Rusia Imperial: El diseño del acorazado Pobeda

Sobre las razones que llevaron al Ministerio de Marina a construir el acorazado de escuadra Pobeda según el diseño de Peresvet

Andrey Kolobov || Top War


En mi artículo anterior, detallé los innegables beneficios que prometía la construcción de acorazados para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet y el Oslyabya. Sin embargo, el Ministerio de Marina, plenamente consciente de estas ventajas, consideró imposible replicar esta clase de acorazados. Hubo varias razones para ello, la más importante de las cuales fue el calibre principal de 10 pulgadas, al que se opusieron tanto el Ministerio de Transporte como el Inspector Jefe de Artillería Naval .

Curiosamente, no hubo consenso entre los almirantes sobre la necesidad de cambiar de un sistema de cañones de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Muchos habrían estado perfectamente satisfechos con los cañones de 10 pulgadas/45 del modelo 1892, siempre que pudieran actualizarse a las especificaciones requeridas.

Pero una vez tomada la decisión de cambiar a un cañón de 12 pulgadas, la dirección del Ministerio de Marina llegó a una conclusión perfectamente lógica: debían construir buques de la clase Peresvet mejorados con cañones de 12 pulgadas, realizando cambios mínimos en el diseño para no perder las ventajas de la producción en serie. El mayor peso de los cañones se compensaría bajando la altura de la carga sobre la línea de flotación y reduciendo la altura del francobordo. También se eliminaría el revestimiento de cobre, pero todos los demás elementos de diseño se mantendrían sin cambios, en la medida de lo posible. El diseño teórico permanecería inalterado, con la eliminación del revestimiento de cobre, por supuesto.

El derrumbe de las esperanzas

Así pues, el astillero báltico recibió órdenes de rediseñar el Peresvet según el programa mencionado. Al mismo tiempo, se exigió a los diseñadores que, milagrosamente, redujeran el desplazamiento de los Peresvet de doce pulgadas a 12 000 toneladas. Esta orden se dio entre el 14 y el 21 de marzo de 1898, y el 21 de marzo, el general de división Alexei Alexandrovich formuló los requisitos para Charles Crump.

Cabe señalar que el Ministerio de Marina, en muchos sentidos, actuaba por su cuenta, y el Gran Duque, por gracia divina, ocupando el cargo de general de división, también actuaba por su cuenta. Porque, como se ha demostrado repetidamente, al exigir a la industria un Peresvet de doce pulgadas con mínimas modificaciones de diseño, los altos mandos del Ministerio de Marina se guiaban por consideraciones totalmente razonables.

Al mismo tiempo, Alexei Alexandrovich, si bien exigió que el nuevo acorazado, diseñado por Ch. Kramp, mantuviera la compatibilidad en tamaño y tipo con el Peresvet, autorizó simultáneamente importantes cambios de diseño. El general-almirante quería que Ch. Kramp diseñara un acorazado con dos motores en lugar de tres, y exigió cinco lanzadores de minas submarinas en vez de dos submarinas y tres de superficie.

Claro que se podría acusar a Alexei Alexandrovich de falta de profesionalismo y de un enfoque voluntarista, pero... Para ser justos, debo decir que la decisión del general-almirante tenía cierto sentido. Evidentemente, una versión de doble hélice del Peresvet sería superior a una de triple hélice, y los lanzadores de minas de superficie no serían apropiados para un buque diseñado para el combate de artillería de línea. Si los astilleros hubieran tenido éxito, el Ministerio de Marina podría haber encargado de inmediato uno o dos buques de la clase Peresvet de triple hélice diseñados por el Astillero Báltico, que habrían tenido mínimas diferencias con el prototipo. Mientras tanto, se podría haber encargado a C. Kramp la construcción de una versión mejorada de doble hélice del Peresvet, y luego, una vez que los diseños estuvieran listos, podrían haber comenzado a construir buques similares en sus propios astilleros.

Desconozco los motivos del general-almirante, pero encargar una versión de doble hélice del Peresvet a C. Kramp parece bastante razonable. Lamentablemente, ni el astillero báltico ni C. Kramp pudieron cumplir con el encargo, como quedó claro el 24 de marzo de 1898.

Ese día, K.K. Ratnik, gerente del astillero Baltic Shipyard, informó que instalar cañones de 12 pulgadas en el diseño teórico del Peresvet era completamente imposible: habría que ensanchar la línea de flotación. Esto aumentaría el desplazamiento del buque a 13.200 toneladas, y la velocidad, naturalmente, disminuiría. Mantener una velocidad de 18 nudos requeriría aumentar la eslora del acorazado para acomodar calderas adicionales (y, como dice el dicho, "la eslora aumenta" – nota del autor), pero tales medidas aumentarían el desplazamiento del Peresvet con cañones de doce pulgadas a 13.500 toneladas. El buque también perdería navegabilidad, propulsión y alojamiento para la tripulación de cubierta, aunque, por supuesto, ganaría en artillería.

Claramente, el diseño propuesto no podía aceptarse en esa etapa. Los cambios de diseño eran demasiado extensos para aprovechar las ventajas de la producción en serie. Aun así, en marzo de 1898, por razones económicas, habría sido prácticamente imposible autorizar la construcción de buques 1.500 toneladas más pesados ​​de lo previsto. La constatación de que los acorazados de 12.000 o incluso 13.000 toneladas que requería la armada llegó más tarde. Sin embargo, aunque no dispongo de pruebas documentales, la principal razón para rechazar el Peresvet de 13.500 toneladas fue que el diseño presentado por K.K. Ratnik resultó ser deficiente, y el propio K.K. Ratnik, según tengo entendido, no quedó satisfecho con él.

El diseño podría haber tenido mucho más éxito si el astillero del Báltico no hubiera tenido que ceñirse al diseño teórico del Peresvet y se le hubiera concedido amplia libertad para desviarse del prototipo. Esto no se hizo para preservar las ventajas de la construcción en serie, sino porque, dado que el intento había fracasado, no tenía sentido continuar con el diseño del acorazado de 13.500 toneladas de K.K. Ratnik.

Los fallos ocurren, y no cabe duda de que los ingenieros del astillero báltico completaron la tarea con integridad. Sin embargo, existen dudas sobre si C. Crump intentó seriamente diseñar un acorazado similar al Peresvet. De hecho, tan solo tres días después de recibir la propuesta del general de brigada, el industrial estadounidense informó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que no podía construir un acorazado de doble hélice comparable al Peresvet, pero que proponía su propio diseño para un buque de 12.400 toneladas con un calado de 7,7 metros, basado en el USS Iowa.

Así pues, Crump recibió la propuesta el 21 de marzo y para el 24 ya tenía una respuesta lista. Esto plantea la siguiente pregunta: ¿cómo logró considerar la construcción de un acorazado similar al Peresvet en tan poco tiempo? ¿Es posible que ni siquiera lo considerara, ni tuviera intención de hacerlo, sino que, tras una pausa mínimamente respetable, intentara impulsar un proyecto que le convenía?

El acorazado Iowa, que C. Crump propuso utilizar como prototipo para el futuro Retvizan.

Como era de esperar, los especialistas del MTC discreparon totalmente de este enfoque. Por las razones expuestas anteriormente, necesitaban un Peresvet mejorado, ¡no un Iowa! Además, el calado de 7,7 metros se consideró insuficiente y el MTC tenía dudas sobre la estabilidad del buque.

¿Salida?

La propuesta del General-Almirante, que presentó a C. Crump el 21 de marzo, era demasiado general, por lo que el MTC tuvo que concretarla. No está del todo claro cuándo el MTC comenzó a desarrollar este programa, pero data del 22 de marzo, y probablemente empezaron a trabajar en él inmediatamente después de que Alexei Alexandrovich diera la orden al industrial estadounidense. Curiosamente, los requisitos del MTC no coincidían del todo con los deseos del General-Almirante.

Y de nuevo, aunque no tengo indicios directos de ello, parece que al desarrollar estas especificaciones técnicas (que entonces se denominaban programa), el MTC intentaba sortear las dificultades y elaborar un programa que cumpliera los siguientes requisitos:

1. Se cumplieran los requisitos del MTC para el nuevo acorazado;
2. No aumentara el desplazamiento;
3. Mantuviera la continuidad del diseño con el Peresvet, de modo que al menos algunas de las unidades y sistemas pudieran utilizarse sin modificaciones, simplificando así la construcción de los buques.
4. El programa surgió rápidamente: se presentó a C. Crump el 24 de marzo, en respuesta a su propuesta de construir un acorazado de la clase Iowa. Según el documento, se establecieron los siguientes requisitos para el diseño del buque:
1. El desplazamiento del acorazado se determinó en 12.700 toneladas.
2. El calado no era mayor de 7,93 metros.
3. La capacidad de carbón no era menor de 2.000 toneladas.
4.  El acorazado debía ser de doble hélice, y las calderas debían ser sistemas Belleville con una superficie de calentamiento de al menos 3 pies cuadrados por fuerza indicada.
5. La velocidad debía ser de al menos 18 nudos con una operación de 12 horas bajo calado natural.
6. Artillería: 4*12 pulgadas/40, 12*6 pulgadas/45, 20*75 mm, 20*47 mm, 6*37 mm, dos cañones de desembarco Baranovsky. La artillería de 6 pulgadas debería, de ser posible, colocarse en casamatas separadas.
7. Armamento de minas: 4 tubos de minas submarinas (transversales) y 2 sobre la línea de flotación (en la proa y la popa). Además, se debía proporcionar espacio para 45 minas de barrera.
8. Tripulación: 32 oficiales y 700 suboficiales y marineros. Provisión para 4 meses, agua para 2 meses.
9. El blindaje a lo largo de la línea de flotación para 2/3 del casco debía ser de 229 mm (9 pulgadas), por encima de este, un segundo cinturón de 152 mm (6 pulgadas). La torre de mando debe estar protegida por 10 pulgadas (254 mm) de blindaje.
10. La altura de los ejes de los cañones de calibre principal de la torreta de proa sobre la línea de flotación es de 8,2 m.

Un análisis más detallado de las características de rendimiento requeridas sugiere que MTK quería el mismo Peresvet, con un desplazamiento de diseño de 12.674 toneladas, pero con un francobordo ligeramente reducido; por lo que puedo ver, el Peresvet y el Oslyabya tenían sus cañones de torreta principal de proa posicionados por encima de los 8,2 metros. La diferencia fundamental fue el cambio de un diseño de triple hélice a uno de doble hélice. Era evidente que reducir el francobordo y usar dos motores en lugar de tres ahorraría desplazamiento: MTK esperaba que este ahorro fuera suficiente para aumentar la batería principal de 10 pulgadas a 12 pulgadas y aumentar ligeramente el blindaje.

Pero entonces las cosas se pusieron raras.

Entonces, ¿no tenemos que darnos prisa?

Así, el 24 de marzo de 1898, los planes del Ministerio de Marina para una conversión relativamente sencilla de los buques de la clase Peresvet a cañones de 12 pulgadas se vieron truncados por la cruda realidad. Quedó claro que el proyecto requeriría cambios significativos y el tiempo se agotaba. La grada del astillero del Báltico debía estar disponible en mayo, y el lanzamiento del Oslyabya en el puerto de San Petersburgo no estaba muy lejos: siete meses. Sin embargo, es posible que en marzo de 1898 se creyera que el Oslyabya podría lanzarse incluso antes.

Por lo tanto, parecería obvio que, en estas circunstancias, el astillero del Báltico debería haber recibido las especificaciones técnicas para el diseño del nuevo buque lo antes posible. ¡Pero no! Si bien las especificaciones para el acorazado que más tarde se convertiría en el Retvizan se entregaron a Charles Crump el 24 de marzo, por alguna razón se entregaron al astillero del Báltico dos semanas después, el 8 de abril. ¡Y los diseñadores del puerto de San Petersburgo recibieron esta tarea con una semana de retraso!

No tengo ni idea de cómo pudo haber sucedido. Pero, como se demostrará en artículos posteriores, este retraso tuvo consecuencias muy graves.

Acerca de "Victoria"

Pero las graves consecuencias llegarían más tarde, mientras que el Ministerio de Marina necesitaba llenar la grada del astillero del Báltico aquí y ahora para evitar que permaneciera inactiva. Y así tomó una decisión completamente predecible y sensata: el 28 de marzo de 1894, se decidió construir el tercer y cuarto acorazado del programa "Lejano Oriente" según un diseño similar al del Peresvet, con artillería de 10 pulgadas. Además:

1. Se mejorarían los cañones de calibre principal, con una velocidad inicial mayor que la de los del Peresvet y el Oslyaba;
2. Se abandonó el revestimiento de cobre;
3. La disposición y el espesor del blindaje se mantuvieron esencialmente iguales, pero reforzados con blindaje Krupp en lugar de Harvey;
4. Dado que se había detectado una sobrecarga de construcción en el Peresvet, se tomarían medidas para reducirla en los nuevos buques.

La decisión del 28 de marzo de 1898 solo se cumplió a medias. El acorazado de escuadrón, cuya construcción estaba prevista en el astillero del Báltico, fue botado, bautizado como Pobeda, construido y entregado a la flota. Sin embargo, la construcción de un segundo buque en el puerto de San Petersburgo fue posteriormente cancelada.

Hoy en día, algunos aficionados a la historia naval creen que la decisión de construir un tercer acorazado con cañón de diez pulgadas fue un error, y que un buque con un cañón principal de doce pulgadas era absolutamente necesario. La idea era sin duda interesante, pero ¿se habría podido materializar?

Alternativas a Pobeda

Era finales de marzo de 1898, y la construcción del siguiente acorazado debía comenzar en mayo de ese año. Naturalmente, construirlo utilizando los planos del futuro Retvizan o, aún más, del Tsarevich, era impensable. La razón era sencilla: el Ministerio de Marina no tenía planes para ninguno de los dos buques en la primavera, el verano ni el otoño de 1898. Por

ejemplo, el 11 de abril, cuando se firmó el contrato con C. Cramp para la construcción de un acorazado de escuadrón para la Armada Imperial Rusa, dicho acorazado existía únicamente como una especificación del contrato, que enumeraba los requisitos para el futuro buque y algunas de sus dimensiones principales. En otras palabras, el proyecto Retvizan aún no existía: solo existía el contrato, según el cual C. Cramp estaba obligado a diseñar y construir el acorazado que se le encargaba. Es evidente que el empresario estadounidense estaba interesado en comenzar la construcción lo antes posible para evitar incumplir los plazos contractuales. Sin embargo, según S. Balakin, tras firmar el contrato el 11 de abril, solo pudo comenzar a trazar los planos teóricos en la plaza en el otoño de 1898, y la instalación de las estructuras no comenzó hasta diciembre de ese mismo año.

El diseño preliminar del futuro "Tsesarevich" se presentó para su revisión recién en mayo de 1898 y fue aprobado por el MTC el 18 de mayo. No obstante, los planos que permitirían iniciar la construcción del barco no aparecieron hasta el año siguiente, 1899.

El problema radica en que, entre el diseño preliminar, que generalmente se presenta para una revisión inicial, y los planos y especificaciones que permitirían encargar el metal y construir el barco, transcurren varios meses. Lo mismo ocurrió con los proyectos del astillero báltico y el puerto de San Petersburgo: tras obtener permiso para modificar el diseño teórico, fue necesario diseñar un buque prácticamente nuevo, cuyos planos no podían estar listos en mayo de 1898.

En consecuencia, para mayo de 1898, el Ministerio de Marina no disponía de planos para un buque acorazado del nuevo programa, ni nacionales ni extranjeros. ¿Qué quedaba entonces, además del Peresvet? Los diseños de los acorazados de las clases Poltava y Príncipe Potemkin-Tavrichesky. ¿Valía la pena construir el Pobeda a partir de alguno de ellos?

16 nudos es una desventaja fundamental.

Tanto el Poltava como el Potemkin alcanzaban una velocidad máxima de 16 nudos, dos nudos menos que los acorazados japoneses. ¿Por qué, entonces, tantos aficionados a la historia naval creen que nuestros almirantes deberían aceptar una desventaja de velocidad deliberada?

La respuesta es muy sencilla. Para nosotros, los acontecimientos de la guerra ruso-japonesa son historia. Sabemos que Japón atacó a principios de 1904, cuando los acorazados Sebastopol, Petropavlovsk y Poltava, de dieciséis nudos, se encontraban en Port Arthur. Sabemos que estos acorazados determinaban la velocidad de los escuadrones de las fuerzas principales rusas, por lo que otro acorazado de dieciséis nudos no podría reducirla aún más. Y entendemos que, si el Pobeda se hubiera construido según el diseño Potemkin, el 1.er Escuadrón del Pacífico, sin sacrificar velocidad, habría contado con un buque más potente en términos de artillería.

Además, en retrospectiva, entendemos que la velocidad podría haberse sacrificado no solo para el Pobeda, sino también para los acorazados que lo siguieron, siempre que en enero de 1904 se hubieran concentrado más buques capitales en el Lejano Oriente de los que realmente se concentraron.

Todo esto es cierto, pero nunca debemos olvidar que lo entendemos por una sola razón: sabemos lo que realmente sucedió. Pero el Ministerio de Marina, naturalmente, no tenía esa previsión, ni podía tenerla.

El Ministerio de Marina asumía que los japoneses reunirían su flota para 1904, pero no podían estar seguros de ello. El problema no radicaba en la velocidad de construcción de los buques de guerra; los japoneses los encargaban a empresas europeas avanzadas, por lo que no había razón para esperar años de retrasos, como ocurría con Rusia. Sin embargo, nadie podía garantizar la capacidad de Japón para financiar su programa de construcción naval, y la escasez de fondos, naturalmente, provocaría demoras en su implementación. Además, implementar un programa de construcción naval es una cosa, pero la preparación de una flota completa para entrar en guerra es otra muy distinta. Por lo tanto, incluso suponiendo que los japoneses completaran su programa en 1903, no había certeza de que comenzarían la guerra en enero de 1904.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Marina planeaba que, a medida que avanzara el programa del Lejano Oriente, los Poltava regresarían para formar la columna vertebral de la flota del Báltico. El escuadrón del Océano Pacífico debía incluir diez acorazados de dieciocho nudos, con base permanente en Vladivostok y Port Arthur. Por consiguiente, la construcción de un único acorazado de dieciséis nudos en el marco de este programa habría reducido la velocidad del escuadrón o habría imposibilitado la operación conjunta de los diez buques.

La construcción de un acorazado con una velocidad máxima de dieciséis nudos en lugar del Pobeda solo habría sido aceptable si esta velocidad se hubiera elegido para todos los acorazados posteriores. Pero, ¿por qué el Ministerio de Marina sacrificaría dos nudos de velocidad? ¿Qué beneficio podría obtener con tal sacrificio? Analicemos con más detalle las oportunidades que ofrece la construcción de buques de guerra basados ​​en diseños existentes.

Acorazados de la clase Poltava

La indudable ventaja de estos buques radicaba en que todos sus planos de construcción ya existían y podían utilizarse en cualquier momento. Es posible que incluso parte de su equipamiento hubiera sobrevivido desde su construcción.

Desafortunadamente, ahí terminaban sus ventajas.

Para 1898, el diseño Poltava estaba claramente obsoleto, ya que habían transcurrido seis años desde el inicio de su construcción. Utilizaban diversos equipos que el MTK ya había abandonado. Por ejemplo, los acorazados de este diseño empleaban calderas de tubos de fuego, mientras que en 1898 el MTK exigía que los buques de guerra estuvieran equipados con calderas de tubos de agua Belleville, más avanzadas. Los accionamientos hidráulicos de las torretas de la batería principal debían sustituirse por eléctricos, los mecanismos de dirección también requerían electrificación, el obsoleto sistema de bombeo de agua debía reemplazarse por uno independiente, las torretas de artillería de 6 pulgadas no tuvieron mucho éxito y también debían sustituirse por un nuevo diseño, y así sucesivamente. En pocas palabras, en su forma actual, los acorazados de la clase Poltava no cumplían en absoluto con los requisitos del Ministerio de Marina, y adaptar el diseño a dichos requisitos habría requerido una importante modificación.

Además, no cabe duda de que, de haberse llevado a cabo dicha modificación, el desplazamiento del acorazado habría aumentado rápidamente, lo que habría obligado a revisar el diseño teórico, incrementar la potencia de los motores y, en última instancia, a crear un diseño completamente nuevo. Y esto incluso si el Ministerio de Marina hubiera aceptado el defecto fundamental de los acorazados de la clase Poltava: sus escasas reservas de carbón (poco más de 1000 toneladas).

Por estas razones, o por otras, la construcción de uno o más acorazados basados ​​en el diseño Poltava, hasta donde sé, nunca se consideró seriamente.

¿Y qué hay de "El príncipe Potemkin-Tavrichesky"?

De hecho, a primera vista, el Potemkin parece una alternativa perfectamente razonable al Peresvet, el Retvizan y el Tsarevich.

Blindaje adecuado, torretas de 12 pulgadas, un armamento secundario extremadamente potente de dieciséis cañones de 6 pulgadas, relativa simplicidad y costes de construcción reducidos en comparación con el Tsarevich, con sus torretas de 6 pulgadas y sus costados inclinados: ¿qué más se podía pedir? Sin embargo, hasta donde sé, no se consideró la construcción de acorazados en el Lejano Oriente basados ​​en el diseño del Príncipe Potemkin-Tavrichesky. Y había razones objetivas para ello.

La desventaja. No olvidemos que el Príncipe Potemkin-Tavrichesky fue diseñado para el Mar Negro, un teatro de operaciones bastante limitado en distancia, y las tormentas del Mar Negro, por mucha fuerza que tengan, no se comparan con los tifones oceánicos. Por lo tanto, la navegabilidad de los acorazados del Mar Negro podía descuidarse hasta cierto punto, pero no así la de los del Lejano Oriente. Sin embargo, como se puede apreciar fácilmente en los diagramas y fotografías del acorazado, la torreta de popa del Potemkin estaba situada muy cerca de la línea de flotación, por no hablar de las casamatas destinadas a la artillería antiminas.

Calderas de fueloil. Hay que tener en cuenta una característica interesante del sistema de propulsión del Potemkin. En la primavera de 1898, el diseño contemplaba un sistema mixto, con solo un conjunto de calderas que quemaban carbón y los otros dos, fueloil. La capacidad total de combustible prevista era de tan solo 900 toneladas, de las cuales 340 eran de carbón. El uso de fueloil en el octavo acorazado del Mar Negro parece una solución muy innovadora para su época.

En la primavera de 1898, solo cabía esperar que la calefacción con calderas de fueloil resultara eficaz. ¿Valía la pena el riesgo de instalar calefacción de fueloil en una gigantesca serie de ocho acorazados de escuadrón diseñados para viajes de larga distancia? Si algo hubiera fallado en el Potemkin, la reducida autonomía debido al pequeño tamaño del Mar Negro no habría tenido un impacto crítico en su eficacia en combate. Pero gastar cantidades ingentes e inimaginables de dinero en la construcción de toda una flota de los últimos acorazados de "largo alcance" y luego restarle importancia diciendo: "Lo sentimos, hubo un error".

Además, surgió inmediatamente otra pregunta. El carbón en el Lejano Oriente, al menos en teoría, no era un problema. En tiempos de paz, siempre se podía comprar, creando una reserva suficiente para la guerra. Pero ¿de dónde se sacarían decenas de miles de toneladas de petróleo para estos acorazados "propulsados ​​por petróleo"? No olvidemos que el petróleo aún no había alcanzado su máximo esplendor; el mundo todavía no lo veía como "oro negro" y su producción era muy limitada. Por supuesto, se podría haber importado petróleo de la Rusia europea, de los mismos yacimientos cercanos a Bakú que se estaban desarrollando activamente en ese momento. Pero el ferrocarril Transiberiano a Vladivostok no se inauguró hasta 1903 y, francamente, su capacidad aún no era suficiente para manejar la carga que debía transportar. Así pues, construir una flota de buques cisterna era absolutamente esencial, pero ¿de dónde saldría el dinero?

Alcance. El diseño del Potemkin tenía un alcance de solo 3600 millas a 10 nudos. Mientras tanto, el Ministerio de Marina otorgó gran importancia a esta métrica para los acorazados del "Extremo Oriente" y, en marzo de 1898, estableció un requisito de 5000 millas. Además, los almirantes estaban decididos a no reducir sus reservas de carbón y, en consecuencia, su alcance. Recordemos que estaban dispuestos a reducir el grosor del cinturón de blindaje en los futuros acorazados a 6 pulgadas y así encontrar el peso para compensar el reemplazo de la artillería de 10 pulgadas por la de 12 pulgadas, pero no estaban dispuestos a reducir las reservas de carbón en los acorazados más nuevos.

Calado.El requisito de que nuestros acorazados del Báltico tuvieran un calado no superior a 7,93 metros se justificaba por la necesidad de navegar por el Canal de Suez, una ruta relativamente corta hacia Vladivostok. Sin embargo, el Knyaz Potemkin-Tavrichesky no fue diseñado para travesías oceánicas, por lo que su calado de diseño era de 8,23 metros. Si el Potemkin o el Borodino, con la descarga adecuada, hubieran podido navegar por el Canal de Suez es discutible, pero también es evidente que el Ministerio de Marina consideraba un calado de 7,93 metros como el máximo permitido para buques destinados al servicio en el Lejano Oriente, y en este caso se incumplió este requisito. Al mismo tiempo, enviar buques a Vladivostok por la ruta indirecta a través de África era obviamente contraproducente.

Pero... Quizás todas las consideraciones anteriores podrían haberse ignorado. Sin embargo, el problema clave era que, en marzo de 1898, el proyecto del Príncipe Potemkin-Tavrichesky se encontraba en un estado extremadamente rudimentario. Los planos existentes apenas bastaban para encargar el acero y comenzar la construcción del casco del acorazado, mientras que los planos del codaste y el timón, por ejemplo, no se aprobaron hasta el verano de ese año. En mayo de 1898, justo cuando el nuevo acorazado debería haber comenzado a construirse en el astillero del Báltico, se estaba modificando la disposición de las calderas del Potemkin. El proyecto aún estaba lejos de completarse y se encontraba en sus inicios.

En consecuencia, utilizar el octavo acorazado del Mar Negro como modelo para el programa del Lejano Oriente no habría supuesto ventajas significativas en términos de velocidad y ahorro de costes. Los astilleros del Báltico habrían tenido que volver a fabricar las herramientas y rehacer el trabajo preparatorio necesario para construir un acorazado con un diseño teórico completamente diferente. Por supuesto, el flagelo que aquejaba a la Armada Imperial Rusa —los constantes retrasos en el diseño— se habría hecho notar.

Pero si ese fuera el caso, ¿por qué tolerar las deficiencias del Potemkin para cumplir con los requisitos de los acorazados «para las necesidades del Lejano Oriente»? El desarrollo de un diseño de acorazado basado en el Peresvet habría liberado a los buques del programa "Lejano Oriente" de todas las deficiencias mencionadas y no habría retrasado la colocación de la quilla de los nuevos buques, salvo uno, el Pobeda. Porque en la primavera de 1898, el Ministerio de Marina aún podía esperar comenzar la construcción del siguiente acorazado después del Oslyabya, según el programa entregado a C. Kramp y a los diseñadores nacionales.

En consecuencia, la cuestión se centraba en un solo acorazado. Cabe señalar que su construcción, según el diseño Pobeda —es decir, un Peresvet ligeramente mejorado con cañones principales de 10 pulgadas—, se habría podido realizar mucho más rápido que según el diseño Potemkin, precisamente por la disponibilidad de los planos. Esto significaba que la construcción del siguiente buque podría haber comenzado antes, una vez que se dispusiera de un astillero. Y dicho acorazado, aunque con un armamento reducido, habría alcanzado una velocidad de 18 nudos y no habría retrasado la construcción de los 10 acorazados previstos para el Lejano Oriente.

Conclusiones

Al repasar los acontecimientos de 1898-1905, cabría suponer que la construcción de acorazados de escuadrón del programa "Lejano Oriente", inspirados en el Príncipe Potemkin-Tavrichesky, con algunas modificaciones, habría sido beneficiosa. Y quizás se habrían concentrado más acorazados en Port Arthur de los que había la noche del 27 de enero de 1904, cuando destructores japoneses atacaron nuestro escuadrón. Analizaremos las razones de esto más adelante, al considerar las consecuencias de la construcción de los acorazados de la clase Borodino, inspirados en el Tsarevich.

Sin embargo, dado el conocimiento disponible para el Ministerio de Marina en la primavera de 1898, la solución óptima fue construir el Pobeda, según el diseño que se utilizó, seguido de una transición a la versión aún más mejorada de la clase Peresvet, con doble hélice y cañones de 12 pulgadas.

Continuará…

Royal Navy: El hundimiento del HMS Victoria

El hundimiento del H.M.S. "Victoria"

'Victoria' sinking - drawing from 'The Graphic' July 1893 - reproduced from 'Admirals in Collision' by Richard Hough

Por Luis Jar Torres, Publicado en la Revista General de Marina de España Revista  y en http://www.grijalvo.com/index.htm - Revista General de Marina

Don Juan Manuel Grijalvo tiene un magnifico sitio web en http://www.grijalvo.com/index.htm. Entre los muchisimos articulos que hay allí y que vale la pena explorar, hay una serie correspondiente a las notas que el oficial de la marina española, ex marino mercante, ex Capitán de Puerto y ex Inspector de Seguridad Marítima don Luis Jar Torre escribiera para la Revista General de Marina, de España. Nos han otorgado permiso para publicar algunas de sus historias, entre las que se encuentra ésta. Recomiendo que lean directamente de Grijalvo las correspondientes a accidentes, en el indice: http://www.grijalvo.com/Batracius/y_presentacion.htm. No tienen desperdicio!- Agradezco muy especialmente a don Luis Jar Torre por compartir con nosotros ésto!.

En términos generales puede afirmarse que, detrás de la pérdida de un buque en el mar, siempre se esconde el mal cálculo de alguien. Hay malos cálculos que, en buena lógica, nadie hubiera podido mejorar, como un ciclón de trayectoria atípica o, forzando mucho las cosas, una pérdida de estabilidad por acumulación de hielo en cubierta. A este tipo de “mal cálculo” en el derecho marítimo anglosajón se le llama “acto de Dios”. Pero la mayoría de los malos cálculos se quedan en lo que su nombre indica y entonces se dice que el buque se ha perdido por “fallo humano”.

Existen fallos humanos excusables, como los originados por limitaciones frente a la enfermedad o el agotamiento. Otros, al menos resultan comprensibles y permiten al “culpable” no perder la cara y hundirse con su buque con cierta dignidad. Algunos más, siendo tan “humanos” como los anteriores, son mucho menos misericordiosos y palabras como “negligencia” o “impericia” arruinan la vida profesional de los implicados.

Joseph Conrad, que había sido capitán mercante antes de convertirse en uno de los mejores escritores en lengua inglesa de todos los tiempos, dejó escrito que algunos accidentes son “... una equivocación más o menos disculpable. Un barco puede dar a la costa a causa del temporal. Es una catástrofe, una derrota”. En cambio, otros “... tienen la mezquindad, el patetismo y el amargor del error humano”.

Finalmente, unos pocos buques se pierden en accidentes tan estúpidos, que nos obligan a pensar que su capitán eligió ahogarse antes que explicar lo ocurrido. A diferencia de los accidentes anteriores, que al menos crean doctrina sobre “lo que no hay que hacer”, estos últimos son más intrascendentes en el campo doctrinal, posiblemente porque casi nadie entre los colegas del “culpable” se ve a sí mismo capaz de darse un golpe tan tonto.

Este trabajo trata de uno de esos accidentes particularmente estúpidos, con la salvedad de que sus protagonistas, lejos de ser unos estúpidos, constituían la élite de la armada más prestigiosa de su época, a la que aportaban una formación y dedicación excepcionales y, en el caso del principal implicado, un espíritu innovador que haría parecer fósiles a muchos “progresistas” contemporáneos. El aspecto castrense de este accidente fue una auténtica desgracia que cuestionó principios considerados incuestionables y atrajo sobre la organización militar la crítica y, peor aún, la rechifla de personas bien formadas pero no tan bien informadas. Si algo de positivo tiene esta historia, es la llamada de atención que supuso, en pleno siglo XIX, sobre conceptos tan actuales como “obediencia ciega” y “obediencia inteligente”.

En la década de los setenta del siglo XIX, la armada británica envió al baúl de los recuerdos la propulsión a vela y uno de los compañeros de viaje que la acompañaron al baúl fue un libro. Llevaba por título “Signal Book”, que no era un libro particularmente ameno, pero tenía almacenadas en sus páginas las lecciones y experiencias de más de veinticinco siglos de guerra en la mar. Eliminado el viento como factor táctico, gran parte de su contenido era, en términos metafóricos, lo que algunas veces había sido en términos reales: papel mojado.

Uno de los oficiales navales que con más entusiasmo se entregó a la tarea de reescribir este libro fue el vicealmirante Sir George Tryon. No debemos engañarnos por el “Sir” ni por el empleo, era un innovador y un inconformista. También tenía un elevado nivel de exigencia para con sus subordinados, a los que intentaba transmitir su espíritu de iniciativa y a los que, en todo caso, conseguía transmitir una fuerte impresión. Además era una persona difícil.

No hay que ser un genio de la táctica para comprender el problema de Sir George. Los buques de su época ya tenían (grosso modo) la velocidad y maniobrabilidad de los actuales pero, en el mar, no disponían aún de otro sistema de comunicaciones que las señales visuales. Bastaban unos minutos de navegación para que una unidad se desconectara de “la voz de su amo”. Por añadidura, la táctica heredada por la Era del Vapor estaba orientada a mantener en formación unidades con la velocidad de una tortuga, las cualidades evolutivas de una vaca lechera y el alcance artillero de una hondera. Hoy puede resultarnos inconcebible, pero baste recordar la “melée” en que degeneró la batalla de Trafalgar, el problema de “comunicaciones” de Villeneuve y Dumanoir o la “distancia eficaz” a la que debía estar Nelson cuando un prosaico mosquetazo le envió desde la cubierta del “Victory” a los libros de historia.


El vicealmirante Sir George Tryon, Jefe de la Flota Británica del Mediterráneo en 1893

La Revolución Industrial regaló a las marinas la propulsión a vapor y velocidades “de vértigo”, pero los “juguetes” venían sin manual de empleo táctico. En un reflejo casi cómico, se exhumó el “manual” de las últimas unidades de propulsión mecánica conocidas, ¡las galeras! En la batalla de Lissa (1866), un agresivo Almirante Tegetthof borró de la superficie al sorprendido Comandante del “Re d’Italia”, junto con su preciosa fragata acorazada de vapor, en tres minutos mediante el “novedoso” (y expeditivo) procedimiento de embestirles con su buque insignia. Y así, durante dos decenios de desbarajuste táctico en que buques, armas y corazas quedaban anticuados de un año para otro, un pasmado Neptuno vio formaciones de acorazados ¡con espolón! surcar sus dominios a velocidades del siglo XX, pero manteniendo distancias propias del siglo XVIII.

Sir George entra en nuestra historia cuando ya solamente faltaba el “pequeño detalle” de la radiotelegrafía para “emancipar” la flota. Pero, en 1890, Marconi tenía 16 años y, seguramente, otras prioridades. Faltaban todavía cinco para que consiguiera su primera transmisión inalámbrica y catorce para que su invento comenzara a generalizarse en las unidades navales.

Mientras, en su afán de ir más allá del “Signal Book” el vicealmirante Tryon estudiaba fórmulas tales como utilizar el rumbo y velocidad del buque insignia como una señal en sí mismos, persistía en el espíritu de iniciativa de sus comandantes y, finalmente, degeneraba en un virtuoso perfeccionista de las maniobras en formación, en las que exigía precisión milimétrica.



El 22 de junio de 1893 sorprendió al vicealmirante Tryon frente a las costas de Siria y al mando de la Flota Británica del Mediterráneo. Era un día bochornoso, suponemos que el interior de un acorazado sin aire acondicionado frente a Siria sería inaguantable y, en el caso de Sir George, su origen “nórdico” no ayudaría en nada a mantener las ideas frescas. Aquella tarde su flota tenía previsto fondear a las 1600 horas frente al puerto de Trípoli, actualmente libanés pero entonces ubicado en la provincia siria del Imperio Otomano. Dispuestos a mostrar la bandera a “la competencia”, el plan del almirante era una compleja maniobra de fondeo, un ejercicio de virtuosismo que produjera un golpe de efecto y una fuerte impresión a los observadores de la costa. Aunque no exactamente en los términos que había planeado, se salió con la suya.

Sir George izaba su insignia en el acorazado “Victoria”, una de las unidades británicas más modernas y, al tiempo, una víctima del desbarajuste conceptual antes mencionado. Desplazaba 10.420 toneladas y montaba la primera máquina de vapor de triple expansión de la armada británica, pero tal “modernidad” quedaba compensada por el arcaico espolón de su roda y por su artillería principal, una única torre a proa con dos monstruosos cañones Armstrong de 413 mm y 110 toneladas de peso por cabeza que, aunque disparaban proyectiles de 1.600 libras, lo hacían a un ritmo tan lento que constituían una seria amenaza de muerte por aburrimiento para el enemigo. Obviamente, si el enemigo no colaboraba y se colocaba arteramente por la popa, se creaba un maldito inconveniente que había que confiar a la artillería secundaria.


El HMS “Dreadnought” en dique seco, permitiéndonos apreciar la configuración de un espolón de la época. El día de autos este buque navegaba en la misma línea de fila y dos puestos detrás del HMS “Victoria”.

 Para redondear la tarea, en grada le habían cambiado su nombre original (“Renown”), dejándole a merced de la consabida mala suerte. Se ha escrito que el diseño de este buque “... must be considered a retrograde step after previous Royal Navy designs”. En español hubiéramos dicho que se trataba de un engendro. En las fotografías que se acompañan pueden apreciarse sus estilizadas líneas, híbrido de caja de zapatos y hangar vagamente hidrodinámico.

Al comenzar los preparativos para el fondeo la flota navegaba proa hacia alta mar, dejando por la popa el punto de fondeo previsto. La formación consistía en diez acorazados y cruceros pesados de unas 10.000 toneladas, acompañados de un buque-aviso, navegando en dos líneas de fila paralelas y con una distancia entre buques en cada línea de 400 yardas. La columna de estribor estaba compuesta por seis unidades, con el “Victoria” en cabeza en funciones de guía de columna y de formación. La columna de babor contaba con cinco unidades y su guía era también el buque de cabeza, en este caso el acorazado “Camperdown”, donde izaba su insignia el bastante más convencional contralmirante Markham, segundo de Sir George.

Aunque no era su estilo, en esta ocasión el vicealmirante Tryon había informado el plan de fondeo a su Estado Mayor. Constaba de dos fases, la primera consistía en formar los buques en dos columnas separadas 1.200 yardas e invertir el rumbo mediante una caída simultánea de 180º de ambas columnas hacia el interior de la formación, manteniéndose ambas líneas de fila al seguir cada buque la estela del precedente.


El HMS Victoria haciendo fuego con su montaje de proa y ahumando a la concurrencia.

Una vez completada esta fase, la formación debería quedar aproada a tierra con la misma distancia entre columnas que la ya existente entre buques, 400 yardas. La segunda fase, ya en las proximidades del fondeadero, consistiría en la caída simultánea de 90º a babor de todas las unidades y, poco después, el fondeo sincronizado de toda la flota en perfecta formación al nuevo rumbo (paralelo a la costa).


Croquis que muestra la formación y distancias de las naves de la flota

El “público” del puerto de Trípoli quedaría con la boca abierta ante una coreografía propia del mejor ballet ejecutada por acorazados. Este plan nos habla de la habilidad y el pragmatismo de su creador, ya que la segunda caída, que sin duda causaría un efecto espectacular vista desde tierra, serviría además al astuto Sir George para disimular posibles errores posicionales en la primera fase, permitiendo a su flota fondear con precisión milimétrica sin necesidad de hacer cosas extrañas con la formación.

El Comandante del “Victoria” había indicado al almirante que una separación inicial entre columnas de 1.200 yardas era insuficiente, y el jefe de estado mayor sugirió prudentemente que 1.600 “estarían mejor”. Aunque en aquel momento el almirante estuvo de acuerdo con 1.600, posteriormente envió a su teniente de bandera con la orden de cerrar la formación a 1.200 yardas.

En el mar, hay ocasiones en que la prudencia con el medio exige ser imprudente con las personas, pero la imprudencia con un Almirante debe ser especialmente difícil en un idioma como el inglés de clase alta, pleno de sobreentendidos y referencias indirectas. En este entorno lingüístico, una afirmación rotunda puede hacer que el mayordomo arroje al exterior con violencia al entrometido, circunstancia que, sin duda, éste verá reflejada en sus informes. En todo caso, “alguien” debería haber sacado al almirante de su pasmoso lapsus, recordándole que, para una evolución “standard”, el diámetro táctico de sus buques era 800 yardas y la distancia correcta 2.000.

Apenas se había izado la señal preventiva para cerrar la formación cuando, a su vista, el jefe de estado mayor indicó al teniente de bandera que forzosamente debía estar en un error, ya que el almirante había indicado 1600 yardas. El mareado teniente volvió al camarote del Almirante y tuvo la osadía de preguntarle si había querido decir 1200 o 1600, indicándole que ya se había izado 1200, a lo que el irritado Almirante le respondió que 1200 era la distancia correcta y que diera la ejecutiva de inmediato.


El HMS “Victoria” visto de través. Se aprecia el montaje doble de proa y lo poco agraciado de su aspecto en general.

La velocidad de la formación se aumentó a cerca de 9 nudos, se dio la ejecutiva y ambas columnas quedaron a la distancia ordenada. Poco después, el Almirante ordenó al teniente de bandera que se izaran dos señales preventivas, una ordenando a la columna de estribor caer 180º a babor en línea de fila y otra con la misma orden para la columna de babor, pero cayendo a estribor. En el puente del “Victoria” esta vez no se escuchó ninguna sugerencia del escarmentado estado mayor y las dos señales fueron izadas.

Pero todavía faltaba alguien por escarmentar. En el puente del “Camperdown”, a 1200 yardas por el través de babor del buque de Sir George, el contralmirante Markham debía repetir la izada como guía de su propia columna. Como posiblemente no se consideraba ningún mago de la táctica, no tuvo empacho en repetirla a media driza para indicar su estupefacción a la concurrencia, al tiempo que ordenaba transmitir “no comprendo la señal” por semáforo luminoso.

Vano intento, la radio estaba por inventarse pero, a corta distancia, Sir George se hacía entender con rapidez. Antes que el semáforo del “Camperdown” transmitiera su mensaje, el contralmirante Markham recibió un doble impacto en su amor propio en forma de señal semafórica (“¿Qué está usted esperando?”) al tiempo que veía izar (¡horror de los horrores!) su propio distintivo en el “Victoria”. Era demasiado hasta para un contralmirante así que anuló el mensaje y, segundos más tarde, su señal izada a tope hacía juego con nueve gallardetes de inteligencia indicando que, en otras nueve unidades, nueve capitanes de navío tampoco tenían nada que sugerir.

Con todo el mundo finalmente de acuerdo, poco después de las 1530 se dio la ejecutiva y los dos buques-guía iniciaron la caída hacia el interior de la formación, donde tras coincidir en su punto intermedio en estricto cumplimiento de las leyes de la geometría, fracasaron estrepitosamente en su intento de burlar las de la física, que no permiten a dos cuerpos ocupar simultáneamente un mismo lugar en el espacio.

 En consecuencia, el inevitable espolón del “Camperdown” hizo un agujero de nueve metros cuadrados en el casco del “Victoria”, un trabajo redondo si se tiene en cuenta que acertó a dar con precisión matemática en un mamparo transversal. El “Victoria” se hundió a cinco millas de Trípoli en apenas trece minutos, ayudado por la infinidad de puertas, portas y portillos abiertos aquella tórrida tarde, llevándose con él a 348 hombres y al vicealmirante Tryon, que tuvo la gallardía de asumir toda la culpa de lo ocurrido (“it´s all my fault”) antes de morir ahogado.

Hay que decir en descargo del comandante del “Victoria” (capitán de navío Burke) que tuvo que pedir permiso tres veces para dar atrás con la hélice de babor. El “Camperdown” se salvó por los pelos, pero su “hazaña” no pasó inadvertida a los partidarios del espolón, que seguían en sus trece a las puertas del siglo XX. Ochocientas yardas por la popa del “Camperdown” el acorazado “Sans Pareil”, único gemelo del “Victoria”, ya podía lucir sin faltar a la verdad un nombre que, dadas sus características, ahora tenía doblemente merecido.

 

El HMS “Camperdown”, a bordo del cual navegaba el contralmirante Markham.

Se ha escrito que el vicealmirante Tryon pudo confundir radio de giro con diámetro táctico. Creemos que,  tratándose de Sir George, tal suposición sería una ofensa a su memoria y que su “bloqueo mental” muy bien pudo deberse a un problema médico originado por las altas temperaturas de aquel día. Entre los 357 supervivientes rescatados estaba el segundo comandante del “Victoria”, un empapado capitán de fragata de 33 años que súbitamente se veía en situación de “disponible forzoso” pero que, con el tiempo, llegaría a mandar la “Grand Fleet” en la Batalla de Jutlandia y a convertirse en el Almirante Sir John Jellicoe, primer conde de Jellicoe y Primer Lord del Almirantazgo.


El HMS “Victoria” (a la derecha.) se hunde ante las narices, o más bien ante la popa del HMS “Nile” (a la izda.), que navegaba entre él y el antes citado HMS “Dreadnought”. Puede apreciarse que el buque ha dado la voltereta, mostrándonos la zona del codaste y ambas hélices. Sobre la carena (a babor) se ve a varios miembros de su dotación tratando de no arruinar definitivamente la tarde.

Como ya quedó dicho, hay accidentes y accidentes. La pérdida del almirante de la Flota Británica del Mediterráneo, su buque insignia y media dotación abordados por su segundo “en cumplimiento de lo ordenado”, mientras medio escalafón se miraba atentamente las uñas, es el tipo de accidente que sólo deja dos opciones, un largo silencio o unas larguísimas explicaciones. Con el periódico ya inventado, la opción elegida fue la segunda.

A la llegada de la flota a Malta, y a bordo del HMS “Hibernia”, dio comienzo lo que podríamos llamar la “fase formal” de las explicaciones, con la instrucción del inevitable consejo de guerra al contralmirante Markham por abordar y hundir a su jefe y al capitán de navío Burke, por la pérdida de su buque. Requeridos a justificar lo que un caballero inglés habría descrito como “un extraordinario comportamiento”, su defensa fue de una sencillez rayana en la genialidad.



El contralmirante Markham, ante la inevitable pregunta de por qué aceptó una orden obviamente imposible, respondió que tenía tal fe en su almirante que creía que éste, finalmente, resolvería el problema con alguno de sus “trucos”. Aunque al contralmirante Markham se le ha asignado el papel de “tonto” en casi todas las versiones de esta historia, explicó al Tribunal que Sir George podía finalmente haber hecho caer las dos columnas de modo no simultáneo, o bien hacer caer al “Victoria” con menos grados de caña que al “Camperdown” y, tras cruzar su popa, quedar al nuevo rumbo por la banda de fuera, lo que hubiera constituido una maniobra en verdad sorprendente.



Naturalmente también salió a relucir la “necesidad” de obedecer las órdenes por lo que, a título personal, creemos que la “infinite faith” que los implicados dijeron tener en su almirante facilitó bastante el trabajo de un tribunal consciente del peligroso precedente que una sentencia condenatoria supondría en una institución poco partidaria de someter las órdenes a “juicios críticos”. En consecuencia, el vicealmirante Tryon fue declarado único culpable de lo sucedido, a lo que éste no tuvo nada que alegar. Siempre por delante de sus contemporáneos, ya se había culpado a sí mismo antes de morir ahogado.



Transcurrido más de un siglo, lo ocurrido aquella tarde continúa siendo objeto de explicaciones. Descartadas las basadas en el poco académico recurso de la descalificación global, ataque a instituciones y los etcéteras habituales, queda la pregunta de qué puede acabar simultáneamente con las funciones racionales de todo un grupo de personas formadas y equilibradas. En teoría, la respuesta compete a un psicólogo y, dado lo peculiar del medio, a un especialista en psicología militar. En 1974, Norman Dixon escribió el tratado “On the Psychology of Military Incompetence”. El Dr. Dixon ha sido Oficial del Ejército Británico durante diez años, miembro de la British Psychological Society, Reader de sicología en el University College de Londres y es doctor en filosofía y doctor en ciencias.

Hechas las presentaciones, el Dr. Dixon afirma en la obra citada que “...el Vicealmirante Tryon era el producto de una infancia feliz y segura. Era un hombre tremendamente seguro de sí mismo, afirmativo, franco, autócrata, partidario de una disciplina estricta, pero no un autoritario”, “...era un innovador, con tendencia a destacar profesionalmente, dedicado a aumentar la eficacia y la iniciativa de sus subordinados”, “...se casó con acierto y se preocupó mucho por el bienestar de sus hombres”. Peor librado sale el Contralmirante Markham, que “...había emergido de su infeliz infancia en manos de unos durísimos padres puritanos como un hombre sensible, anormalmente cortés, solitario, obstinado y malhumorado”, “...era un hombre convencional, ansioso, conformista, tradicionalista, dedicado a no meterse en líos y a no disgustar a sus superiores”.



Por si fuera poco, “...era un soltero que parece que jamás gozó de nada que se pareciese a relaciones físicas con un miembro del otro sexo. Su antihedonismo se expresó en forma de sermones dirigidos a sus tropas sobre los males del alcohol y el tabaco. Y esa otra característica de la personalidad autoritaria que es la represión de los impulsos agresivos que era evidentemente lo que impedía a Markham plantar cara a sus superiores, encontró una salida en la matanza de animales salvajes”. La conclusión de Dixon es que “...los dos hombres eran inteligentes, entregados y llenos de conciencia, pero el autoritarismo de uno chocó contra la autocracia del otro con la misma rigidez con que la quilla durísima del Camperdown chocó y rompió el casco más blando del Victoria”.



Fue Sir Francis Bacon quien, hace cuatro siglos, dejó sentado que “si un mismo hecho lo explican varias hipótesis, la correcta es la que contiene menos premisas”. Confesamos que en psicología lo ignoramos casi todo, pero creemos que, desde una perspectiva diferente, cualquier militar de cierta antigüedad sería capaz de construir una hipótesis con menos premisas que la del Dr. Dixon. Desde la óptica civil, la respuesta a una orden imposible es una cuestión baladí (para eso están los sindicatos).

Pero treinta minutos después de entrar en la Escuela Naval, ante una orden aparentemente imposible (¡suba allí!, ¡arrójese desde allá!), puntuaba más surcar los aires con rapidez que argüir sofisticados razonamientos. Es lógico, en los ejércitos la eficacia puede ser literalmente un asunto de vida o muerte y, desde los tiempos de los hititas, se sabe que una organización militar basada en la disciplina es más eficaz que otra basada en la participación colegiada de todos sus componentes en la discusión y redacción de las órdenes a impartir.

Aunque pocos militares profesionales habrá que, en algún momento, no se hayan planteado qué hacer en una situación límite ante una orden realmente “imposible”, costaría trabajo encontrar alguno que ignore la “conveniencia” de cumplir dicha orden salvo que se tengan las cosas muy, pero que muy claras.



Y es así porque, aunque la calificación profesional para juzgar la “imposibilidad” de una orden normalmente es superior en quien la emite que en quien la recibe, existe un argumento definitivo: cualquier componente de un sistema jerárquico que se plantee desobedecer abiertamente una orden “extraña”, es consciente de la abismal desproporción entre el castigo si se equivoca y la (hipotética) “palmadita en la espalda” si obra correctamente. Por irracional que parezca, un sistema jerárquico que estimule los “juicios críticos” de las órdenes recibidas está echando arena en sus engranajes.

Herman Wouk, antes de hacerse famoso como escritor, permaneció embarcado tres años en la Armada Norteamericana durante la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. En la edición original de “El motín del Caine”, la obra que ganó el Pulitzer, el teniente de navío Maryk, un competente pero mal informado y peor aconsejado ex-marino civil, releva del mando en un espantoso tifón a su paranoico comandante, definitivamente “inutilizado” precisamente al tratar de obedecer una orden “imposible” de la Flota.

Tras conseguir salvar su buque en un alarde de virtuosismo, y verse enfrentado a un Consejo de Guerra, se queja amargamente a su abogado militar de que el único medio de demostrar lo correcto de su actuación, habría sido no relevar al comandante y permitir que el buque se perdiera, como de hecho les había ocurrido a otros tres peor gobernados. La paradigmática respuesta de su abogado es que otros cuarenta buques más permanecieron a flote sin necesidad de que el segundo relevara al comandante. Aunque se trata de una obra de ficción, la escena es perfectamente ilustrativa de por dónde van los tiros.



Tanto a escala individual como colectiva, en la historia contemporánea es una constante la disparidad de lo que, podíamos llamar, “circuitos lógicos” de civiles y militares enfrentados a un mismo problema. También son una constante las indeseables consecuencias de esta disparidad, desde la mutua incomprensión y desconfianza hasta episodios particularmente traumáticos. Un historiador nos diría que, a partir del siglo XVIII, la sociedad civil ha evolucionado desde el Antiguo Régimen hacia otro de mayores libertades individuales, un proceso en el que las organizaciones militares no han podido participar con la misma intensidad por razones obvias.

En la sociedad civil contemporánea, donde cada componente posee su propio criterio y escala de valores, es difícil comprender las pautas de conducta de las organizaciones militares, donde determinados símbolos y virtudes lo son todo. Por ello, el que en una situación extrema un militar actúe de acuerdo con lo que le ordena su prestigioso y mentalmente bloqueado Almirante e ignore lo que le indican sus ojos, aún a riesgo de morir ahogado, no creo que indique necesariamente una infancia infeliz. En nuestra opinión indica más bien lo que, en medicina, se llama un “reflejo condicionado” y, en el entorno militar, obediencia ciega.

Se enfoque como se enfoque el problema de la obediencia, al final siempre descubrimos que cualquier sociedad que confía un medio de destrucción masiva (llámese acorazado o misil estratégico) a uno de sus componentes valora más la fiabilidad del candidato que su creatividad, virtud ésta que, sabiamente, los dirigentes citados prefieren reservarse en exclusiva y transmitirle a través de la cadena de mando. Puede que como resultado de esta política, la formación de un militar no profundice excesivamente en sutilezas filosóficas y nos deje a merced de ingeniosos polemistas y, en casos extremos como el de esta historia, expuestos a la rechifla general. Pero no debemos engañarnos, el modelo ha funcionado razonablemente bien los últimos cuatro mil años y un acorazado ocasional es un precio asumible ante el horror de otras alternativas. A fin de cuentas, también el cinturón de seguridad es un peligro en sí mismo en el 10% de los accidentes de automóvil, y su ausencia potencialmente mortal en el 90% restante.

Características del HMS “Victoria”
Botado en 1887 en los astilleros de Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Ltd., de Newcastle-on-Tyne, Inglaterra. Dio nombre a su clase, compuesta, además por el “Sans Pareil”. Debió llamarse “Renown”, pero antes de su alistamiento se le cambió el nombre por “Victoria”, para festejar el jubileo de los 50 años de reinado de la soberana.
Desplazamiento: 11.020 toneladas. Eslora: 104 metros (340 pies). Manga: 21,30 metros (70 pies). Calado: 8,80 metros (29 pies). Propulsión: Máquina de vapor de triple expansión, 7.500 HP. Velocidad máxima: 16.75 nudos. Tripulación: 700 hombres. Armamento: 2 cañones de 413 mm, de 110 toneladas, Armstrong, en una única torre; 1 cañón de 254 mm; 12 de 152 mm; 12 x 6 pounder 2.7 kg, 6 tubos lanzatorpedos de 356 mm. Coraza: 457 mm en cintura.
    
  

 
    

Arqueología marítima

            


Los restos del “Victoria" fueron descubiertos, en septiembre de 2004, por los buzos Christian Francis y Mark Ellyat, a 140 metros de la costa de Trípoli. El casco del buque se encuentra en posición vertical, muy probablemente por el excesivo peso de su torre proel. Los restos fueron declarados cementerio marino, zona de exclusión, y se dispuso que los gobiernos de Inglaterra y Líbano determinaran su estatus legal. 
    
       
    
       

 Bibliografía

 - Conrad, Joseph, “El Espejo del Mar”, Ed. Orbis, Barcelona
- Dixon, N, “Sobre la Psicología de la Incompetencia Militar”, Anagrama, Barcelona
- Gordon, Andrew, “The Rules of the Game”, Naval Institute Press, Annapolis
- Hough, Richard, “Admirals in Colission”
- Humble, Richard, “Battleships and Battlecruisers”, Winchmore Publ. London
- Ireland, Bernard, “Barcos de Guerra”, Ed. Noguer, Barcelona
- Marriot, John, “Disaster at Sea”, Ian Allan Ltd, Shepperton
- Pickford, Nigel, “Atlas of Shipwrecks”, Dorling Kindersley, London
- Wouk, Herman, “The Caine Mutiny”, Jonathan Cape Ltd, London  

Acorazado multicalibre: Kaiser Friedrich III y su triste final

El fin del Kaiser Friedrich III

Fue una despedida poco gloriosa para un barco que alguna vez fue poderoso.

Botado en 1896, el Kaiser Friedrich III contaba con una impresionante batería principal de cuatro cañones de 24 centímetros (9,4 pulgadas) en torretas dobles, apoyada por dieciocho cañones secundarios de 15 cm (5,9 pulgadas), diseñados para proyectar poder.

En febrero de 1915, incluso con la Primera Guerra Mundial en pleno apogeo, sus días en el frente habían terminado. Retirado del servicio y oficialmente desmantelado ese noviembre, asumió funciones más modestas... primero como barco prisión, luego como cuartel flotante.

Su historia terminó en 1920, cuando fue desguazado, cerrando así el capítulo de un buque que alguna vez fue uno de los orgullos de la Kaiserliche Marine.

Acorazado multicalibre: clase Peresvet

Acorazados clase Peresvet para el Lejano Oriente: ventajas y desventajas

Revista Militar



Así, a finales de febrero de 1898, se decidió construir ocho nuevos acorazados de escuadra "para las necesidades del Lejano Oriente", además de los Peresvet y Oslyaba ya en botadura. También se aprobó la asignación de fondos para esta construcción.

Ahora era necesario determinar el diseño de los buques planificados, cuántos se construirían en astilleros nacionales y cuántos se enviarían al extranjero. La prioridad, por supuesto, era la construcción nacional. Los almirantes del Imperio ruso no eran en absoluto hostiles a su economía y comprendían perfectamente cómo los contratos militares estimulaban la industria nacional. Por lo tanto, se decidió primero determinar cuántos buques podríamos construir nosotros mismos y luego calcular la cantidad de acorazados que se encargarían a contratistas extranjeros.

¿Pero por qué otra vez “Peresvets”?

En los ciclos de estado de la hélice, describí en detalle las razones por las que la aparición de buques de este tipo en la Armada Imperial Rusa estaba, podría decirse, predeterminada. Pero ¿por qué regresaron a Peresvet cuando surgió la cuestión de enfrentarse a los japoneses, a pesar de su debilidad, y por qué, finalmente, se rechazó el proyecto Peresvet?

En diciembre de 1897, nuestros almirantes creían que de los 10 acorazados que se concentrarían en el Lejano Oriente, el Imperio ruso podría construir exactamente la mitad: es decir, los buques previstos para su construcción según el programa 1895-1902. En consecuencia, los pedidos de los cinco acorazados restantes se realizarían en el extranjero.

Pero en una reunión celebrada el 2 de marzo de 1898, presidida por P. P. Tyrtov, jefe del Ministerio Naval, esta proporción cambió significativamente. Se suponía que el puerto de San Petersburgo podría construir, además del Oslyabya, un acorazado más, y que el Astillero Báltico, además del Peresvet, ¡podría construir cuatro o incluso cinco barcos más! Por lo tanto, no habría que encargar más de dos o tres acorazados extranjeros.

Un resultado excelente, pero que solo se podía lograr con una condición clave: los nuevos buques debían encargarse según el diseño del Peresvet, y ningún otro.

Los retrasos en la construcción de buques de guerra se debían, en gran medida, a interrupciones en el suministro de maquinaria, equipo y componentes. Estas interrupciones se debían, en parte, a que los planos para los contratistas se recibían con mucha demora. Además, los planos, una vez recibidos, solían estar sujetos a revisiones. Era práctica común en el Imperio ruso de la época que el diseño de un nuevo buque se completara sin la entrega a tiempo de los planos. Y una vez listos, comenzaban constantes mejoras y cambios de diseño, lo que requería la reelaboración de los planos. Un ejemplo de esto son los buques de la clase Peresvet, que, según el diseño original, debían llevar su propio cañón de 6 pulgadas en una casamata común, pero posteriormente se trasladaron a unidades individuales.

Así pues, los planos del Peresvet estaban prácticamente listos en marzo de 1889, e incluso si algunos no lo estaban, seguirían estando listos cuando se necesitaran para el tercer acorazado y los siguientes. Pero disponer de los planos, además de reducir las interrupciones del suministro, ofrecía otra ventaja. El Peresvet estaba programado para ser botado lo antes posible; de ​​hecho, la botadura tuvo lugar el 7 de mayo de 1898. En consecuencia, los trabajos de construcción de un buque gemelo podían comenzar de inmediato. Al mismo tiempo, crear un nuevo diseño requería tiempo, y en ese caso, la grada del Astillero Báltico se habría visto obligada a paralizar tras la botadura del Peresvet.

La disponibilidad de planos fue la primera y decisiva ventaja del proyecto del acorazado Peresvet sobre cualquier otra opción. Pero no fue la única.

La segunda ventaja fue la producción en masa. Los contratistas del Astillero Báltico y del Puerto de San Petersburgo dominaban por completo o estaban en proceso de dominar la producción de los componentes, blindaje y demás componentes que habían encargado. La notificación de futuros pedidos de los mismos artículos no requería que los contratistas dominaran nada nuevo, sino simplemente ampliar la producción, que, de nuevo, podía comenzar de inmediato, sin esperar nuevos diseños. En consecuencia, el número total de equipos que las empresas nacionales podían producir en el plazo requerido aumentó en comparación con los requeridos para los nuevos acorazados.

Además, tanto el Astillero Báltico como el Puerto de San Petersburgo ya habían desarrollado las herramientas para la producción de los acorazados de la clase Peresvet, y varias tareas ya completadas no tuvieron que repetirse durante la construcción en serie. Esto no solo aceleró, sino que también redujo el coste de la producción en serie de estos buques.

V. P. Verkhovsky, jefe de la Dirección General de Construcción Naval, quien asistió a la reunión el 2 de marzo de 1898, afirmó que los Astilleros de Obukhov e Izhora serían capaces de suministrar blindaje para los 10 acorazados del programa hasta 1904. El Mayor General A. S. Krotkov, Inspector Jefe de Artillería Naval, informó que el Astillero de Obukhov sería capaz de producir toda la artillería para los 10 acorazados para mayo de 1903. Todo esto sugirió la idea de no encargar nada a extranjeros, sino construir los 10 acorazados en astilleros nacionales.

Pero, por supuesto, tales planes no podían adoptarse sin consultar con los constructores navales. No fueron invitados a esta reunión, pero, como pronto quedó claro, fue una lástima.

A diferencia de los optimistas almirantes, la dirección del Astillero Báltico adoptó una visión mucho más realista de las capacidades de su empresa y se comprometió a construir, además del Peresvet, no más de tres acorazados más del mismo diseño. El primero debía ser puesto en quilla inmediatamente después de la botadura del Peresvet, el segundo después del Gromoboi y el tercero después del primero.

Pero la idea de construir los diez acorazados en sus propios astilleros resultó extremadamente tentadora, por lo que en algún momento el alto mando consideró seriamente aceptar las razones del Astillero Báltico y, por lo tanto, asignarle cuatro acorazados, incluido el Peresvet, y encargar al puerto de San Petersburgo la construcción, además del Oslyaba, de otros cinco acorazados de escuadra.

Y esto a pesar del, me atrevería a decirlo, caos que reinaba en los astilleros del puerto de San Petersburgo, que describí en mis artículos."Las peculiaridades de la gestión de los astilleros estatales en el Imperio ruso a principios del siglo XX. Asuntos de personal" y "Sobre las razones por las que la calidad de la construcción del Oslyabya pudo haber sido inferior a la esperada". Permítanme recordarles también que, a finales de 1898, estalló un gravísimo escándalo sobre la calidad y la rapidez de las obras en los astilleros estatales, durante el cual el Ministerio de Marina se vio obligado a reconocer y corregir rápidamente las deficiencias existentes.

Un simple hecho demuestra hasta qué punto los almirantes estaban desconectados de la realidad en este caso. El GUKiS ordenó que, tras la botadura del Oslyabya y el Diana, el puerto de San Petersburgo comenzara de inmediato la construcción de dos acorazados similares al Oslyabya, pero sin revestimiento de cobre. No olvidemos que el GUKiS estaba entonces bajo el mando del antiguo jefe del puerto de San Petersburgo, V. P. Verkhovsky, quien, en teoría, debería tener al menos algún conocimiento de las capacidades de la empresa que dirigía.

Esta decisión data del 8 de abril de 1898. Y ya el 13 de abril de 1898, el comandante en funciones del puerto de San Petersburgo, el vicealmirante KK de Livron, con el debido respeto, informó que era imposible llevar a cabo esta orden, ya que las medidas de la grada de madera donde se estaba construyendo el crucero acorazado Diana mostraban que era demasiado estrecha, por lo que el acorazado de la clase Peresvet categóricamente no cabía allí... No exijo a VP Verkhovsky un conocimiento detallado del proceso de producción, no, pero al menos debería haber conocido las dimensiones de las gradas principales de la empresa subordinada a él.

En general, durante el proceso de desarrollo, quedó claro que la idea de construir los 10 acorazados internamente, por decirlo suavemente, adolecía de un optimismo desmesurado, y que aún habría que encargar algunos barcos al extranjero.

¿Pero por qué no los Peresvet?

He enumerado las principales ventajas de la serie Peresvet anteriormente, pero también hubo algunas desventajas. El primer obstáculo, como era de esperar, fue el cañón principal de 25 cm de estos acorazados. Sin embargo, no hubo consenso entre los almirantes sobre este tema.

En la reunión del 2 de marzo de 1898, además de V. P. Verkhovsky y P. P. Tyrtov, a quienes mencioné anteriormente, también estuvieron presentes los vicealmirantes I. M. Dikov, F. K. Avelan y K. K. de Livron, el contralmirante V. M. Lavrov, el inspector jefe de Artillería Naval A. S. Krotkov y el inspector jefe de Construcción Naval N. E. Kuteinikov. De estos, solo I. M. Dikov y A. S. Krotkov se opusieron a la artillería de 25 cm en futuros acorazados, pero no en general, sino hasta que su producción exitosa se confirmara mediante pruebas apropiadas.



El problema residía en que la calidad del cañón de 10 pulgadas/45 mm, modelo 1891, empleado en el Peresvet y el Oslyabya, era inferior a la esperada, lo que requería una reducción significativa de la velocidad inicial del proyectil de 225,2 kg, a 693 m/s, mientras que los cañones mejorados del mismo calibre, que se instalarían en el Pobeda, alcanzarían los 777 m/s. Sin embargo, en el momento de la reunión, la comisión especial encargada del problema del cañón de 10 pulgadas aún no había emitido sus conclusiones ni recomendaciones.

A juzgar por las posturas posteriores de IM Dikov, presidente del CTM, y AS Krotkov, inspector de Artillería Naval, ya se oponían rotundamente a los cañones de 10 pulgadas en los nuevos acorazados. Fue entonces cuando IM Dikov propuso por primera vez sustituir los cañones de 10 pulgadas de los futuros buques de la clase Peresvet por cañones de 12 pulgadas. Él creía que tal reemplazo era factible y no requeriría cambios significativos en los diseños del acorazado, siempre que se cumplieran las siguientes condiciones:

1. La reserva normal de carbón tenía que reducirse de 1000 a 700 toneladas, lo que causaría una reducción en el rango de crucero (con tal reserva) de 3150 millas a 2000 millas.
2. La altura del francobordo debería reducirse en 1,5 pies (45,7 cm).

Sin embargo, los otros miembros de la asamblea consideraron que tales argumentos eran erróneos. En su opinión, no había duda de que el cañón de 10 pulgadas podía perfeccionarse; después de todo, el exitoso cañón de 12 pulgadas se había producido con éxito. Al mismo tiempo, se cuestionó la suposición de IM Dikov de que las modificaciones eran insignificantes: la instalación de los montajes de cañones de 12 pulgadas alteró el tamaño de las barbetas, lo que requirió ajustes significativos en el diseño del casco del barco.

Sin embargo, la reunión no llegó a ninguna conclusión sobre la artillería, confiando el veredicto final a A. S. Krotkov: si no había objeciones decisivas por su parte, los futuros acorazados deberían estar armados con artillería de 25 cm.

Curiosamente, la reunión consideró posible, e incluso beneficioso, armar con cañones de 30 cm a los acorazados de escuadra que se encargaran en el extranjero. Pero incluso en este caso, los almirantes se opusieron categóricamente a sacrificar el carbón: en su lugar, propusieron reducir el cinturón de blindaje principal en la friolera de 7,6 cm, ¡reduciéndolo así a tan solo 15 cm! Esta maniobra se justificó con el uso de un nuevo blindaje (al parecer Krupp), que ofrecía mayor resistencia. Pero también se hizo referencia a la experiencia extranjera: se señaló que los británicos habían logrado limitar el blindaje de sus acorazados a 15 cm. En consecuencia, las características de los acorazados de la clase Canopus, el primero de los cuales (el Albion) se puso en quilla a finales de 1896, eran conocidas por nuestro Ministerio Naval a principios de 1898.


Canopus

Por supuesto, con los conocimientos actuales, es bastante obvio que tal solución habría hecho que la protección de nuestros acorazados fuera completamente insuficiente. Sin embargo, el deseo de los almirantes de asegurar que sus buques contaran con el mayor suministro de carbón posible, incluso a costa de la protección, resulta sorprendente.

La siguiente reunión, celebrada el 12 de marzo de 1898, presidida por el vicealmirante F. K. Avelan, jefe del Estado Mayor, se convirtió en un ataque en toda regla tanto contra los cañones de 25 cm en particular como contra el proyecto Peresvet en su conjunto. A. S. Krotkov, tras haber rechazado ya su propuesta de reducir la reserva de carbón, planteó otras cuestiones.

Inicialmente, los buques de la clase Peresvet se planearon para operaciones de crucero, razón por la cual el programa de construcción naval de 1895-902 no incluía cruceros acorazados oceánicos. Sin embargo, el programa "para las necesidades del Lejano Oriente" descartó dicho uso; los futuros buques de la clase Peresvet debían servir como acorazados clásicos. Y de ser así, ¿por qué la necesidad de tres motores? El motor central tenía como objetivo aumentar la autonomía a una velocidad económica, lo cual es útil para un crucero, pero no tan relevante para un acorazado. Al mismo tiempo, dos motores de la misma potencia que los tres anteriores no solo ahorrarían peso, sino que también mejorarían la distribución interna de los compartimentos, la carga y la maquinaria. A. S. Krotkov también citó ejemplos extranjeros: «Los británicos no construyen buques de triple hélice, y los experimentos alemanes con ellos no cumplieron las expectativas».

Además, por las mismas razones, el Inspector Jefe de Artillería propuso eliminar el revestimiento de cobre en los acorazados. Esto, argumentó, no solo reduciría el desplazamiento, sino que también aumentaría la integridad del casco y aceleraría la construcción.

El Inspector Jefe de Minecraft, contralmirante K. S. Osteletsky, también se sumó a las críticas al diseño de Peresvet. Según él, copiar el diseño habría resultado en que los futuros acorazados contaran con solo dos de sus cinco lanzaminas submarinas, lo que habría sido incompatible con los últimos requisitos del MTC. Hoy, por supuesto, entendemos que tener lanzaminas en un acorazado de escuadrón fue un grave error, pero entonces no lo sabíamos. Sin embargo, el argumento sobre la indeseabilidad de los lanzaminas de superficie es completamente racional.

Pero la mayor insatisfacción se expresó con respecto a la batería principal de los acorazados. A. S. Krotkov declaró sin rodeos que con dicha batería principal, nuestros futuros acorazados serían más débiles que los buques japoneses. El MTK también se opuso categóricamente a los cañones de 25 cm. Se señaló que un proyectil de 30 cm tenía mayor potencia humana que uno de 25 cm, que también tenía un mayor efecto explosivo (presumiblemente refiriéndose a los proyectiles perforantes) y que el cañón de 30 cm tendría ventajas en penetración de blindaje, planeidad y precisión.

Se observó que los cañones de 10 pulgadas prácticamente no tenían una cadencia de fuego superior a la de los cañones de 12 pulgadas. En realidad, quizás existía una ligera ventaja en la cadencia de fuego en combate. Por ejemplo, el Peresvet y el Pobeda gastaron 109 y 115 proyectiles de 10 pulgadas, respectivamente, en la Batalla del Mar Amarillo, mientras que el Tsesarevich, que demostró la mayor cadencia de fuego entre todos los acorazados de escuadrón de 12 pulgadas, disparó solo 104 proyectiles de calibre principal.

El cañón de calibre principal de 12 pulgadas tiene solo dos desventajas en comparación con el cañón de 10 pulgadas: menor capacidad de munición y montajes más pesados. De hecho, un cañón de 10 pulgadas llevaba 80 proyectiles, mientras que uno de 12 pulgadas llevaba 60, pero el MTK señaló con acierto que la experiencia de conflictos navales recientes ha demostrado que 60 proyectiles por cañón de gran calibre son más que suficientes.

En cuanto al peso de los montajes de los cañones de 12 y 10 pulgadas, la diferencia era insignificante: el MTK declaró que el armamento de 12 pulgadas, incluyendo todos los accesorios, era solo 173,5 toneladas más pesado que el cañón de 10 pulgadas, o 43,4 toneladas por cañón. Para un acorazado de más de 12 toneladas, dicha diferencia era insignificante y se compensaba fácilmente con la reducción de peso del blindaje resultante del uso de blindaje de mayor calidad. El MTK concluyó que este ahorro de 461,2 toneladas era posible, lo que compensaba claramente la diferencia de peso.

En este punto, comencé a sospechar que el MTK, al presentar sus argumentos sobre el "peso", estaba siendo un poco hipócrita. No dispongo de las distribuciones de peso exactas, pero parece probable que al analizar la diferencia de peso entre los cañones principales de 10 y 12 pulgadas, solo se tuvieran en cuenta los propios cañones, sus montajes y la munición. Sin embargo, no se calculó el peso que se requeriría para agrandar las torretas y barbetas (en referencia a los tubos de alimentación) durante la transición de un cañón principal de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Al mismo tiempo, el MTK no tenía intención, ni consideraba posible, de reducir la protección del buque en hasta 461,2 toneladas, lo cual se evidenciará claramente en la tarea que recibirá Cramp de diseñar un acorazado de escuadrón.

Igualmente importante, el MTK afirmó que reemplazar el cañón de 10 pulgadas por uno de 12 pulgadas no retrasaría significativamente la producción de cañones, montajes y torretas, ni prolongaría la construcción de acorazados. Lo cierto es que, aunque el MTK deseaba torretas de 12 pulgadas más modernas que las utilizadas anteriormente, la documentación necesaria podría prepararse con bastante rapidez. Por lo tanto, la aprobación de los planos correspondientes para los nuevos montajes de los cañones se produciría en un plazo máximo de tres meses desde la decisión; y esto no es una fantasía, sino una previsión basada en una amplia experiencia práctica con este tipo de desarrollos. Tampoco habría problemas con el diseño de las torretas, ya que los mecanismos de elevación y giro permanecerían prácticamente sin cambios, y los nuevos compresores y recuperadores ya se habían probado. El tiempo de producción para las torretas de 10 y 12 pulgadas sería prácticamente idéntico.

Es decir, el trabajo en los cañones de calibre principal de 12 pulgadas ciertamente continúa, pero todo puede completarse muy rápidamente. También es importante señalar que los diseños de las torretas Peresvet y Oslyabya requieren revisión, ya que su estado actual impide su homologación para futuros acorazados. La tecnología de fabricación de muchos componentes clave de los montajes de 25 cm deberá cambiar de acero fundido a acero forjado, lo que requerirá revisiones de la documentación y probablemente un cambio en la disposición de los mecanismos dentro de las torretas de 25 cm.

Conclusión

De hecho, la reunión del 12 de marzo de 1898 decidió decisivamente no construir una serie de acorazados de escuadrón para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet. A pesar de las innegables ventajas de la construcción en serie con tecnología probada, se decidió que no se podía tolerar la relativa debilidad de la batería principal. Por lo tanto, las conclusiones de esta reunión, aprobadas dos días después por el almirante general Alexei Alexandrovich, fueron las siguientes:

1. Encargar al Astillero Báltico que rediseñara el proyecto Peresvet para cañones de 12 pulgadas.
2. El Astillero Báltico y el Puerto de San Petersburgo debían estar preparados para construir 4 acorazados cada uno, incluyendo el Peresvet y el Oslyabya.
3. Al mismo tiempo, el proyecto del "Peresvet mejorado" incluía:
4. Retirar el revestimiento de cobre del fondo con el "respaldo" de madera;
5. El dibujo teórico del casco se conservará en la medida en que no contradiga el párrafo 1;
6. Se debe mantener el diseño de la planta motriz de tres hélices;
7. El mayor peso de las instalaciones de 12 pulgadas debe compensarse reduciendo la altura de los costados del buque y las cargas sobre el agua.
8. De lo contrario, no se deben realizar cambios adicionales al diseño, salvo los mínimos necesarios para implementar los puntos 1 a 4 de esta lista.
9. Por extraño que parezca, se suponía que el nuevo acorazado tendría un desplazamiento menor que el Peresvet: 12 000 toneladas frente a 12 674 toneladas.

Y aquí, por supuesto, surge la pregunta: si de todos modos decidieron rediseñar el Peresvet, ¿por qué no hacerlo a mayor escala, reemplazando el diseño de tres hélices por uno de dos hélices, y así sucesivamente? Después de todo, eso habría resultado en un acorazado mucho más avanzado y formidable.

La respuesta es muy simple. La dirección del Ministerio de Marina era plenamente consciente de la dificultad de construir una cantidad tan grande de buques en un plazo tan limitado en sus propios astilleros. Por lo tanto, no estaban dispuestos a renunciar a las ventajas de la producción en masa y buscaron minimizar los cambios en el diseño del buque. De ahí el requisito clave: preservar inalterado el diseño teórico del casco del Peresvet.

El Ministerio de Marina intentó encontrar un equilibrio entre mejorar las características de rendimiento de los futuros acorazados y preservar la eficacia tecnológica de su construcción. Este era un deseo comprensible y quizás incluso correcto. Pero, lamentablemente, esta decisión predeterminó el carácter de compromiso del proyecto. Personalmente, estoy seguro de que si se hubiera ordenado al Astillero Báltico diseñar un nuevo acorazado de "doce pulgadas" con "dieciocho nudos" desde cero, en lugar de desarrollar el diseño del Peresvet, podría haber producido un buque más avanzado.

Cabe señalar, sin embargo, que los requisitos anteriores solo se aplicaban al tercer y cuarto acorazados del programa de construcción naval, y que se podían realizar cambios para los buques posteriores. Sin embargo, el Astillero Báltico no tuvo tiempo para diseñar el acorazado "ideal". KS Ostletsky, a quien mencioné antes, escribió a IM Dikov, presidente del MTC, el 21 de marzo:

Su Alteza Imperial el Almirante General ordenó que en tres días se resolviera definitivamente la cuestión con el ingeniero naval Ratnik: ¿podría construir o no el primer acorazado del tipo Peresvet con artillería de 12 pulgadas?

Y ese mismo día, 21 de marzo de 1898, el Almirante General ordenó que se propusiera el diseño de un acorazado de escuadra para el Lejano Oriente a un constructor naval estadounidense, el conocido Charles Crump.

Continuará...

    Andréi Kolobov