¿Una fragata nueva? No: la vieja fórmula para robar un poco
Sí, la cuestión de «ser o no ser», o más exactamente de «será o no será», empieza a plantearse cada vez con más fuerza en torno al proyecto. No tanto de manera explícita, sino como una incógnita que sobrevuela el programa y el propio astillero.
Por ahora, el desarrollo avanza con relativa calma. Este mes, TKMS confirmó que el diseño de la futura fragata alemana de defensa aérea F127 ha crecido de forma considerable. Ya no se la concibe únicamente para su misión principal de defensa aérea naval: el nuevo planteamiento incluye también la capacidad de interceptar misiles balísticos fuera de la atmósfera, es decir, en la fase exoatmosférica de su trayectoria.
No, por supuesto, no se trata de negar de plano las virtudes del sistema. Pero cabe preguntarse si no se está exagerando su desempeño en Ucrania, donde los ataques rusos siguen atravesando las defensas aéreas y produciendo, noche tras noche, explosiones e incendios en Kiev y sus alrededores.
El IRIS-T es, en principio, un sistema moderno y capaz. Sin embargo, sus resultados en combate no parecen tan concluyentes como a veces se los presenta. El 19 de octubre de 2022, fuentes ucranianas afirmaron que un misil de crucero ruso Kh-101 había sido derribado por un IRIS-T en la región de Cherníhiv, a unos treinta kilómetros de Kiev.
Posteriormente circularon en redes sociales fotografías de restos asociados a un misil IRIS-T, y el presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, calificó al sistema de «verdaderamente eficaz» y aseguró que había tenido un desempeño excelente. Aun así, no se presentó evidencia concluyente de que aquel Kh-101 hubiera sido destruido específicamente por un IRIS-T; de hecho, otras fuentes ucranianas atribuyeron el derribo a un sistema antiaéreo diferente.
También hubo episodios menos favorables. El 7 de junio de 2023 apareció un video en el que uno de los elementos centrales del sistema IRIS-T SLM, el radar TRML-4D, era atacado por una munición merodeadora rusa ZALA Lancet. Según la información disponible, el radar no fue destruido, aunque sí habría resultado dañado.
«Médico, cúrate a ti mismo», podría decirse. La cita bíblica quizá resulte algo grandilocuente, pero resume bien la cuestión: antes de presentar determinadas soluciones como incuestionables, conviene observar cómo se comportan bajo fuego real.
Y eso vuelve especialmente interesante la pregunta central: ¿con qué pretenden armar los alemanes su nueva fragata, sobre todo si entre sus misiones previstas aparecen amenazas que ya rozan el ámbito de la órbita terrestre baja?
Desarrollado por la empresa conjunta A400 FC GmbH, el proyecto contempla un buque de unas 12.000 toneladas de desplazamiento, equipado con 96 celdas del sistema de lanzamiento vertical Mk 41, cuatro conjuntos de antenas de radar AESA AN/SPY-6(V)1 y un sistema de combate integrado basado en AEGIS.
El aumento de tamaño no responde únicamente a una cuestión de volumen. La plataforma necesita disponer de suficiente espacio interno, capacidad de refrigeración y reservas de generación eléctrica para alimentar sensores y sistemas de combate de elevada demanda energética. Esa arquitectura permitiría a la F127 proteger formaciones navales de la OTAN frente a amenazas cada vez más complejas, incluidas aquellas asociadas a misiles balísticos y otros vectores de alta velocidad.
¿Queda claro el panorama? Una fragata alemana equipada con radares estadounidenses —excelentes, por cierto—, lanzadores verticales también estadounidenses, ya convertidos prácticamente en un estándar, y un sistema de combate estadounidense que se encuentra entre los más avanzados del mundo. A primera vista, podría parecer que queda poco de alemán en el conjunto, aunque la cuestión es algo más compleja y conviene matizarla.
¿Y qué llevará en las celdas del Mk 41? Aquí hay que corregir lo dicho antes sobre el IRIS-T. Según el planteamiento actual, los lanzadores albergarían interceptores estadounidenses SM-2 Block IIIC y SM-6 Block I, destinados respectivamente a misiones de defensa aérea de largo alcance y defensa antimisiles.
Las fragatas alemanas son así... Pero el plan es construir ocho buques para reemplazar tres fragatas F124 de la clase Sajonia. Su botadura está prevista para mediados de la década de 2030. No tan pronto como nos gustaría, pero algo es algo.
El F-127 está diseñado para interceptar aeronaves, misiles de crucero y misiles balísticos, incluidos los misiles balísticos exoatmosféricos, utilizando el radar SPY-6(V)1, el sistema de combate basado en AEGIS y los interceptores ESSM, SM-2, SM-6 y futuros interceptores del Sistema de Defensa contra Misiles Balísticos (BDS). (Fuente de la imagen: TKMS)
El 1 de septiembre de 2026, TKMS confirmó que la futura fragata alemana de defensa aérea F127 combinará capacidades de defensa contra misiles balísticos con una defensa aérea de largo alcance destinada a proteger a la fuerza naval. Frente al concepto MEKO A-400 AMD presentado en 2024, el diseño ha crecido de manera considerable: la eslora pasó de 160 a 177,99 metros, un aumento del 11,2%; la manga, de 21 a 24 metros, un 14,3%; y el desplazamiento, de unas 10.000 a más de 12.000 toneladas, al menos un 20% más.
Ese crecimiento responde a la ampliación del sistema de combate. El número de celdas Mk 41 aumentó de 64 a 96 y se incorporaron cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-6(V)1, junto con un sistema de control de tiro Mk 6 Mod X basado en AEGIS y equipamiento adicional asociado. Todo ello eleva de forma importante las necesidades de generación eléctrica, refrigeración, estabilidad, espacio interno y margen de peso, requisitos indispensables para que el buque pueda proteger formaciones navales y participar en la arquitectura de Defensa Aérea y Antimisiles Integrada de la OTAN.
La configuración prevista para la F127 contempla un calado de 7,8 metros, una velocidad máxima de 32 nudos y un alcance de unas 4.000 millas náuticas. La dotación rondaría los 180 tripulantes, con capacidad para embarcar unas 50 personas adicionales cuando el buque opere como unidad de mando o buque insignia.
TKMS y Rheinmetall desarrollan la F127 dentro del proyecto conjunto A400 FC, en coordinación con el Ministerio Federal de Defensa y la Armada alemana. El objetivo es racionalizar el desarrollo, reducir riesgos tecnológicos y contener los costos crecientes asociados a un sistema de combate de esta complejidad. En ese contexto se entiende mejor la amplia presencia de equipos estadounidenses a bordo: más que diseñar desde cero cada componente, Alemania parece haber optado por integrar sistemas ya maduros y ampliamente probados.
El origen del programa se remonta al NGFrig-AD de 2018, concebido para reemplazar a las tres fragatas de defensa aérea clase F124 Sachsen. Desde entonces, la cantidad prevista de unidades no ha dejado de aumentar: primero se habló de cinco F127 más una opción adicional, después de seis y, para septiembre de 2025, de hasta ocho buques. No es simplemente una cuestión de que «el apetito venga con la comida». Mientras el programa se extiende, los actuales F124 siguen acumulando años de servicio, lo que aumenta la presión por disponer de un reemplazo antes de que sus limitaciones materiales y operativas sean más difíciles de gestionar.
En diciembre de 2024, la Comisión de Presupuesto del Bundestag destinó 25 millones de euros a los trabajos preparatorios del programa F127. Posteriormente, el presupuesto alemán de septiembre de 2025 reservó alrededor de 26.000 millones de euros para el conjunto del proyecto. Repartida entre ocho unidades, esa cifra equivaldría a unos 3.250 millones de euros por fragata, incluyendo armamento, sistemas de combate, integración y apoyo logístico.
Sin embargo, durante agosto de 2026 comenzaron a circular estimaciones mucho más elevadas: entre 5.000 y 6.000 millones de euros por buque y cerca de 40.000 millones para las tres primeras unidades si se incluían los costes de investigación y desarrollo. TKMS rechazó públicamente esta última cifra el 28 de agosto de 2026, argumentando que no correspondía a los costes de construcción contemplados por TKMS y Rheinmetall. La empresa señaló además que las dimensiones definitivas del buque están directamente condicionadas por el volumen necesario para alojar los sistemas de misiles, sensores y equipos asociados, por lo que todavía no es posible fijar un coste definitivo con precisión.
Con 177,99 metros de eslora y 24 metros de manga, la F127 presenta una relación eslora-manga de aproximadamente 7,42:1. El calado también ha aumentado de forma considerable: de los 5,5 metros previstos para el concepto A-400 AMD de 2024 a 7,8 metros en la configuración actual. Los propios astilleros reconocen que este crecimiento obligará a rediseñar por completo el casco, con el consiguiente incremento de costes de ingeniería y construcción.
El aumento de 64 a 96 celdas Mk 41 tampoco es un detalle menor. Son 32 celdas adicionales que pueden traducirse, según el tipo de misil embarcado y la configuración del lanzador, en un incremento muy sustancial de la capacidad de combate. Si se emplearan misiles compactos capaces de alojarse en configuración cuádruple, esas 32 celdas podrían representar hasta 128 interceptores adicionales. Para Alemania, que ha seguido de cerca la experiencia reciente de operaciones navales en zonas amenazadas por drones y misiles, disponer de una reserva abundante de interceptores ya no parece un lujo, sino una exigencia operativa.
El sistema de propulsión adoptará una configuración CODLAG, que combina motores diésel, propulsión eléctrica y turbinas de gas. El buque contará con dos líneas de ejes y dos hélices de paso variable, una solución que permitirá alcanzar una velocidad máxima de unos 32 nudos y navegar exclusivamente con propulsión eléctrica hasta aproximadamente 18 nudos.
El alcance previsto ronda las 4.000 millas náuticas, unos 7.400 kilómetros. La autonomía se sitúa, según las estimaciones disponibles, entre 21 y más de 30 días, lo que indica que todavía se están definiendo aspectos vinculados con la capacidad de combustible, las provisiones y determinados sistemas auxiliares. La dotación permanente será de unos 180 tripulantes, aunque podrá elevarse hasta aproximadamente 230 mediante 50 plazas adicionales. Ese margen permitiría embarcar un estado mayor de flotilla, equipos especializados o personal destinado a operaciones de abordaje, desembarco y control marítimo.
La aviación embarcada estará compuesta por hasta dos helicópteros NH90 MRFH o Sea Tiger. Para ello, la F127 dispondrá de un hangar convencional, complementado por un espacio flexible destinado a vehículos aéreos no tripulados o a módulos de misión intercambiables según las necesidades operativas.
Cada F127 estará equipada con el radar AN/SPY-6(V)1, seleccionado por Alemania en octubre de 2025. El sistema emplea cuatro antenas AESA fijas de banda S, cada una formada por 37 módulos de radar, conocidos como RMA.
Cada RMA mide aproximadamente 60 × 60 × 60 centímetros, lo que supone un volumen individual de unos 0,216 m³, sin contar la estructura de soporte, los sistemas de alimentación, la refrigeración ni el cableado. La escala del conjunto da una idea de las exigencias de espacio, energía y disipación térmica que impone al diseño del buque.
Como referencia, el SPY-6(V)4 instalado en los destructores Arleigh Burke Flight IIA utiliza 24 RMA por antena, mientras que la variante SPY-6(V)3 empleada en los portaaviones clase Gerald R. Ford utiliza nueve. La configuración prevista para la F127 será, por tanto, especialmente potente dentro de la familia SPY-6.
El radar se integrará con el sistema de control de tiro Mk 99, asociado a dos iluminadores/controladores AN/SPG-62G. Además, el diseño reservará espacio e interfaces para incorporar en el futuro un radar adicional de banda X, ampliando así las capacidades de seguimiento y control de tiro frente a blancos complejos.
El AN/SPQ-9B y el Hensoldt SPEXER 2000 3D Mk III proporcionarán vigilancia de corto alcance y apoyo al control de tiro, mientras que la detección antisubmarina recaerá en sonares de casco y de arrastre suministrados por Atlas Elektronik.
El sistema de guerra electrónica variará a partir de la tercera unidad. Los dos primeros F127 estarán equipados con AN/SLQ-32(V)6 y SEWIP Block 2, mientras que los cascos tercero a octavo incorporarán el sistema de apoyo electrónico KORA 40 y el sistema de contramedidas electrónicas Virgilius.
El concepto MEKO A-400 AMD contemplaba originalmente 64 celdas de lanzamiento vertical. La configuración actual de la F127 eleva esa cifra a 96, con 64 celdas en la sección de proa y otras 32 en la zona central del buque. El incremento no es menor: en una serie de ocho fragatas, Alemania pasaría de disponer de 512 celdas Mk 41 a un total de 768.
En otras palabras, el rediseño añade 256 celdas de lanzamiento a la futura flota sin aumentar el número de cascos. Desde el punto de vista operativo, es una decisión lógica. En un escenario de combate de alta intensidad, la profundidad del pañol de misiles puede ser tan importante como la calidad de los sensores o de los propios interceptores, especialmente cuando el buque debe hacer frente de manera simultánea a aeronaves, misiles de crucero, amenazas balísticas y ataques con drones.
El armamento previsto para los lanzadores verticales incluirá misiles ESSM Block II, SM-2 Block IIIC, SM-6 Block I, BGM-109 Tomahawk e IRIS-T HYDEF, además de futuros interceptores exoatmosféricos que se alojarían en celdas dedicadas. Y aquí aparece uno de los puntos centrales del programa: parte de la arquitectura del buque se está dimensionando para sistemas que todavía no existen como capacidad plenamente operativa y que deberán desarrollarse en los próximos años.
La defensa de punto estará a cargo de dos lanzadores Mk 49 Mod 5, con capacidad conjunta para hasta 42 misiles RIM-116 RAM. A ello se sumará una batería antibuque independiente, con ocho misiles NSM y/o 3SM por unidad.
El armamento de artillería estará compuesto por un cañón Mk 45 Mod 4 de 127 mm como pieza principal y dos estaciones de armas Mk 38 Mod 4 de 25 mm operadas de forma remota.
El armamento de torpedos consta de dos tubos lanzatorpedos triples MU90 y sistemas antitorpedos SeaSpider.
Además, el diseño prevé la posibilidad de incorporar en el futuro un arma láser de más de 100 kW, pensada sobre todo para reforzar la defensa de punto frente a amenazas como drones y otros blancos de bajo coste.
En noviembre de 2025, Estados Unidos aprobó la venta a Alemania de 577 misiles SM-2 Block IIIC y 173 SM-6 Block I. En total, 750 misiles Standard destinados a constituir una reserva para la Armada alemana.
La relación entre ambos modelos es de aproximadamente 3,34 SM-2 por cada SM-6. En términos porcentuales, los SM-2 representan el 76,9% del total aprobado y los SM-6 el 23,1%. Si se dividiera ese stock de manera uniforme entre ocho fragatas, corresponderían unos 72 SM-2 y 22 SM-6 por buque, es decir, cerca de 94 misiles Standard por unidad antes de considerar entrenamiento, pruebas, reservas y recargas.
La cifra llama la atención porque esos 750 misiles equivalen al 97,7% de las 768 celdas Mk 41 que sumarían los ocho F127. Pero esa comparación es puramente teórica. En la práctica, ninguna fragata cargaría exclusivamente SM-2 y SM-6. Parte de las celdas deberá reservarse para ESSM, interceptores antibalísticos y, posiblemente, Tomahawk.
El ESSM reduce parcialmente esa presión sobre el espacio disponible, ya que puede alojarse en configuración cuádruple. Así, 16 celdas podrían transportar 64 ESSM y dejar todavía 80 celdas libres para otros tipos de misiles.
En términos generales, Estados Unidos ya ha aprobado una reserva de misiles suficiente para sostener el programa de ocho buques. Falta, naturalmente, que esos misiles se fabriquen y que Alemania disponga del presupuesto necesario para adquirirlos.
La defensa contra misiles balísticos introduce, sin embargo, un problema distinto. Si una F127 destinara, por ejemplo, 24 de sus 96 celdas a interceptores BMD de gran tamaño, perdería de inmediato una cuarta parte de su capacidad para embarcar SM-2, SM-6 o misiles de crucero. Como ocurre en cualquier buque con VLS, la configuración de la carga antes del despliegue determina en buena medida qué amenazas podrá enfrentar y durante cuánto tiempo podrá sostener el combate.
El coste del equipamiento suministrado por Estados Unidos es, por sí solo, comparable al de un gran programa naval. La autorización estadounidense del 17 de abril de 2026 contempló hasta 11.900 millones de dólares en equipos y apoyo para ocho F127, incluyendo el sistema de combate Mk 6 Mod X, el radar SPY-6(V)1, componentes asociados al Mk 41 Baseline VIII, los sistemas Mk 45 y Mk 38, además de integración y soporte.
A eso se suma la compra de misiles, valorada en unos 3.500 millones de dólares. En conjunto, el valor máximo de las adquisiciones estadounidenses aprobadas para el programa asciende así a unos 15.400 millones de dólares.
La cifra es considerable. Distribuida entre ocho buques, equivale a unos 1.925 millones de dólares por fragata en sistemas y armamento de origen estadounidense: aproximadamente 1.480 millones en equipos de combate e integración y otros 437,5 millones en misiles. Todo ello sin contar el casco construido en Alemania ni el resto de los equipos nacionales.
A mediados de 2026, el SPY-6 ya se encontraba instalado o en proceso de instalación en varios buques de la Armada estadounidense, mientras Raytheon avanzaba en su producción a un ritmo aproximado de una antena por mes. El programa F127, por su parte, requerirá del orden de 1.440 tripulantes para dotar las ocho unidades en su configuración básica y hasta unos 1.840 si se utilizan plenamente las plazas adicionales.
TKMS ha sostenido que alrededor del 90% del valor del programa se generará en Alemania mediante construcción naval, integración, sistemas de propulsión, sensores, electrónica y empleo industrial. Los planes iniciales contemplaban además la creación de hasta 1.500 puestos de trabajo en Wismar.
Aun así, conviene mirar con cuidado qué significa realmente ese 90%. El casco se construye una sola vez y permanece en servicio durante décadas. Lo mismo ocurre, en buena medida, con la planta propulsora. En cambio, los sistemas de combate, los radares, los misiles, el software, las actualizaciones, los repuestos y el mantenimiento generan costes recurrentes durante toda la vida operativa del buque.
Y allí aparece la verdadera dependencia. Si el núcleo del sistema de combate gira alrededor de AEGIS, SPY-6, Mk 41, SM-2 y SM-6, una parte muy importante del sostenimiento futuro seguirá vinculada a proveedores estadounidenses.
No se trata solamente de cuánto cuesta construir la fragata, sino de quién controla la provisión de repuestos, actualizaciones, munición y soporte durante treinta o cuarenta años de servicio. En cualquier sistema complejo, desde un avión hasta una fragata, el coste del ciclo de vida puede terminar siendo mucho más importante que el precio inicial de adquisición.
Desde ese punto de vista, el programa F127 representa una combinación interesante: una plataforma construida en Alemania, con una importante participación industrial local, pero apoyada en una arquitectura de combate profundamente integrada con sistemas estadounidenses.
Si el proyecto llega a buen término, el resultado será, en cualquier caso, una fragata de gran tamaño, potente y fuertemente armada. Alemania conserva una industria naval capaz de producir buques sofisticados, y una serie de ocho F127 constituiría un incremento muy importante de las capacidades de defensa aérea y antimisiles de su flota.
Es difícil predecir qué sucederá con los láseres y los interceptores extraestratoféricos; todos entienden que cualquier cosa podría pasar. Pero incluso sin estos artilugios, los F-127 podrían convertirse en dignos buques de combate.
En cuanto a que Estados Unidos se embolse el dinero… ¿Es la primera vez? Por desgracia, ese es el destino de todas las colonias: entregar todo lo que les interesa a la metrópoli.
El debate sobre los ekranoplanos recuerda a una discusión medieval sobre demonios en la cabeza de un alfiler: igual de emotivo y alejado de la realidad. Los participantes debaten sobre las ventajas de una tecnología que lleva décadas sin demostrar su utilidad.
Por otro lado, estos "demonios de los tres elementos" suscitan un gran interés, ya que abordan cuestiones de diversos campos tecnológicos. Un agradecimiento especial a Vladimir Tyumentsev, quien logró arrojar nueva luz sobre los ekranoplanos.
De hecho, si se excluyen los costos de armamento e I+D, el costo de los "monstruos del Caspio" era bastante comparable al de los aviones de transporte militar pesados. Al menos, se mantenía dentro de límites razonables.
Vladimir presentó un argumento muy convincente al respecto. A pesar de su enorme peso al despegue y sus múltiples motores, el ekranoplano fue diseñado sin tren de aterrizaje tradicional, cabinas presurizadas ni mecanización compleja de las alas. Su construcción no requirió materiales costosos como el titanio.
Miles de remaches fueron reemplazados por soldaduras rudimentarias.
La presencia de ciertos componentes costosos, destacados por los
participantes en la discusión —como los sistemas de estabilización de la
aeronave de 380 toneladas o el dispositivo de esquí acuático, que
soporta enormes cargas al impactar con el agua— difícilmente pudo haber
afectado significativamente el resultado final.
El problema no radicaba en el costo prohibitivo. El concepto en sí era mucho más cuestionable.
Extraña elección de nicho de aplicación.
Los hidroaviones pesados suelen citarse como los análogos y
ejemplos más cercanos para la comparación, pero su destino ilustra mejor
las limitaciones de este enfoque.
Las características que supuestamente definen la superioridad de
los ekranoplanos sobre los hidroaviones —una mejor navegabilidad o la
capacidad de despegar en estado de mar 5— son insignificantes en la
práctica.
Seis Be-200 en servicio con el Ministerio de Situaciones de
Emergencia ruso y varias corbetas japonesas de la clase Shin Meiwa
demostraron ser suficientes para satisfacer toda la demanda mundial de
vehículos anfibios pesados.
Comparar los ekranoplanos con los buques plantea aún más
interrogantes: los buques de guerra modernos son significativamente más
grandes.
Los buques lanzamisiles de la clase Karakurt desplazan
aproximadamente 800 toneladas, los buques patrulleros del Proyecto 22160
desplazan aproximadamente 1500 toneladas y las corbetas de la clase
Steregushchiy desplazan más de 2000 toneladas.
El peso máximo de despegue del ekranoplano de combate Lun era de
380 toneladas, lo que lo sitúa fuera de la categoría de vehículos
comparables en escala incluso a buques de tercer rango.
También conviene recordar su función y características. El valor
de los buques no se determina principalmente por su velocidad, sino por
su autonomía: la capacidad de permanecer en una zona determinada durante
periodos prolongados, operando durante días, semanas e incluso meses
sin regresar a la base. Si la velocidad fuera el único factor decisivo,
la flota de superficie habría perdido su importancia hace tiempo ante el avance de la aviación. Es la autonomía lo que define a un buque, y en este sentido, el ekranoplano no satisface las necesidades de la Armada.
Por supuesto, también existen embarcaciones con un desplazamiento
de 400 toneladas. Esta categoría de peso se considera un nicho para los
ekranoplanos.
Esto plantea de inmediato la cuestión de su viabilidad. Invertir
recursos significativos en este ámbito, y mucho menos apostar seriamente
por él, difícilmente se justifica en las condiciones actuales. Cabe
recordar que las lanchas misileras, las pequeñas corbetas y los catamaranes de la Armada iraní resultaron
ser los objetivos más fáciles. Mientras que la destrucción de otras
instalaciones militares aún requería un esfuerzo considerable, una flota
de estas unidades se hundía como si se tratara de un ejercicio de
entrenamiento.
Es precisamente en este nicho, donde el equipo es destruido antes
incluso de poder demostrar su valor en combate, donde los defensores de
los ekranoplanos intentan introducir sus proyectos.
Barco pequeño, grandes preguntas
Como ejemplo para su artículo, Vladimir eligió la pequeña lancha
misilera Proyecto 1241 Molniya (MRK), sobre todo debido a su singular
sistema de propulsión y a su coste, que es atípico para unidades de tan
pequeño tamaño.
A nivel mundial, las embarcaciones con un desplazamiento de varios
cientos de toneladas se consideran generalmente una herramienta económica
para operaciones costeras. Algunos ejemplos son las lanchas misileras
israelíes Sa'ar 4.5, las patrulleras turcas Tuzla y las vietnamitas
TT-400TP.
El
Saar 4.5 (construido entre los años 80 y 90) tiene un desplazamiento de
430 toneladas, una potencia de propulsión de 16.000 hp y una velocidad
de 33-34 nudos. Está armado con misiles antibuque Gabriel de pequeño
tamaño.
En contraste, el Molniya fue construido por una
«supercivilización», un país con un presupuesto militar colosal, donde
incluso las decisiones más mundanas adquirían proporciones
extraordinarias.
Los almirantes soviéticos querían una pequeña lancha misilística
capaz de alcanzar los 42 nudos. Sin embargo, el agua tiene sus propios
efectos «relativistas»: más allá de los 30 nudos, cualquier aumento
adicional de velocidad en buques de desplazamiento requiere un
incremento explosivo de la potencia del motor.
La lancha misilística recibió una planta de turbina de gas con una
potencia de salida de aproximadamente un tercio de la de un destructor
moderno de la clase Arleigh Burke, ¡a pesar de una diferencia de
desplazamiento veinte veces mayor!
Cuatro turbinas de gas, incluyendo dos postquemadores con una capacidad de 12 mil caballos de fuerza cada una.
El Molniya distaba mucho de ser una embarcación sencilla y
económica. En esta situación, los defensores de los ekranoplanos vieron
su oportunidad.
El Lun, surcando los cielos, ofrecía una velocidad de 240 nudos por el mismo precio.
Por razones desconocidas, el mando de la Armada abandonó la
"revolución" en la pequeña armada, continuando con el encargo de decenas
de buques lanzamisiles pequeños "convencionales".
Quizás la respuesta reside en lo obvio. Al hablar de la
navegabilidad de los ekranoplanos, sus defensores suelen centrar la
conversación en las restricciones al uso de armas en tormentas, ya que incluso los buques convencionales rara vez superan la fuerza 5. Pero esto es engañoso.
La principal preocupación de un buque no es solo su capacidad para
realizar una misión de combate, sino también su capacidad para
sobrevivir a la tormenta. Y aquí las diferencias se vuelven cruciales.
Los buques de desplazamiento, incluso los relativamente pequeños, son
capaces de soportar las condiciones climáticas más adversas. La cuestión
de cómo se comportará un ekranoplano sigue siendo en gran medida
retórica.
— La cuestión es que, durante las pruebas, a menudo sufría daños; por ejemplo, quedó atrapado en una tormenta y le destrozó todos los flaps. Lo están reparando, lo están poniendo... Fragmento de una entrevista con Tatyana Alekseeva, diseñadora principal de la Oficina Central de Diseño R. E. Alekseev para SPK.
Otro problema es la resistencia. Incluso el pequeño Molniya tenía una autonomía de 10 días.
Las especulaciones sobre el uso en combate del Lun se basaban en
su supuesta autonomía de 5 días. Sin embargo, incluso esta cifra parecía
inverosímil.
Fantasías y realidades
Según los datos operativos de Lun, durante el período de pruebas más intensivo, el ekranoplano permaneció en el mar unos cuatro días. Este es el total de todas sus misiones a lo largo de 1989.
En otros períodos, la duración total de sus "viajes" no superó un par de días al año.
La conclusión es la siguiente: dentro del presupuesto asignado y
las soluciones de diseño empleadas, se creó un vehículo de 380 toneladas
capaz de volar sobre el agua. No hay referencias a que el ekranoplano
permaneciera en el mar durante un tiempo prolongado.
Por esta razón, todas las técnicas y planes de combate para el
portamisiles Lun, meticulosamente desarrollados por sus defensores, no
son más que "ciencia ficción bélica".
Con una velocidad de crucero de 400-500 km/h y un alcance práctico
de 2000 km, el suministro principal de combustible se consumiría en
pocas horas. Las más de 100 horas restantes tendrían que pasarse en mar
abierto, ya sea planeando o a la deriva.
En su artículo, Vladimir señaló la excelente estabilidad y
resistencia del casco del Lun, que se acercaba a los estándares navales
en grosor.
Pero quedan otras preguntas.
Por ejemplo, mientras flotaba, el Lun descansaba sobre el agua con
su fuselaje y los componentes de las puntas de las alas. Esta
estructura estaba sometida constantemente a cargas de flexión. Un panel
del ala podía ser alcanzado por una ola, mientras que el otro emergía
parcial o totalmente del agua. Como resultado, la carga se distribuía de
forma extremadamente desigual, generando una tensión significativa en
la estructura.
La tensión se concentraba en la raíz del ala, que, por cierto,
tenía una envergadura de 44 metros, un valor comparable al ancho del
casco de un portaaviones.
La analogía más cercana en este caso son los buques multicasco,
como los buques de combate litoral de la clase Independence. Su
operación demostró claramente los problemas a los que es susceptible una
estructura de este tipo.
El USS Omaha (LCS-12) no tiene permitido operar con olas de 2,5 metros de altura. Se prohíben las velocidades de 15 nudos.
Para
un buque diseñado originalmente para alta velocidad y capaz de alcanzar
ráfagas cortas de velocidad superiores a los 45 nudos, tales
limitaciones representan una reducción significativa de sus capacidades
declaradas.
(navytimes.com)
Cabe destacar que, para entonces, el Omaha llevaba apenas cinco
años en servicio. En todos los buques de la subserie Independence
aparecían grietas en la unión del casco principal y los estabilizadores.
Las tensiones de fatiga en las juntas de una estructura tan ancha
también podrían haber supuesto un problema para los ekranoplanos.
Con la suficiente determinación, cualquier problema técnico tiene
solución. Una construcción de titanio podría haber combinado la
resistencia necesaria para una navegación prolongada con la ligereza
necesaria para el vuelo. Sin embargo, eso ya es demasiado descabellado.
Comentarios difíciles de refutar.
Los participantes en el debate plantearon objeciones y preguntas, muchas de las cuales parecían, al menos, razonables.
En particular, se destacó la falta de motores optimizados para
vuelos a baja altitud. Todos los motores turborreactores existentes
están diseñados para operar en la atmósfera enrarecida, donde alcanzan
su máxima eficiencia.
Los diseñadores de ekranoplanos se vieron obligados a utilizar
motores de aeronaves ya existentes, un hecho que a menudo pregonaban los
defensores del "Monstruo Caspio". Sin embargo, esto solo exacerbó
deficiencias ya significativas. El desarrollo de plantas motrices
especializadas para una tecnología tan específica amenazaba con
convertir los ekranoplanos en productos verdaderamente excepcionales.
El "Monstruo Caspio" estaba equipado con 10 motores VD-7, los
mismos que se utilizaban en los bombarderos Tu-22. Esto resultaba algo
irónico: solo dos de estos motores eran suficientes para propulsar un
portamisiles supersónico con un radio de combate de 2700 km, capaz de
lanzar misiles antibuque de más de cinco toneladas (el Kh-22).
El "Monstruo", a su vez, demostró un peso récord al despegue (544
toneladas), de las cuales aproximadamente 400 toneladas correspondían al
peso de la estructura y el combustible, suficiente para un vuelo de
1.500 kilómetros. Incluso en esta etapa, todas las "perspectivas" eran
evidentes. No obstante, se continuó trabajando en esta dirección.
El portador de misiles de combate "Lun" recibió motores
modificados —ocho unidades— del avión de pasajeros Il-86, siendo la
principal diferencia una mejor protección contra la corrosión.
El ekranoplano de aterrizaje "Orlyonok" del Proyecto 904 utilizó
un motor turbohélice del bombardero Tu-95, así como dos motores de
sustentación en el morro del Tu-154. Si bien la carga útil del
"Orlyonok" (28 toneladas) era bastante común para los estándares de la
aviación de transporte, su velocidad de crucero (aproximadamente 350
km/h) y alcance (1.500 km) eran significativamente inferiores a los de
un avión.
Las preguntas obvias giraban en torno al radio de giro de los
grandes ekranoplanos, que a velocidad de crucero era de varios
kilómetros. Esto generaba riesgos operacionales evidentes. A diferencia
de los aviones, los ekranoplanos no podían realizar giros profundos sin
riesgo de que las alas tocaran el agua. Aterrizar a 400-500 km/h era
comparable a chocar contra hormigón.
El problema de las colisiones de aves con los motores seguía sin
resolverse. No existen estadísticas al respecto, ya que los aviones a
reacción solo pasan unos segundos a tales altitudes (10-20 m). El tiempo
total de vuelo del Lun (menos de 80 horas) también impedía llegar a
conclusiones sobre la seguridad de su operación a tales altitudes. La historiaera bastante divertida.El
ekranoplano "Spasatel". Uno de los principales problemas de este
concepto era el más obvio: detectar a las personas en peligro. En estado
de mar cinco, una balsa o embarcación perdida entre las crestas de las
olas solo es visible desde una altura de 10 a 20 metros a una distancia
de varios kilómetros. Esto es aproximadamente tres o cuatro veces menos
que si se buscara desde una altitud de al menos 200 metros.
Epílogo
La historia de los ekranoplanos es, ante todo, la historia de su
creador. La imagen de un diseñador brillante cuyas ideas fueron
rechazadas por sus contemporáneos siempre cautiva la imaginación del
público.
Pero la belleza de la exploración técnica no garantiza
necesariamente la realización de todas las ideas. Los conceptos más
absurdos se desvanecen con el tiempo.
La URSS financiaba con facilidad ideas audaces, y su presupuesto
militar permitía ciertas "excentricidades", como el arma láser a bordo
del buque maderero Dikson o una serie de submarinos de alta velocidad
con reactores refrigerados por metal.
Si, en condiciones tan favorables, la oficina de diseño de
Alekseev solo logró construir un puñado de ekranoplanos en un cuarto de
siglo, esto dice mucho sobre las "perspectivas" de este campo.
Los
datos sobre el funcionamiento de los ekranoplanos se han extraído del
artículo de V. A. Dementyev titulado «Las ideas de R. E. Alekseev al
servicio de la patria».
La
clase «Weapon» (o clase Battleaxe, por el buque líder) fue el diseño
definitivo de destructor de flota británico de la Segunda Guerra
Mundial. Complemento de la gran clase Battle, optimizada para la defensa
antiaérea, fue una continuación de los buques de flotilla de emergencia
construidos hasta las clases Z y C. La clase Weapon no formó parte del
Programa de Emergencia de la Segunda Guerra Mundial, y fue la primera
clase posterior a la movilización, con 20 buques planeados, de los
cuales solo se pusieron en quilla 13, se botaron 7 y 4 se completaron
para el servicio de posguerra. Tenían nuevas turbinas de vapor (que
resultaron problemáticas), un mejor sistema antiaéreo montado en el
STAAG y fueron adaptados para llevar el nuevo mortero antisubmarino
Squid. Pero no fueron los últimos destructores británicos en tiempos de
guerra: la clase G, con dos cañones semiautomáticos gemelos Mark VI de
4,5 pulgadas (110 mm), debía mejorar el diseño, pero fue cancelada en
1945.
Desarrollo La
construcción masiva en Gran Bretaña durante la guerra dio lugar a dos
tipos de astilleros: los destinados a grandes destructores como los de
la clase Tribal y, posteriormente, los de la clase Battle, y los más
pequeños, dedicados a los destructores de flotilla de emergencia,
estandarizados desde la clase J hasta el inicio de las clases Z y C en
1942-43. Tras el lanzamiento de estos últimos, a mediados o finales de
1944, con la guerra aparentemente a punto de prolongarse hasta mediados
de 1946 y la invasión de Japón en el Pacífico, los programas vigentes no
contemplaban ningún nuevo diseño de destructor para sustituir a los
Co-Ca-Ch-Cr. Estos últimos representaban el máximo programa de
destructores de emergencia bélica. Por consiguiente, gran parte de la
mano de obra cualificada asociada a su construcción sería despedida, y
si en el futuro se necesitara un nuevo diseño, esta mano de obra ya no
estaría disponible.
Así
pues, una de las razones pragmáticas por las que se necesitaba una
nueva clase de destructores, más allá de los programas de construcción
bélica, era esta. Además, el Almirantazgo pensaba que un diseño más
pequeño y económico en comparación con la clase Battle, más versátil y
con una mejor defensa antiaérea, sería útil en el Pacífico. Muchos
también querían mejorar el diseño de la clase C de 1943. Se creía que el
casco podía alargarse ligeramente, la manga y el calado ampliarse para
recuperar flotabilidad y estabilidad para futuras mejoras, sin dejar de
encajar en las gradas anteriores, y el armamento podía revisarse e
incrementarse, especialmente el antiaéreo.
Las
discusiones a mediados de 1944 sobre el nuevo diseño, una vez acordado
su puesta en marcha a partir de finales de 1944, siguieron varias líneas
de mejoras:
Mejorar la estabilidad ya que las adiciones de armas,
control de tiro y radar mostraron que el diseño anterior era demasiado
pequeño para estos
Mejorar la ubicación de la maquinaria: las salas de
calderas adyacentes anteriores hicieron que el diseño fuera más corto,
pero más vulnerable.
Mantener los dos conjuntos de tubos lanzatorpedos
cuádruples para mantener una capacidad antisubmarina en comparación con
la clase Battle.
La defensa antiaérea se consideró mal ubicada e
inadecuada. Se requerían mejores arcos de fuego de una defensa Bofors
totalmente STAAG
Mejor control de tiro, igual a la clase Battle y mejores radares
Nuevos modelos de turbina de vástago, con una nueva disposición HP-LP (propuesta por Parsons)
Mejores morteros antisubmarinos ASW "Squid" (lo que llevó a la eliminación a montajes de 4 pulgadas).
Todos estos puntos se muestran a continuación:
Casco más robusto El
primer objetivo era aumentar la flotabilidad para recuperar la
estabilidad: en comparación con el diseño del Programa de Emergencia de
Guerra, se aumentarían la manga y el calado para permitir un mayor
desplazamiento. Se estimó que los diseños anteriores, con la
incorporación de tecnología bélica, eran excesivamente pesados en un
casco todavía relativamente pequeño, diseñado originalmente en 1940.
Además de mantener las capacidades antisubmarinas, era necesario
conservar dos juegos completos de tubos lanzatorpedos, una
característica que algunos consideraban obsoleta en un diseño de finales
de la guerra, especialmente ahora que la guerra en el Pacífico había
reducido claramente la amenaza de superficie japonesa (aunque las
discusiones tuvieron lugar mucho antes de la derrota de Leyte en octubre
de 1944), pero que suponía un peso considerable.
Sistema de unidad de maquinaria
Para
remediar el problema de las salas de máquinas adyacentes anteriores,
consideradas demasiado vulnerables a quedar inutilizadas por un solo
impacto en el centro del buque, el nuevo diseño adoptaría el sistema de
"unidad". Este consistía en salas de calderas y máquinas una al lado de
la otra, con una disposición alternada a babor y estribor. Esto requería
dos chimeneas, la de proa se canalizaba a través del palo mayor (no era
una chimenea de tipo "mack", sino casi), y una pequeña chimenea de popa
entre los tubos lanzatorpedos, lo que le confería una apariencia
inusual y poco elegante, similar a la de los buques de la clase Daring.
Posteriormente, las tripulaciones de los buques de la clase Weapon los
ridiculizaron por considerarlos barcos poco elegantes.
Acuerdo de defensa AA
La
principal mejora de la clase, sin embargo, fue abordar el problema de
la inadecuada defensa antiaérea de las clases anteriores. Por un lado,
la adopción de tres montajes dobles Mark XIV de 4 pulgadas proporcionó
un mejor armamento de doble propósito, y la batería ligera constaría de
dos de los nuevos montajes STAAG (cañón antiaéreo taquimétrico
estabilizado) para cañones dobles Bofors de 40 mm, considerados el
máximo desarrollo del sistema de puntería semiautomático y asistido. Se
colocarían en montajes Mk.II en las alas del puente, ya que la torreta
"X" ocupaba espacio en la popa. Sobre el papel, se consideraban el mejor
y más avanzado sistema antiaéreo para ese calibre jamás diseñado.
También tuvieron un buen desempeño en el campo de tiro. Pero al ser
expuestos a las vibraciones del disparo en su montaje final sobre la
cubierta del barco, la fiabilidad disminuyó rápidamente, lo que, sumado a
su peso de 17 toneladas, degradó significativamente la estabilidad.
Todo esto no se hizo evidente en 1944.
Mejores sensores y control de tiro
Los
cañones principales serían controlados remotamente por un director Mark
VI(M) equipado con radar Tipo 275, lo que permitiría el fuego a ciegas
contra objetivos aéreos. Siguiendo la misma idea, estos nuevos STAAG a
ambos lados utilizaban cada uno su propio radar Tipo 262, además de una
computadora de control de tiro predictivo, y también eran capaces de
atacar objetivos automáticamente a ciegas. Los nuevos buques contarían,
por supuesto, con el mástil de celosía habitual, que soportaría un radar
Tipo 293 más avanzado para la indicación de objetivos como complemento.
Mejores capacidades antisubmarinas
Para
aumentar la capacidad antisubmarina, se realizó un último cambio en el
diseño, eliminando la torreta doble de montaje en "X" en la popa. Solo
se conservaron las torretas A y B en la proa. En su lugar, se modificó
toda la sección de la estructura de popa para operar los nuevos morteros
antisubmarinos "Squid". Sin embargo, los buques Battleaxe y Broadsword
se diferenciaron en que perdieron el cañón "B" de tiro superpuesto, en
lugar del "X" previsto para los demás. Este último era preferible para
la ubicación del "Squid", pero la artillería principal ahora tenía un
ángulo muerto evidente en la popa. Esta fue la misma crítica dirigida a
la clase Battle.
Construcción
Dos buques fueron autorizados bajo el Programa de 1942 como
Centaur y Celt, asimilados aún como la clase “CE” anterior, encargados a
Whites de Cowes el 3 de febrero de 1942. Luego fueron reatribuidos a la
clase Weapon y renombrados Tomahawk y Sword. El astillero no tenía
nombres y esto fue llamado en ese entonces el nuevo diseño “Intermedio”.
El Programa de 1943 autorizó posteriormente 17 buques para el nuevo
diseño. Los primeros seis fueron encargados el 2 de abril de 1943:
Battleaxe, Broadsword de Yarrow; Carronade, Claymore de Scotts;
Crossbow, Culverin de Thornycroft. Los siguientes siete fueron
encargados el 24 de abril, solo 20 días después, como Cutlass y Dagger
de Yarrow; Dirk, Grenade y Halberd de Scotts; Howitzer de Thornycroft; y
Musket de White. Los últimos cuatro fueron encargados el 27 de mayo:
Longbow de Thornycroft; Poniard de Scotts; y fusil y lanza de Denny.
Tres fueron cancelados el 22 de noviembre de 1944: granada, alabarda y
puñal. Ocho más el 15 de octubre de 1945 a pesar de su avance: espada,
claymore, daga, puñal, obús, arco largo, mosquete y lanza. Otros cuatro
fueron cancelados el 23 de diciembre de 1945, carronada, culebrina,
sable y fusil, desguazados en el muelle.
Diseño de la clase En
cualquier caso, la clase Weapon se consideraba la contraparte más
pequeña de la clase Battle y los primeros diseños de destructores nuevos
desde el Programa de Emergencia de Guerra de la Segunda Guerra Mundial.
La eslora del casco era prácticamente la misma que la del diseño del
Programa de Emergencia de Guerra, mientras que la manga y el calado se
incrementaron para evitar el exceso de peso y dejar margen para futuras
modernizaciones. El sistema de "unidad" de salas de calderas y máquinas
una al lado de la otra, con disposición alternada a babor/estribor,
también se inspiró en los destructores de la Armada estadounidense. La
defensa antiaérea contaba con una disposición moderna con tres montajes
dobles de 4 pulgadas Mark XIV, controlados remotamente por un radar Tipo
275 y un director Mark VI(M). Esto era un espectáculo de ciencia
ficción en 1945.
Diseño del casco y diseño general
La
clase Weapon era ligeramente más larga que la clase C anterior, con 365
pies (111 m) de eslora total y 341,5 pies (104,1 m) entre
perpendiculares frente a 362 pies 9 pulgadas/339 pies 6 pulgadas. De
110,5 a 111 metros, eso fue, sin embargo, "solo" 50 cm. En manga, sin
embargo, fue más sustancial, 38 pies (12 m) frente a 35 pies 9 pulgadas
(10,90 m), es decir, un aumento de un metro y 10 centímetros. Se podía
instalar mucho con esa flotabilidad adicional, incluso si esto degradaba
la relación eslora-manga. El calado también se portó de 10 pies (3,05
m) a 14,5 pies (4,4 m), un aumento de un metro y 40 cm fue aún más
impresionante, pero de nuevo, a expensas de la velocidad, que ya no era
el criterio principal. Esto se acompañó de un desplazamiento mucho
mayor, de 1980 toneladas en configuración estándar y 2825 toneladas a
plena carga, en comparación con las 1710 toneladas largas (1740 t) en
configuración estándar y las 2530 toneladas largas (2570 t) a plena
carga. El diseño general era el mismo que el de los destructores
anteriores, con una proa inclinada, popa de espejo, cascos de formas
completas que maximizaban el espacio interior y el mismo diseño de
puente. Había menos ojos de buey y más iluminación eléctrica.
Motores
Aparte de la nueva disposición precisada anteriormente, que
fue posible en parte gracias al casco ligeramente más largo y la manga
mucho mayor de las unidades, y a los nuevos tipos de turbinas, la
potencia final no cambió mucho. Las turbinas de vapor de doble reducción
Parsons eran más compactas e introdujeron una nueva disposición de las
etapas de alta presión (HP) y baja presión (LP) para una menor
degradación. Sin embargo, la gestión de las tuberías de vapor era
claramente defectuosa y requirió cambios después de las pruebas en todos
los buques. Estas se alimentaban mediante dos calderas de tubos de agua
Foster-Wheeler estándar que operaban a mayor presión y temperatura
(superiores a 300 lb/pulg² (2100 kPa) a 630 °F (332 °C), según la
investigación).
La
velocidad máxima resultante fue de 31 nudos (57 km/h), en comparación
con los 36 nudos en las pruebas, 32 nudos a plena carga de sus
predecesores. Con 280 toneladas adicionales, un casco más profundo y
ancho y la misma potencia en un paquete más pequeño, la pérdida de
velocidad no fue tan grande, pero esto fue criticado. Después de su
conversión DE de 1958-59, el calado aumentó a 4,50 metros a plena carga y
el desplazamiento alcanzó las 2.935 toneladas a plena carga, por lo que
la velocidad máxima para entonces probablemente ahora sea de alrededor
de 30 nudos, incluso 29 a plena carga con desgaste. En cuanto al
alcance, la clase Weapon transportaba 620 toneladas de fueloil para un
alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) a 20 nudos (37 km/h), mejor
que sus predecesores de 4.675 millas náuticas (8.658 km; 5.380 mi) para
615 toneladas de fueloil.
Armamento
Cañón Mark 17 L/45 de 4 pulgadas (102 mm)
Tres
cañones gemelos de 4 pulgadas, calibre 45, montados en un afuste Mark
XVI, dos a proa y uno a popa, controlados por el director de tiro de
corto alcance MRS-1 (CRBF). Inicialmente, se trataba de un cañón naval
de baja velocidad de 40 calibres de 1938, utilizado para armar buques de
guerra pequeños como las corbetas de las clases Bathurst y Castle o las
fragatas de la clase River. Este cañón, en comparación con el Mark IX,
tenía un proyectil de 35 libras (16 kg) y un montaje de gran ángulo que
le proporcionaba cierta capacidad antiaérea o para disparar bengalas e
iluminar un objetivo por la noche (en la Segunda Guerra Mundial, un
submarino U-Boote que emergía). Muchos de estos cañones estaban
disponibles procedentes de fragatas y corbetas desechadas de la Segunda
Guerra Mundial. Utilizaron un bloque deslizante horizontal para elevar
el proyectil de -10° a +60° y dispararon ese proyectil de alto explosivo
a una velocidad inicial de 396 metros por segundo (1300 pies/s) hasta
8870 metros (9700 yardas) a +40°.
planos de barcos
STAAG Mk II de 40 mm/60
Reconocible
por su escudo grande y voluminoso, y antena de radar detrás de los
cañones en un montaje superior, estos tenían una longitud de cañón de
2,25 m, cargador de 4 ds para la misma cadencia de fuego de 156 disparos
por minuto. El montaje del cañón antiaéreo tacométrico estabilizado
(STAAG) Mark II se creó a partir de dos cañones OQF Mark X de 40 mm
simétricos uno al lado del otro. Con 17,8 toneladas, este fue uno de los
montajes antiaéreos más complejos y pesados de su tiempo, aparte de
los montajes de 6 del HMS Vanguard y los cruceros proyectados, y tenían
su propio sistema de estabilización estabilizado triaxialmente,
estabilizado como el Hazemeyer, pero usando un sistema diferente y más
complicado, ya que estaba estabilizado en dos ejes, pero con el tercero
por deflexión lateral.
También
importante, montado en la parte trasera izquierda, se encontraba el
radar Tipo 262, con radar de seguimiento y telémetro independientes, que
proporcionaba a las computadoras de a bordo datos del objetivo que
podían utilizarse para predecir sus movimientos. Por lo tanto, se
consideraba muy preciso, más que el Hazemeyer. Los cañones estaban
refrigerados por agua, con sus propias bombas para hacer circular el
agua a través de las camisas de agua, y el montaje en sí era hidráulico,
tanto en elevación como en giro a una velocidad de 35°/s, con un
generador de respaldo a bordo en caso de corte de energía. En teoría,
constituían el mejor sistema antiaéreo Bofors del mundo. En la práctica,
eran demasiado frágiles y las vibraciones, así como la propia
resonancia del buque, arruinaban su fiabilidad. En caso de guerra,
habrían tenido un rendimiento deficiente y su vida útil fue corta.
Tubos torpederos
Los
buques aún conservaban dos bancos de cuatro tubos lanzatorpedos, lo
cual no fue criticado cuando se tomó la decisión de construir el nuevo
buque a mediados de 1944, dado que la guerra en el Pacífico estaba lejos
de terminar, al igual que la flota de superficie de la Armada Imperial
Japonesa. Se podrían haber utilizado tubos antiguos del Mark IX o del
Mark XI, pero parece que solo se instalaron estos últimos.
Mark IX** (1939)
3732
lb (1693 kg), longitud 286,5 in (7,28 m), ojiva de torpedo de 810 lb
(370 kg), ajustes de 11 000 yd (10 000 m) a 41 nudos (76 km/h), 15 000
yd (14 000 m) a 35 nudos (65 km/h) y propulsado por calentador húmedo.
Squid Mark 4 ASWRL
Además
de entre 50 y 150 DC en popa, ya sea en soportes o lanzadores, los
buques fueron los primeros destructores británicos equipados casi desde
el principio, aunque esto se decidió después de que se pusieran en
quilla y se omitió la torreta doble de 4 pulgadas de popa, luego se
modificó la sección de popa. El SQUID MORTAR/BOMB – Mk IV era un mortero
antisubmarino británico montado en buques a finales de la Segunda
Guerra Mundial compuesto por tres tubos con elevación limitada, que
lanzaba cargas de profundidad preestablecidas automáticamente,
reemplazando al Hedgehog. La clase Tobruk lo tenía instalado en la popa
de estribor. Todavía estaba presente en el HMAS Anzac en 1968 y al final
de su servicio, a pesar de que hacía tiempo que había sido reemplazado
por el Limbo en el Reino Unido. En resumen, el Squid lanzó 390 libras
(177 kg) de DC rematadas con una carga de minol de 207 libras (94 kg)
que tenía una velocidad de hundimiento de 43,5 pies/s (13,3 m/s), una
espoleta de tiempo de relojería con actualizaciones de último momento y
una profundidad máxima de 900 pies (270 m), creando un patrón triangular
de aproximadamente 40 yardas (37 m) de ancho, 275 yardas (251 m) por
delante del barco.
Sensores
Existen fuentes divergentes y parece que, cuando se planificó en 1944, su equipamiento iba a constar de dos radares tipo 262 para el STAAG, un radar tipo 275, un radar tipo 277, un radar tipo 291 y un radar tipo 293, así como los sonares tipo 170 y tipo 174.
Radar tipo 277
Radar
de alerta temprana de superficie marina de pequeño tamaño (1943).
Frecuencia 2950 ±50 MHz (banda S), PRF 500 Hz, ancho de haz 6,2°, ancho
de pulso 1,8 o 0,7 μs, 16 rpm. Alcance de 1 a 11 NM (1,9–20,4 km).
Diámetro de la antena 1,4 m (4,5 pies), azimut 360°; precisión 2°,
alcance de 250 yardas. Potencia máxima 500 kW. También conocido como
Tipo 276 y 293.
Radar de indicación de objetivos tipo 293M
Radar
de indicación de objetivos, instalado a partir de 1945. Modelo de
búsqueda aérea de corto alcance para buques de superficie, mismo
transmisor que el radar de búsqueda de superficie Tipo 277, pero con un
nuevo diseño de antena para una mejor cobertura sobre el buque y para
alerta aérea. Antena tipo "queso", de 1,8 m (6 pies) de diámetro,
posteriormente mejorada a 2,4 m (8 pies) en el Tipo 293P y a 3,7 m (12
pies) en el Tipo 293Q de la Guerra Fría. El Tipo 293M tenía una antena
AUR, para una potencia máxima de 500 kW, una frecuencia de 2997 MHz y
una longitud de onda de 100 mm.
Radar de alerta aérea tipo 291
Diseñado
como radar de búsqueda para destructores y submarinos, entró en
servicio en 1942. Contaba con antenas combinadas de transmisión y
recepción. Se instalaba una antena tipo 291M, P o Q con indicador de
posición y de potencia, pero la variante W tenía antenas diferentes.
Sistema de control de tiro tipo 275 en el radar Director Mk. VI(M).
El
radar FCS no crucero más grande, lo que hace que estos Battle Class
sean bastante únicos. Sin embargo, hubo serios problemas con las
entregas. Ubicado en la parte superior de la torre de control de tiro,
antenas transmisoras y receptoras separadas en dos góndolas de la torre,
con aire acondicionado. Escaneo cónico solo en recepción para
distancia, rumbo y elevación precisos. La antena transmisora irradia
un diagrama con 6° de ancho, 8.2° de altura y la antena receptora es
simétrica, 6.8° de ancho, excéntrica al diagrama transmisor.
Frecuencia: 3450 a 3614 MHz banda F. PRF 500 Hz, ancho de
pulso 0.5 µs, potencia pico 400 kW, alcance 16 NM (30 km), ancho de haz
7°.
Control de tiro por radar tipo 262 STAAG
Este
radar centimétrico Tipo 262 era capaz de fijar un objetivo y elevar y
girar directamente el montaje del cañón, lo que limitaba la acción de
los operadores. El Mark I tenía su antena de radar directamente sobre
los cañones, lo que la hacía vulnerable a los daños durante el disparo.
El STAAG Mark II la trasladó al techo de la cabina de control, pero
seguía siendo frágil y se degradaba rápidamente al disparar. Tras la
guerra, el STAAG fue reemplazado por el montaje Mark V, más ligero y
sencillo, y su equipo de control de tiro asociado se ubicó de forma
remota. Posteriormente, fue reemplazado por el Mark VII y, finalmente,
por el sistema de misiles GWS20 Seacat.
Suite de sonar tipo 170/174
Estos
sonares Tipo 170B y Tipo 174, montados en el casco, se complementaban
entre sí y estaban asociados al misil Squid y, posteriormente, al
mortero LIMBO. Utilizaban cúpulas independientes para cubrir todos los
ángulos; el Tipo 170 era el sonar de haz de ataque (10 grados, si no
recuerdo mal) y el Tipo 174 o "Espada" era un sonar de profundidad
(alcance inclinado) y de búsqueda de alcance medio.
Perfil de la clase Weapons, tal como fue convertida en patrulla de radar después de la guerra.
Tipo 293M TIR, Tipo 291 AWR, Tipo 275 FCR (Director Mk. VI(M), Tipo 262 STAAG.
Multitud
234 (256 en Battleaxe)
Modificaciones
Tras la guerra, esta clase de buques se convirtió en una
rareza y fue dada de baja en 1956, mientras el Almirantazgo decidía qué
hacer con ellos. Se optó por convertirlos en buques de dirección aérea
(A/D) de flota rápida para acompañar a la fuerza de ataque de
portaaviones. Entre 1958 y 1959, los cuatro buques terminados
funcionaron esencialmente como patrullas de radar. También servían como
destructores de cobertura antiaérea, pero su función principal, derivada
de la experiencia de la Armada estadounidense en el Pacífico, era la de
dirigir la cobertura de cazas a larga distancia. Se trataba solo de una
medida transitoria, ya que la clase Battle, de mayor tamaño, se
modificaría para esta función; por lo tanto, como solución provisional,
la clase Weapons tuvo una conversión más "austera" (véase más abajo). Y
el buque de patrulla de radar desapareció con la aparición de radares de
largo alcance más potentes.
Conversión de dirección antiaérea
-Radar Tipo 965 de vigilancia, conjunto de antenas AKE-1. En una nueva celosía en la popa.
-Radar Tipo 293Q de indicación de objetivos
-Radar Tipo 262R de control de tiro en director MRS-8 (Mejora para los cañones principales)
-Radar Tipo 262 STAAG de control de tiro (mantenido).
-Radar Tipo 974 para cobertura general
-Sonar Tipo 170/174, igual que antes, pero actualizado para el Limbo Mark 10.
-Sistema ECM UA-3, una novedad, primer kit de guerra electrónica para destructores convencionales.
El
gran mástil de celosía en el centro del buque se instaló para soportar
el robusto radar de largo alcance Tipo 965, equipado con una antena de
matriz AKE-1 de una sola pieza. Todos los tubos lanzatorpedos fueron
retirados y reemplazados por oficinas de radar. El director también fue
reemplazado por un sistema MRS-8 más ligero, lo que permitió compensar
el peso en la parte superior asociado con el Tipo 965. Los cañones se
estandarizaron en la popa, con todos los cañones en la proa. El radar de
determinación de altura fue omitido, ya que el nuevo radar de dirección
de aeronaves de los Battles lo poseía.
El
armamento final seguía compuesto por dos cañones de proa de 102 mm o 4
pulgadas/45 Mk 19, dos cañones gemelos STAAG Mk 2 de 40 mm/60, dos
cañones individuales 40 mm/60 Mk 9, sin tubos lanzatorpedos y dos
lanzacohetes antisubmarinos triples Squid Mk 4 de 12 pulgadas (305 mm).
El caso del Scorpion es diferente, ya que su par de Squid de popa fue
reemplazado por un único lanzacohetes antisubmarinos triple Limbo Mk 10
de 305 mm. La tripulación pasó de 286 a 234 hombres. Después de la
conversión de la clase Battle, pasaron directamente a la reserva hasta
su venta a BU.
Trayectoria y destino de la clase de armas
HMS Battleaxe (G18)
El Battleaxe (D118 en 1959) fue el primero de su clase,
encargado a Yarrow and Company, Scotstoun en 1942, puesto en quilla el
22 de abril de 1944, botado el 12 de junio de 1945 y completado el 23 de
octubre de 1947. Se convirtió en el líder de la Flota Nacional, 6.ª
Flotilla de Destructores (6DF), que se completó gradualmente con los
únicos cuatro destructores de la clase Weapon jamás construidos. Entre
1946 y 1949 estuvo bajo el mando de Charles Madden. En 1953, participó
en la Revista Naval para celebrar la Coronación de la Reina Isabel II.
En 1955 realizó un despliegue en la Flota del Mediterráneo, de abril de
1955 a marzo de 1956, pero no participó directamente en la crisis de
Suez. Más tarde, en 1956, fue dado de baja y puesto en reserva como su
buque gemelo, a la espera de una decisión del Almirantazgo sobre su
destino.
En
1957, al igual que su hermana, se decidió: fue seleccionada para su
conversión a patrullera de radar. El Battleaxe fue el primero en
comenzar la conversión, en el astillero de Rosyth: se retiraron los
tubos lanzatorpedos, se instaló un nuevo mástil de celosía para un radar
de búsqueda aérea de largo alcance Tipo 965 y se habilitaron
superestructuras para equipos y operadores adicionales. Los morteros
Squid reemplazaron la torreta "X" y se instaló un sistema de control de
tiro más moderno. Fue puesta nuevamente en servicio en febrero de 1959 y
se unió al nuevo 2.º Escuadrón de Destructores del Mediterráneo, donde
prestó servicio hasta abril de 1960. Fue transferida de regreso a casa,
asignada al 5.º Escuadrón de Destructores y, entre otras cosas, asumió
patrullas de protección pesquera.
El
25 de agosto de 1960, mientras realizaba pruebas de vapor limitadas en
puerto tras una breve reparación, amarrada junto al minador Apollo en
Portsmouth. Sin embargo, un error provocó una salida excesiva de vapor y
avanzó rápidamente, rompiendo las amarras del Apollo, que a su vez
colisionaron con la fragata Wakeful, liberándose de sus amarras y
golpeando el cajón de la entrada de un dique. La proa del Apollo
necesitó reparaciones, y la Wakeful sufrió deformaciones en las planchas
debido al impacto. El cajón también necesitó reparaciones. La noche del
18 al 19 de septiembre, estaba atracada en Londonderry para una
reparación limitada, a punto de zarpar para un ejercicio, cuando un
tripulante cortó por error el cable de alimentación del radar Tipo 965.
Averiada, la nave tuvo que trasladarse a Rosyth para reparaciones y el
responsable fue juzgado, se declaró culpable y fue condenado a 18 meses
de prisión, siendo destituido con deshonor.
El
1 de agosto de 1962, durante un ejercicio nocturno en el estuario del
Clyde, el Battleaxe colisionó con la fragata Ursa (tipo 15) cuando esta
la embistió, creyendo que con una maniobra completa el Battleaxe tendría
tiempo de evitar la colisión, pero no contaba con su planta motriz. Era
demasiado lenta para evitarla. Su casco sufrió graves daños (sin
víctimas), hasta el punto de que la inspección reveló que su reparación
no sería rentable. El Almirantazgo decidió mantenerla amarrada en
Rosyth, a la espera de su desguace. El incidente no se atribuyó a la
lenta respuesta de la maquinaria, sino a la incapacidad de anticipar
adecuadamente la situación y evitar la colisión con la fragata. Como
resultado, el comandante y dos oficiales fueron reprendidos oficialmente
por un consejo de guerra. Posteriormente, fue vendida para desguace y
remolcada a la compañía Blyth Shipbuilding Company para su desguace el
20 de octubre de 1964.
HMS Broadsword (G31)
El
HMS Broadsword, un destructor de la clase Weapon, fue construido por
Yarrow en Scotstoun en el marco del Programa de Guerra de 1943 y
finalizado en 1948. Prestó servicio en aguas británicas hasta 1953,
cuando pasó a la reserva. La fotografía lo muestra tras su conversión en
buque de patrulla de radar entre 1957 y 1958. Operó en aguas británicas
y del Mediterráneo hasta 1963, y finalmente fue desguazado en 1968.
El
Broadsword fue el segundo de su clase (el D31 en 1959), encargado a
Yarrow and Co. Scotstoun, su construcción comenzó el 20 de julio de 1944
pero se suspendió en 1945, se reanudó y se botó el 5 de febrero de 1946
para su finalización el 4 de octubre de 1948. Entró en servicio el 17
de septiembre, realizó pruebas de mar y permaneció en dique seco durante
mucho tiempo para la subsanación de defectos, con un taller de
electrónica instalado en el astillero de Chatham, en noviembre y hasta
diciembre de 1948.
Luego
se unió a la 6.ª Flotilla de Destructores de la Flota Nacional y a sus
otros buques gemelos el 29 de diciembre. El 25 de marzo de 1949, disparó
accidentalmente sus cañones de 4 pulgadas mientras estaba atracada en
Portsmouth y el proyectil pasó sobre la ciudad de Portsmouth y cayó al
mar. De septiembre a diciembre de 1949 fue reacondicionada en Chatham.
Posteriormente, se reacondicionaron sus sistemas de sonar y eléctricos
en Portsmouth entre abril y mayo de 1950. El 14 de enero de 1951, se
produjo un incendio a bordo; un marinero murió por inhalación de humo
mientras lo combatía. Un segundo marinero resultó herido al intentar
rescatarlo.
En
abril de 1953, el Broadsword pasó a la reserva en Chatham. Fue
reemplazado en el 6.º Escuadrón de Destructores por el HMS Comet.
Posteriormente, en abril de 1955, fue transferido de Chatham a
Portsmouth como buque de patrulla marítima (HP), permaneciendo aún en
reserva. En 1957, fue reacondicionado y convertido en buque de patrulla
de radar, complementando a las nuevas fragatas de la clase Salisbury. El Broadsword fue convertido en Rosyth hasta su puesta en servicio
nuevamente en octubre de 1958, asignado al 7.º Escuadrón de
Destructores, alternando entre aguas territoriales y del Mediterráneo.
Fue dado de baja en 1963.
HMS Cutlass (G74)
El
Cutlass fue encargado a Yarrow and Co. Scotstoun, su construcción
comenzó el 28 de septiembre de 1944, fue botado el 20 de marzo de 1946
pero nunca se completó y se canceló el 23 de diciembre de 1945, siendo
desguazado en Troon en 1946.
HMS Dagger (G23)
El
Dagger fue encargado a Yarrow and Co. Scotstoun, su construcción
comenzó el 7 de marzo de 1945, nunca fue botado y su encargo se canceló
el 23 de diciembre de 1945, siendo desguazado en seco.
HMS Crossbow (G96)
El Crossbow fue el primer buque encargado a John I.
Thornycroft and Co. Woolston, cuya quilla se colocó el 26 de agosto de
1944, se botó el 20 de diciembre de 1945 y se completó el 4 de marzo de
1948. Se unió a la 6.ª Flotilla de Destructores (y posteriormente
Escuadrón), Flota Nacional, y a sus tres buques gemelos de la clase
Weapon. En 1953, participó en la Revista Naval, con motivo de la
Coronación de la Reina Isabel II en Spithgead. En 1955, fue reemplazado
en el 6.º Escuadrón de Destructores por el HMS Contest y enviado a la
reserva. En 1957, fue seleccionado, al igual que su gemelo, para una
remodelación y conversión en buque de patrulla de radar como complemento
de las nuevas fragatas de la clase Salisbury. El Crossbow fue
convertido en el astillero de Chatham en 1958 y puesto de nuevo en
servicio en 1959, siendo asignado al 2.º Escuadrón de Destructores.
También estuvo presente en las Jornadas Navales de Chatham en abril de
1960. Sin embargo, su servicio fue breve, ya que solo tres años
después de su puesta en servicio, en 1963, pasó a la reserva operativa.
En 1966, relevó al destructor HMS Solebay como buque escuela portuario,
en la base terrestre HMS Sultan. A principios de 1970, el HMS Diamond la
dio de baja, la incluyó en la lista de desguace, la vendió a Thos. W.
Ward y la desguazó en Briton Ferry, siendo remolcada hasta aquí el 21 de enero de 1972.
HMS Culverin (G28)
El
Culverin fue encargado a Thornycroft, su construcción comenzó el 27 de
abril de 1944, se suspendió en 1945, se botó en marzo de 1946 para
liberar el dique seco, nunca se completó y fue desguazado en Grays en
1946.
HMS Howitzer (G44)
El
obús fue colocado en Thornycrift el 26 de febrero de 1945, nunca fue
botado, su construcción fue suspendida, luego cancelada el 15 de octubre
de 1945 y desguazado en el astillero.
HMS Longbow (G55)
El
Longbow fue colocado en los astilleros de Thornycroft el 11 de abril de
1945, pero nunca fue botado. Su construcción se suspendió en 1945,
luego se canceló el 15 de octubre de 1945 y fue desguazado en el
astillero.
HMS Scorpion (G64)
El Scorpion se llamaba inicialmente Tomahawk, y antes de
eso fue uno de los últimos destructores del programa de emergencia de la
clase Ce de 1942, el HMS Centaur. En 1958 su gallardete cambió a D64.
Fue el primero en ser puesto en quilla en J. Samuel White, Cowes, el 16
de diciembre de 1944, la construcción se suspendió en 1945, pero no se
canceló, fue seleccionado y los trabajos se reanudaron después de la
guerra, fue botado el 15 de agosto de 1946 y completado el 17 de
septiembre de 1947. Su cambio de nombre fue resultado del pesar del Almirante
de la Flota, Vizconde Cunningham, quien expresó su tristeza por la
pérdida del Scorpion original, que fue su primer mando en 1910, y la
transferencia del nuevo HMS Scorpion (G72) a la Marina Real de los
Países Bajos. Así, el comité de nombres de buques del Almirantazgo
renombró el HMS Tomahawk como Scorpion. Esto era más "británico"
también, como una forma medieval de balista, más apropiada para la clase Weapon que las armas de los nativos americanos que los "casacas rojas"
solían usar en el pasado...
Tras su puesta en servicio, fue asignada a la 6.ª Flotilla de Destructores y
a sus otras hermanas de la clase Weapon. En 1953, estuvo presente en la
Revista Naval de la Coronación de la Reina. En 1954, el Scorpion fue
reacondicionado con el mortero de cargas de profundidad Limbo en lugar
de sus dos Squids. Esto fue una prueba de modernización, pero por
motivos de reducción de costes, no se implementó en los demás. Fue
asignada a la Flota del Mediterráneo como sus hermanas en 1955 y 1956,
pero su base principal permaneció en el Reino Unido. No participó en la
crisis de Suez. A finales de 1956, fue puesta en reserva como excedente.
En 1957, fue seleccionada para su conversión en un piquete de radar,
que se realizó en el astillero de Devonport. También fue el último buque
de la clase Weapon en volver a ponerse en servicio en 1959, asignado
solo al 7.º Escuadrón de Destructores. Los cuatro, de hecho, añadieron
orgánicamente sus capacidades en diferentes escuadrones. Estuvo en
servicio activo hasta que fue puesta en reserva en abril de 1963 tras su
desmantelamiento. Sin embargo, posteriormente se utilizó para ensayos
de explosivos submarinos en Rosyth, volvió a ser puesta en reserva,
hasta que fue dada de baja y vendida por BU a P. & W. MacLellan,
desguazada en Bo'ness en junio de 1971.
HMS Sword (G85)
El
Sword fue encargado inicialmente como un destructor adicional de la
clase Ce, llamado HMS Celt. Su construcción comenzó el 17 de septiembre
de 1945 en White, pero no llegó a ser botado, se suspendió y canceló el
15 de octubre de 1945, y finalmente fue desguazado en el astillero.
HMS Musket (G78)
Se
planeaba comenzar la construcción del Musket en el astillero White,
pero nunca se inició y se canceló el 15 de octubre de 1945.
HMS Lance)
El
Lance pasó a llamarse Rapier según lo ordenado, pero esto pronto quedó
en suspenso, ya que fue cancelado el 15 de octubre de 1945 sin que se le
asignara ningún gallardete.
HMS Carronade (G82)
El
Carronade fue encargado a Scotts Shipbuilding & Engineering
Company, Greenock, su construcción comenzó el 26 de abril de 1944, pero
se suspendió al cancelarse el 23 de diciembre de 1945. Fue botado el 4
de abril de 1946 para salir del dique seco y remolcado para su desguace
en Troon en 1946.
HMS Claymore (G34)
La
construcción del Claymore estaba prevista por Scotts, pero nunca se
llegó a iniciar, sino que se botó y se canceló el 15 de octubre de 1945,
aunque algunos elementos fueron desguazados en el astillero.
HMS Dirk (G02)
Dirk
corrió una suerte similar: fue encargado a Scotts, se le atribuyó un
banderín, pero se canceló el 15 de octubre de 1945, sin que se llegara a
botar ni a utilizar.
HMS Granada (G53)
También se encargó una granada a Scotts, pero el pedido se canceló el 22 de noviembre de 1944 y nunca se fabricó.
HMS Halberd (G99)
También se encargó el Halberd a Scotts, pero el encargo se canceló el 22 de noviembre de 1944 y nunca se llegó a construir.
HMS Poniard (G06)
El avión Poniard también fue encargado a Scotts, pero su construcción se canceló el 22 de noviembre de 1944 y nunca se botó.
HMS Rifle (G21)
El
buque Rifle fue botado en los astilleros William Denny & Bros. de
Dumbarton el 30 de junio de 1944, pero su construcción se canceló el 27
de diciembre de 1945 y fue desguazado en el astillero.
HMS Spear (G30)
El
barco Spear fue botado en los astilleros William Denny & Bros. de
Dumbarton el 29 de septiembre de 1944, pero su construcción se canceló
el 27 de diciembre de 1945 y fue desguazado en el astillero.
Evaluación: ¿Un mal diseño?
Excelentes
en teoría, pero completadas después de la guerra, las armas solo podían
considerarse una hipótesis sobre su papel en tiempos de guerra contra
los kamikazes a principios de 1946. Sin embargo, presentaban varios
problemas que solo se harían evidentes en la práctica, en comparación
con sus innovaciones teóricas: en primer lugar, los nuevos STAAG solo
eran excelentes en teoría y en el campo de tiro, pero las vibraciones,
combinadas con componentes sensibles, los convirtieron en tanques mucho
menos fiables de lo previsto. Además, su peso final de montaje de 17
toneladas, situado en la parte delantera, degradaba significativamente
la estabilidad y aumentaba el balanceo. Fueron una gran decepción en la
posguerra y su servicio se interrumpió en la década de 1950, siendo
reemplazados en la mayoría de los casos por montajes más clásicos.
Otra revelación se refería a las nuevas y problemáticas turbinas de vapor de Parsons: los únicos cuatro buques que se completaron mostraron problemas en las pruebas, pero aún más en servicio: su maquinaria reveló numerosos fallos de diseño. Esto se solucionó eliminando la alimentación de vapor a la mitad inferior de la turbina de inversión, aunque esto redujo a la mitad la potencia de inversión. La consecuencia fue que estos buques eran lentos para desacelerar y su maniobrabilidad era deficiente. Esto tuvo graves consecuencias para el HMS Battleaxe: cuando la fragata Ursa en el Clyde se le acercó a gran velocidad, embistió al destructor, incapaz de maniobrar con la suficiente rapidez. Esto ocurrió en 1962 y los daños fueron tales que se le dio por perdida por completo.
Otra crítica fue la instalación del sistema Squid, que resultó en un armamento principal menos potente incluso que el de un destructor de escolta clase Hunt. Por otro lado, su armamento de torpedos, excesivamente pesado, quedó completamente obsoleto tras la guerra, cuando incluso la aviación con capacidad para lanzar torpedos estaba a punto de ser reemplazada por misiles antibuque aéreos. El Almirantazgo justificó su existencia reactivando el sistema Squid, lo que los convirtió en fragatas de flota rápidas, y argumentando que sus tubos de 53 metros podían recibir torpedos antisubmarinos pesados específicos.
Aun así, el diseño demostró una mayor eficacia en combate que los destructores de emergencia de tiempos de guerra, y seguían siendo bastante capaces contra submarinos y aeronaves, pero el diseño de la clase G (Gael), con sus dos cañones semiautomáticos gemelos Mark VI de 4,5 pulgadas (110 mm), se consideró claramente una mejora en 1945. Por último, pero no menos importante, la cancelación de la clase y los únicos tres buques restantes no fueron suficientes para formar una unidad consistente, a lo sumo una media flotilla, y debido a su singularidad, les resultó difícil encontrar su lugar en el nuevo contexto de la Marina Real de posguerra.
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