¿Sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?
Esteban McLaren
Es una de esas ideas que suenan razonables hasta que se las mira con criterio militar. Argentina no tiene hoy, ni parece probable que tenga en el corto o mediano plazo, un portaaviones operativo. De ahí, algunos saltan a una conclusión apresurada: si no hay cubierta, no hace falta aviación naval. Pero esa lectura confunde plataforma con función, instrumento con doctrina, y nostalgia con necesidad estratégica. La aviación naval no existe para justificar un portaaviones; existe para darle profundidad al poder naval. Su razón de ser no es despegar desde el mar, sino pelear por el mar.
Eso cambia por completo la discusión. El COAN no debería medirse por la ausencia de un casco tipo CATOBAR o STOBAR, sino por una pregunta mucho más dura y mucho más seria: ¿puede la Armada Argentina vigilar, proteger, disputar y, llegado el caso, negar el espacio marítimo sin un componente aéreo propio, doctrinalmente naval, entrenado para pensar como marina y no como una prolongación administrativa de otra fuerza? La respuesta, si se mira el mapa y no la nostalgia, es bastante clara: no.
La Argentina no tiene un problema costero; tiene un problema marítimo. Tiene una ZEE inmensa, un Atlántico Sur crecientemente sensible, una cuestión Malvinas abierta, una proyección antártica inevitable y una geografía austral que empuja a pensar en distancias, meteorología, dispersión, logística y permanencia. En ese tablero, una aviación naval basada en tierra no es un remiendo: es una forma perfectamente racional de ejercer poder naval con los medios disponibles. De hecho, para un país sin portaaviones y con restricciones presupuestarias crónicas, probablemente sea la única forma seria de sostener una aviación naval útil.
La clave es entender que el COAN no se define por desde dónde despega, sino para quién combate y bajo qué lógica operacional lo hace. Un avión puede salir de una base en Tierra del Fuego y seguir siendo un medio naval si su misión es explorar el mar, alimentar a la flota con información, cazar submarinos, designar blancos para armas de superficie, proteger una agrupación naval, vigilar la ZEE o ejecutar un ataque antibuque. Lo naval no está en el pavimento o en la catapulta. Lo naval está en la misión, en la doctrina y en la cadena de mando intelectual que une al sensor, al vector y al objetivo en el espacio marítimo.
Visto así, la existencia de un COAN terrestre no es una anomalía sino una necesidad. La flota de superficie, por sí sola, ve poco y tarde. Un buque es una pieza valiosa, pero también lenta en cobertura, limitada por el horizonte radar y vulnerable si actúa sin información. La aviación naval extiende ese horizonte, acelera la detección, multiplica la presencia y comprime el tiempo entre encontrar y actuar. En el mar, donde el primero que detecta suele ser el primero que impone condiciones, eso vale tanto como el tonelaje.
El escenario más evidente para la Argentina es la protección y vigilancia de la ZEE. Ahí la discusión no es romántica sino brutalmente concreta. La guerra contemporánea en el mar no empieza siempre con misiles; muchas veces empieza con pesca ilegal, con nodrizas, con buques que apagan identificadores, con inteligencia encubierta, con plataformas de investigación de doble uso o con simples operaciones de presencia persistente. En esa zona gris, una patrulla marítima sin dientes sirve para mirar; una aviación naval integrada sirve para mirar, seguir, clasificar, coordinar, intimidar y, si escalara la situación, golpear. El salto entre una cosa y la otra es la diferencia entre un Estado que observa cómo le ordeñan el mar y un Estado que realmente lo controla.
Para eso hacen falta los MPA tradicionales, sí, pero no alcanza con ellos. También hacen falta helicópteros embarcados, enlaces de datos, drones marítimos, guerra electrónica y, si se quiere hablar en serio de negación del mar, una aviación de ataque aeronaval. No como lujo de exhibición ni como emulación en pequeño de una fuerza aérea completa, sino como herramienta específica para el combate naval. Un cazabombardero del COAN no tendría que pensarse como “otro caza más” del sistema de defensa argentino, sino como una batería naval de largo alcance con alas: un vector especializado en exploración armada, ataque antibuque, apoyo a operaciones anfibias limitadas, cobertura de corredores marítimos y castigo sobre objetivos costeros ligados a una campaña naval.
Malvinas vuelve ese razonamiento todavía más claro. Si la Argentina imaginara un escenario de crisis o de conflicto limitado en torno a las islas, no tendría sentido fantasear con reconstruir una capacidad de control aeronaval de alta mar comparable a la de una gran potencia. Lo razonable sería diseñar una arquitectura de negación del mar. Es decir: una fuerza capaz de volver incierta, costosa y peligrosa la presencia de una agrupación naval enemiga en el teatro. Y esa arquitectura no se construye solo con barcos ni solo con aviones. Se construye con bases dispersas, endurecimiento, reabastecimiento en vuelo, radares, sensores pasivos, patrulla marítima, inteligencia, submarinos, drones, señuelos, enlaces y una aviación naval de ataque que entienda la lógica del blanco marítimo. En otras palabras: una kill chain naval argentina, continental, austera pero letal.
La enseñanza de 1982 sigue vigente justamente por eso. No como mito para la épica fácil, sino como demostración técnica de algo que muchos olvidan: la aviación naval basada en tierra puede tener efectos estratégicos reales sobre el mar. Cuando el COAN atacó desde el continente, mostró que la ausencia de portaaviones no equivale a impotencia. Equivale, sí, a restricciones; pero también obliga a una virtud muy argentina cuando se la hace bien: la combinación de audacia, alcance, precisión y doctrina.
Hay además un horizonte que hoy parece lejano, pero que cualquier planeamiento serio debe empezar a mirar: la Antártida de la segunda mitad del siglo XXI. No porque el tratado “caiga” automáticamente, que no es así, sino porque la combinación de presión sobre recursos, cambios tecnológicos, competencia logística y presencia sostenida puede transformar el continente blanco en un espacio mucho más friccionado de lo que fue hasta ahora. Y si ese futuro llega, no será una cuestión de grandes flotas de batalla desfilando entre hielos. Será una cuestión de quién tiene mejor cadena logística, mejor movilidad aérea, mejor capacidad SAR, mejor enlace entre bases, mejor protección de accesos y mayor habilidad para sostener nodos avanzados bajo clima hostil.
En ese escenario, la aviación naval terrestre sería central. No tanto para “conquistar” la Antártida en un sentido decimonónico, sino para hacer lo que en el siglo XXI vale más que una bandera aislada: conectar, abastecer, evacuar, patrullar, vigilar, proteger y sostener presencia. Entre Ushuaia, Tierra del Fuego, las bases antárticas y los corredores marítimos australes, el COAN podría transformarse en el sistema nervioso aéreo de una estrategia antártica argentina más robusta. Y ahí el valor combinado de aeronaves de patrulla, transporte táctico, helicópteros navales, medios no tripulados e Infantería de Marina especializada se vuelve enorme. La colonización futura, si alguna vez adopta formas más competitivas, probablemente no se parezca a una carrera por plantar mástiles, sino a una competencia por infraestructura, permanencia y control funcional del espacio.
Incluso en hipótesis más remotas, como un deterioro severo del entorno regional con Chile o Brasil, una aviación naval propia seguiría teniendo sentido. No porque hoy deban verse como enemigos, sino porque las fuerzas armadas no se diseñan sobre simpatías coyunturales sino sobre capacidades, geografías y potenciales de fricción. Chile plantea una lógica de canales, islas, archipiélagos, litoral austral complejo y operaciones en clima extremo. Brasil plantea la lógica contraria: masa, profundidad oceánica, persistencia y proyección en el Atlántico Sur occidental. En ambos casos, la Armada argentina necesitaría un instrumento aéreo que piense la campaña desde el mar y no como apéndice de la maniobra terrestre o de la defensa aérea general.
Eso lleva a otra cuestión incómoda pero necesaria: la autonomía funcional de la IMARA y del COAN. En un sistema moderno, todo debe ser conjunto en la conducción. Pero conjunto no significa indiferenciado. La Armada necesita una Infantería de Marina y una aviación naval que conserven una personalidad operativa propia, porque su razón de ser no es repetir al Ejército ni a la Fuerza Aérea. Su razón de ser es resolver problemas específicamente navales. La IMARA, llevada al siglo XXI, no debería ser solo una infantería “con uniforme distinto”, sino una fuerza anfibia-litoral más autónoma, capaz de proteger bases navales, defender instalaciones críticas, operar en islas, ejecutar raids, usar drones, integrar fuegos costeros y, en un horizonte más ambicioso, aportar incluso baterías antibuque móviles. El COAN, del mismo modo, no tendría que justificarse como sustituto parcial de la FAA, sino como componente aeronaval con cultura propia, aunque eso implique cierto solapamiento de funciones.
Y ese solapamiento no tendría que escandalizar a nadie. Las fuerzas eficaces aceptan redundancias útiles cuando responden a necesidades operativas distintas. Un helicóptero antisubmarino embarcado no duplica un helicóptero terrestre; cumple otra función, en otro medio y con otra lógica táctica. Una escuadrilla de ataque antibuque naval no es simplemente “más aviones”; es una capacidad especializada para matar buques, sobrevivir en el entorno marítimo y operar integrada a la flota. El error argentino durante décadas fue creer que toda superposición debía eliminarse por prolijidad burocrática. El combate enseña otra cosa: a veces la duplicación inteligente es resiliencia.
Si hubiera que elegir un modelo de referencia para pensar una aviación naval basada en tierra, probablemente el mejor espejo no sea una marina obsesionada con portaaviones, sino Japón. La Fuerza Marítima de Autodefensa japonesa ofrece quizá el ejemplo más sólido de aviación naval terrestre como instrumento de un Estado marítimo serio. Su centro de gravedad está en la vigilancia, la patrulla marítima, la guerra antisubmarina, la integración con la flota y la persistencia operativa. No es una fuerza hecha para posar junto a un gran símbolo; es una fuerza hecha para controlar espacios marítimos, seguir contactos, construir conocimiento táctico continuo y convertir ese conocimiento en ventaja naval. Para la Argentina, que no puede copiar escalas pero sí doctrinas, ése es el espejo correcto.
Por eso, la pregunta “¿sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?” está mal formulada desde el principio. La pregunta correcta es otra: ¿puede la Argentina renunciar a una aviación naval propia y seguir siendo una potencia marítima con ambición de defender su ZEE, sostener su reclamo en Malvinas, proyectarse hacia la Antártida y conservar una Armada capaz de pensar como tal? La respuesta es no. Sin COAN, la flota pierde ojos. Sin aviación naval de ataque, pierde alcance ofensivo. Sin IMARA fuerte, pierde músculo litoral. Y sin esas tres cosas, el poder naval argentino corre el riesgo de convertirse en una presencia administrativa sobre el agua, pero no en una herramienta de poder.
Un país continental puede resignarse a vivir de espaldas al mar. La Argentina, si quiere seguir llamándose atlántica, austral y antártica, no debería hacerlo. El portaaviones podrá no volver. La necesidad de una aviación naval, en cambio, sigue ahí, intacta. Tal vez más urgente que nunca.
