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lunes, 19 de mayo de 2025

ARA: Cabo Segundo Rocío Andrea Troncoso, primera nadadora de rescate de la IMARA

“La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”




La mendocina de 25 años es la primera mujer Nadadora de Rescate de la especialidad Infantería de Marina. Es Cabo Segundo y relata cómo fue su acercamiento a la Fuerza, el recuerdo de su ciudad natal y las actividades que desempeña a diario.

La Gaceta Marinera

Puerto Belgrano - La Cabo Segundo Rocío Andrea Troncoso es la primera infante nadadora. Oriunda de Tunuyán, Mendoza, comenzó su carrera en la Armada Argentina hace tan sólo 4 años. Cuenta que trabajaba en la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES), cuando recibió un llamado del personal de la Delegación Naval de la provincia el que, en complicidad con su madre, la invitaba a acercarse a la oficina para completar los formularios de incorporación.


“No sabía nada de la gestión que había comenzado mi mamá, siempre quise vestir el uniforme del Ejército Argentino, como mi hermano; ella estaba al tanto de ese deseo y me inscribió en la Armada. Tengo conocidos y un tío, quien es marino retirado. En el llamado telefónico me dijeron con entusiasmo que me esperaban allí”, explica hoy la Cabo Troncoso.


Con sorpresa, al saber que había sido su mamá quien la anotó, se puso en marcha para conocer la carrera: “Mamá me dijo que fuera, que probara y pensara en mi futuro; hoy le agradezco tanto el estar acá. Ya quería ser Infante de Marina cuando fui a completar el trámite de la inscripción a la delegación”, confiesa.


Narra que al principio fue duro; dejar su provincia y a su hijita Alma, quien entonces tenía apenas 3 años. Sin embargo, el camino recorrido con voluntad y esfuerzo renovó su alegría: “La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”. Su mamá la ayudó a cuidarla durante ese tiempo, ya que no conocía a nadie en la zona.



Así es como la mendocina ingresó en el 2021 a la Escuela de Suboficiales de la Armada (ESSA), transitó el Período Selectivo Preliminar e ingresó como Aspirante Naval para cursar en el instituto de formación militar. “El primer año me costó, extrañaba mucho; conocí la Infantería de Marina y reforcé mi idea de ser infante. Más tarde me especialicé en Comunicaciones”, relata.



Hoy su hija Alma tiene 8 años y vive con ella cerca de la Base Naval Puerto Belgrano donde se encuentra su destino, el Batallón de Comunicaciones Nº 1 (BIC1), dependiente de la Brigada de Infantería de Marina (BRIM). Formó pareja con un compañero infante y consolidó su vínculo con la Fuerza.

Tras el egreso de la ESSA fue enviada a cumplir servicio al BIC1 y desde entonces se encuentra allí, desempeñando su tarea como comunicante, que son quienes se encargan del manejo de los sistemas de comunicación en las operaciones de la Infantería de Marina, operando equipos, transmitiendo mensajes, y garantizando la fluidez de la información. “Tengo asignado un vehículo Marrúa para desarrollar mis tareas”, apunta.

Respecto de su tierra natal, describe que “lo que más extraño de Tunuyán es mi casa y a mi familia. Somos 7 hermanos, yo soy la sexta y la más chica de las mujeres. Mis padres están orgullosos de mis logros, mamá es ama de casa y empleada municipal y papá camionero; sus trabajos no están relacionados con las Fuerzas Armadas”.

De su ciudad recuerda con cariño la primaria en la escuela “Maestros Argentinos” y la secundaria en el “Prudencio Vidal Amieva”, y enfatiza: “El río también se extraña, donde siempre nadaba y compartía la tarde con mis primas”.

El río es el que trae de sus recuerdos al presente, cuando habla del deseo de convertirse en Nadadora de Rescate. El río y su afición por el deporte, ya que desde chica le gusta el atletismo como las maratones, y el entrenamiento físico.

“Algo que marcó mi vida a los 17 años fue cuando saqué a un niño de uno de los ríos que atraviesa Mendoza. No lo pensé, al ver que estaba en problemas me lancé a rescatarlo. Siempre pienso qué hubiera pasado si no lo hacía; recuerdo que su mamá estaba muy agradecida”, destaca Rocío.

La resistencia física y mental son requisitos imprescindibles para ser parte de la Infantería de Marina, y también para la capacitación como Nadadora de Rescate de la Armada. Por su buen desempeño al realizar las pruebas físicas, Rocío se animó a hacer el curso en la primavera pasada, egresando en noviembre del 2024.

“Los cupos son limitados y fueron 3 meses agotadores donde realizamos ejercicios como salto al agua desde helicópteros o y el denominado cabina invertida, que entrenan los marinos aeronáuticos. Cuando me preguntan qué tal es el curso yo les respondo que hay que vivirlo, la experiencia es única”, detalla con entusiasmo.

“Durante esos meses pensé en abandonar varias veces, muchos lo hacían, pero una de mis grandes motivaciones fue que me convertiría en la primera infante nadadora; y lo logré”, remarca esbozando una sonrisa de satisfacción. “Uno se enfrenta al frío, al cansancio y por momentos no aguanta más; tuve un instructor infante que me alentó mucho a seguir”, agrega.



Hoy resta combinar su capacitación con la especialidad y espera el momento de poder hacer largas navegaciones. “Me encantaría poder embarcar como nadadora; también estar destinada en el Batallón de Vehículos Anfibios Nº1, donde se encuentra la mayoría de los Nadadores de Rescate”, expresa.
gacetamarinera.com.ar, el sitio oficial de noticias de la Armada Argentina

Todos los años la Armada Argentina forma y entrena a sus nadadores en técnicas de salvamento, rescate y supervivencia en el mar. Es una capacitación que anualmente también se recalifica para sostener en nivel y mantenerse activo como nadador.

Su principal función es salvaguardar la vida humana en actividades de riesgo, con énfasis en la prevención y la preparación para actuar en caso de emergencia. Proporciona servicios a las unidades en navegación y en actividades con riesgo de hombre al agua. Cabe destacar que los Nadadores de Rescate participan de ejercicios operativos con buques de la Flota y aeronaves de la Aviación Naval, además de las campañas antárticas y sanitarias del país.

El Mar Argentino, típicamente frío, demanda una preparación psicofísica que es crucial para los nadadores de la Armada, conformándose en un recurso humano de calidad dentro de la Institución.

“La Armada significa para mí valores como el esfuerzo y la valentía. El escudo rojo de la Infantería de Marina me genera mucho orgullo. Y tengo muchos sueños por cumplir en la Armada, conocer el mundo en la fragata ARA ‘Libertad’, ir a Chipre en alguna Misión de Paz, me encantaría también pisar suelo antártico, y sé que en el desarrollo de mi carrera y con el tiempo transcurrido aquí, los cumpliré”, concluye la mendocina de Tunuyán.

domingo, 18 de mayo de 2025

Malvinas: Parte la Fuerza de Tareas FT-20 y FT-40

Partida de las fuerzas de tareas para la recuperación de las islas Malvinas




 

28 DE MARZO DE 1982 – ZARPAN LAS FUERZAS DE TAREA ANFIBIA (FT-20 Y FT-40): INICIA LA GESTA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS MALVINAS

Un 28 de marzo de 1982, hace ya 43 años, a las 19:00 horas, comenzaba a escribirse una de las páginas más dignas y reivindicatorias de la historia nacional. Ese día, desde la Flota de Mar de nuestra Armada Argentina, zarpaban los componentes FT-20 y FT-40, dando inicio a la Operación Rosario, destinada a recuperar un territorio usurpado por la fuerza extranjera en 1833.

El Vicealmirante Juan Lombardo, como Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), encabezaba la conducción estratégica. Las tareas de alistamiento y embarque se iniciaron tras la orden formal del Comité Militar, dada el 26 de marzo, y fueron ejecutadas con eficiencia ejemplar.

Aquella tarde, desde la Base Naval de Puerto Belgrano, la Fuerza de Tareas Anfibia 40 (FT-40), bajo el mando del Contraalmirante Walter Allara, emprendía rumbo al Atlántico Sur.

El Grupo de Tareas 40.1Fuerza de Desembarco, al mando del Contraalmirante de Infantería de Marina Carlos Busser, estaba conformado por el Batallón de Infantería de Marina N.º 2, una compañía del Batallón N.º 1, una compañía del Regimiento de Infantería Mecanizado 25 (RI Mec 25) del Ejército Argentino, bajo el mando del General de División Oscar García, designado Comandante del Teatro de Operaciones Malvinas. La fuerza se completaba con una batería de artillería de campaña, la Agrupación de Comandos Anfibios, elementos de Buzos Tácticos, el Batallón de Vehículos Anfibios con 20 LVTP-7 Amtraks, y unidades de apoyo logístico y asuntos civiles.

El Grupo de Tareas 40.2Grupo de Transporte, al mando del Capitán de Navío Alejandro Estrada, incluía al buque de desembarco de tanques ARA “Cabo San Antonio” (Q-42), el rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) y el buque de transporte ARA “Isla de los Estados” (B-8), encargados de llevar vehículos, helicópteros y pertrechos hasta la playa designada.

El Grupo de Tareas 40.3Grupo de Escolta, al mando del Capitán de Fragata Molina Pico, estaba integrado por el destructor ARA Santísima Trinidad (D-2) —buque insignia—, el destructor ARA Hércules (D-1) y las corbetas misilísticas ARA Drummond (P-31) y ARA Granville (P-33).

El Grupo de Tareas 40.4Grupo de Tareas Especiales, al mando del Capitán de Corbeta Alberto Bicain, incluía al submarino ARA Santa Fe (S-21) y una agrupación de Buzos Tácticos con 102 hombres a bordo, que había zarpado el día anterior desde la Base Naval Mar del Plata, junto a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, equipada con Sea King.

Simultáneamente, zarpaba el Grupo de Tareas 60, al mando del Capitán de Navío Carlos Trombeta, compuesto por el rompehielos ARA Bahía Paraíso (B-1), el transporte ARA Bahía Buen Suceso (B-6), la corbeta ARA Guerrico (P-2), un helicóptero Alouette III, un helicóptero Puma del Ejército Argentino, y 100 hombres del Batallón de Infantería de Marina N.º 2.

Con la caída del sol, también se hacían a la mar las unidades de la Fuerza de Tareas de Cobertura (FT-20), bajo el mando del Capitán de Navío José Julio Sarcona, Comandante del portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2), escoltado por los destructores ARA Seguí, ARA Py, ARA Piedrabuena y ARA Bouchard, y por el buque tanque ARA Punta Médanos. Esta fuerza de cobertura contaba con el respaldo de un Grupo Aeronaval de Exploración basado en tierra, con 2 aviones Neptune, un Electra L-188 y un Beechcraft BE-200.

La crisis en Georgias del Sur, originada por el intento británico de desalojar a trabajadores argentinos de la empresa del Sr. Davidoff mediante el envío del HMS Endurance con Royal Marines, precipitó la salida anticipada de las corbetas ARA Drummond y ARA Granville desde Mar del Plata, con la misión de interceptarlo. Pero con la orden definitiva de ejecutar la Operación de Recuperación de Malvinas, se canceló su intervención en Georgias y se les ordenó reaprovisionarse en el mar e incorporarse a la FT-40, conforme al plan original.

Los buques zarparon en el orden previsto, surcando la ría de Bahía Blanca hacia el mar abierto. A las tripulaciones se les informó que la maniobra formaba parte del adiestramiento anual de la Flota. Sin embargo, para los más experimentados, la magnitud de la operación, lo temprano del año y el hecho de que se iniciara un domingo por la tarde despertaban sospechas. Aun así, el estricto secreto operacional logró preservar el verdadero objetivo: la recuperación de nuestras Islas Malvinas.

Ya en el Atlántico Sur, las tripulaciones comprenderían que no se trataba de una simple maniobra de adiestramiento: estaban dando forma a la histórica Operación Rosario, que, días después, el 2 de abril de 1982, devolvería por la acción decidida de sus hijos la soberanía efectiva sobre un suelo que es, fue y será argentino.

miércoles, 14 de mayo de 2025

Argentina: Vapor "Río Limay" de la Escuadrilla del Río Negro

 

Vida operativa del vapor "Río Limay"

Datos generales

  • Nombre: Río Limay

  • Tipo: Vapor fluvial de transporte

  • Año de referencia: 1885

  • Otros nombres: No tuvo

  • Lugar de construcción: Astillero Rennie & Co., Londres

  • Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el astillero y el Estado argentino, representado por el teniente coronel de marina Erasmo Obligado

  • Costo: £8.000

Características técnicas

  • Eslora: 36,30 m (modificada posteriormente)

  • Manga: 6,70 m

  • Puntal: 1,20 m

  • Calado medio: 0,75 m

  • Desplazamiento: 120 toneladas

  • Propulsión:

    • 1 máquina compound (alta y baja presión)

    • 25 rpm – 120 shp

    • 1 caldera vertical

    • Ruedas laterales con paletas articuladas

    • Casco de acero galvanizado de 4 mm

  • Velocidad: 10,5 nudos

  • Autonomía: 1.920 millas

  • Combustible: Carbón (capacidad: 30 toneladas)

  • Dotación: 21 tripulantes

  • Distribución: 2 bodegas de carga; 2 casillas (una a proa, otra a popa)

  • Buque gemelo: "Teuco"

Historial de servicio

1885

  • Arribado desarmado a Carmen de Patagones. Armado entre marzo y octubre.

  • El casco fue botado el 25 de agosto.

  • Primer comandante: Capitán Augusto Grasso. Segundo comandante: Subteniente de marina Leopoldo Tabeada.

  • El 26 de octubre realiza su primer viaje, con el embajador de Alemania, barón de Holmberg, a bordo. Llega hasta Roca y regresa sin novedades, transportando carga particular.

1886

  • Opera regularmente entre Patagones y Roca, siendo prácticamente el único buque de la escuadrilla con tráfico constante en esa ruta.

  • Se mantiene el mismo comando del año anterior.

1887

  • Recibe reparaciones y modificaciones: se le aumenta la eslora en 0,91 metros.

  • Realiza cinco viajes, uno de ellos hasta Choele Choel, transportando al 7º de Caballería de la División de los Andes.

  • Comandante: Teniente Hipólito Oliva.

1888

  • Participa activamente en la logística militar: colabora con la construcción de la línea telegráfica hacia Chubut.

  • Realiza ocho viajes redondos hasta Choele Choel, todos bajo el mando del teniente Oliva.

1889

  • Ayuda en el rescate de numerosas familias en Viedma, afectadas por graves inundaciones.

  • Nuevo comandante: Alférez de fragata Luis E. Calderón.

  • Sigue realizando viajes oficiales y particulares en el río Negro.

1890

  • En marzo, Calderón entrega el comando al teniente de navío Elías Romero.

  • Realiza viajes cortos hasta mayo.

  • Luego, el buque es arrendado —junto con el resto de la escuadrilla— a la firma Diego Castro y Cía.

1890–1895

  • Operado comercialmente por Diego Castro y Cía.

  • Presta servicio regular de carga y pasaje entre la costa y Choele Choel.

  • La Armada mantiene control sobre el mantenimiento y estado del buque.

1896

  • Devuelto al servicio naval. Su estado general es muy deteriorado.

  • Pasa a reparaciones mayores en casco y máquinas en Patagones.

  • No realiza viajes ese año.

1897

  • Completadas las reparaciones, se le suman tres pies de eslora.

  • Vuelve al servicio activo.

  • Realiza un viaje transportando al Regimiento 7 de Caballería desde Patagones hasta Choele Choel.

1898

  • Continúa con transporte de carga y personal militar.

  • Establece un depósito de carbón en Choele Choel para reabastecer a otros buques de la escuadrilla.

1899

  • Realiza tareas de limpieza del río Negro entre Patagones y Choele Choel, eliminando tocones y obstáculos con pólvora.

  • Hace 17 viajes redondos transportando tropas y materiales para la línea telegráfica militar.

1900

  • Realiza nueve viajes.

  • El 17 de septiembre, naufraga tras chocar contra una roca.

  • Es reflotado por personal de la escuadrilla y regresa al servicio antes de fin de año.

1901

  • Continúa activo, con diez viajes entre Patagones y Choele Choel.

  • Se lo considera en mal estado general.

1902

  • Sigue navegando por el río.

  • El 17 de mayo, naufraga definitivamente al golpearse contra un escollo frente a Montes Dolores.

  • La orden general OG 44/193, del 20 de marzo de 1902, sobresee el sumario por su pérdida y declara que el hecho no afecta el buen nombre del práctico Juan Oriente, a cargo en ese momento.

  • Se recupera parte del casco y la maquinaria, ya en estado de chatarra.

Fin del servicio

Este naufragio marca el fin operativo del vapor "Río Limay". Fue el segundo buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre.

Fuentes y referencias

  • Fotos: Archivo General de la Nación

  • Documentos: Memorias del Ministerio de Guerra y Marina, Archivo General de Marina, SEHN (Inventario general, caja 475, año 1873)

domingo, 4 de mayo de 2025

ARA: Moreno y Rivadavia definían el poder naval en el Sur

El “Moreno”, el “Rivadavia” y su época


Juan Carlos Cicalesi || DeySeg


La incorporación de los acorazados argentinos, junto a la compra de unidades similares por parte de Brasil y Chile, significó el reinicio de la carrera armamentista en el subcontinente, constituyendo el máximo exponente del poder naval en América del Sur hasta la llegada de los portaaviones






Poder Naval en Sudamérica

A comienzos del Siglo XX Argentina, Brasil y Chile se encontraban en medio de una carrera armamentista de grandes proporciones. La Marina de Guerra (así llamada en aquel entonces) disponía de cuatro cruceros acorazados de 6.840 toneladas de desplazamiento, tres acorazados menores y cinco cruceros, además de unas 30 unidades diversas, que tenían un poder de fuego formidable para la época. Por ese entonces, además de la constante rivalidad con Brasil, existía un estado casi de hostilidad con Chile, debido a que aún no se habían solucionado los problemas limítrofes a pesar del tratado de 1881.
En 1902 fueron botados en los astilleros Ansaldo en Italia los cruceros acorazados “Mariano Moreno” y “Bernardino Rivadavia” de 8.000 toneladas de desplazamiento, mientras que los astilleros de Vickers & Armstrong en Gran Bretaña avanzaban en la construcción de los acorazados “Constitución” y “Libertad” destinados a la Armada de Chile. Al mismo tiempo, la Armada Argentina efectuó durante febrero y marzo de ese año una serie de maniobras que fueron las más grandes realizadas en su historia, con más de 60 buques, las cuales impresionaron a los observadores extranjeros dando muestras del poder del que se disponía. Esto ayudó al logro del pacto del 28 de mayo que puso fin a las tensiones y dispuso el desarme, que incluyó la venta de los cuatro buques en construcción. En el caso de los argentinos, estos fueron vendidos al Japón, rebautizados “Nishin” el “Moreno” y “Kasuga” el “Rivadavia”, que participaron muy activamente en la guerra Ruso Japonesa. Por su parte, los buques chilenos fueron vendidos a la Royal Navy.

Brasil ordenó en 1907 la construcción de dos unidades a los astilleros Vickers & Armstrong que para 1910 entraron en servicio. De 19.200 toneladas de desplazamiento, desarrollaban una velocidad máxima de 21 nudos y estaban armados con doce piezas de 305mm, además de 22 de 120mm. Recibieron los nombres de “Minas Gerais” y “Sao Paulo”. Fueron los primeros acorazados modernos y significaron los mayores buques en la región en ese entonces. Cabe destacar que solamente Inglaterra y Alemania poseían este tipo de naves.



Para contrarrestar el poder que tenía Brasil frente a los buques argentinos, los cuales nada podrían hacer frente al poderío de su artillería y el blindaje, el gobierno argentino decidió en 1908 imitar el plan, estudiando diversas propuestas de los astilleros. El 22 de enero de 1910 se firmó un contrato con el astillero Fore River de Quincy (Massachussets) por 2.214.000 libras esterlinas y otro igual el 5 de febrero con el New York Shipbuildings Co de Campden (New Jersey) para la construcción cada uno de un acorazado de 27.720 toneladas de desplazamiento estándar y 31.000 toneladas completo, armados con doce cañones de 305mm con munición de 394,6kg de peso, doce de 152mm y 16 de 102mm, además de cuatro cañones antiaéreos de 76mm y dos tubos lanzatorpedos de 533mm instalados bajo la línea de flotación. Las máquinas les permitían desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. La protección combinaba un blindaje vertical de hasta 11 pulgadas y otro horizontal de 2 a 3 pulgadas, mientras que las torres de artillería principal tenían dos piezas de 12 pulgadas.

Los dos acorazados constituyen hasta el día de hoy los mayores buques de guerra construidos por los Estados Unidos para la exportación y dan una idea clara de la capacidad que tenía la Argentina en ese entonces, igualando en poder naval a muchas de las potencias europeas y superando a otras. El 9 de julio de 1910 comenzó la construcción del “Acorazado Nº 1” y poco después su gemelo. El “Acorazado Nº 2” fue botado el 26 de agosto del año siguiente y por Orden General (O.G.) Nº2/911 fue bautizado ARA “Rivadavia”. El otro buque fue botado el 28 de septiembre y por O.G.Nº12/911 fue bautizado ARA “Moreno”.

Por O.G.44/914 se estableció que el “Rivadavia” forme la “División Entrenamiento” junto al crucero acorazado ARA “Garibaldi” entre otros. El 27 de agosto de 1914 a las 8:00 horas en el puerto de Boston fue afirmado el Pabellón Nacional e incorporado oficialmente a la Armada Argentina. El 23 de diciembre partió de Nueva York hacia Buenos Aires, con escala en Barbados, arribando el 19 de febrero de 1915. Al día siguiente fue recibido el ARA “Moreno” y seis días después fue afirmado el pabellón, a tiempo para participar de la Revista Naval Internacional de Hampton Roads, Virginia, donde se celebró la apertura del canal de Panamá. En abril fue asignado a la 1º División de la Escuadra, regresando al país el 26 de mayo. Ambos buques fueron basados durante toda su carrera operativa en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB), principal apostadero de la Armada Argentina.

De esta manera, Argentina superaba ampliamente a Brasil, dado que los buques eran más modernos y poderosos, aunque en ese entonces los brasileños ordenaron la construcción de un tercer acorazado, con mayor poder que el anterior, bautizado “Río de Janeiro”. Este sería el acorazado más grande del mundo en ese entonces. Para impedir que Brasil lo construya, el presidente argentino Doctor Roque Sáenz Peña envió en 1911 dos misiones a Río de Janeiro. Una de ellas estuvo a cargo de Ramón J. Cárcano, quien obtuvo la renuncia verbal del canciller brasileño a la construcción. Finalmente esta unidad sería vendida antes de entrar en servicio a Turquía y rebautizada “Sultán Osman I”. En 1912 murió el canciller brasileño que impulsó la rivalidad argentino-brasileña en materia de armamentos, quien fue reemplazado por uno partidario de una política más discreta que la de su antecesor. En consecuencia, el 1º de julio el canciller argentino José Luis Murature pudo comunicar a la Cámara de Diputados en sesión secreta que el gobierno brasileño había renunciado a la construcción de su tercer acorazado. Allí también se habló sobre la compra de un tercer acorazado por parte de Argentina en caso de que Brasil siga con sus planes, lo que nunca se materializó. Además, los sectores de izquierda se opusieron incluso a la incorporación de las naves a punto de ser finalizadas. Mientras Argentina competía con Brasil, Chile no se mantenía de brazos cruzados, viendo como los “Pactos de Mayo” de 1902 eran desechados por Argentina, que lejos de mantener el equilibrio, se había convertido en la marina de guerra más poderosa de la región.



Chile equilibra el poder naval argentino

Chile inició el “Plan del Centenario” en 1910 con el objetivo de construir dos acorazados, seis destructores y dos submarinos. El 5 de agosto de 1911 se ordenó la construcción de los dos acorazados al astillero WG Armstrong Whitworth & Co., denominados “Super Dreadnought”, por poseer sustanciales mejoras respecto al diseño original inglés y basados en el HMS “Neptune”, aunque luego el diseño evolucionó hasta parecerse a la clase “Iron Duke” de la Royal Navy.

Las principales mejoras radicaban en poseer diez cañones de 356mm con proyectiles de 635 a 721 kg de peso, con un alcance de 20 kilómetros frente a los 12 Km de los buques argentinos. Además poseía 16 (luego 14) piezas de 152mm, cuatro de 102mm y cuatro tubos lanzatorpedos, sumados a cañones antiaéreos. Desplazaban 28.650 toneladas estándar y 32.000 a plena carga, desarrollando una velocidad máxima de 22.75 nudos.

Los dos buques fueron denominados “Valparaíso” y “Santiago”, aunque luego fueron rebautizados “Almirante Latorre” y “Almirante Cochrane”. De este modo, se convertirían en los acorazados más poderosos de la región, comenzando la construcción del primero en 1911 y del segundo dos años más tarde, en el astillero Newcastle. El 27 de noviembre de 1913 fue botado el “Latorre”.

Ante el inicio de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy ofreció comprar los buques chilenos, lo que fue aceptado dado que no había grandes alternativas, ya que de no aceptar, seguramente las naves serían incautadas, como el caso del acorazado turco “Sultan Osman I”, que pasó a ser el HMS “Aguincourt”. Así, en 1915 el “Almirante Latorre” fue terminado y bautizado HMS “Canada”, al tiempo que el “Almirante Cochrane” fue modificado a portaaviones en 1918 y bautizado HMS “Eagle”. Este buque sería hundido el 11 de agosto de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. En cambio el HMS “Canada”, tras participar activamente en la guerra, incluyendo la batalla de Jutlandia, fuere vendido a Chile en 1919, arribando a ese país el 20 de febrero de 1921 con sustanciales mejoras, producto del uso en la guerra, entre las cuales se destacaba un mayor armamento antiaéreo, directores de tiro y modificaciones en el puente, aunque el buque mostraba desgaste debido a las exigencias del combate. A cambio del “Cochrane” se ofreció el acorazado HMS “Princess Royal”, que fue rechazado por su alto precio.

De esta manera Chile no podía obtener la supremacía que había pretendido en un comienzo, ya que si bien su buque era superior a los que poseían los otros países, solo tenían uno, de modo que el poder reunido de los dos que tenía Argentina era mucho mayor. Además, el blindaje de los argentinos era superior, lo cual era una gran ventaja, como se vio en Jutlandia, cuando los buques ingleses dotados de artillería similar a la del chileno fueron sumamente vulnerables a los ataques alemanes con calibres menores, que les hundieron tres cruceros de batalla contra uno solo alemán. Esto se debió al blindaje superior de éstos últimos, confirmando la teoría Argentina que suponía que el mayor blindaje permitiría soportar mejor los daños en combate, mientras que la artillería disponible podría causar estragos a su oponente menos protegido. Con respecto a los buques brasileños su blindaje no era capaz de soportar un impacto directo de los cañones de 356 mm del “Almirante Latorre”, mientras que sus disparos no podían causar grandes efectos en el buque chileno.



El “Moreno” y el “Rivadavia” en servicio

​Arribado el “Rivadavia” a Puerto Belgrano, el 5 de abril fue asignado a la División Instrucción, donde en 1916 fue reemplazado por el “Moreno” que pasó a la División Entrenamiento. Inmediatamente comenzó el entrenamiento de la tripulación de ambas naves, alcanzando un nivel tal que para el centenario de la declaración de la Independencia (el 9 de julio) el “Rivadavia” viajó a Buenos Aires a toda máquina, recibiendo una felicitación. Además ganó el concurso de tiro de grueso calibre, al tiempo que el “Moreno” logró el tercer puesto. En 1917 el “Rivadavia” fue enviado por primera vez para dar apoyo a las fuerzas que se encontraban reprimiendo una huelga de obreros anarquistas del sector petrolero, yendo a Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut.

Al año siguiente, por O.G.115/18 ambos acorazados fueron asignados a la 1º División de la Escuadra de Mar. En el mes de mayo, el Presidente Hipólito Yrigoyen se embarcó en el “Rivadavia” en un viaje al sur y luego trasladó al embajador argentino hasta Nueva York con escalas en Río de Janeiro y Hampton Road, regresando al país con un cargamento de oro. El 27 de diciembre el ARA “Rivadavia” ganó la regata internacional para buques de guerra realizada en conmemoración del aniversario del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitando luego la ciudad de Valparaíso en Chile.

En 1922 por primera vez solo uno de los acorazados permaneció en servicio, cuando el “Rivadavia” pasó a situación de reserva a la espera de su modernización, mientras que el “Moreno” (buque insignia de la 1º División) efectuó un viaje de buena voluntad a Río de Janeiro, siendo la segunda vez que uno de los buques entraba en dicho puerto. Dada la entrada en servicio del acorazado chileno, se decidió la modernización de las dos naves argentinas, con el objetivo de equiparar las capacidades lo máximo posible.

Con este objetivo en 1924 se votó la Ley 11.222 que autorizó el presupuesto para la actualización, que principalmente significó la transformación para quemar solo petróleo, se cambiaron las turbinas y engranajes, se aumentó el alcance de la artillería principal que llegaba a los 19 km, se mejoró el sistema de recarga de los cañones principales con un tiempo reducido en un 50% y cuatro piezas de 102 mm fueron reemplazadas por otras tantas de 20 mm antiaéreas. Se cambiaron los reflectores y se instalaron nuevos instrumentos, entre ellos nuevos directores de tiro. Fue montado un palo trípode detrás de la chimenea de popa, además fue modificado el sistema lanzatorpedos, las transmisiones de la línea de ejes de las hélices y el sistema de gobierno del buque, aumentando al final en 1.000 toneladas el desplazamiento. Así la diferencia a favor del chileno había sido prácticamente eliminada.

El 6 de agosto de ese año el ARA “Rivadavia” zarpó hacia la ciudad de Boston para iniciar los trabajos, al tiempo que el ARA “Moreno” trasladó a la representación Argentina que participó de los festejos del centenario de la batalla de Ayacucho, visitando Valparaíso (Chile) antes de llegar al puerto peruano de El Callao. Luego siguió hacia el norte y cruzó el canal de Panamá en su ruta hacia Filadelfia, donde comenzaron los trabajos de modernización.

Una vez terminados los trabajos en las máquinas, se realizaron pruebas con total éxito y en abril de 1926 el “Rivadavia” volvió a la Argentina, seguido por el “Moreno” en agosto, luego de nivelar y calibrar la artillería en Boston. Entre el 4 y el 12 de diciembre el “Rivadavia” realizó pruebas de velocidad y de tiro con el presidente Marcelo T. de Alvear abordo. Este volvió a embarcar, esta vez en el “Moreno”, en un viaje al sur en febrero de 1927. En unas pruebas de máquinas realizadas en el mes de junio, se mantuvo una velocidad sostenida de 20 nudos durante 70 horas.



Por ese entonces, la Armada Argentina -que había creado su Aviación Naval en 1916- seguía de cerca los avances en este tipo de arma y su uso en las operaciones navales, en especial en cuanto al reconocimiento en apoyo a las unidades de superficie y a la dirección de tiro de artillería de los buques. Por ese motivo, decidió en 1927 la incorporación de aviones de reconocimiento que pudiesen operar embarcados, por esa razón en 1928 fueron comprados seis aviones del modelo Fairey IIIF Mk. IIIM. Dado que los buques no tenían catapulta y las posibilidades de instalarla eran complicadas, se decidió que un aparato sería transportado en cubierta, en la zona central del buque entre las chimeneas, en el lugar que ocupaba una de las lanchas a vapor de la banda de estribor. Sería descendido al mar con una de las grúas utilizadas habitualmente para el izado de las lanchas y la carga de munición, para que el avión despegue. En caso de necesidad se podía reemplazar la lancha de babor por un segundo avión. El espacio en la cubierta era tal, que permitía ubicarlo con las alas desplegadas, a pesar que durante la navegación las mismas se plegaban. El 2 de octubre de 1929 se efectuaron las primeras pruebas; luego de embarcar el avión en Puerto Belgrano en el ARA “Rivadavia”, fue calzado en una cuna instalada en la cubierta principal el Fairey IIIF matrícula AP-2, equipado con pontones. A partir de entonces ambos buques comenzaron sus operaciones con los Fairey en forma regular, inaugurando de este modo la era de la aviación embarcada en Argentina. Ese año ambos buques integraban la 1º División Naval junto a los exploradores “Garay”, “Cervantes” y “Azopardo”.

Chile decidió la modernización del “Almirante Latorre” para recuperar su ventaja y además reparar al buque dado que el desgaste sufrido en la guerra era notable. Por ese motivo en 1929 se lo envió a Devonport, Inglaterra, donde entre otras modificaciones también se le cambió el combustible de carbón por petróleo y se mejoraron los sistemas de puntería, finalizando los trabajos en 1931. Además, dada la capacidad de embarcar aviones de los buques argentinos, se decidió instalar una catapulta de origen italiana, aunque estos trabajos se realizaron en Chile, transformándose el 7 de marzo de 1932 en el primer buque en América Latina en catapultar un avión, en la ocasión un Fairey IIIF. Esta capacidad se emplearía pocas veces y la catapulta sería removida en 1941.

Mientras tanto la vida de los buques argentinos continuaba sin alteraciones, participando normalmente en las ejercitaciones de la Flota de Mar a lo largo del litoral marítimo argentino. En agosto de 1933 el “Moreno” visitó las ciudades de Montevideo y Río de Janeiro, llevando al presidente de la república, General Agustín P. Justo, acompañado por los exploradores ARA “Tucumán”, “Mendoza” y “La Rioja”, regresando el 22 de octubre.

Con el objetivo de mantener el nivel de sus pares argentinos y chilenos, Brasil entre 1934 y 1937 modernizó totalmente al “Minas Gerais”, cambiando el tipo de combustible, agregando cuatro montajes de 76 mm antiaéreos y mejorando sustancialmente los directores de tiro, entre otros. No se logró mejorar sustancialmente las capacidades de la nave, que ya mostraba el paso de los años y era imposible revertir su inferioridad con respecto a los otros barcos. Por este motivo, el “Sao Paulo” solamente recibió algunos cambios menores, como el agregado de dos piezas de 76mm. Esta situación ubicaba a la Marina de Brasil en una marcada inferioridad respecto a la de Argentina, ya que mientras Brasil poseía además los cruceros “Bahía” y “Río Grande do Sul” de 3.150 toneladas que databan de 1910, armados con una artillería principal de diez montajes simples de 120 mm, Argentina incorporó en 1931 los cruceros ARA “Almirante Brown” y “25 de Mayo”, de 8.600 toneladas que poseían tres montajes dobles de 190 mm además de seis dobles de 102 mm, al tiempo que eran los primeros buques en Argentina en poseer catapulta. Además su velocidad de 33.5 nudos superaba a los 28 originales de los buques brasileños.

Chile por su parte no tenía ningún otro buque de importancia construido en el Siglo XX, manteniendo igual que Argentina, algunos de los viejos acorazados, cruceros acorazados y cruceros en calidad de guardacostas para la protección de sus bases navales y puntos estratégicos costeros, además de patrullajes, sin gran capacidad de combate contra las unidades modernas.

Mientras tanto, en enero de 1937 el ARA “Moreno” volvió a El Callao pasando por Valparaíso y con motivo de participar en la revista naval que se realizaría en Spithead, Inglaterra, para celebrar la coronación del rey George VI, navegó desde el 6 de abril junto al “Rivadavia” pasando por Funchal y Portsmouth. Mientras el “Moreno” participaba de la revista naval, el “Rivadavia” viajó a Brest en visita de buena voluntad, donde luego se le unió su gemelo. De allí partieron a Wilhelmshaven donde recibieron nuevos equipos ópticos para los sistemas de puntería y desde allí, el 29 de junio volvieron a la BNPB.

En septiembre de 1939 ambos acorazados llevaron a los cadetes de la Escuela Naval Militar hasta Río de Janeiro y participaron de diversas festividades, donde los sorprendió el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta situación, esperaron la llegada de los torpederos ARA “Buenos Aires”, “Corrientes”, “Misiones” y “Santa Cruz” que los escoltaron de regreso a su base. Por ese entonces se les unió en la Escuadra de Mar el crucero escuela ARA “La Argentina”, que con sus tres torres triples de 152 mm y diez de 102 mm, más tres tubos lanza torpedos de 21” por banda y un blindaje de unos 10 mm, aumentó nuevamente el poder naval argentino frente a sus pares de América Latina.

La Segunda Guerra Mundial

Durante la guerra ambos acorazados mantuvieron un estado de alistamiento total a pesar de la neutralidad Argentina, demostrando en 1944 su capacidad todavía vigente al hacer tiro de concentración de grueso calibre entre los dos buques, mientras a bordo del “Rivadavia” se encontraba el entonces presidente de la república, General Edelmiro Farell. De esta manera, se evidenció la capacidad de ataque contra un blanco único, como podría haber sido el caso del “Latorre”. Para finales de la Segunda Guerra Mundial el eje de poder había cambiado en favor de los portaaviones, aunque los acorazados mantenían su potencial, dejando de lado el combate entre buques para realizar tareas de fuego naval de apoyo entre otras, tal como sucedió con la US Navy durante la guerra de Corea, Vietnam y Tormenta del Desierto. Por ejemplo, Francia radió de servicio definitivamente al “Richelieu” en 1960 y al “Jean Bart” en 1961, luego de que el primero haya tomado parte en los inicios de la guerra de Indochina, a finales de 1945 y el segundo en el conflicto del Canal de Suez en 1956. Estados Unidos mantuvo en reserva/servicio alternativamente a los cuatro acorazados clase “Iowa” debidamente modernizados hasta marzo de 1992, año en que fue dado de baja el último, asumiendo que habían sido construidos entre 1943 y 1944. Estos cuatro buques en la actualidad permanecen a flote, estando destinados como museos.

La Armada Argentina estudiaba desde hacía tiempo la adquisición de un portaaviones, de todas maneras, si bien se había perdido poder en el contexto mundial, se mantenía la supremacía en la región. Chile mientras modernizó nuevamente en 1946 el “Almirante Latorre” con radar y equipos de guerra electrónica, brindando mayor detección nocturna y con mal tiempo (hasta ese entonces todos se basaban en los reflectores). Además se agregaron 18 cañones antiaéreos de 20 mm. De todas maneras el futuro de los acorazados Latinoamericanos ya estaba sellado y su importancia en un hipotético combate naval en la región era cada vez menor, sobre todo por la superioridad de los cruceros argentinos de origen italiano, que no tenían oponentes en Brasil y Chile y contrarrestaban el poder de fuego y blindaje de los acorazados con una velocidad y maniobrabilidad mucho mayores, además de disponer de un blindaje en el casco desde la línea de flotación de 50 mm (llegando en otras áreas a 70 mm) y aviones para la dirección del tiro de la artillería a grandes distancias. Por otra parte la aviación significaba una gran amenaza para la cual tenían pocas defensas.

En octubre de 1946 ambos buques participaron de sus últimos viajes de importancia. El ARA “Rivadavia” realizó un viaje por América Latina llevando a miembros del nuevo gobierno del presidente Juan D. Perón, visitando Port of Spain, Veracruz, La Habana, Port au Prince, Ciudad Trujillo, La Guayra, Puerto Cabello, Cristóbal Colón, Cartagena, Port of Spain nuevamente y volviendo a Puerto Belgrano. Mientras, el “Moreno” viajó con la Flota de Mar a Chile para participar de la asunción demando del presidente de aquel país.



Al año siguiente el ARA “Rivadavia” efectuó su última navegación, aunque permaneció en situación de desarme en el muelle de acorazados de la Base Naval Puerto Belgrano. En 1948 sucedió lo mismo con el ARA “Moreno”, que a partir de 1950 se empleó para albergar al personal del Estado Mayor de la Flota de Mar, mientras que en 1951 el “Rivadavia” pasó a situación de desarme total. Para ese entonces, además de ser anticuados, los buques habían estado en operaciones por más de 30 años, con mucha actividad en el período de la Segunda Guerra Mundial, en el que a pesar de sentirse ya los años sobre sus estructuras, nunca dejaron de estar plenamente operativos.

En ese año la Armada Argentina compró los dos cruceros clase Brooklin de la misma manera que lo hicieron sus pares de Brasil y Chile, aunque Argentina mantenía la supremacía al poseer los otros tres cruceros. Por ese entonces Brasil ya no empleaba sus acorazados, vendiendo el “Sao Paulo” en 1951 para desguace y el “Minas Gerais” en 1954. Chile intentaba mantener el “Almirante Latorre” en servicio y planificó una modernización total para dotarlo especialmente de artillería doble propósito en sustitución de los anticuados cañones secundarios, lo cual nunca se efectivizó y el acorazado no volvió a navegar, aunque fue radiado de servicio en forma definitiva recién en 1956 y vendido como chatarra en 1958.

A partir de 1953 comenzaron a retirarse elementos del “Rivadavia” que ya no tenía comando ni tripulación, mientras el “Moreno” continuaba en su condición de buque albergue. Durante la revolución de septiembre de 1955 que depuso al General Perón, si bien ambos buques no podían navegar, se pensó emplear su artillería para la defensa de Puerto Belgrano en el caso de un ataque terrestre por parte de efectivos del Ejército leal. Sin embargo el ataque no se produjo. Terminada la revolución, se empleó al “Moreno” como cárcel para los adictos al gobierno. Hacia fin de año se redujo su tripulación. Finalmente el 18 de octubre de 1956, por decreto Nº 19.316 ambos acorazados fueron radiados del servicio y el 1º de febrero del año siguiente se arrió definitivamente el pabellón nacional.

El “Moreno” fue vendido a la empresa norteamericana Boston Meals de Baltimore por 2.469.660 de dólares para desguace, partiendo de Puerto Belgrano el 12 de mayo remolcado por los remolcadores ”Clyde” y “Ocean”, llegando a Japón el 17 de junio luego de atravesar el canal de Panamá y pasar por Honolulu. Allí la empresa Yawata Iron & Steel Co. lo desguazó antes de 1959. El “Rivadavia” fue vendido el 30 de mayo de 1957 por decreto Nº 5.747 a la empresa italiana Azienda Ricupierie Demolizione Marittimi S.p.A. por 2.280.000 dólares y remolcado hasta Italia donde también fue desguazado.

Con el dinero de la venta de estos buques y del viejo Crucero acorazado ARA “Pueyrredón”, desguazado en 1957, la Armada Argentina compró al año siguiente al portaaviones ARA “Independencia”. Lo mismo hizo Brasil, que con la venta del “Minas Gerais” y el “Sao Paulo”, compraron el portaaviones NAeL “Minas Gerais”, similar al argentino, clase “Colossus”. Chile en cambio no reemplazó el poder que representaban los acorazados por el portaaviones ni aumentó su flota de cruceros, ahora principales buques de combate en la región, manteniendo una posición de inferioridad, en especial con respecto a Argentina que frente a los dos cruceros chilenos disponía de cinco naves similares y un portaaviones con su correspondiente Grupo Aéreo Embarcado.

Así había finalizado la era de los acorazados en América Latina y una de las épocas de mayor competencia en el poder naval entre las tres principales potencias navales de la región, que poco tenían que envidiarle a las principales Armadas del mundo.

domingo, 20 de abril de 2025

ARA: ORBAT desde 1914 hasta 2018

FLOTA #31: La Armada Argentina en diversas épocas


Se trata de una colección de imágenes creadas por diversos artistas y analistas que retratan las flotas de la Armada Argentina en diversas épocas, desde 1914 hasta 2018. ¡Disfrútenlas!



La Armada Argentina en 1933



La Armada Argentina en 1937


La Armada Argentina en 1937


La Armada Argentina en 1914


La Armada Argentina en 2018


domingo, 6 de abril de 2025

Malvinas: El ARA San Luis navegando debajo del enemigo

El enemigo desde abajo: la patrulla de guerra del ARA San Luis durante la Guerra de las Malvinas de 1982

El impacto que tuvo el ARA San Luis en la Marina Real Británica

Por el subteniente Grant T. Willis, USAF || Naval Institute

Después de 1945, el uso de submarinos en operaciones de combate se ha limitado al juego del gato y el ratón de la Guerra Fría, con su introducción como plataforma de ataque sumergida guiada con precisión. En 1982, el submarino volvería a hacerse a la mar para hundir buques de guerra enemigos en una batalla convencional, pero estos submarinos no luchaban en nombre de las dos superpotencias de la época. La junta militar argentina, bajo el liderazgo del general Leopoldo Gualtieri, buscó unir a la nación y distraer a su gente de la agitación interna recurriendo a la causa nacional para recuperar las Malvinas, o, como las conocían los británicos, las Islas Malvinas.

Después de mucha presión diplomática de Argentina y reconocidas tensiones económicas y políticas en Gran Bretaña para recortar su gasto militar, la junta lanzó su invasión del archipiélago del Atlántico Sur el 2 de abril de 1982. La primera ministra británica Margaret Thatcher envió una fuerza de tarea naval, cuyo tamaño no se había visto desde la Crisis de Suez de 1956. Los argentinos, después de asegurar las islas con poca resistencia de una unidad ligera de 69 infantes de marina reales, tuvieron que preparar su defensa contra un posible intento de Gran Bretaña de recuperar las islas.

La probabilidad de guerra aumentó a medida que la fuerza de tarea de la Marina Real avanzaba más hacia el sur. Los tres submarinos británicos de propulsión nuclear estacionados en el área dieron la alarma para la flota argentina del almirante Jorge Isaac Anaya. La marina argentina estaba bien armada y era una de las mejores fuerzas navales de América del Sur. El almirante Anaya y su personal habían elaborado el plan para lanzar la invasión y lo presentaron a la junta y al general Leopoldo Gualtieri para su aprobación en 1981. La introducción de los submarinos nucleares de la Marina Real en el Atlántico Sur requirió la implementación inmediata de la invasión el 2 de abril.

Orden de batalla

Muchos de los que estudian la Guerra de las Malvinas de 1982 entienden las hazañas del ARA Santa Fe, un antiguo submarino de la clase Guppy de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial que sufrió graves daños y encalló durante el asalto británico a la isla de Georgia del Sur el 25 de abril. Sin embargo, el Santa Fe no fue el único submarino argentino que participó en combate durante el conflicto de las Malvinas.

Argentina también poseía varios otros submarinos, incluido un nuevo submarino diésel-eléctrico de ataque rápido Tipo 209 construido en Alemania Occidental, el ARA San Luis. El servicio submarino argentino tendría que combinar sus activos de flota y sus camaradas de la Fuerza Aérea y la fuerza aérea naval para intentar cortar la sangre vital de Gran Bretaña y recuperar con éxito las Malvinas en un asalto anfibio. Debido al mantenimiento y la falta de preparación para el mar, solo el San Luis y el Santa Fe estaban listos para el combate durante la Guerra de las Malvinas.1 Si el ARA Salta y el Santiago del Estero hubieran estado listos para el mar a tiempo para la Operación Rosario, tal vez hubieran podido aplicar más tensión y presión sobre los activos de guerra antisubmarina (ASW) de la fuerza de tareas británica.

Muchos de los mejores comandantes de submarinos de la flota argentina en ese momento estaban siendo entrenados en Alemania Occidental, lo que obligó a los oficiales de menor rango y menos experimentados a capitanear sus barcos en el conflicto más importante que los argentinos lucharían en su historia desde su declaración de guerra a la Alemania nazi en 1945.2 Aunque la historia militar de las fuerzas armadas argentinas ha sido ligera, los recursos que Buenos Aires podía aplicar a una guerra en el Atlántico Sur le dieron una ligera ventaja a un ejército argentino que podría, si se hacía correctamente, aplicar sus fuerzas con el máximo efecto en la fuerza de tarea entrante. La aplicación de estos recursos se vería obstaculizada por motivaciones políticas entre sus comandantes superiores y una falta de estándares de entrenamiento y mantenimiento.

Acerca de enfrentar a la flota

Para mantener el poder político en el continente y dentro de la junta, el almirante Anaya regresó su flota de batalla a su puerto de origen en la Base Naval de Puerto Belgrano. 3 Después del hundimiento del General Belgrano, sintió que retener sus buques de guerra restantes mantendría su posición política para ejercer influencia, en lugar de lanzarse a la situación más importante que la Armada Argentina haya enfrentado en su historia. Es fácil decir que la Marina Real hubiera aniquilado a la flota argentina; sin embargo, la combinación de aviones de ataque argentinos con base en tierra, misiles Exocet aéreos, marítimos y terrestres y un portaaviones, la fuerza de tareas de Thatcher, podría haber tenido un resultado mucho más costoso para la recuperación de las Malvinas de lo que experimentó. La fuerza submarina del almirante Anaya parecía ser el único activo de la flota que estaba dispuesto a utilizar en acciones ofensivas de la flota contra la Marina Real.

La patrulla de guerra del San Luis en la guerra del Atlántico Sur ha estado marcada por la controversia. Durante el conflicto, Gran Bretaña perdió seis barcos por bombas y misiles lanzados o lanzados por aviones de ataque argentinos con base en tierra. Estos impactos y hundimientos son, no obstante, notables si se considera la falta de entrenamiento o conocimiento de tácticas antibuque de los pilotos argentinos que volaron contra estos buques fuertemente defendidos. Sin embargo, la guerra en el mar no se limitó completamente al hundimiento del ARA Belgrano (Clase Brooklyn) por el HMS Conqueror (SSN clase Churchill). Después del hundimiento del Belgrano, el resto de la flota argentina fijó un nuevo rumbo hacia su base de origen en Mar del Plata, temiendo nuevos ataques de submarinos nucleares de la Marina Real y pérdidas de más buques capitales que podrían dañar el prestigio y los limitados activos de la junta.

La patrulla de guerra

El San Luis comenzó su patrulla para atacar a la fuerza de tarea al norte de las Islas Malvinas. Durante su única patrulla continua, reivindicó tres ataques con torpedos contra buques británicos. Afirmó haber disparado dos torpedos antisuperficie SST-4 de fabricación alemana y un torpedo antisubmarino Mark 37 estadounidense. Su primer ataque fue contra el HMS Yarmouth (fragata Tipo 12) y el HMS Brilliant (fragata Tipo 22). El ataque del San Luis no tuvo impactos y el buque sostuvo una batalla ASW decidida durante 20 horas, sobreviviendo a cargas de profundidad y un torpedo. El San Luis rompió el contacto y comenzó su segunda incursión el 8 de mayo contra un submarino británico. Doce minutos después de disparar su torpedo, el San Luis escuchó una explosión en el mismo rumbo de su objetivo; sin embargo, la Marina Real no afirmó haber sufrido pérdidas de submarinos durante el conflicto, y se especula que el torpedo del San Luis pudo haber tocado fondo. Su última incursión se llevó a cabo el 10 de mayo contra otros dos buques de guerra, disparando un torpedo contra el HMS Arrow (fragata Tipo 21) y el HMS Alacrity (fragata Tipo 21). Después de seis minutos, se escuchó una pequeña explosión en el rumbo de la fragata, y cuando el HMS Arrow recuperó su contramedida remolcada, fue evidente que había sido alcanzado.4

¿Qué salió mal?

Hubo muchos problemas con el rendimiento de los torpedos SST-4 que había disparado la tripulación del San Luis. Según un análisis de posguerra realizado por el Departamento de la Marina de los EE. UU. en septiembre de 1983:

La principal Fuerza de Tareas británica fue localizada y atacada sin éxito por el Tipo 209, San Luis. Ese submarino estuvo en el mar, y a veces en el área de la fuerza británica, durante aproximadamente 36 días. La amenaza de los submarinos argentinos fue una preocupación constante para el comandante de la Fuerza de Tareas británica, y se realizaron numerosos ataques contra presuntos contactos submarinos, con un gran número de armas ASW que se gastaron. En cualquier caso, el San Luis sobrevivió a todos los esfuerzos ASW británicos, pero al mismo tiempo no pudo infligir daño a la fuerza británica debido a problemas materiales.


Se ha identificado al submarino como alguien que disparaba sus municiones a demasiada profundidad, con un sistema de control de fuego obsoleto que requería que la tripulación calculara sus soluciones manualmente; cables rotos después de que se dispararan los torpedos, lo que impidió la capacidad de dirigir a los peces hacia sus objetivos; la falta de preparación de los SST-4 en los tubos de la sala de torpedos, que no permitían que los torpedos se armaran solos después de dispararse, y una tripulación inexperta.5 Todos estos factores se combinaron para permitir que los buques objetivo escaparan de los ataques del San Luis. Los ataques fueron pobres, pero el hecho de que el San Luis pudiera hacer estas aproximaciones contra lo mejor de la Royal Navy muestra cuán diferente podría haber sido el resultado si el San Luis hubiera estado completamente aprovisionado y preparado para operaciones de combate.

Sin embargo, es significativo que estos ataques y batallas ASW tuvieran lugar. Un submarino de diseño y fabricación alemana había disparado torpedos reales en señal de ira contra buques de guerra de la Royal Navy de Su Majestad por tercera vez en el Atlántico durante el siglo XX. Esta vez, los submarinistas de esta versión latinoamericana de Das Boot habían tenido un golpe de suerte, ya que lograron eludir los decididos ataques con cargas de profundidad y torpedos de la Royal Navy y regresaron a casa sin un rasguño.

Resultados

El 14 de junio de 1982, la Union Jack volvió a ondear sobre Puerto Stanley mientras la guarnición argentina bajo el mando del general Menéndez se rendía. La conmoción y el daño al orgullo nacional argentino dieron como resultado el regreso de la democracia a Buenos Aires, el rechazo del régimen militar y la aplicación por parte del gobierno de la “guerra sucia”, o reinado del terror contra los disidentes del régimen de la junta. Aunque Argentina perdió la guerra, había recuperado su democracia. Para el gobierno de la primera ministra Thatcher, su supervivencia política estaba asegurada y la guerra provocó un aumento del orgullo y el prestigio británicos.6 Lo que comenzó como una humillación nacional había resultado en éxito y redención. La Marina Real sobrevivió y los recortes a sus capacidades y tamaño terminaron debido a la demostración cinética de su importancia para mantener el poder internacional de Gran Bretaña.
Lo que podría haber sido

El resultado de la Guerra de las Malvinas habría sido muy diferente si los torpedos del San Luis hubieran funcionado y golpeado correctamente solo se puede especular. Si las bombas de la fuerza aeronaval y aérea argentina hubieran que impactaron hubieran detonado, tal vez más de nueve barcos podrían haberse hundido. Si el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo hubiera podido lanzar un ataque contra los portaaviones británicos con sus diez A-4Q Skyhawks en lugar de abortar debido al mal tiempo y si los torpedos del San Luis hubieran funcionado como se esperaba, la Marina Real podría haber sufrido una humillante derrota a manos de los argentinos. Todos estos factores coincidieron con el hecho de que los británicos tenían poco o ningún avión de alerta temprana y tuvieron que depender de fuerzas especiales, submarinos y radares a bordo de los barcos para detectar aviones que se acercaban en vuelo bajo.

Muchas situaciones contrafácticas posibles podrían resultar en la derrota de un intento británico de recuperar las islas, pero la lucha fue decidida por hombres dispuestos a hacer un esfuerzo extraordinario a pesar del terreno difícil, el clima y las largas distancias. La guerra en el mar puede parecer una cosa de película con capitanes tranquilos y calculadores que atraviesan el periscopio, como cazadores que acechan a sus presas en alta mar, pero guerras como la de las Malvinas aún muestran el papel clave que los submarinos y sus intrépidas tripulaciones pueden desempeñar en la guerra moderna. Hoy, mientras miramos hacia el futuro del combate sumergido, las grandes potencias y sus armadas pueden aprender lecciones valiosas del Atlántico Sur y las hazañas de sus veteranos como el San Luis.

Mirando hacia el futuro desde las Malvinas

En el futuro, los submarinos seguirán desempeñando un papel fundamental en la guerra de expedición, así como en entornos de antiacceso/denegación de área (A2/AD). La combinación de poder aéreo naval y terrestre en un entorno de expedición es un componente clave de las amenazas que enfrentan hoy Estados Unidos y sus aliados del Pacífico. Los oficiales militares estadounidenses deben ser conscientes de la importancia de comprender e integrar todos los dominios de la guerra para mantener la superioridad en los puntos calientes. El Mar de China Meridional, el Pacífico occidental y las aguas del Golfo Pérsico pueden brindar futuras oportunidades para que los buques diésel eléctricos, junto con los submarinos submarinos más modernos, demuestren la importancia de mantener en perfecto estado los procedimientos de guerra antisubmarina, logística, mantenimiento y alerta temprana en tiempos de paz para prepararse para posibles acciones de enfrentamiento y conflictos de mayor alcance. Tal como el Duque de Wellington describió su victoria sobre Napoleón Bonaparte en Waterloo, la Guerra de las Malvinas fue, en efecto, “una cosa condenadamente buena, la más reñida que hayas visto en tu vida”.


Referencias

1. Steven R. Harper,  “Submarine Operations during the Falklands War,” Department of Operations Paper, Naval War College, 1994.

2.Harper, “Submarine Operations during the Falklands War.”

3. Maciej Jonasz “Falklands War: Why Did Argentina Fail?” Modern War, n.d.

4. Harper, “Submarine Operations during the Falklands War.”

5. Harper, “Submarine Operations during the Falklands War.”

6. Bogdanor, Vernon. “The Falklands War, 1982 .” Gresham College, 6 April 2016.




jueves, 3 de abril de 2025

Propuesta turca para modernizar las Meko 360

Propuesta de Aselsan para modernizar las Meko 360





Charla con Ahmet Akyol, CEO de Aselsan 

En una entrevista exclusiva con el sitio Pucará Defensa, Ahmet Akyol, director ejecutivo de la empresa turca Aselsan, detalló la propuesta presentada a la Armada Argentina para modernizar sus destructores MEKO 360, con base en la experiencia adquirida en la modernización de las fragatas MEKO 200 de la Armada Turca. Aselsan, fundada en 1975 y actualmente la principal empresa de defensa de Turquía, cuenta con un amplio portafolio de más de 500 productos, especialmente orientados al ámbito naval. La firma puede equipar por completo un buque de guerra con sistemas propios, desde radares hasta componentes de guerra electrónica y comunicaciones.

Según Akyol, Aselsan ha completado la modernización de las dos primeras fragatas MEKO 200 de Turquía, en el marco de un programa que continúa en marcha. Esta experiencia se ha traducido en una propuesta concreta para Argentina, ofreciendo una solución integral y rentable que evita la necesidad de construir nuevos buques. Afirmó que el modelo turco demuestra que una modernización profunda puede extender significativamente la vida útil y las capacidades operativas de estos barcos. En este sentido, la propuesta incluye radares de largo alcance, sistemas ISR, sonares, guerra electrónica y un sistema de gestión de combate actualizado, lo cual promete no solo mejorar el rendimiento del buque, sino también dotarlo de mayor flexibilidad operativa.

Uno de los puntos clave de la propuesta de Aselsan es su enfoque colaborativo con la industria local argentina. Akyol subrayó que Aselsan no es un astillero, sino una empresa especializada en electrónica y sistemas de defensa, y por ello su intención es trabajar en conjunto con astilleros nacionales, probablemente dirigidos por el gobierno. Esta participación local está pensada para transferir capacidades, fomentar la industria nacional y facilitar la integración de los sistemas propuestos.

Entre las principales ventajas técnicas que Aselsan ofrece a la Armada Argentina se destacan tres pilares: soluciones costo-efectivas, cumplimiento de los estándares de interoperabilidad de la OTAN (dado que Turquía es miembro de la Alianza) y una base operativa sólida, ya que los sistemas son utilizados por las fuerzas armadas turcas, altamente profesionales y activas. A esto se suma un punto diferencial importante: al ser una empresa enfocada exclusivamente en electrónica y sistemas, Aselsan no compite con los astilleros sino que los complementa. Además, la empresa cuenta con un equipo joven y altamente calificado: tiene 12.000 empleados con una edad promedio de 33 años, lo que para Akyol significa dinamismo, innovación y potencial de crecimiento sostenido.

Otro aspecto estratégico destacado en la entrevista es la capacidad de Aselsan para proporcionar una solución integrada. Según Akyol, tener todos los sistemas electrónicos provistos por un mismo fabricante garantiza coherencia en la cadena logística, el mantenimiento y las reparaciones, evitando problemas de compatibilidad entre equipos de distintos proveedores. Este enfoque integral facilita la administración técnica del buque y reduce costos y tiempos asociados a la operación y el soporte de los sistemas.

Consultado sobre la posibilidad de extender esta solución a otras plataformas, Akyol señaló que Aselsan tiene la capacidad de modernizar no solo las MEKO 360, sino también otros modelos como las MEKO 140, lo que abre la puerta a un programa de modernización más amplio dentro de la Armada Argentina. La empresa ya ha realizado proyectos similares en Turquía y otros países, y cuenta con toda la gama de sensores, sistemas de armas, equipos electrónicos y la capacidad de análisis e implementación necesaria para adaptarse a distintas configuraciones navales.

En cuanto a la proyección regional, Akyol remarcó que Latinoamérica es una de las principales prioridades estratégicas de Aselsan, al mismo nivel que Europa occidental y Asia occidental. La empresa busca ampliar su presencia y colaboración en la región, y ya ha iniciado proyectos en países como Brasil y Argentina, además de mostrar sus capacidades en ferias como LAAD. Aselsan está abierta a alianzas no solo con astilleros, sino con cualquier empresa relacionada con la electrónica de defensa. Su objetivo es incrementar la presencia regional mediante acuerdos industriales, cooperación tecnológica y transferencia de conocimiento.

Finalmente, Akyol destacó que la relación con los gobiernos de la región es positiva, incluyendo contactos con los gobiernos latinoamericanos y con Turquía. Aselsan ve a las empresas locales como socios estratégicos naturales para expandir sus capacidades. Su visión es generar una red de colaboración sostenible a largo plazo, impulsando la modernización naval y fortaleciendo la autonomía tecnológica en defensa dentro de América Latina.

En resumen, Aselsan propone una solución robusta, coherente y probada para modernizar los destructores MEKO 360 de la Armada Argentina, respaldada por experiencia real, integración vertical de sistemas, colaboración local y estándares internacionales. La oferta se basa en una lógica de eficiencia económica y operativa, con un alto potencial de expansión tanto a otras unidades navales argentinas como a otros países de la región.

domingo, 16 de marzo de 2025

ARA: Meko 360 MLU interoperable con las FREMM (Aster, CIWS, TACTICOS)

Propuesta de Modernización de los Destructores DDG Clase Meko 360 interoperable con FREMM para la Armada Argentina



Nota 1 || Nota 2

Introducción

La modernización de los destructores Clase Meko 360 de la Armada Argentina es una prioridad para mantener la competitividad operativa y mejorar su capacidad de defensa en el Atlántico Sur. La Armada Argentina ha identificado la necesidad de modernizar su flota de destructores DDG Clase Meko 360 para mantener una capacidad operativa relevante en el Atlántico Sur. Considerando el interés de la Armada por las fragatas FREMM francesas, es esencial que la modernización de los Meko 360 priorice la compatibilidad de sistemas de armas y sensores con estos navíos. Este documento presenta una propuesta de modernización de los destructores Meko 360, enfocada en la modernización de la planta motriz y la integración de sistemas de armas compatibles con las FREMM Este documento analiza la propuesta de modernización, enfocándose en la modernización de la planta motriz, la compatibilidad con las fragatas FREMM, y la sustitución del cañón doble de 40 mm por un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que proporcionaría una mejora sustancial en la defensa cercana del buque.


1. Modernización de la Planta Motriz

Contexto

La clase MEKO 360 cuenta con un sistema de propulsión COGOG (combinado gas o gas), compuesto por dos tipos de turbinas de gas de origen británico suministradas por Rolls-Royce. El primero incluye dos turbinas Olympus TM38, que proporcionan 60,000 HP y se utilizan en situaciones que requieren alta velocidad, como maniobras evasivas o durante ejercicios y combates. El segundo tipo son las turbinas Tyne RM1C, de menor potencia (9,900 HP), usadas para la navegación estándar del buque.

El Contraalmirante Allievi ha propuesto un proyecto de modernización para dos destructores MEKO 360 que implica reemplazar las turbinas de crucero Tyne por motores diésel y cambiar las cajas de reducción, mientras que el tercer destructor conservaría su motorización original. De esta manera, las turbinas Tyne retiradas se utilizarían como repuestos para prolongar la vida útil del destructor que mantenga su sistema original, mientras las turbinas Olympus, que tienen muchas horas remanentes, se mantendrían para situaciones operativas que requieran alta velocidad.

El cambio de la planta motriz británica es esencial para evitar restricciones de exportación y asegurar una mayor independencia logística. Se consideran dos opciones principales para la sustitución de la planta motriz.

Propuesta técnica

  • Sustitución de la planta motriz por motores MTU (Alemán) serie 20V 1163, con 8000 kW de potencia por motor.

  • Alternativa con motores General Electric LM2500 de origen estadounidense, utilizados en diversas marinas de la OTAN.

  • Duración del proyecto: 24 a 36 meses, con un buque prototipo durante los primeros 12 meses.
  • Costo estimado:
    • Motores MTU: USD 15-18 millones por unidad.
    • Motores LM2500: USD 20-25 millones por unidad, incluyendo adaptación estructural y formación de personal.

2. Sustitución del Cañón Doble de 40 mm por Sistema CIWS

Contexto

El cañón doble de 40 mm de las Meko 360, aunque adecuado en su época, ha quedado desfasado frente a las amenazas modernas, como misiles antibuque de alta velocidad y drones. Para mejorar la defensa de punto, se propone instalar un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que puede proporcionar una capa adicional de protección en combate naval cercano.

Opciones de CIWS europeos disponibles

  1. Phalanx Block 1B (Rheinmetall, versión europea):

    • Descripción: Sistema de defensa cercano con un cañón rotativo de 20 mm, capaz de interceptar misiles y aviones a baja altitud.
    • Costo estimado: USD 6-8 millones por unidad, incluyendo integración y pruebas de funcionamiento.
    • Duración de la instalación: 6 a 9 meses por buque, pudiéndose realizar en paralelo a otras actualizaciones.
    • Ventajas: Sistema ampliamente probado, fácil integración con sistemas de combate existentes.

  2. Millennium Gun (Rheinmetall):

    • Descripción: Sistema de 35 mm con una alta cadencia de tiro y capacidad para disparar munición AHEAD, diseñada para crear una nube de fragmentos que destruyen misiles y aeronaves en aproximación.
    • Costo estimado: USD 8-10 millones por unidad, incluyendo sistemas de control de tiro y adaptación estructural.
    • Duración de la instalación: 9 a 12 meses por buque.
    • Ventajas: Mayor alcance efectivo y versatilidad en comparación con otros CIWS, además de ser utilizado en varios buques europeos, lo que facilita el acceso a repuestos.

  3. Narwhal 20B (Nexter):

    • Descripción: Sistema automático de 20 mm con control remoto, más ligero que otras alternativas, ideal para reemplazos rápidos y simples.
    • Costo estimado: USD 4-6 millones por unidad.
    • Duración de la instalación: 4 a 6 meses por buque.
    • Ventajas: Bajo costo y fácil integración con la estructura existente de los Meko 360.

Recomendación de CIWS

Se recomienda el Millennium Gun de 35 mm debido a su superioridad en alcance y capacidad de munición AHEAD, que es altamente eficaz contra misiles modernos y drones. Además, su compatibilidad con otros sistemas europeos facilita la interoperabilidad con las FREMM.

3. Integración de sistemas de armas y sensores compatibles con las FREMM

Propuesta de equipos

  • Radar Thales Herakles 3D y CMS SETIS, compatibles con las fragatas FREMM.
  • Misiles Aster 15/30 para defensa aérea de corto y mediano alcance.
  • Misiles Exocet MM40 Block 3 para capacidades antibuque a largo alcance. Las cápsulas actuales serían compatibles para albergar las versiones más nuevas.
  • Sistema de guerra electrónica Thales Vigile 200 para mejorar la detección y neutralización de amenazas electrónicas.

Duración y Costos Estimados

  • Duración del proyecto: 36 a 48 meses, con pruebas y ajustes en un buque prototipo.
  • Costo estimado:
    • Radar Herakles y CMS SETIS: USD 25 millones por buque.
    • Integración de misiles Aster y Exocet: USD 15 millones por buque.
    • CIWS Millennium Gun: USD 8-10 millones por buque.

4. Factibilidad técnica de la integración del sistema Aster 15/30

Incorporar el sistema de misiles Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360 es una tarea compleja que depende de varios factores técnicos relacionados con el espacio, el peso y la capacidad de integración de sistemas.

  1. Espacio y configuración física:

    • El sistema Aster 15/30 utiliza un sistema de lanzamiento vertical (VLS), típicamente en configuraciones Sylver VLS de tipo A-43 para el Aster 15 y A-50/A-70 para el Aster 30. Estos módulos son más compactos que algunos otros VLS, como el Mk 41, pero aún requieren un espacio considerable.
    • Los destructores Clase Meko 360, como los utilizados en la Armada Argentina (ARA), fueron diseñados originalmente con armamento más convencional, como lanzadores de misiles Exocet y sistemas de defensa cercana CIWS. En consecuencia, adaptar un VLS podría requerir una reconfiguración importante de la cubierta de armas principal, donde se encuentran los lanzadores actuales y otros sistemas de sensores.
  2. Desplazamiento y peso:

    • El sistema de Aster 15/30 y el VLS Sylver no solo requieren espacio en cubierta, sino que también agregan peso considerable. Dado que la Meko 360 ya tiene un desplazamiento de alrededor de 3.600 toneladas, habría que revisar si el buque puede soportar el peso adicional sin afectar su estabilidad y navegabilidad. Probablmente un refuerzo estructural podría ser necesario.
  3. Sistema de Gestión de Combate (CMS):

    • El sistema Aster requiere una integración avanzada con el CMS del buque. Los Meko 360 tienen sistemas de gestión de combate más antiguos que, en muchos casos, no son compatibles de forma nativa con los sistemas de misiles Aster, especialmente el Aster 30. Actualizar el CMS a uno capaz de manejar el Aster, como el Thales TACTICOS o un sistema similar, sería crucial, lo que implica una actualización significativa.
  4. Sensores y radar:

    • Los misiles Aster 15/30 dependen de sistemas de radar de última generación, como el radar multifuncional SAMPSON o Seafire, para guiar los misiles con precisión. Si bien es posible que el Meko 360 pueda ser actualizado con un radar moderno, sería un desafío en términos de espacio en el mástil y podría requerir modificaciones estructurales importantes.


Es teóricamente posible instalar un sistema Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360, pero implicaría modificaciones significativas, incluyendo:

  • La reconfiguración del espacio en cubierta y un posible rediseño estructural.
  • Actualización o reemplazo del CMS y los sistemas de radar para gestionar y guiar los misiles.
  • Refuerzos de estabilidad para soportar el peso adicional.

Este tipo de modernización es compleja y costosa, probablemente solo justificable si el buque se va a destinar a un rol de defensa aérea avanzada, comparable a los estándares de buques modernos en marinas de primer nivel.

5. Cronograma general de implementación

  • Fase 1: Estudio y evaluación técnica (6 meses)

    • Evaluación de la compatibilidad estructural para la instalación del CIWS.
    • Estudio de integración de sistemas de armas y modernización de la planta motriz.
  • Fase 2: Instalación de sistemas de defensa cercana CIWS (6 a 12 meses)

    • Instalación de Millennium Gun en el primer buque y pruebas de integración.
    • Entrenamiento de la tripulación para el manejo del nuevo sistema de defensa.
  • Fase 3: Modernización de la planta motriz y sistemas de armas (12 a 18 meses)

    • Instalación de la planta motriz en un buque prototipo y pruebas de mar.
    • Instalación del radar, CMS SETIS y sistemas de misiles.
  • Fase 4: Implementación en toda la flota (18 a 24 meses)

    • Modernización simultánea en los destructores restantes.
    • Ejercicios conjuntos para verificar la interoperabilidad con las FREMM y la efectividad de los sistemas CIWS.

6. Beneficios para la Armada Argentina

  • Mayor capacidad de defensa cercana: La incorporación de un sistema CIWS moderno como el Millennium Gun mejorará significativamente la defensa del buque contra misiles antibuque, drones y amenazas aéreas.
  • Compatibilidad con el futuro de la Armada: La integración con las fragatas FREMM permitirá una operación más eficiente y coordinada de la flota, con sistemas de armas y sensores compatibles.
  • Reducción de dependencias externas: La modernización de la planta motriz evitará las restricciones de exportación del Reino Unido, asegurando un acceso continuo a repuestos y mantenimiento. Igualmente, diversos componentes de sistemas grandes puede ser que sean de origen británico todavía.

7. Costos Totales Estimados

  • Modernización de la planta motriz (4 destructores): USD 60-80 millones.
  • Actualización de sistemas de armas y sensores (4 destructores): USD 200 millones.
  • Sistemas CIWS Millennium Gun (4 destructores): USD 32-40 millones.
  • Total estimado: USD 292-320 millones para la modernización completa de la flota de destructores Meko 360.

Este enfoque equilibrado asegura que la flota modernizada de la Armada Argentina esté lista para enfrentar amenazas modernas, operando con tecnología de vanguardia y mejorando la interoperabilidad con otros sistemas europeos. Además, se fortalece la capacidad de disuasión y la proyección de poder en el Atlántico Sur.

Ello prolongaría de 10 a 15 años la vida útil de estos buques acompañando el desempeño de las FREMM aunque al costo de adquirir unidades adicionales a futuro.