fue Sicilia. Para el conde-rey Pere II su conquista fue una aventura caballeresca en el auto-engrandecimiento dinástico; para sus súbditos comerciantes, era la llave de un granero bien abastecido, una estación de paso al Mediterráneo oriental y, sobre todo, una pantalla para el lucrativo comercio de Berbería, que terminaba en los puertos del Magreb. Normalmente gobernada por una línea de cadetes de la Casa de Barcelona, ​​la isla se jactaba como "la cabeza y protectora de todos los catalanes", una parte vital de las obras maestras del comercio medieval de Cataluña. Si Cerdeña se hubiera convertido en parte integral del sistema catalán, el Mediterráneo occidental habría sido un "lago catalán". Pero la resistencia indígena, prolongada durante más de un siglo, forzó repetidas concesiones a Génova y Pisa. Los catalanes pagaron mucho por lo que era, en efecto, un condominio político y comercial. Mediante una política más barata —sin adquirir conquistas soberanas más allá de Córcega— Génova terminó con una mayor participación del comercio del Mediterráneo occidental que sus rivales catalanes.

Así, entre ellos, Venecia, Génova y un estado español establecieron una especie de equilibrio armado, una tensión superficial que cubrió el Mediterráneo. Se rompió al final de nuestro período por la irrupción de una nueva potencia marítima. La vocación turca por el mar no surgió de repente y completamente armada. Desde principios del siglo XIV, los nidos de piratas en las costas levantinas del Mediterráneo estaban dirigidos por jefes turcos, algunos de los cuales supuestamente tenían flotas de cientos de barcos a su mando. Cuanto mayor sea la extensión de la costa conquistada por sus fuerzas terrestres, cuando el imperialismo otomano se apoderó de Occidente, mayores serán las oportunidades para que los corsarios operados por Turquía permanezcan en el mar, con acceso a estaciones de agua y suministros desde la costa. A lo largo del siglo XIV, sin embargo, estas fueron empresas poco ambiciosas, limitadas a barcos pequeños y tácticas de asalto y fuga.

A partir de la década de 1390, el sultán otomano Bayezid I comenzó a construir una flota permanente propia, pero sin adoptar una estrategia radicalmente diferente a la de los operadores independientes que lo precedieron. Las batallas a balón parado generalmente ocurrían a pesar de las intenciones turcas y resultaron en derrotas turcas. Todavía en 1466, un comerciante veneciano en Constantinopla afirmó que para un compromiso exitoso los barcos turcos debían superar en número a los venecianos en cuatro o cinco a uno. Para esa fecha, sin embargo, la inversión otomana en fuerza naval era probablemente mayor que la de cualquier estado cristiano. Los sultanes con visión de futuro, Mehmed I y Bayezid II, se dieron cuenta de que el impulso de sus conquistas por tierra tenía que ser apoyado, si iba a continuar, por el poder en el mar. Después de largas generaciones de experimentos sin éxito en batallas a balón parado, la armada de Bayezid humilló a la de Venecia en la guerra de 1499-1503. Nunca, desde que los romanos se hicieron a la mar a regañadientes contra Cartago, una potencia tan insólita había abrazado con tanto éxito una vocación naval. El equilibrio de la fuerza naval entre la cristiandad y el islam, que había durado cuatrocientos años, se invirtió, al menos en el Mediterráneo oriental, y puede decirse con propiedad que ha comenzado una nueva era.

Retrospectiva y prospección

A la larga, el poder marítimo en la Edad Media europea estuvo más influenciado por el resultado de los conflictos en tierra que al revés. Las fuerzas navales podían establecer fortalezas costeras, pero el control de las zonas interiores hostiles no podía mantenerse permanentemente por los mismos medios. La Tercera Cruzada recuperó la costa levantina pero no pudo volver a tomar Jerusalén o restaurar los estados cruzados. El poder marítimo veneciano entregó Constantinopla a manos latinas en 1204; pero el Imperio Latino duró solo hasta 1261 y las pérdidas permanentes de Bizancio fueron todas dentro o más allá del Egeo. San Luis capturó Damietta por mar en 1249, pero tuvo que renunciar a ella después de una derrota en tierra al año siguiente.

Hasta cierto punto, el destino del "imperio" inglés en Francia ilustra los mismos principios: sólo su franja marítima se mantuvo durante mucho tiempo; y las Islas del Canal nunca se perdieron ante la soberanía francesa; pero el destino final del resto lo determinaron las campañas en tierra, donde los ingleses estaban en desventaja a largo plazo.

Así, los grandes acontecimientos de la historia europea —la creación y desintegración de estados, la expansión y la limitación de la cristiandad— ocurrieron, en cierta medida, a pesar del mar. Para la historia mundial, sin embargo, el aprendizaje naval medieval de Europa tuvo graves implicaciones. Cuando la guerra europea se exportó a la arena mundial del período moderno temprano y se encontró con estados imperiales agresivos y dinámicos en otras partes del mundo, fue llevada por barcos a los terrenos de origen de enemigos distantes y pudo desplegar los recursos de un largo, rica y variada experiencia marítima. En la competencia por los recursos mundiales, las potencias marítimas europeas tenían la ventaja de un alcance inmejorable.

Edad Media: La guerra naval luego del período Vikingo (1/2)

Guerra naval despues de la edad vikinga C.1100-1500

Parte I || Parte II
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Embarque de Cruzados de 1450. (Foto de: Picturenow / Universal Images Group a través de Getty Images)

El problema en contexto

"Una de las mayores victorias jamás en esa parte del mundo", en la estimación de un cronista del siglo XVI, se obtuvo frente a la costa de Malabar el 18 de marzo de 1506. Un escuadrón portugués de nueve barcos, que triunfó sobre la flota del Zamorin de Calicut, supuestamente de 250 velas, ayudó a establecer un patrón que ya se estaba volviendo perceptible en los encuentros europeos con enemigos lejanos. La superioridad naval europea permitió que las expediciones operaran con éxito, lejos de casa, contra adversarios mejor dotados en cualquier otro tipo de recurso.

Esto no solo era cierto en el mar. El momento crítico de la conquista de México fue la captura de una ciudad delimitada por un lago a 7,350 pies sobre el nivel del mar, con la ayuda de bergantines construidos y lanzados a las orillas del lago. Un poco más tarde, aún más notoriamente, la conquista de Siberia —el más grande y duradero de los imperios adquiridos por las armas europeas en el siglo XVI— fue de un enorme interior con poco acceso al mar; pero fue en gran parte una conquista de los ríos, que eran las vías de comunicación de la región. La superioridad rusa en la guerra fluvial fue tan decisiva en Siberia como lo fue la supremacía naval portuguesa en el Océano Índico o la de los españoles en la guerra en los lagos de México.

Sabemos poco del trasfondo medieval del que surgieron estas tradiciones mundiales de guerra naval o de la cultura marítima en Europa que las engendró. Los cronistas medievales eran casi siempre marineros de agua de mar, cuyas descripciones de las luchas navales eran convencionales y mal informadas. Los artistas que representaban escenas de batalla rara vez estaban interesados ​​en el realismo. Los registros oficiales dan poco más que pistas sobre la estructura y el equipo de los barcos. Los tratados de táctica, que son muy útiles para los historiadores de la guerra terrestre, son prácticamente inexistentes para los mares. La arqueología marina recién ha comenzado a proporcionar información adicional. Además, en los últimos años, la historia naval ha pasado de moda, excepto como un pequeño departamento de la historia marítima, en parte como una reacción contra la obsesión de las generaciones anteriores, que tomaron `` la influencia del poder marítimo en la historia '' como un artículo de credo. autoridad. Por lo tanto, el material de este capítulo debe ser más provisional que el resto de este libro.

El marco de la naturaleza

Durante la era de la vela, el resultado de las luchas en el mar dependía de la naturaleza. El clima, las corrientes, las rocas, los bancos de arena, los vientos y la severidad estacional eran los enemigos adicionales con los que ambos lados en cualquier encuentro tenían que lidiar. Europa tiene dos tipos de entornos marítimos marcadamente diferenciados, que engendraron sus propias prácticas técnicas y, en menor medida, estratégicas y tácticas en la Edad Media.

El Mediterráneo, junto con el Mar Negro, es una masa de agua sin mareas y, en términos generales, plácida con vientos y corrientes ampliamente predecibles. Dado que se encuentra enteramente en latitudes estrechas, tiene un clima bastante constante, excepto en las bahías más septentrionales del Mar Negro, que se congelan en invierno. La Europa del Atlántico y del Báltico, por el contrario, está azotada por un océano más poderoso, caprichoso y cambiante que se extiende sobre una amplia franja climática. Las condiciones climáticas tenían implicaciones estratégicas ineludibles. Hasta cierto punto, estos correspondían a las reglas universales de la guerra naval a vela. En el ataque, el "indicador del tiempo" suele ser decisivo: en otras palabras, es una ventaja crítica realizar el ataque con el viento siguiente. Los refugios son más fáciles de defender si se encuentran a barlovento. Dado que los vientos del oeste prevalecen en la mayor parte de las costas de Europa y en todo el Mediterráneo, estos hechos dan a algunas comunidades una ventaja histórica natural. La mayoría de los grandes puertos de la Europa del Atlántico se encuentran a sotavento, pero Inglaterra tiene una costa de barlovento excepcionalmente larga y bien equipada con puertos naturales; sólo Suecia, Escocia y Dinamarca comparten esta ventaja, aunque en menor medida. En los conflictos mediterráneos, gracias a los vientos, las potencias relativamente occidentales tendían a tener ventaja. Además, la corriente de carrera, que avanza hacia el este a través del Estrecho de Gibraltar, fluye en sentido antihorario a lo largo de la costa sur del mar. En consecuencia, en el gran conflicto ideológico de la Edad Media —entre el Islam, que por lo general ocupó la mayor parte de las costas sur y este, y la cristiandad en el norte y el oeste— el equilibrio de la ventaja estaba en el lado cristiano. En la guerra marítima, la velocidad de acceso a las estaciones críticas es vital; el viaje de regreso es relativamente poco importante para una expedición cuyo objetivo es apoderarse o relevar un punto en tierra.

El proceso tecnológico

A los historiadores navales les gusta enfatizar el costo de la guerra naval y la magnitud del esfuerzo logístico que exige, pero en nuestro período era relativamente económico, en comparación con el gasto en caballeros, obras de asedio y fortificaciones. Durante la mayor parte del período, pocos barcos de combate se construyeron expresamente con fondos públicos y las oportunidades de recuperar los costos mediante la incautación del botín y los premios fueron considerables. Solo muy gradualmente el gasto naval superó los costos de la guerra terrestre, a medida que los buques de guerra se volvieron más especializados y las fuerzas terrestres menos. Los efectos completos de este cambio no se sintieron hasta después de que terminó nuestro período. Sin embargo, lo barato de la guerra naval estaba en función de su escala. Las grandes campañas ocasionales, en las que grandes cantidades de barcos fueron sacados de la economía regular y expuestos a la inmolación en batallas peligrosas, podrían representar una tensión terrible, aunque de corta duración.

Aparte de las armas, la navegación era el aspecto más importante de la tecnología para las flotas de combate, que a menudo llevaban a los pasajeros a bordo fuera de aguas familiares. La búsqueda de refugios era esencial para mantener las flotas en el mar; la navegación precisa era esencial para llevarlos al lugar correcto. La mayoría de las ayudas técnicas de la época parecen desesperadamente inadecuadas para estas tareas y no es de extrañar que navegantes experimentados, en regiones que conocían de primera mano, se mantuvieran cerca de las costas y navegaran entre puntos de referencia. El consejo de un tratado de alrededor de 1190 representa una etapa temprana de la recepción en Europa de la herramienta más rudimentaria del navegante: cuando la luna y las estrellas están envueltas en la oscuridad, explicó Guyot de Provins, todo lo que el marinero necesita hacer es colocarse, dentro de una paja flotante. en una palangana con agua, un alfiler bien frotado "con una fea piedra marrón que atrae el hierro". La brújula se hizo útil en el siglo XIII al estar equilibrada en un punto, de modo que pudiera girar libremente contra una escala fija, generalmente dividida entre treinta y dos puntos de la brújula. Otras herramientas para los navegantes fueron absorbidas de forma gradual e imperfecta en el transcurso de la Edad Media, pero su recepción tendió a retrasarse y su impacto disminuyó por el conservadurismo natural de un oficio tradicional.

Los astrolabios de los navegantes, por ejemplo, que permitían a los navegantes calcular su latitud a partir de la altura del sol o de la estrella polar sobre el horizonte, ya estaban disponibles al comienzo de nuestro período. Sin embargo, pocos barcos llevaban astrolabios incluso al final del período. Las tablas para determinar la latitud de acuerdo con las horas de luz solar eran más fáciles de usar, pero exigían un cronometraje más preciso de lo que la mayoría de los marineros podían manejar con los únicos medios a su disposición: relojes de arena hechos girar por los muchachos de los barcos. La llamada "brújula solar", un pequeño gnomon para proyectar una sombra sobre una tabla de madera, podría haber sido útil para determinar la latitud de uno en relación con el punto de partida; pero carecemos de pruebas de que los navegantes lo llevaran en nuestro período.

La guerra llevó a los navegantes del Atlántico y el Mediterráneo a las esferas de los demás, donde tuvieron que enfrentarse a los peligros de costas y estrechos desconocidos (y, en aguas del norte, mareas). Esto creó una demanda de direcciones de navegación, que sobreviven en su forma original para el Mediterráneo desde principios del siglo XIII. Pronto empezaron a emitirse en forma de cartas, cruzadas con rumbos de brújula, que probablemente eran menos útiles para navegantes prácticos que instrucciones escritas en las que se podía incluir información detallada sobre el pilotaje.


El artefacto cartográfico original más antiguo de la Biblioteca del Congreso: una carta náutica portulana del mar Mediterráneo. Segundo cuarto del siglo XIV.

En vista de la escasez de ayudas técnicas útiles, es difícil resistir la impresión de que los navegantes confiaban en la mera acumulación de artesanía práctica y conocimientos para guiarlos en aguas desconocidas. Desde el siglo XIII en adelante, los compiladores de manuales de navegación destilaron la experiencia indirecta en direcciones de navegación que realmente podrían ayudar a un navegante sin muchos conocimientos locales previos. Los "gráficos portolanos" comenzaron a presentar información similar en forma gráfica aproximadamente en el mismo período. La primera referencia clara es la carta que acompañó a San Luis en su cruzada a Túnez en 1270.

Al comienzo de nuestro período, existían marcadas diferencias técnicas entre la Europa mediterránea y atlántica en la construcción naval. En ambas áreas, el carpintero era un arte numinoso, santificado por las imágenes sagradas en las que los barcos estaban asociados en las imaginaciones pictóricas de la época: el arca de la salvación, el barco azotado por la tormenta y el barco de los necios. Gran parte de nuestro conocimiento de los astilleros medievales proviene de fotografías de Noé. Detrás de esta continuidad conceptual había diferencias en la técnica que surgían de las diferencias en el entorno. Constructores de barcos del Atlántico y del norte construidos para mares más pesados. La durabilidad fue su principal criterio. De manera característica, construyeron sus cascos tabla por tabla, colocando tablas para superponerse en toda su longitud y uniéndolas con clavos. La tradición mediterránea prefería trabajar con el marco primero: las tablas se clavaban en el marco y se colocaban de borde a borde. El último método fue más económico. Exigía menos madera en total y muchos menos clavos; una vez construido el marco, la mayor parte del resto del trabajo podría encomendarse a mano de obra menos especializada. Como consecuencia parcial, la construcción con marco primero se extendió gradualmente por toda Europa hasta que al final de nuestro período fue el método normal en todas partes. En el caso de los buques de guerra, sin embargo, los astilleros del lado del Atlántico en general permanecieron dispuestos a invertir en el efecto robusto de los tablones superpuestos, aunque, desde principios del siglo XV, estos estaban invariablemente unidos a estructuras de esqueleto.

Los buques de guerra, en el sentido de barcos diseñados para la batalla, eran relativamente raros. La guerra exigía más transportes de tropas y buques de suministro que los puestos de batalla flotantes y, en cualquier caso, los buques mercantes podían adaptarse para combatir cuando surgiera la necesidad. En tiempos de conflicto, por lo tanto, los envíos de todo tipo quedaron impresionados: la disponibilidad era más importante que la idoneidad. Las armadas se juntaron por medio de los poderes de recaudación de embarcaciones en las comunidades marítimas, que aumentaron los impuestos con los barcos; o fueron comprados o contratados, con tripulaciones y todo, en el mercado internacional.

Hasta que los desarrollos de finales de la Edad Media en el aparejo mejoraron la maniobrabilidad de los barcos a vela, los barcos a remo eran esenciales para la guerra en condiciones climáticas normales. Los dromones bizantinos se remaban en batalla desde la cubierta inferior, como se muestra en esta ilustración de finales del siglo XI, con la cubierta superior despejada para la acción, aparte del timón en la popa.

Los estados marítimos solían tener algunos buques de guerra permanentemente a su disposición, porque incluso en tiempos de paz había que patrullar las costas y hacer cumplir los derechos de aduana. Los buques de guerra construidos expresamente también existían en manos privadas, encargados por individuos con la piratería en mente, y podían ser apropiados por el estado en tiempos de guerra. Desde 1104, el estado veneciano mantuvo el famoso arsenal: más de 30 hectáreas de astilleros en el siglo XVI. A partir de 1284 los gobernantes del Estado arago-catalán tenían su propio patio, especializado en galeras de guerra, en Barcelona, ​​donde aún se pueden ver las ocho naves paralelas construidas para Pere III en 1378. De 1294 a 1418 la corona francesa tuvo su Clos des Galées en Rouen, que empleó, en su apogeo, sesenta y cuatro carpinteros y veintitrés calafateadores, junto con remos, aserradores, veleros, grapadores, andadores de cuerdas, encendedores y almacenistas. Felipe el Bueno, duque de Borgoña de 1419 a 1467, cuyas guerras y proyectos de cruzada crearon una demanda excepcional de transporte marítimo, fundó un astillero propio en Brujas, atendido por técnicos portugueses. Inglaterra no tenía un astillero real, pero Enrique V mantenía barcos propios y los tomaba prestados de otros: un ex barco pirata, el Craccher, fue prestado por John Hawley de Dartmouth, por ejemplo. Estos préstamos no fueron actos de generosidad: Enrique V fue uno de los pocos monarcas de la Edad Media europea que se tomó en serio la posibilidad de reducir la piratería de sus propios súbditos.

Al comienzo de nuestro período, los buques de guerra, ya sea en el lado atlántico o mediterráneo de Europa, eran casi invariablemente impulsados ​​por remos. El aparejo era liviano para los estándares modernos y solo los remos podían proporcionar la maniobrabilidad requerida en la batalla, o mantener un barco seguro en los lugares, a menudo cerca de la costa, donde comúnmente se llevaban a cabo las batallas.

Poco a poco, sin embargo, los remos fueron reemplazados por velas, especialmente en la costa atlántica. Con mástiles adicionales y más velas de diferentes tamaños y formas, los barcos podían controlarse casi tan bien como con los remos, mientras que la construcción con el bastidor primero permitía colocar timones en los postes de popa que se elevaban desde la quilla: antes, los barcos eran dirigidos por cañas desde estribor hacia popa. Estas mejoras en la maniobrabilidad, que se introdujeron gradualmente a partir del siglo XII en adelante, liberaron a los barcos de la carga económica y logística de una vasta tripulación de remeros. El poder de los remos dominó la guerra báltica hasta 1210, cuando la orden cruzada de los hermanos espada cambió a engranajes impulsados ​​por velas, lo que les ayudó a extender su control a lo largo de toda la costa de Livonia. El rey Juan de Inglaterra tenía cuarenta y cinco galeras en 1204 y construyó veinte más entre 1209 y 1212. La orden de Eduardo I para una flota de batalla en 1294 era de veinte galeras de 120 remos cada una. Cien años después, sin embargo, solo las pequeñas embarcaciones a remo formaban parte de la armada de Inglaterra, en la que la vanguardia de combate estaba completamente impulsada por velas. La construcción naval francesa cambió más rápido. Los franceses en Sluys en 1340 tenían 170 barcos de vela, así como las galeras reales: muchas de ellas ciertamente estaban destinadas a la refriega.

En menor medida, la embarcación sin remo también jugó un papel cada vez más importante en la guerra mediterránea. El cronista florentino Giovanni Villani, con su característica exageración, fechó el inicio de esta innovación en 1304 cuando los piratas de Gascuña invadieron el Mediterráneo con barcos tan impresionantes que 'en adelante genoveses, venecianos y catalanes comenzaron a usar engranajes. . . . Este fue un gran cambio para nuestra armada ''. En el siglo XV, el estado veneciano encargó grandes buques de guerra de vela específicamente para operaciones contra galeras corsarias.

Una vez libres de poder de remo, los barcos podrían construirse más altos, con las correspondientes ventajas en la batalla para los lanzadores de misiles e intimidadores del enemigo: las tácticas favorecidas durante todo el período hicieron de la altura una fuente crítica de ventaja. Izar bañeras llenas de arqueros hasta el tope era un viejo truco bizantino, adoptado por los maestros de cocina venecianos. Las superestructuras destartaladas, que llegaron a ser conocidas como "castillos", abarrotaban las proas de los barcos; los constructores de barcos se esforzaban por aumentar la altura incluso a riesgo de hacer que los barcos pesaran en la parte superior. La demostración más clara de las ventajas de la altura está en el historial de los veleros en combate con las galeras: innumerables enfrentamientos demostraron que era prácticamente imposible que las embarcaciones impulsadas por remos capturaran embarcaciones altas, incluso con enormes ventajas en número, como las del 150 barcos turcos reputados que pululaban ineficazmente alrededor de cuatro veleros cristianos en el Bósforo durante el asedio de Constantinopla de 1453, o la veintena de embarcaciones genoveses que acosaron desesperadamente al gran mercante veneciano, el Rocafortis, a través del Egeo en 1264.

En el Mediterráneo, las galeras tienden a ser más rápidas. Las galeras catalanas de finales del siglo XIII, en la época de la conquista de Sicilia, tenían entre 100 y 150 remos; a mediados del siglo XIV, los complementos de entre 170 y 200 remos no eran inusuales, mientras que las dimensiones de las embarcaciones no habían crecido significativamente. Galeras ligeras persiguieron e inmovilizaron al enemigo, mientras que los barcos más fuertemente armados los siguieron para decidir la acción. Los remeros tenían que estar fuertemente armados, con coraza, collar, casco y escudo. A pesar de su lugar en la imaginación popular, los "galeotes" o los prisioneros condenados a remo nunca fueron numerosos y rara vez se confiaba en ellos en la guerra. Los remeros eran profesionales que se doblaban como combatientes; una vez iniciada la batalla, se podía sacrificar la velocidad en favor de la fuerza de batalla y hasta un tercio de los remeros podían convertirse en combatientes.

El patrón táctico

Hundir deliberadamente un barco enemigo habría parecido terriblemente derrochador. Los teóricos conocían y recomendaban el uso de buzos para perforar barcos enemigos por debajo de la línea de flotación, pero parece que rara vez se practicaba. Porque el objeto de la batalla era capturar las naves enemigas. En Sluys, se dice que se han capturado hasta 190 barcos franceses; ninguno se hundió, aunque se perdieron tantas vidas que el cronista Froissart calculó que el rey ahorró 200.000 florines en salario. Las embarcaciones, por supuesto, podrían perderse en la batalla por un fuego incontrolable, o perforarse irremediablemente por un celo excesivo al embestir, o hundirse después de la captura si no estaban en condiciones de navegar o si los vencedores no podían tripularlas.

Los barcos lucharon a corta distancia con misiles de corto alcance, luego lucharon o embistieron para abordar. Los primeros objetivos de un encuentro fueron cegar con cal, golpear con piedras y arder con "fuego griego", una receta perdida de la tecnología medieval, inextinguible en el agua. Un compendio de tácticas navales de tratados antiguos, compilado para Felipe IV de Francia, recomendaba abrir el combate arrojando ollas de brea, azufre, resina y aceite en las cubiertas del enemigo para ayudar a la combustión. Fue una ráfaga de cal, llevada por el viento, que dominó a la tripulación del barco que transportaba el tren de asedio del príncipe Luis de Francia a Inglaterra en febrero de 1217. La protección contra la cal y las piedras se proporcionó principalmente mediante el tendido de redes por encima de los defensores; Se decía que los lanzallamas podían resistirse con un fieltro empapado en vinagre u orina y esparcido por las cubiertas. En un papel defensivo, o para forzar a los barcos a salir del puerto, los barcos de bomberos podrían ser utilizados, con gran efecto, por las galeras castellanas en La Rochelle en junio de 1372, cuando los barcos en llamas fueron remolcados en medio de la flota inglesa.

El "fuego griego" se encendió con una sustancia, combustible en el agua, cuya receta se pierde. Junto con misiles de corto alcance y ráfagas de cal cegadora y bombas incendiarias, se utilizó antes del abordaje, para distraer a la tripulación enemiga y paralizar en lugar de destruir el barco. Normalmente, para proyectarlo se utilizaba un sifón de mano con un tubo de bronce en la proa.

Cuando los barcos se cerraron, los ballesteros fueron el brazo decisivo. Según el cronista catalán chovinista del siglo XIV, Ramon Muntaner, “los catalanes lo aprenden con la leche materna y el resto de personas del mundo no. Por eso los catalanes son los soberanos ballesteros del mundo. . . . Como la piedra arrojada por una máquina de guerra, nada les falla. ”El dominio del catalán en el tiro con arco estaba respaldado por tácticas especiales. Cuando la flota de Pere II se enfrentó a la de Carlos de Anjou frente a Malta en septiembre de 1283, a los catalanes se les ordenó por mensaje "pasar de barco en barco" a resistir los misiles enemigos con sus escudos y no responder excepto con tiro con arco. El resultado, según la tradición de las crónicas, fue que 4.500 franceses fueron hechos prisioneros.

De cerca, el compendio de Felipe IV recomendaba una serie de artilugios: rasgar las velas del enemigo con flechas especialmente provistas de puntas largas, rociar sus cubiertas con jabón resbaladizo, cortar sus cuerdas con guadañas, embestir con una pesada viga, fortificada con puntas de hierro y balancearse. desde la altura del palo mayor, y, "si es más débil que tú, luchando." Embestir o luchar fue el preludio de una lucha aún más reñida con misiles seguida de abordaje.

Por lo que se sabe de unos pocos inventarios supervivientes, las armas llevadas a bordo de los barcos reflejaban más o menos esta gama de tácticas. Cuando se hizo el inventario en 1416, el barco más grande de Enrique V tenía siete cañones de retrocarga, veinte arcos, más de 100 lanzas, 60 dardos para desgarrar velas, líneas de grúa para izar armas entre cubiertas de combate y garfios con cadenas de doce brazas de largo. No se debe suponer que el inventario estaba completo, ya que la mayoría de los equipos seguramente no se guardaron a bordo, pero probablemente sea una selección representativa. La artillería detonada con pólvora entró en uso durante el período, pero solo como complemento del armamento existente, en el marco de las tácticas tradicionales. El número de armas aumentó enormemente en el siglo XV, aunque no está claro que hayan aumentado su efectividad o hayan influido mucho en las tácticas. En su abrumadora mayoría, eran retrocargadoras de corto alcance, pequeño calibre, montadas sobre un pivote; armas antipersonal, no destructores de barcos.