Argentina: Visita de revista de la PNA a la Isla de los Estados

Isla de los Estados

Revista GUARDACOSTAS




Sobre la meseta del Cabo San Juan de Salvamento todavía se yergue el faro que en 1884 instalara el Comodoro Laserre. Bajo su estructura funcionó la Prefectura de Isla de los Estados, inaugurada el 25 de mayo de 1884. Esta fotografía fue tomada el 1? de abril de 1978, por GUARDACOSTAS, noventa y cuatro años después de haberse tomado posesión efectiva de la isla.

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 39  Año 1978    Autor:Ricardo E. Polo
Muchos, incluyéndome, creíamos que Julio Verne, al escribir su "El Faro del Fin del Mundo", se había inspirado en ese legendario señalizador existente en San Juan del Salvamento, en el extremo meridional de la Isla de los Estados. Sin embargo, fue lo contrario. Una vez más, el genial escritor se anticipó a los hechos.

En la densa bruma del mar, en esa valerosa, aventurada navegación que nuestros antepasados marinos realizaban en los mares del sur y que Julio Verne describiera con singular precisión, existió, a partir de 1884, un faro. Un faro cuya trascendencia va mucho más allá del hecho en sí, para incorporarse a la leyenda y a la historia.

El 25 de mayo de 1884, el Comodoro Lasserre al mando de la Expedición al Atlántico Sur, inauguraba, después de tres meses de intensos trabajos, la Prefectura de Isla de los Estados y el Faro que sobre el morro del cabo San Juan, se dio en llamar San Juan del Salvamento.

Refiero con precisión un sentimiento: GUARDACOSTAS estuvo allí. Gestionó ante las autoridades de la Armada y de la Institución, las facilidades para llegar a ese remoto confín de la patria y ver, sentir, dimensionar aquello que se entremezcla con la niebla del olvido.

Alguna vez, GUARDACOSTAS refirió en sus páginas los aspectos históricos de aquella epopeya realizada por el comodoro Lasserre al establecer esos asentamientos soberanos que fueron la Prefectura de Isla de los Estados y la Prefectura de Ushuaia. Pero nuestro propósito no fue repetirnos en la información, sino dimensionarnos en el sentir.

Por esa razón a bordo del aviso A.R.A. "DIAGUITA", zarpamos de Ushuaia rumbo a la Isla de los Estados con el propósito de recalar allí y permanecer dos o tres días haciendo supervivencia y conocer, in situ, las condiciones en que se desarrolla la vida en ese remoto confín del país.

Tal vez habría que hacer referencia a los avatares de la navegación en los canales fueguinos, las tareas de balizamiento en las bahías de la Isla Grande de Tierra del Fuego, el cruce del estrecho de Le Maire, tremendo, y nuestro arribo a la Bahía Crosley, ubicada en la punta septentrional de la Isla de los Estados. Pero esa referencia sería redundante, pues tanto las sorpresas en viento, mar gruesa, temporal y peripecias son moneda cotidiana para nuestros marinos en el Sur, de manera que cualquier avatar ocurrido al autor, sería sólo a título de experiencia y así lo fue.

BAHÍA CROSLEY

Provistos de carpa antartica, bolsas de dormir, cantimploras, salvavidas y otros elementos para sobrevivir, desembarcamos en Bahía Crosley entre el ulular del viento, el rumor del mar y la inmensa soledad de 500 kilómetros cuadrados en los que sólo habitan cabras, algunos ciervos, petreles, cormoranes y extrañamente pequeños pajaritos parecidos a las palomitas grises.

El Jefe de la Prefectura de Ushuaia e Islas del Atlántico Sur, Prefecto Principal D. Sady Roberto Juan Annichini, nos proveyó de todo el material necesario para permanecer en la Isla. Y nos despidió con la certidumbre de que hubiera sido feliz de poder acompañarnos...

Creo necesario afirmar, que el concepto insular de la geografía que tenemos los argentinos respecto de los accidentes topográficos en el Sur, es, como ocurre con todas las cosas a las que no damos mayor importancia, tremendamente equivocado. Asi ocurre con esta Isla, que no es un desolado paraje, ni sus rigores climáticos obstáculo alguno para habitar en ella. La Isla de los Estados está cubierta por densa vegetación de un verde deslumbrante y que cambia a medida que se bordean sus costas. No existen playas en toda su extensión. Las montañas caen simplemente, abruptamente hasta el mar, con el que se confunden en una amalgama de tonalidades indescriptibles.

Sus bahías y caletas son numerosas y curiosamente bellas. Penetran hasta el vértice de dos o tres laderas y se encuentran protegidas por cabos en los que hay que virar para penetrarlas y fondear en ellas.

En el extremo del vértice una pequeña playa nunca mayor que doscientos metros permite arribar en bote de goma. No existen puertos, ni amarraderos, ni muelles. La naturaleza está intacta, virgen, magnifícente hasta en los cementerios vegetales, donde los troncos grises, sin vida, parecen encarar una resurrección artística en su milenaria quietud.

Y cuando uno pisa ése suelo, se experimenta el hecho de hacerlo sobre millones de años, durante los cuales las pequeñas hojas de calafate y todos los restos de vegetación, día tras día se acumulan en razón de la cadena vida-muerte-vida. A ese fenómeno natural se lo denomina "turba" y se debe no sólo a la sedimentación vegetal sobre el feraz humus, sino al hecho de los miles de chorrillos que desde las montañas se deslizan hacia el mar y humedecen permanentemente el suelo. Por lo demás, nada perturba la pureza ecológica de ese maravilloso territorio argentino.

Observando las laderas de las montañas vemos cómo la vegetación adquiere las formas que el viento define sobre la copa de los arbustos, Extrañamente los troncos son grises, con esa grisitud que pareciera obra de la muerte, mientras que sus hojas son lujuriosamente verdes y de gran contextura. Justamente para sobrevivir en las condiciones naturalmente rigurosas por el clima sureño.

La cúspide de las montañas permanece casi constantemente rodeada de nubes. Y el setenta y cinco por ciento del tiempo llovizna con esa discontinuidad que dan los vientos del Oeste y del Sur Oeste, deslizándose entre laderas que desde la costa, parecen perderse en una distancia de valles abruptos y misterio austral.


Personal del aviso A.R.A. "Diaguitá", acompañando a GUARDACOSTAS, desembarcan sobre las rocas de la bahía ubicada en San Juan de Salvamento, y que son Ios vestigios del muelle que existió frente a la Prefectura de la Isla de los Estados.


Junto a las ruinas existentes en Puerto Cook, el mástil que la Armada Argentina instaló hace más de noventa años permitirá elevar el Pabellón Nacional que ondeará orgulloso hasta que la tripulación de otro buque argentino lo arrie y reemplace, tal como ocurrió durante este viaje. En el grabado, el momento en que es izado un nuevo Pabellón.

Nosotros acampamos en un promontorio vegetal a unos cien metros de la costa en Bahía Crosley. Cuando el ARA "DIAGUITA" partió rumbo a Bahía Buen Suceso, en Tierra del Fuego, previo atravesar nuevamente el estrecho de Le Maire, nos sobrecogió una sensación de inmensa soledad, de intuiciones temerosas y de convicción de que estábamos atisbando lo que la leyenda y hasta la historia no había sabido decirnos: qué sintieron aquellos hombres que hace casi cien años, también como nosotros, debieron quedarse allí!. . .

SUPERVIVENCIA

Resulta claro que en las postrimerías de este siglo, nosotros, los que tripulamos esta nave espacial que es la Tierra, ya estamos curados de asombro. Para nosotros las comunicaciones, por ejemplo, son cosa hasta de niños. Porque cualquier niño tiene hoy en sus manos un transmisor-receptor con el que le es posible comunicarse con algún amiguito.

No existe, creo,' ningún vehículo terrestre, aéreo o naval que no posea hoy un medio de comunicación, sobre todo en los que deben recorrer muy largas distancias. Sin embargo, nosotros, en esa isla a astral, solos, en posesión de los medios más elementales para abastecernos, carecíamos de radio. En realidad estábamos haciendo supervivencia.

Y entonces nos fue posible comprender, cuando el "DIAGUITA" zarpó y nos supimos aislados del mundo civilizado, qué pudieron sentir aquellos osados argentinos que quedaron en la Isla para, simplemente, sin jactancias, cumplir con su deber. . . y en 1884, sin medios de comunicación, sin botes, ni barco, ni otra cosa que su ingenio y coraje para preservar la soberanía argentina en ese' territorio y constituir una esperanza de vida, un hito de salvación para quienes también osadamente, surcaban los mares del sur y sabían que allí, en San Juan del Salvamento, había otros seres humanos a la espera de tender su mano generosa ante la adversidad. ..

Porque así fue y no de otra manera. Y porque es necesario, imprescindible, rescatar del olvido no ya los nombres propios de quienes allí estuvieron, sino el hecho mismo de que hubiera argentinos con coraje que cumpliendo los dictados premonitorios de las autoridades de la Nación, aceptaban permanecer aislados de todo contacto civilizado, siendo ellos mismos avanzada de civilización.

¡Qué mal hacemos a su memoria deshabitando la Isla.. .!

LA NOCHE AUSTRAL

¡Qué cielo, Dios, qué cielo!... Negro, intenso, poblado de galaxias y estrellas de inmensa luz y sin que el titilar nos hiciera perder su magnificencia. . . Un cielo increíble, allí tan cercano, tal como si comulgara estrechando su axial e inconmensurable dimensión a la finita y endeble percepción del hombre. No voy a redundar en eso de que uno siente su pequeñez. Por el contrario, allí comprendí que las soberbias son increíblemente torpes. Pero también que la herencia de Dios, su mejor don para con nosotros, ha sido sin duda el poder percibir su creación!.. .

La noche austral cayó vertiginosa sobre nuestro campamento. Descendió también el frío y el ulular del viento, que navegó durante largas horas entre las laderas de las montañas y el ramaje de los arbustos que circundaban nuestras carpas. Fue en otoño, apenas cuando comienza el tiempo austral que en la práctica no es tan riguroso, pero que sí pudo serlo en aquellos tiempos en que la Prefectura de Isla de los Estados desarrollaba sus funciones casi al fin del mundo...

Y puedo afirmar que experimentamos realmente la soledad y el saber que eramos los únicos seres humanos en muchas millas a la redonda... muchas...

EN PUERTO COOK

Dos días después zarpábamos rumbo a Puerto Cook, con el propósito de filmar para el Canal 7 de TV más secuencias de la isla. Registrar en nuestras notas detalles del pasado. Arribamos a la Bahía Cook el 30 de marzo de 1978 cerca del mediodía. Nuestro primer acto al desembarcar sobre la pequeña playa de piedras y cachiyuyos, fue el de arriar el Pabellón Nacional que ondeaba orgulloso pero con evidentes marcas del paso de dos años sobre el mástil ubicado en ese lugar. Izamos entonces uno flamante, nuevo, colorido, emotivamente nuestro, profundamente sentido sobre el corazón acelerado y el frío agarrotándonos los dedos...

Luego visitamos el cementerio, las apenas visibles ruinas de la cárcel militar que allí funcionó hasta 1902 . . . Si imaginamos su odisea en el lugar donde Piedra Buena, luego de su naufragio, construyó con los restos de su navio bergantín goleta "Espora" el legendario "Luisito" cúter con el que realizó tantas hazañas en el sur argentino . ..

También allí recogimos vestigios del pasado... algunos restos de ladrillos de máquina con que se construyó la cárcel, ramitas de calafate, piedras de la bahía y algún enmohecido clavo rescatado de su decantación temporal para barnizarlo e incorporar su presencia a los vestigios del pasado.

EN SAN JUAN DEL SALVAMENTO

Y finalmente proa rumbo a San Juan del Salvamento, acariciado sueño que por fin se concretaba. ¡Visitar el faro más austral de la patria insular... reconocer con nuestros ojos y nuestras manos esa casi centenaria joya de la esperanza de los marinos . .. ! ¡Que metal viejo y ruin, sigue estando allí, con ese espíritu del clavo que inmortalizó Almafuerte...!

Pero estábamos allí también para reconocernos al pie del lugar donde el comodoro Lasserre inauguró aquel 25 de mayo de 1884 la Prefectura de Isla de los Estados, cuyas dotaciones no sólo debieron llenar de aceite la lámpara de lata que daba luz al faro, que bien podemos llamar "del fin del mundo", sino que con su presencia dieron luz de humanidad para tantos náufragos que allí recalaron, y para la Patria el ejemplo de sus sacrificios para representarla, soberanamente. Si bien es cierto que nuestra presencia allí fue la curiosidad periodística; la necesidad de sorprender la realidad en el sitio donde ella habita; comprobar el rigor de las circunstancias meteorológicas para compararlas y dimensionarlas en el tiempo, también hubo la necesidad de reconocer nuestra identidad, nuestra compenetración, nuestra certeza de pertenecer a una estirpe orgullosa de sus antepasados, seguros de nuestra misión, altivos sin vanidad por ser herederos de aquel coraje austral que no se limita a esto que hoy reivindicamos, sino a toda la epopeya patagónica realizada a fuerza de coraje, renunciamientos, sacrificios y ese silencio de la cosa que nunca pude entender ...


Enmarcado entre las colinas de un verde fulgurante que caen a plomo sobre las aguas del Atlántico, el aviso A.R.A. "Diaguita" aguarda a quienes desembarcaron en BahíaCrosley para permanecer durante tres días en la Isla de los Estados.


GUARDACOSTAS estuvo allí. El autor de la nota, acompañado por oficiales y tripulantes del aviso A.R.A. "Diaguita", emocionados al tener contacto con los vestigios del muelle existente en Bahía San Juan de Salvamento, donde recalaran en el pasado innumerables náufragos.

Yo creo que aquellos pioneros de la hoy Prefectura Naval Argentina, aquellos Oficiales, Suboficiales y Marineros que tripulaban la falúa ideal de cada unidad diseminada por las costas de nuestro mar argentino, merecen no solo el reconocimiento de saberlos a través de los antecedentes históricos sino de concebirlos en cada uno de nuestros corazones como un ejemplo válido, acompañando su memoria con el asombro que nos inspira el saber que también sus familias recorrieron la dura jornada del deber y sobrellevaron la soledad, lo inhóspito y el rigor de la naturaleza, que no castiga sino que prueba el temple de los hombres para ejemplo de las generaciones que habrán de sucederlos...

Eso teníamos en nuestra mente al querer estar allí. AI querer que a través de GUARDACOSTAS todos los integrantes de la Prefectura Naval Argentina pudieran saber que sobre sus espaldas existe el peso de una historia sólida, arraigada profundamente a la concurrencia de los hechos que jalonan la consolidación territorial, con una continuidad de servicio vivenciada a través de la tarea de posta, que cada uno y. todos sus hombres han realizado en su paso por sus filas y consolidándose al constituir cada uno de ellos un eslabón de la cadena institucional que nos amarra a los orígenes de la patria.

Naturalmente que resulta un privilegio alcanzar estas experiencias vivenciales. Un privilegio que medíante la palabra es posible recrear y transmitir. Pero ese privilegio es para nosotros motivo de búsqueda empecinada. Porque rescatar de alguna manera las sensaciones experimentadas por aquellos a quienes muchas veces conocemos por escuetos informes, pollas referencias formales o por el lenguaje austero que utilizan los hombres dedicados exclusivamente al cumplimiento de su deber, es motivo de orgullo periodístico, más allá de toda satisfacción personal.

Aquellos que fueron nuestros antepasados y de los que debemos sentirnos orgullosos, padecieron vicisitudes incontables. Si bien es cierto que su tarea fue a elección y que el cumplimiento del deber es una obligación inexcusable, no es menos cierto que el reconocimiento al valor, renunciamiento y sacrificio de todos y cida uno de ellos en particular, deber ser para nosotros una norma de conducta cotidiana.

Las particulares condiciones telúricas de la tarea Prefecturiana en todo al ámbito de su accionar, requieren una adaptación del hombre a la naturaleza que merece ser evidenciada. Así lo hemos intentado a través de ' esta nota y de la publicada en el número anterior por medio de GUARDACOSTAS.2

Y GUARDACOSTAS agradece al señor Prefecto Nacional Naval que autorizó el viaje: al señor Director de Prefecturas de Zona, que coordinó el operativo; al señor Jefe de Difusión de la Armada Argentina, que posibilitó los medios para nuestro traslado a la Isla de los Estados, y al comandante del aviso ARA "Diaguita", el que junto a su valerosa tripulación nos hizo sentir, comprender y saber con absoluta certeza de qué noble estirpe están inspirados todos los argentinos que dan todo de sí para ennoblecer nuestra soberana presencia en el Sur Argentino.

En lo que respecta a nosotros, tanto a nuestro acompañante el camarógrafo de Canal 7 D. Félix Arrieta —herido por la cornamenta de un ciervo en Bahía Crosley cumpliendo con su deber—, o que un temporal de viento y mar gruesa nos hiciera capearlo durante cinco días, o que la soledad nos hiciera experimentar realmente el miedo y las difíciles condiciones climáticas pensar en profundidad en nosotros mismos, poco importa. Lo trascendente ha sido que todo ello nos permitió dimensional realmente la necesidad que tenemos los argentinos de rescatar, junto a nuestros héroes máximos, a todos aquellos que desde la humildad de su sacrificio hicieron posible que estemos aquí y que la Patria sea . . .


Mientras la llovizna cae densa e intermitente, GUARDACOSTAS, desde este promontorio de vegetales fósiles, intenta reflejar en sus sentimientos el sentimiento de aquellos osados argentinos, integrantes de la Prefectura Naval Argentina, que vivieron allí y con su presencia reafirmaron nuestra soberanía nacional en los territorios australes.

Almirante: Manuel Domecq García

Manuel Domecq García

Almirante Manuel Domecq Garcia

(01) Robo de niños (Guerra del Paraguay)
(02) El niño Manuel
(03) El hombre Domecq Garcia
(04) Fuentes
(05) Artículos relacionados

Robo de niños (Guerra del Paraguay)

 

Desde el inicio de la Guerra del Paraguay y las primeras acciones, muchos oficiales aliados robaban prisioneros que eran vendidos como esclavos en brasil o como sirvientes en la argentina. La documentación al respecto no deja dudas. El propio Mitre lo confirma este robo de prisoneros en nota al vicepresidente Marcos Paz en carta del 4 de octubre de 1865, en que le da cuenta de la disminución del número de prisioneros tomados en las acciones de Uruguayana:

“Nuestro lote de prisioneros en Uruguayana fue de poco más de 1.400. Extrañará a usted el número, que debiera ser más; pero por parte de la caballería brasileña hubo tal robo de prisioneros que por lo menos arrebataron 800 o 1.000 de ellos, lo que muestra a usted el desorden de esa tropa, la falta de energía de sus jefes y la corrupción de esa gente, pues los robaron para esclavos, hasta hoy andan robando y comprando prisioneros. El comandante Guimaraes, jefe de una brigada brasileña, me decía el otro día que en las calles de Uruguayana tenía que andar diciendo que no era paraguayo para que no lo robaran” (Carta de Mitre a Marcos Paz - 4 de octubre de 1865 - JMR.La guerra del Paraguay.p.239)

Esta conducta pervesa se mantuvo a lo largo del conflicto, lo que provocó energicas protestas de Solano López, desmentidas cínicamente por Mitre y otros jefes aliados.

Durante la ocupación y saqueo de Asunción en febrero de 1869, los brasileños que entraron a la ciudad se dedicaron al sistemático saqueo y otros crímenes aberrantes, saqueando hasta las tumbas del cementerio. Las tropas argentinas se mantuvieron inectivas en las afueras de asunción, mientras la soldadesca brasileña se dedicaba a violar mujeres, robar templos y hasta delegaciones extrajeras, como para que el saqueo sea “más democrático”.

D.F.Sarmiento



El presidente Sarmiento, con vistas a la historia, aprueba este proceder del General Emilio Mitre: “Aplaudo la determinación prudentísima de Ud. de no entrar en Asunción, dejando a la soldadesca brasileña robar a sus anchas. Esta guerra tomará proporciones colosales en la historia y es bueno que nuestro nombre figure limpio de reproche” (Sarmiento a Emilio Mitre. Buenos Aires, 21 de enero de 1969- Obras Completas, 10 tomos. Buenos Aires 1888-1913) Extraña actitud de Sarmiento felicitando y aplaudiendo al jefe Argentino “dejando a la soldadesca robar a sus anchas” la ciudad tomada.

Efectivamente saquearon a sus anchas la ciudad, donde arrancan hasta puertas y ventanas de algún valor, y quemando el resto, para cargarlos en la rada del puerto los barcos, que a carga completa, conducían el producto del saqueo hasta Río de Janeiro o Buanos Aires, donde eran rematadas al mejor postor. Esto fue tan a cara descubierta, que el propio príncipe de su Alteza Real y yerno de Pero II, más conocido como el sádico conde D´Eu, en su visita a Sarmiento que lo recibe en la Casa de Gobierno con motivo de la inauguración del nuevo mobiliario y tapicería francesa de la Casa de Gobierno, deja asentado en su diario: “se dice que pertenecieron a López” (Archivo del conde d´Eu. Archivo de la familia real en Petrópolis)

“Novecientas mujeres que cayeron en poder de los brasileños fueron víctimas de la lascivia de la soldadesca…Los brasileños, posesionados de la ciudad, se entregaron al más implacable saqueo y devastación. Ni las legaciones, ni los consulados, ni los sepulcros, ni las iglesias fueron respetados. La tarea destructora siguió varios días. Durante la noche, las casas de fácil combustión, incendiadas después de saqueadas, y grandes fogatas alimentadas por los muebles sin valor y por puertas y ventanas, alumbraban el cortejo de vehículos que transportaban hasta los buques los frutos del saqueo. Las embarcaciones zarparon hacia Buenos Aires y Río de Janeiro repletas de objetos de valor. La escuadra brasileña también se prestó a esa tarea” (Cardozo, Efraín. “Paraguay independiente”.p.245, en Historia de América y de los pueblos americanos, dirigida por Antonio Ballesteros y Beretta. t.XXI. Barcelona 1949)

Guerra del Paraguay - Leonardo Castagnino A esta salvajada, llevada a cabo por “los civilizadores de Paraguay”, no escaparon los niños paraguayos de la más corta edad, que durante el saqueo deambulaban desorientados por las calles de Asunción, ya huérfanos o separados de sus padres y parientes, y que fueron victimas del robo o secuestro para ser canjeados o vendidos en el lugar, o trasladados como esclavos y sirvientes.

La historia nos da muchos nombres de niños que fueron secuestrados y llevados a los países vecinos, como los casos de Ramón Grance, Mateo Rivas, José Cantero o Manuel Domecq García. Otros quedaron perdidos en las oscuras páginas del pasado, pues no solo fueron secuestrados sino robadas sus propias identidades. Relatos de sobrevivientes refieren estos hechos lamentables, donde cientos de niños harapientos y famélicos eran secuestrados por la soldadesca y llevados aguas abajo por miembros de los ejércitos invasores, en medio de dramáticas escenas de parte de sus parientes, imposibilitados de evitar tal despojo, pues fuertes cordones de soldados no dejaban acercarse a parientes y conocidos para despedirse de los desgraciados.

Bartolomé Yegros, paraguayo niño en aquella época, y que sobrevivió a la tragedia, nos deja esl siguiente testimonio:

"Yo contaba entonces nueve años de edad. Centenares de criaturas hambrientas y desparramadas llegaban de la campaña a la capital, tras los peregrinos que regresaban de los desiertos, extraviados por causas múltiples, de nuestras familias o tutores, rastreándolos inútilmente. Y amedrentados por los que robaban niños en la ciudad, los que podíamos escapar a estas persecuciones huíamos de nuevo al interior, vagando hasta encontrar alguna persona piadosa en las poblaciones cercanas, que habían sido abandonadas y empezaban de nuevo a ser pobladas.

"Esta caza de menores había durado de 1869 a 1870, o hasta más tarde. Yo retrocedí hasta el pueblo de Capiatá, amparándome en una señora de la familia de Mongelós, hasta que una única hermana mía regresó de Cerro Corá, y hubo de recogerme consigo en la capital. Mis hermanos varones sucumbieron todos. El hecho que dejo relatado no puede considerarse un caso aislado, porque lo realizaban sistemáticamente, pues los mismos soldados argentinos salían a recorrer las calles, en busca de pequeños errantes, o de los hijos de los mismos vecinos, que habían vuelto a ocupar sus casas, para llevarlos a distribuir después, en son de dádiva, a sus familiares, como trofeos vivientes o como "cautivos". He tenido ocasión de conocer a muchos de esos desgraciados, tanto en la capital federal argentina, como en los pueblos de las provincias, antes y después que permanecí en el ejército de dicho país".

El niño Manuel

El caso del niño Manuel Domecq García es relevante, pues con el tiempo llegó a ser una personalidad notable y respetadísima en la sociedad argentina. Había nacido en el pueblo de Tobatí el 12 de junio de 1859 y, con apenas seis años, fue arrastrado por la vorágine de la guerra. Su padre, Tomás Domecq, médico militar, perdió la vida en el cerco de Humaitá, en 1868, y su madre, doña Eugenia García Ramos de Domecq, habría fallecido en la batalla de Peribebuy del 12 de agosto de 1869 o a causa de las penurias siguiendo al ejército paraguayo como residenta.

Con las fuerzas aliadas llegaron al país numerosas familias que, hasta entonces, vivían en el exilio, como el caso de la familia Decoud Domecq, conformado por don Juan Francisco Decoud, segundo jefe de la Legión Paraguaya (1), y su esposa, doña Concepción Domecq de Decoud, padres de don José Segundo Decoud Domecq, periodista, convencional de 1870 y ministro de estado , Juan José, Adolfo, Diógenes y Héctor Francisco Decoud Domecq.

Según un informe proporcionado por la propia señora Concepción Domecq de Decoud al doctor Estanislao Zeballos, el niño Manuel Domecq García había sido recogido por soldados de las fuerzas brasileñas de ocupación. "Después del regreso de las familias a la Asunción, cuenta el doctor Zeballos, una noche que en la casa del señor Decoud (Juan Francisco) se celebraba una comida en regocijo de la reunión de la familia, llamaron a la puerta unos brasileños. Salió el joven José Segundo a inquirirse del objeto de la visita, y ellos dijeron que querían hablar con la señora”.

Cuando doña Concepción se presentó, ella con dos de sus hijos, se desarrolló el siguiente diálogo:

- Usted busca un sobrino, señora; nosotros lo tenemos".
- Traiganlo, pues".
- Es necesario que nos pague el servicio"
- Tráiganlo, les daré una libra esterlina (una cifra elevada, en la época)".

Los brasileños se negaron a entregar al niño por esa suma y recién luego de varios minutos de puja, se acordó la entrega, cuando la señora de Decoud ofreció entregar ocho libras esterlinas por el rescate del niño, quien se encontraba escondido en una carpa en el campamento brasileño.

Ante la ausencia de los padres del niño Manuel Tomás Domecq García y de su hermana Eugenia, de unos cinco años, también rescatada por sus tíos, y ante el clima de desolación que se vivía en Asunción, los niños fueron enviados a la Argentina para ser criados por un tío materno, don Manuel García Ramos, fuerte estanciero de la época.

En un momento dado del largo viaje a la Argentina, el pequeño Manuel Domecq se extravío, ante la desesperación de la persona qe los trasladaba. Los esfuerzos por encontrarlos no tuvieron resultado y continuaron viaje a Buenos Aires comunicando al don Manuel García Ramos de la desaparición del niño.

Don Manuel recurrió entones a cuanto recurso estaba a su alcance para recuperar a su sobrino.. Apeló a muchos amigos, tanto en la Argentina, como en Uruguay y en Brasil. Logró que las autoridades emitieran un bando que decía así:

"Circular. Dirigida a varios Jefes y Oficiales del Ejército Aliado en operaciones en el Paraguay y otras personas residentes en el mismo País, pidiendo noticias del niño Manuel Domecq que se ha extraviado.

Se suplica a cualquiera persona a cuyas manos llegue este impreso, que si tiene alguna noticia del paradero del niño Manuel Domecq de diez años, blanco, ojos negros, pelo negro; tenga la bondad de transmitirla al señor Comisionado Argentino en la Asunción Coronel D. Pedro José Agüero, directamente si le es posible y si no al jefe más inmediato, a quien también se pide que haga llegar la noticia a dicho Coronel.

Este niño venía con la señora a cuyo cargo hallaba, entre un grupo de familias que fueron recogidas por las fuerzas aliadas en el mes de agosto próximo pasado. Durante la marcha a pie para la estación de Ferrocarril el niño se cansó o se enfermó y un oficial brasilero lo tomó en ancas de su caballo y en la confusión se extravió, no pudiendo darse con él hasta ahora.

"La familia que se encuentra desolada con la pérdida de este niño agradecerá profundamente y gratificará a la persona que le proporcione indicaciones sobre su paradero. "En Buenos Aires puede ocurrirse a la calle Perú esquina Rivadavia".

Este bando se repartió por todas partes, pero, por suerte, tuvo efecto y, luego de cuatro meses de angustiosa espera, el niño Manuel Tomas Domecq García pudo reunirse con la familia de su tío.

¿Qué pasó con el niño, el tiempo que estuvo nuevamente desaparecido? Cuando viajaba para reunirse con su tío Manuel García Ramos, el niño sube a la grupa del caballo de un oficial brasileño, quien le llevó al Brasil, donde fue recogido por mariscal Luis Alves de Lima e Silva, duque de Caxías, quien llegó a encariñarse tanto con él que quiso adoptarlo.

Luego sus familiares lo localizaron y su tío viajó al Brasil a rescatarlo. Ya en Buenos Aires, el niño Manuel y su hermana Eugenia, pasaron a vivir en la casa de una hermana de su madre, doña Demofila García Ramos de Lanús.

El hombre Domecq García

A partir de entonces la historia de Manuel Domeq Garcia es un poco mas coocida o facil de rastrear, pero vale la pena hacer una breve reseña sobre la actuación de este hombre notable.

En 1877, de joven, ingresa a la Escuela Naval Argentina fundada en 1873, y que por entonces funcionaba en el buque Almirante Brown, destacándose como alumno y egresando como el primero de su promoción.

Ya egresado participa en varias expediciones de relevamientos hidrográficos en los ríos Paraná, Iguazu y Pilcomayo, que lo convierten en un experimentado conocedor de esos ríos, ingresando en 1886 a la Comisión Argentina de Limites con Brasil, a las órdenes del comandante Valentin Virasoro, efectuando relevamientos de los ríos San Antonio y Pepiry-Guazu.

Posteriormente, este paraguayo nacionalizado argentino, es encargado de variso fuciones relevantes por parte el gobierno argentino.

Es enviado a Europa para contratar la construcción de la fragata Sarmiento, destinada a ser buque escuela de la Armada Argentina. Luego de estudiar las diversas propuestas de astilleros europeos, finalmente, en 1896, se contrató con la firma Laird Brothers, establecida en Birkenhead, Inglaterra. Terminada la construcción de la fragata Sarmiento, Domecq retornó a su país, siendo designado comandante en Jefe de la División del Río de la Plata.

Luego el gobierno del general Julio Argentino Roca lo designa presidente de la omision argentina encargada de la construcción de los cruceros acorazados Moreno y Rivadavia en los astilleros Gio Ansaldo de Genova. Pese la muerte por entonces de su hija mayor, se dedicó de lleno a la fiscalización de la construcción de estos dos buques, los más avanzados de la época en materia naval, además de otros ya entregados a la Armada Argentina: Garibaldi, San Martín, Belgrano y Pueyrredón. (2)

El destino final de aquellos buques no seria la Armada Argentina, por cuanto en 1902 la Argentina firmó con Chile un pacto de desarme y de equiparación del poder naval de ambos países, y los acorazos terminados de construir en 1904 fueron vendidos al Imperio del Japón. Domecq García, como jefe de la Misión Naval en Génova, fue el encargado de entregar los buques a los enviados japoneses, que rebautizaron los acorazados con los nombres de Kasuga y Nisshin. Durante la guerra Ruso-japonesa, el Imperio de Japón invita a la Argentina a que designase un oficial de la Armada como observador de esa guerra. La designación recayó en Manuel Domecq García, quien desde Génova se trasladó hasta el escenario de guerra, permaneciendo en el teatro de la guerra durante dos años, donde embarcado presenció varios combares navales. Retresa a la Argentina en mayo de 1906

El 19 de mayo de 1908, a los cuarenta y nueve años, Manuel Tomás Domecq García recibió las palmas del almirantazgo al ser ascendido a Contralmirante, luego de una larga postergación como capitán de navío, prestando servicios en la Armada en diferentes destinos.

El 17 de diciembre de 1908, el presidente Figueroa Alcorta le designara Presidente de la Comisión Naval en Europa, para estudiar las propuestas y recoger informes de los distintos astilleros que construirían buques para reforzar el poder naval argentino.

Con ese objeto viajó nuevamente a Europa y Estados Unidos, donde encargó la construcción de los dos buques de guerra más grandes del mundo en ese momento y que costaron al país cinco millones de libras esterlinas. Estos dos acorazados fueron nuevamente bautizados con los nombres Moreno y Rivadavia.

Luego de tres años al frente de la misión naval en los EE.UU., Domecq García retornó a la Argentina, siendo designado comandante en jefe de la Escuadra de Mar. Comandó el acorazado Moreno, y ya con el grado de Vicealmirante, comandó el buque insignia argentino, el acorazado Rivadavia.

En 1922, el doctor Marcelo Torcuato de Alvear fue elegido presidente de la República y designa Ministro de Marina al marino más prestigioso del momento: Manuel Domecq García. Desde sus funciones ministeriales, Domecq García fue factor preponderante de la modernización de la Armada Argentina, que vio incrementar su flota, especialmente por la adquisición de submarinos, que se sumaron a la flota argentina, algunos años más tarde.

Tanto el presidente Alvear como el almirante Domecq García alentaron la construcción de submarinos por la Armada Argentina y promovieron el equipamiento de un astillero especial. Ese astillero fue bautizado con el nombre de su principal mentor: "Astillero Ministro Manuel Domecq García", y que actuamente se haya ubicado en la costanera Sur del la Capiltal Federal.

También fue uno de los fundadores, durante su juventud, del Centro Naval argentino. En 1912, fue uno de los propulsores de la creación de la Aeronáutica.

Como Ministro de Marina de la República Argentina, Manuel Domecq García fue el redactor, entre otras cosas, del proyecto de acuerdo con la República del Uruguay para la determinación de la jurisdicción de ambos países. Impulsa la formación de la Marina Mercante argentina de ultramar; la explotación de minerales ferrosos y plumbíferos de la mina Valcheta, entre otras realizaciones.

Siendo Ministro, y por cumplir el límite de edad, se retiró de la actividad naval. Retirado de la actividad pública, los gobiernos que vinieron supieron recurrir a su experiencia. El rey Jorge V de Inglaterra le honró con la condecoración de Caballero del Imperio Británico.

Cuando estalló la guerra que ensangrentó a las Rpúblicas de Paraguay y Bolivia (1932-1935), el almirante Domecq García, tan unido al Paraguay por lazos de sangre y amistad, adhirió a la suerte paraguaya y fue uno de los principales promotores de la ayuda argentina al Paraguay. Fue personalmente fundador de la Asociación Fraternal Pro Cruz Roja Paraguaya, que envió al frente uniformes, frazadas, alimentos, etc. Integra, como asesor especial, la Comisión Argentina que, presidida por el Canciller argentino, Carlos Saavedra Lamas, que logró finalmente el acuerdo de paz entre los beligerantes, firmado en Buenos Aires el 12 de junio de 1935.

En la posguerra, el almirante Domecq García siguió fiel a sus lazos de amistad hacia el Paraguay. Ante el desesperado pedido del general José Félix Estigarribia, prisionero luego del derrocamiento del presidente Eusebio Ayala, acogió en su domicilio a la esposa y a la hija del héroe paraguayo y se ocupó en movilizar a las autoridades de la Argentina y de Brasil, hasta obtener finalmente su libertad.

En 1938, Domecq García fue uno de los propulsores de la candidatura del general Estigarribia a la presidencia de la República del Paraguay, diciéndole, entre otras cosas: "...así como en la guerra pasada se movilizó el pueblo entero del Paraguay para defenderlo, Ud. debe movilizar en su gobierno, si es que llega como lo deseo, a ese mismo pueblo para el trabajo, para que la pala y el pico, en lugar del fusil, sean las armas del progreso".

Manurl Domeq Garcia fallece el 11 de enero de 1951, a los noventa y dos años de edad, dejando al morir al morir, en herencia, una casa hipotecada, un automóvil de veinte años de antigüedad, sus uniformes, sus cartas, sus galardones y el recuerdo y asdmiracion de algunos de sus compatriotas argentinos.

(1) La Legión Paraguaya estaba formada por disidentes paraguayos que participaron en la guerra en contra de Paraguay, sostenidos por los aliados.

(2) Lamientamos que algunos buques hayan sido bautizados con nombres como Sarmieto, Rivadavia o Garibaldi.

                          

Fuentes

- Obras citadas
- Castagnino L. Guerra del Paraguay. La Tripe Alianza contra los paises del Plata
- La Gazeta Federal www.lagazeta.com.ar

La Gazeta

Argentina: ¿El acuerdo de gas con Alemania abre la puerta al acuerdo por SSK?

Mar Argentino: Cómo se protege, entrevista con el Contralmirante Hernán Montero (Servicio de Hidrografía Naval)

Malvinas: Historial operativo de la PNA

Síntesis de la labor cumplida por la Prefectura Naval Argentina en el área Malvinas

• Bajas, heridos, unidades asignadas y material perdido.

REVISTA GUARDACOSTA

 

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:

Grupo Terrestre:

El 16 de abril de 1982 arribaron a las islas el personal superior y subalterno que constituyó la avanzada de la Prefectura Islas Malvinas, la que se habilitó desde esa fecha mediante el ejercicio del poder de policía naval que le compete a la Prefectura Naval Argentina en el archipiélago austral (ley 18.398 art. 4, inc. b y arts. 5 y 6; ley 18.711, art. 9, inc. b), componente terrestre que estuvo a cargo del prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi.

Complementaban aquella labor policial el personal superior del grupo guardacostas (GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú") y cinco cabos procedentes de la agrupación "Albatros", grupo que se instaló en Puerto Argentino, ocupando un edificio existente en el acceso al muelle de la gobernación, que junto con carpas allí levantadas conformaron el asiento provisorio de la dependencia, izándose el mismo día el Pabellón Nacional y el distintivo de la Prefectura Naval Argentina por primera vez en las Islas Malvinas. El personal de la dependencia, además de brindar seguridad a las instalaciones portuarias y buques amarrados, también cumplía misiones asignadas a bordo de los guardacostas en patrulla.

Los servicios policiales específicos de la institución se cumplimentaron dentro de las posibilidades que los medios disponibles y las circunstancias emergentes de las operaciones bélicas lo permitían, pudiéndose destacar entre otras, el practicaje realizado a buques mercantes de la empresa ELMA como el "Formosa" y el "Río Carcarañá" en el acceso a Puerto Argentino, generalmente en condiciones meteorológicas adversas, con la permanente amenaza del ataque enemigo, debiendo los guardacostas guiarlos a través de zonas minadas. También se dio entrada y salida a los buques, controlando la seguridad de su amarre o fondeo, tránsito portuario y navegación, pudiéndose destacar entre aquellos el despacho de salida formalizado al buque "Formosa" el 1° de mayo a las 11.35 horas, cuando arreciaba un fuerte bombardeo y ametrallamiento sobre Puerto Argentino.

El 19 de mayo se verificó el fallecimiento del marinero Jorge Eduardo López, asignado a la dotación de la Prefectura Islas Malvinas, quien a cargo de un vehículo doble tracción sigla "CTR TT-24" y de pertrechos para esa dependencia, se hallaba a bordó del buque "Isla de los Estados", cuando fue atacado y hundido mientras navegaba por el Estrecho de San Carlos. Fue ascendido con aquella fecha a cabo segundo "post mortem", mereciendo su accionar la condecoración "La Nación Argentina al Muerto en Combate".

Una misión destacada le cupo a los guardacostas al concretar el patrullaje de las aguas argentinas en tales condiciones, realizando tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar. En colaboración con la Dirección Nacional de Migraciones, la Institución autorizaba los casos especiales de embarque, desembarque o transbordo de tripulantes -con la oportuna comunicación a aquel organismo-, hasta tanto se efectivizara la delegación de las funciones migratorias.

En su relación con el ámbito civil autóctono, la dependencia a través de los patrullajes marítimos tomaba contacto con los asentamientos más alejados, llevando correspondencia, alimentos y medicamentos, posibilitando las eventuales evacuaciones sanitarias o el auxilio a los pobladores ante cualquier siniestro.

Con la finalización de la guerra el 14 de junio, el personal propio embarcó en el buque "Almirante Irízar", que zarpó de Puerto Argentino con destino a Comodoro Rivadavia el 16 de junio a las 1400 horas, con el sinsabor del resultado adverso de entonces, pero con la esperanza de que en un día no muy lejano vuelvan a flamear el Pabellón Nacional y el distintivo de la Institución al rehabilitarse la Prefectura Islas Malvinas,

Grupo Aéreo:

Fueron asignados al área (Aeropuerto de Puerto Argentino -Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los aviones Short Skyvan PNA "PA-50" y "PA-54" y el helicóptero Puma "PA-12". Con anterioridad el "PA-54" había efectuado apoyo aéreo a la navegación de los guardacostas "Islas Malvinas" y "Río Iguazú" hacia las islas. Junto con las otras aeronaves mencionadas, realizaron en el continente vuelos de control de frontera en la isla de Tierra del Fuego, traslado de cargamento entre Río Grande, Río Gallegos y Ushuaia, búsqueda y rescate, etc. Tales unidades actuaron en Malvinas desde el 30 de abril al 15 de mayo, del 21 de abril al 6 de mayo y del 16 de abril al 9 de mayo de 1982 respectivamente. La valiente intervención de nuestra aviación en el campo de batalla es obvia. Esto lo confirman las misiones extremadamente riesgosas que consistían en el avistaje directo sobre los barcos ingleses.   

Tanto los aviones como el helicóptero de la Prefectura, emprendían vuelos rasantes hasta lograr avistar la flota enemiga. Cabe consignar que en varias oportunidades estas máquinas se vieron entre dos fuegos: el del enemigo y de la artillería de la costa. Todas estas misiones fueron consideradas con admiración por los hombres que se encontraban en el conflicto. También efectuaron reconocimientos aéreos, traslado de personal, alimentos y municiones, salvamento, barridos de radar para detectar blancos navales enemigos y tareas de búsqueda y rescate de aeronaves argentinas. Como consecuencia de las operaciones, fue totalmente destruido el avión "PA-50", mientras que el avión "PA-54" y el helicóptero "PA-12", con diversas averías, fueron apresados por las fuerzas británicas de ocupación. Estas unidades fueron distinguidas con la condecoración "Operaciones en Combate".

Grupo Naval:

Fueron afectados al área (Base Puerto Argentino - Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los guardacostas PNA GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú", que cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas burlando el bloqueo inglés e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía. Habían zarpado desde la dársena "E" del puerto de Buenos Aires el 6 de abril a las 0800 horas, siendo despedidos por la plana mayor de la Institución. Actuaron en Malvinas desde el 13 de abril al 14 de junio y 22 de mayo de 1982 respectivamente. Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, inteligencia mediante barrido de radar para detectar posibles incursiones enemigas, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, reconocimiento de la zona Oeste de la isla principal.

Además, dichos guardacostas cumplieron patrullajes casi permanentemente, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac). Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

El guardacostas "Islas Malvinas" fue el primero en entrar en combate. El 1° de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King, sobrevolando el guardacostas durante 10 minutos, efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura, resultando herido el cabo 2a Antonio Grigolatto, maquinista del buque que en ese momento tenía el puesto de combate en el puente alto, sobre la banda de babor.

El cabo Grigolatto sufrió heridas de consideración que fueron atendidas inicialmente por el cabo segundo enfermero Roberto Borello de la Armada a bordo del guardacostas, siendo intervenido quirúrgicamente en Puerto Argentino y posteriormente trasladado a Buenos Aires, vía Comodoro Rivadavia. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del ayudante de 3ra. Marcelino Blatter, maquinista del guardacostas, ya que al iniciarse el ataque británico éste se hallaba fondeado y no podía levar el ancla que se había atascado en el fondo rocoso. Ante esta circunstancia, y teniendo en cuenta que era imperioso el traslado del cabo herido y recuperar la plena maniobrabilidad de la nave para aumentar su capacidad de defensa, Blatter se desplaza por la cubierta de proa -desde donde venía el ataque del helicóptero-, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, reiniciando el guardacostas su navegación al retirarse la aeronave enemiga.

Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50% - lo que no pudo subsanarse-, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras.

A la bandera del guardacostas GC-82 "Islas Malvinas" se le otorgó la distinción "Operaciones de Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades; asimismo por haber enfrentado el ataque inglés a Puerto Argentino, destacándose su tripulación por repeler dicho ataque con fuego de fusilería y armas portátiles luego de trabarse las ametralladoras antiaéreas, con las que se contestó inicialmente el fuego enemigo."

El guardacostas "Río Iguazú" por su parte no escapó a la agresión inglesa. El 22 de mayo zarpó a horas 0500 con destino a Puerto Darwin transportando dos baterías de 105 mm Otto Melara y 15 hombres del Ejército Argentino a cargo del subteniente José E. Navarro y el cabo segundo enfermero de la Armada Osear Guzmán; a horas 0825 el guardacostas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose el ataque con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos, Como consecuencia de las averias sufridas en el casco a raíz del ataque, lo que producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas al Este de Puerto Darwin, en el interior del seno Choiseul, en inmediaciones de la bahía Button, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.

En dichas acciones perdió la vida el cabo 2° Julio Ornar Benítez mientras operaba la ametralladora Browning 12,7 mm asignada, contra una de las aeronaves enemigas, resultando además heridos el oficial principal Gabino O. González, el ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el cabo 2- Carlos Bengochea. En esa oportunidad, el cabo 2S José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y con el arma de a bordo repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos.

Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin y posteriormente a Puerto Argentino donde arribaron el 26 de mayo. El 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado en las alturas próximas al extremo Noroeste de la pista de aterrizaje de Darwin con honras fúnebres presididas por el teniente coronel ítalo Ángel Piaggi, Jefe del Regimiento 12 de Infantería "General Arenales" y de la Fuerza de Tareas "Mercedes" que operó en el área Darwin - Goose Green. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú"; el responso estuvo a cargo del R.P. Santiago Mora, Capellán del Ejército Argentino.

Los elementos transportados por el guardacostas, las dos baterías OM de 105 rnm, herramientas, balsas salvavidas, equipos de comunicaciones, víveres, etc., fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú" -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa protagonizada días después por la antes mencionada Fuerza de Tareas en el combate de Goose Green- fue cumplida.

Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido "post mortem" al grado de cabo primero, distinguiéndose su accionar con la medalla "La Nación Argentina al Muerto en Combate". El cabo Ibáñez recibió la condecoración "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate".

A la bandera del guardacostas "Río Iguazú" se le otorgó la distinción de "Honor al Valor en Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades. Asimismo por haber enfrentado en proximidades de Puerto Darwin el día 22 de mayo el ataque de dos Sea Harrier, abatiendo a uno de ellos no obstante la evidente inferioridad de medios." Por otro lado, las banderas de ambos guardacostas recibieron una condecoración de la provincia de Santa Fe el 15 de noviembre de 1985, consistente en una medalla con la inscripción "El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur. 1982", en el anverso, y un grabado con la Cruz del Sur en el reverso.

El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla "La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo "Operaciones en Malvinas". En cuanto al guardacostas "Río Iguazú", constituyó la única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo, circunstancia que dio lugar al comunicado N° 90 del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

Argentina: El gaucho marinero

El gaucho y el marinero

REVISTA GUARDACOSTA



Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°60      Autor:Carlos Alfredo Zemborain

De alguna manera el gaucho desciende del marinero; éste al desembarcar de la carabela debió montar a caballo y cambiar el cabo por el lazo, necesaria y natural prolongación de su brazo; el nuevo escenario dentro del cual le tocó actuar tenía algo en común con el anterior, lo cual facilitó su rápida adaptación; Justo P. Sáenz, profundo observador de las cosas nuestras —en su relato "Frontera . . .— "nos recuerda la similitud entre la inmensidad de los pajales con un "extraño mar de sargazos".

A veces eran marinos de alta profesión —como el piloto Pablo Zizurlos que dirigían las tropas de carretas que surcaban lentamente la llanura semejando flotas de extraños bajeles, y esto era lógico ya que quién se podría orientar mejor que un marino en aquel mar de pastizales, en el que no había más puntos de referencia que el sol y las estrellas.

Para corroborar esta visión retrospectiva señalaremos el significativo aporte de los hombres de mar que hoy rescatamos en las palabras, elementos, usos y costumbres del hombre de campo.

Comenzaremos por la naturaleza: al pequeño piquete próximo al casco de la estancia se lo llama "ensenada": accidente de la costa. Isla o Isleta —en el campo— es un espacio cubierto con árboles bajos o un fachinal. Postrera es la última isla que toca el navio antes de internarse en el mar océano; Isla postrera se llamó la conocida estancia de Crámer que luego pasó a la familia Alzaga y terminó denominándose "La Postrera" a secas. Punta se le dice a una afilada sierra; playa o desplayado a un lugar limpio de pastos generalmente situado en torno a una aguada; ya nos dice Martín Fierro:

"Y en las playas corcoviando

 pedazos se hacía el sotreta".

Morro es un monte o pequeño peñasco en la costa del mar, que ahora lo encontramos en tierra adentro.

Siguiendo con los elementos de uso cotidiano, recordemos al facón, palabra derivada de faca o gran cuchillo marinero, cuya hoja semeja el ala del halcón o "faucon", en francés; chifle es el cuerno en el cual se guardaba pólvora pero que el gaucho utiliza como recipiente para llevar agua; galleta es el pan cocido dos veces, práctico para llevar a bordo, ya que se puede conservar mucho tiempo en buenas condiciones.

La mozamorra marinera, a diferencia de la criolla, es una sopa hecha con migajas de galleta, inteligente manera de aprovechar todo lo que se tenía a bordo.

Rebenque fue un látigo para castigar a los galeotes, y chicote un pedazo de cabo.

Retranca es el collar que sujeta la verga al palo o mastelero; de la misma manera se denomina un elemento del arnés que presente cierta similitud con aquél.

Rasqueta es una planchuela de hierro que sirve para roer y limpiar los palos, cubierta y costados de las embarcaciones.

Corsario se dice del padrillo demasiado fogoso en sus ansias naturales y de la misma manera se tilda al joven con iguales características.

Escarceador es el caballo que agita su cabeza al compás de la andadura y escarceo el movimiento o efervescencia, que acompañado de cierto rumor se percibe en ciertos lugares del mar en donde se producen corrientes encontradas.

Rancho es la construcción u obra muerta de algunos barcos destinada a vivienda.

En alguna vieja litografía vemos al hijo de un gaucho durmiendo en un "coy" —hamaca o cama indígena— adoptada por los marinos y rescatada más adelante por el hombre de nuestra campaña.

Los vasos y copas llamados de pulpería, probablemente provengan de la vajilla de los barcos; el desmesurado peso concentrado en su parte inferior aseguraba el equilibrio necesario en los "movidos" bajeles de lejana época; asimismo el notable grosor del vidrio se debe a la necesidad de preservar contra roturas a aquello que no se puede reemplazar en los largos viajes.

Hormiguero se le dice a la enfermedad que ataca a los caballos en el candado de los bazos, pero para los marinos era el hueco producido por pudrición en algún elemento de madera de una embarcación.

Baqueano es el conocedor de las profundidades de ríos y costas de mar y que tiene su paralelo en el experto y campesino geógrafo tan magistralmente pintado por Sarmiento.

Chusma se llamaba a los forzados o galeotes; en cambio en la pampa se denominó así al grupo de indios con sus hijos que seguían a un malón.

El nudo "potreador" no es más que un nudo marinero que tiene la propiedad de poderse aflojar fácilmente aunque esté muy ceñido.

Así como el domador "amadrina" al potro recién "agarrado" ciñéndolo del cabestro a la coyera de la yegua, el antiguo marino "amadrinaba" una embarcación a otra o juntaba dos cabos "amadrinándolos".

Lo curioso de esto que llamaremos "trasculturación" del marinero al gaucho, es que después de centenares de años, en pleno campo, gente que ni siquiera ha visto el mar, sigue empleando palabras, modismos y técnicas de los antiguos marinos.

En medio del campo, bien tierra adentro, donde suele "apretar" la sequía al oír hablar al hombre de campo nos parece a veces sentir una brisa marina, o bien percibir un espejismo del desierto; allá, entre secos cardales, en medio de la polvareda que se levanta de los corrales y la manga, nuestra imaginación llevada por el verdadero sentido de las palabras diseña un paisaje de playas y velas animado por el ajetreo de una marinería en acción, en el que de pronto, tras un ademan elegante como un paso de "ballet", vuela un cabo describiendo la misma curva sinuosa y precisa de un lazo .. .

ARA: La vida de los marinos (actividad, personal, salarios y salud)

Actividad operativa, personal, salarios y salud en la Armada

El contraalmirante Martí Garro habló de la importancia del patrullaje oceánico, la tarea del resto de la flota, la incorporación de medios y jóvenes profesionales o con oficio, y la OSFA (ex IOSFA). 

Fotos: La Nueva.

Por Redacción de La Nueva.

El Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, contraalmirante José Alberto Martí Garro, dialogó con La Nueva. y LU2 sobre todas las cuestiones inherentes a su función y la actualidad de temas sensibles como el sistema de salud y los salarios, y la incorporación de jóvenes mediante los diferentes programas.

Sostuvo, por caso, que la actividad operativa de la Marina no tuvo un cierre en 2025 y un inicio en 2026, sino que fue continua.

"Tenemos una corberta que está llegando a Río de Janeiro, escoltando la Regata Buenos Aires-Río, el aviso 'Puerto Argentino' haciendo campaña antártica junto con el rompehielos 'Almirante Irízar', que zarparon en noviembre pasado, el aviso 'Bahía Agradable' que zarpó en diciembre y está haciendo la Patrulla Antártica Naval Combinada con la Marina de Chile para la salvaguarda de la vida humana en el mar y en el sector antártico, teniendo un buque desplegado para atender cualquier emergencia".

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También "las aeronaves de la Aviación Naval B12 para cubrir la segunda parte de la estación en Ushuaia, y desde diciembre las patrullas de control del mar, con los distintos patrulleros oceánicos".

"La cobertura del COAA tiene bajo su responsabilidad a los componentes del poder naval, que son la Flota de Mar, la Aviación Naval, Infantería de Marina, las Fuerzas Especiales, las Fuerzas Submarinos y las tres áreas navales fluvial, atlántica y austral", agregó.

En el mar

Respecto al patrullaje en el mar, dijo que "es una preocupación permanente. Hoy hay muchos sistemas de monitoreo que permiten tener una imagen digital de cuál  sería el estado actual y la posición de los buques, pero son todos sistemas cooperativos. El más común es el AIS. El problema es que las embarcaciones que van a cometer una actividad ilícita lo hacen sin ese sistema encendido".

"Por eso, la importancia de poder realizar patrullas de vigilancia y control de los espacios marítimos. El monitoreo es permanente pero la patrulla es la que realmente permite discriminar colaborativos de no colaborativos".

Esta tarea se hace con los medios de la Armada por agua y aire, bajo el Control Operativo de Comando Conjunto Marítimo y nuestra responsabilidad es alistar los buques y adiestrar al personal para ponerlos a disposición y cumplir los planes a rigor que tenemos como Estado nacional para proteger la pesca".

Salud

Sobre la obra social OSFA (ex IOSFA) "lo primero que puedo decir es que es una preocupación permanente. A lo largo del año pasado, hubo mucho esfuerzo presupuestario de la Armada para atender cuestiones de sostenimiento de hospitales y paliar la situación de la obra social".

"No dejo de ser un afiliado al igual que mi familia, con lo cual tengo la misma preocupación que tenemos todos".

"Como es de público conocimiento, con el decreto que emitió este año el Poder Ejecutivo, entendemos que es el principio de solución de un problema complejo y que no será inmediata su resolución. Seguramente habrá una transición y estamos tratando de atender cada una de las situaciones particulares que se desarrollan en los distintos lugares, donde hay o no hospitales navales".

Equipamiento

El comandante indicó que la Armada tiene un proyecto de reequipamiento de medios que lleva unos cuantos años, donde está claramente definida la necesidad de la recuperación de la capacidad submarina, como prioridad número uno.

"Pero también es cierto que la incorporación de los medios de superficie es igualmente necesaria. Tenemos personal altamente calificado, mantenemos nuestros buques en servicio, y desplegamos, por ejemplo, un destructor hasta Estados Unidos el año pasado, durante más de tres meses". 

De todos  modos, "no deja de ser cierto que los buques tienen más de cuatro décadas y estamos inmersos en un proceso de recuperación de medios. Con los tiempos que llevan estas adquisiciones, los oficiales que ingresan hoy en la Marina podrían embarcar en buques distintos".

Personal civil

Mencionó que hoy la Armada es la fuerza que mayor cantidad de personal civil tiene, frente al Ejército y la Fuerza Aérea. "Es un tema que no está en mi órbita de decisión como COAA. Y el problema salarial que tiene el personal civil lo comparto, porque además lo tenemos el personal militar también".

"De todas formas, si bien no es resorte de la Armada, es una preocupación del Ministerio de Defensa que fijó sus prioridades en resolver la problemática de IOSFA, el tema salarial del personal militar y civil, y lograr el reequipamiento de los medios".

Policía

El contraalmirante señaló que “teníamos pendiente un tema con el sistema previsional de la Policía de Establecimientos Navales. El señor jefe del Estado Mayor tomó la decisión de autorizar el pasaje a la caja previsional de la Policía Federal Argentina".

"Es un trámite que ya se inició, que ahora tendrá un tratamiento del Ministerio de Seguridad, de la caja de la Policía Federal y la Secretaría General de Presidencia, para luego contar con un decreto para que se haría efectivo a mediados de año".

Incorporación

La Armada está incorporando personal en sus múltiples facetas, ya sea las tradiciones como las escuelas de Oficiales y Suboficiales, y otros programas que se han ido aggiornando a la realidad de los jóvenes y las necesidades de la Marina como los programas CARNA (Curso de Asimilación Regional Naval) "que nos permiten incorporar profesionales regionales, médicos, enfermeros, ingenieros, y CUIM (Curso de Integración Militar) con personal técnico y con oficio con un proceso más ágil", según señaló.

Y, además -acotó- "estamos sumando marineros de maestranza y tenemos previsto para el transcurso de este año el ingreso de 1.000 marineros de tropa voluntaria".

Fragata e Irízar

Martí Garro dijo que la Fragata "Libertad" está en Buenos Aires y zarpará en su viaje de instrucción, el 11 de abril. "Entró a dique de Puerto Belgrano el año pasado. Y este año el viaje tiene una particularidad y es que se cumplen los 250 años de la independencia de los Estados Unidos. Normalmente el viaje es de mayo a octubre/noviembre. Veremos si este año llega a Puerto Belgrano para que abra sus puertas al público".

A propósito del "Irízar" sostuvo que "no tiene necesidad de pasar por Puerto Belgrano. Hay costos portuarios que a veces no podemos obviar, con la contratación de remolcadores de terceros. Entonces solemos optar por no ingresar con el rompehielos y desplegamos aviones hacia el lugar donde se encuentra".

GCE: La acción de la ARA en el conflicto

Paraguay: La Armada Argentina visita Asunción

Armada Paraguaya invita a vivir “una experiencia naval” a bordo de buques de Argentina

Tres emblemáticos buques de la Armada Argentina atracarán en el Puerto de Asunción y la gente se podrá subir a los barcos. Esto se podrá realizar este domingo.

Última Hora


 
El buque Multipropósito Ara Ciudad de Rosario atracará en el Puerto de Asunción.
Foto: Armada Argentina.

“Subite a bordo y viví la experiencia naval”, señala la invitación de la Armada Paraguaya en la que informa sobre la presencia de los buques argentinos en el Puerto de Asunción

La ciudadanía podrá subirse a los navíos este domingo entre las 13:00 y 17:00, con entrada libre y gratuita.



“Tenés la oportunidad única de conocer tres emblemáticos buques de la Armada Argentina en el Puerto de Asunción”, agregan en su publicación en las redes sociales.

¡Subite a bordo y viví la experiencia naval!
Este 05 de Abril, tenés la oportunidad única de conocer tres emblemáticos buques de la Armada Argentina en el Puerto de Asunción:
🚢 Buque Multipropósito "Ciudad de Rosario"
🚢 Lancha Patrullera "Rio Santiago" pic.twitter.com/PA9i6qWC3V

— Armada Paraguaya (@armada_py) April 4, 2026

Uno de los buques es el Multipropósito Ciudad de Rosario que fue botado el 4 de abril de 1964 en el United States Coast Guard Yard, en Curtis Bay (EEUU) y comisionado a la Guardia Costera de los Estados Unidos de Norteamérica (USCG) bajo el nombre de USCG Red Wood.

En junio de 1999, el Red Wood, luego de 34 años, fue retirado del servicio en la USCG y posteriormente transferido a la Armada Argentina. En el vecino país está operativo desde el año 2000.

El segundo navío es la Lancha Patrullera ARA Río Santiago que fue construida en el astillero Curtis Bay (Maryland, EEUU) en el año 1971 cuando cumplió servicios como guardacostas. Fue adquirida por la Armada Argentina para participar en tareas de patrullaje agosto de 2000.

Sus tareas principales son el control y vigilancia de los espacios fluviales en jurisdicción del Área Naval Fluvial, donde realiza actividades de apoyo a la comunidad, salvamento y transporte de personal.

La tercera embarcación es la Lancha Patrullera ARA Punta Mogotes que fue construida en el astillero de United States Coast Guard Yard, Curtis Bay (EEUU). Presta servicios en la Armada Argentina desde el 13 de julio de 1999.

Entre sus tareas principales cuentan el apoyo a operativos con submarinos; funciona como plataforma para operaciones de buceo de salvamento; operaciones con Buzos Tácticos; operaciones de búsqueda y rescate en el mar, apoyo a buques pesqueros de la zona y seguridad y escolta a actividades deportivas náuticas.

Argentina: Sin un portaaviones, ¿no sirve desarrollar al COAN?

¿Sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?

Esteban McLaren

Es una de esas ideas que suenan razonables hasta que se las mira con criterio militar. Argentina no tiene hoy, ni parece probable que tenga en el corto o mediano plazo, un portaaviones operativo. De ahí, algunos saltan a una conclusión apresurada: si no hay cubierta, no hace falta aviación naval. Pero esa lectura confunde plataforma con función, instrumento con doctrina, y nostalgia con necesidad estratégica. La aviación naval no existe para justificar un portaaviones; existe para darle profundidad al poder naval. Su razón de ser no es despegar desde el mar, sino pelear por el mar.

Eso cambia por completo la discusión. El COAN no debería medirse por la ausencia de un casco tipo CATOBAR o STOBAR, sino por una pregunta mucho más dura y mucho más seria: ¿puede la Armada Argentina vigilar, proteger, disputar y, llegado el caso, negar el espacio marítimo sin un componente aéreo propio, doctrinalmente naval, entrenado para pensar como marina y no como una prolongación administrativa de otra fuerza? La respuesta, si se mira el mapa y no la nostalgia, es bastante clara: no.

La Argentina no tiene un problema costero; tiene un problema marítimo. Tiene una ZEE inmensa, un Atlántico Sur crecientemente sensible, una cuestión Malvinas abierta, una proyección antártica inevitable y una geografía austral que empuja a pensar en distancias, meteorología, dispersión, logística y permanencia. En ese tablero, una aviación naval basada en tierra no es un remiendo: es una forma perfectamente racional de ejercer poder naval con los medios disponibles. De hecho, para un país sin portaaviones y con restricciones presupuestarias crónicas, probablemente sea la única forma seria de sostener una aviación naval útil.

La clave es entender que el COAN no se define por desde dónde despega, sino para quién combate y bajo qué lógica operacional lo hace. Un avión puede salir de una base en Tierra del Fuego y seguir siendo un medio naval si su misión es explorar el mar, alimentar a la flota con información, cazar submarinos, designar blancos para armas de superficie, proteger una agrupación naval, vigilar la ZEE o ejecutar un ataque antibuque. Lo naval no está en el pavimento o en la catapulta. Lo naval está en la misión, en la doctrina y en la cadena de mando intelectual que une al sensor, al vector y al objetivo en el espacio marítimo.

Visto así, la existencia de un COAN terrestre no es una anomalía sino una necesidad. La flota de superficie, por sí sola, ve poco y tarde. Un buque es una pieza valiosa, pero también lenta en cobertura, limitada por el horizonte radar y vulnerable si actúa sin información. La aviación naval extiende ese horizonte, acelera la detección, multiplica la presencia y comprime el tiempo entre encontrar y actuar. En el mar, donde el primero que detecta suele ser el primero que impone condiciones, eso vale tanto como el tonelaje.

El escenario más evidente para la Argentina es la protección y vigilancia de la ZEE. Ahí la discusión no es romántica sino brutalmente concreta. La guerra contemporánea en el mar no empieza siempre con misiles; muchas veces empieza con pesca ilegal, con nodrizas, con buques que apagan identificadores, con inteligencia encubierta, con plataformas de investigación de doble uso o con simples operaciones de presencia persistente. En esa zona gris, una patrulla marítima sin dientes sirve para mirar; una aviación naval integrada sirve para mirar, seguir, clasificar, coordinar, intimidar y, si escalara la situación, golpear. El salto entre una cosa y la otra es la diferencia entre un Estado que observa cómo le ordeñan el mar y un Estado que realmente lo controla.

Para eso hacen falta los MPA tradicionales, sí, pero no alcanza con ellos. También hacen falta helicópteros embarcados, enlaces de datos, drones marítimos, guerra electrónica y, si se quiere hablar en serio de negación del mar, una aviación de ataque aeronaval. No como lujo de exhibición ni como emulación en pequeño de una fuerza aérea completa, sino como herramienta específica para el combate naval. Un cazabombardero del COAN no tendría que pensarse como “otro caza más” del sistema de defensa argentino, sino como una batería naval de largo alcance con alas: un vector especializado en exploración armada, ataque antibuque, apoyo a operaciones anfibias limitadas, cobertura de corredores marítimos y castigo sobre objetivos costeros ligados a una campaña naval.

Malvinas vuelve ese razonamiento todavía más claro. Si la Argentina imaginara un escenario de crisis o de conflicto limitado en torno a las islas, no tendría sentido fantasear con reconstruir una capacidad de control aeronaval de alta mar comparable a la de una gran potencia. Lo razonable sería diseñar una arquitectura de negación del mar. Es decir: una fuerza capaz de volver incierta, costosa y peligrosa la presencia de una agrupación naval enemiga en el teatro. Y esa arquitectura no se construye solo con barcos ni solo con aviones. Se construye con bases dispersas, endurecimiento, reabastecimiento en vuelo, radares, sensores pasivos, patrulla marítima, inteligencia, submarinos, drones, señuelos, enlaces y una aviación naval de ataque que entienda la lógica del blanco marítimo. En otras palabras: una kill chain naval argentina, continental, austera pero letal.

La enseñanza de 1982 sigue vigente justamente por eso. No como mito para la épica fácil, sino como demostración técnica de algo que muchos olvidan: la aviación naval basada en tierra puede tener efectos estratégicos reales sobre el mar. Cuando el COAN atacó desde el continente, mostró que la ausencia de portaaviones no equivale a impotencia. Equivale, sí, a restricciones; pero también obliga a una virtud muy argentina cuando se la hace bien: la combinación de audacia, alcance, precisión y doctrina.

Hay además un horizonte que hoy parece lejano, pero que cualquier planeamiento serio debe empezar a mirar: la Antártida de la segunda mitad del siglo XXI. No porque el tratado “caiga” automáticamente, que no es así, sino porque la combinación de presión sobre recursos, cambios tecnológicos, competencia logística y presencia sostenida puede transformar el continente blanco en un espacio mucho más friccionado de lo que fue hasta ahora. Y si ese futuro llega, no será una cuestión de grandes flotas de batalla desfilando entre hielos. Será una cuestión de quién tiene mejor cadena logística, mejor movilidad aérea, mejor capacidad SAR, mejor enlace entre bases, mejor protección de accesos y mayor habilidad para sostener nodos avanzados bajo clima hostil.

En ese escenario, la aviación naval terrestre sería central. No tanto para “conquistar” la Antártida en un sentido decimonónico, sino para hacer lo que en el siglo XXI vale más que una bandera aislada: conectar, abastecer, evacuar, patrullar, vigilar, proteger y sostener presencia. Entre Ushuaia, Tierra del Fuego, las bases antárticas y los corredores marítimos australes, el COAN podría transformarse en el sistema nervioso aéreo de una estrategia antártica argentina más robusta. Y ahí el valor combinado de aeronaves de patrulla, transporte táctico, helicópteros navales, medios no tripulados e Infantería de Marina especializada se vuelve enorme. La colonización futura, si alguna vez adopta formas más competitivas, probablemente no se parezca a una carrera por plantar mástiles, sino a una competencia por infraestructura, permanencia y control funcional del espacio.

Incluso en hipótesis más remotas, como un deterioro severo del entorno regional con Chile o Brasil, una aviación naval propia seguiría teniendo sentido. No porque hoy deban verse como enemigos, sino porque las fuerzas armadas no se diseñan sobre simpatías coyunturales sino sobre capacidades, geografías y potenciales de fricción. Chile plantea una lógica de canales, islas, archipiélagos, litoral austral complejo y operaciones en clima extremo. Brasil plantea la lógica contraria: masa, profundidad oceánica, persistencia y proyección en el Atlántico Sur occidental. En ambos casos, la Armada argentina necesitaría un instrumento aéreo que piense la campaña desde el mar y no como apéndice de la maniobra terrestre o de la defensa aérea general.

Eso lleva a otra cuestión incómoda pero necesaria: la autonomía funcional de la IMARA y del COAN. En un sistema moderno, todo debe ser conjunto en la conducción. Pero conjunto no significa indiferenciado. La Armada necesita una Infantería de Marina y una aviación naval que conserven una personalidad operativa propia, porque su razón de ser no es repetir al Ejército ni a la Fuerza Aérea. Su razón de ser es resolver problemas específicamente navales. La IMARA, llevada al siglo XXI, no debería ser solo una infantería “con uniforme distinto”, sino una fuerza anfibia-litoral más autónoma, capaz de proteger bases navales, defender instalaciones críticas, operar en islas, ejecutar raids, usar drones, integrar fuegos costeros y, en un horizonte más ambicioso, aportar incluso baterías antibuque móviles. El COAN, del mismo modo, no tendría que justificarse como sustituto parcial de la FAA, sino como componente aeronaval con cultura propia, aunque eso implique cierto solapamiento de funciones.

Y ese solapamiento no tendría que escandalizar a nadie. Las fuerzas eficaces aceptan redundancias útiles cuando responden a necesidades operativas distintas. Un helicóptero antisubmarino embarcado no duplica un helicóptero terrestre; cumple otra función, en otro medio y con otra lógica táctica. Una escuadrilla de ataque antibuque naval no es simplemente “más aviones”; es una capacidad especializada para matar buques, sobrevivir en el entorno marítimo y operar integrada a la flota. El error argentino durante décadas fue creer que toda superposición debía eliminarse por prolijidad burocrática. El combate enseña otra cosa: a veces la duplicación inteligente es resiliencia.

Si hubiera que elegir un modelo de referencia para pensar una aviación naval basada en tierra, probablemente el mejor espejo no sea una marina obsesionada con portaaviones, sino Japón. La Fuerza Marítima de Autodefensa japonesa ofrece quizá el ejemplo más sólido de aviación naval terrestre como instrumento de un Estado marítimo serio. Su centro de gravedad está en la vigilancia, la patrulla marítima, la guerra antisubmarina, la integración con la flota y la persistencia operativa. No es una fuerza hecha para posar junto a un gran símbolo; es una fuerza hecha para controlar espacios marítimos, seguir contactos, construir conocimiento táctico continuo y convertir ese conocimiento en ventaja naval. Para la Argentina, que no puede copiar escalas pero sí doctrinas, ése es el espejo correcto.

Por eso, la pregunta “¿sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?” está mal formulada desde el principio. La pregunta correcta es otra: ¿puede la Argentina renunciar a una aviación naval propia y seguir siendo una potencia marítima con ambición de defender su ZEE, sostener su reclamo en Malvinas, proyectarse hacia la Antártida y conservar una Armada capaz de pensar como tal? La respuesta es no. Sin COAN, la flota pierde ojos. Sin aviación naval de ataque, pierde alcance ofensivo. Sin IMARA fuerte, pierde músculo litoral. Y sin esas tres cosas, el poder naval argentino corre el riesgo de convertirse en una presencia administrativa sobre el agua, pero no en una herramienta de poder.

Un país continental puede resignarse a vivir de espaldas al mar. La Argentina, si quiere seguir llamándose atlántica, austral y antártica, no debería hacerlo. El portaaviones podrá no volver. La necesidad de una aviación naval, en cambio, sigue ahí, intacta. Tal vez más urgente que nunca.

ARA San Juan: Nunca debió salir a navegar según una pericia

Una auditoría interna de la Armada de 2016 advirtió que el ARA San Juan tenía fuertes deficiencias técnicas

En marzo del 2017, el comandante del ARA San Juan había pedido entrar a dique seco; cuando zarpó por última vez, la unidad llevaba más de 40 meses sin inspección, excediendo en más del doble el tiempo máximo permitido por las reglamentaciones de seguridad


Mariela Arias || La Nación
Corresponsal en Santa Cruz


El capitán de navío destituido Claudio Javier Villamide, junto a su abogado Juan Pablo Viglieron, durante una audiencia del Juicio oral por el hundimiento del submarino ARA San Juan, Horacio Córdoba

EL CALAFATE.- Un informe de la Auditoría de la Inspección General de la Armada del 20 de diciembre de 2016 sobre el Comando de la Fuerza de Submarinos, COFS, había advertido casi un año antes de la tragedia que el submarino ARA San Juan presentaba deficiencias técnicas que comprometían la seguridad del material y del personal. Del informe fueron notificados formalmente la cúpula de la Armada y el ministerio de Defensa.

La auditoría, que se encontraba bajo secreto militar, fue uno de los documentos centrales que se analizaron este miércoles en la séptima audiencia del juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan y la trágica muerte de sus 44 tripulantes, que instruye el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Río Gallegos.

La audiencia puso el foco en las auditorías y procedimientos administrativos que giraron en torno al buque en el último año antes de la tragedia. También, se difundió una nota dirigida al comandante de la fuerza de submarinos, Claudio Villamide, con fecha del 27 de marzo de 2017, en la cual el comandante del ARA San Juan solicitaba las limitantes del buque y la necesidad que el mismo ingrese a dique seco.

Entre las conclusiones más relevantes de la auditoría que lleva la firma del contraalmirante (R.E.) Guillermo Luis Lezana, quien se desempeñó como Inspector General de la Armada, dictaminó que las fallas encontradas en el equipamiento operativo del ARA San Juan dificultaban su capacidad para cumplir con los planes navales en vigor, advirtió formalmente que el submarino no cumplía con los mantenimientos programados en dique seco con la periodicidad establecida, señalando que para febrero de 2017 la unidad cumpliría tres años sin inspección.


Conclusiones de la auditoría interna de la Armada sobre el Comando de Submarinos realizada en diciembre del 2016.-Captura zoom

La auditoría señaló que, al no tener la certificación de sus escotillas, el submarino estaba imposibilitado de realizar entrenamientos de escape y rescate con otras fuerzas. Lezana quien prestó declaración testimonial en la causa y figuraba como testigo propuesto por el Ministerio Público Fiscal, no compareció este miércoles a declarar por encontrarse atravesando un problema de salud, según informó el Tribunal. “Creemos que es oportuno que el testimonio sea incorporado por lectura y se posponga su declaración para el momento oportuno”, propuso el fiscal Gastón Pruzán, y fue acompañado por las defensas.

En las declaraciones que constan en el auto de procesamiento, quedó acreditado que la cúpula de la Armada y el Ministerio de Defensa fueron notificados formalmente de que el submarino presentaba deficiencias técnicas.


Conclusiones de la Auditoría de la Armada sobre el Comando de Submarinos.Captura zoom

Sobre el derrotero de la Auditoría en cuestión, se refirió el testigo de fiscalía, Eduardo Pérez Bacchi, -hoy retirado de la fuerza- quien asumió como Inspector General de la Armada el 27 de diciembre de 2016 y aportó declaraciones fundamentales sobre el proceso de seguimiento de la auditoría realizada al ARA San Juan y el estado de sus fallas durante el año 2017.

Este martes, Pérez Bacchi detalló el itinerario administrativo del informe de auditoría, aprobado originalmente en enero de 2017, para que las unidades corrigieran sus fallas: fue remitido al Comando de Adiestramiento y Alistamiento, se enviaron observaciones a la Dirección General del Material de la Armada, una copia del informe fue girado al Ministerio de Defensa y en abril al Comando de la Fuerza de Submarinos.

El 1 de julio del 2017, según Bacchi, vencía el plazo para que los organismos observados informaran sus avances. Señaló que la primera remisión de julio fue un poco confusa por lo que pidió telefónicamente una reformulación que recién llegó de manera clara el 11 de agosto de 2017.

El testimonio de Pérez Bacchi fue crucial durante la instrucción para demostrar que la cúpula naval sabía que el submarino operaba con “fallas de seguridad no subsanadas” y que el proceso de reparación se encontraba demorado o con informes poco claros durante la mayor parte del año 2017.

El auditor también se refirió durante la audiencia que el 25 de noviembre de 2017, cuando habían pasado diez días de la última comunicación del ARA San Juan, por orden del Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, almirante Marcelo Srur, efectuó una auditoría en la Base Naval Mar del Plata para verificar la existencia, vigencia y grado de actualización de la documentación que sustente el nivel de alistamiento y las actividades operativas del submarino, se dio mientras aún estaba vigente la búsqueda del buque.

En este punto, el abogado Juan Pablo Vigliero, defensor de Villamide, pidió que su defendido amplíe la declaración indagatoria para responder los informes de auditoría presentados este miércoles en el juicio y darle el derecho a defensa.

“Villamide quiere explicar, defender sobre lo que ustedes han expuesto en pantalla”, afirmó Vigliero y se excusó de hacerle preguntas al auditor sobre el que dijo que presentaba “inexactitudes, sobre las cuales no podría conjugar una línea de interrogatorio” y recordó: “Srur le metió una auditoría cuando Villamide estaba embarcado buscando el submarino”. El Tribunal debe definir cuándo se tomará la ampliación de declaratoria.

El pedido del comandante Pedro Martín Fernández

Durante la audiencia también se reprodujo la nota N° 02/17 “S” SUSJ 3FY, de fecha 27 de marzo de 2017, a través de la cual, el comandante del ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, detalló una serie de fallas críticas que limitaban el desempeño operativo de la unidad, tras cumplirse 37 meses desde que el buque fuera puesto a flote después de su reparación de “media vida” y solicitaba el ingreso a dique seco.

En la nota, el marino destacó el estado de los periscopios, el periscopio de observación estaba “fuera de servicio” por el deterioro de sus actuadores hidráulicos, y el de ataque presentaba “cojinetes desalineados”, lo que obligaba a limitar su uso para evitar daños mayores. Fernández advirtió que, si ambos fallaban, el buque quedaría “no operativo”.


Nota interna del comandante del ARA San Juan solicitando el ingreso a dique seco, de fecha 27 de marzo del 2017.Captura zoom

También se refirió a la restricción de profundidad en la operatividad hasta un máximo de 100 metros que tenía el submarino debido a una “pinchadura previa en una tubería” a 85 metros de profundidad, y recuerda que restaba realizar la “prueba hidráulica a 62,5 bares” del sistema de refrigeración principal.

El comandante también recordó que se reportó un “fuerte ruido” cada vez que se ordenaba parar máquinas, lo que provocaba una “gran indiscreción” (facilidad de ser detectado) y requería chequear el sistema de transmisión de potencia, por todo lo cual indicaba que eran señales que realizar tareas de carenado. Fernández recordó que, según la normativa para el uso de máquinas navales (NOCEM), estos trabajos deben hacerse cada “24 meses”, y según el plan para submarinos TR1700, cada “18 meses”, plazos que ya estaban ampliamente vencidos.

A pesar de la urgencia del planteo del comandante, la solicitud fue postergada sistemáticamente por las instancias superiores. En abril de 2017, el Consejo Asesor del Arma Submarina, basándose en el pedido de Fernández, recomendó tramitar la “imperiosa entrada a dique”, pero la programó para el primer semestre del año 2018. Según se mostró, el comandante de la Fuerza de Submarinos, Claudio Villamide, incluyó la solicitud para esa fecha.

Cuando el submarino zarpó en su última misión en octubre de 2017, la entrada a dique seguía pendiente. Para ese entonces, la unidad llevaba más de 40 meses sin entrar a dique seco, excediendo en más del doble el tiempo máximo permitido por las reglamentaciones de seguridad de la propia Armada.


El contralmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, durante el Juicio oral por el hundimiento del submarino ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017, Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Río Gallegos, Santa Cruz.- horacio cordoba

En la jornada de este miércoles también declararon en calidad de testigos el contraalmirante Gerardo Lestingi, quien se desempeñó como Director General del Material de la Armada (DGMN), el contraalmirante Ángel Cucoresse, jefe de la Jefatura de Mantenimiento y Arsenales de la Armada, -un organismo técnico con sede en la Base Naval de Puerto Belgrano- y Carlos Guillermo Torrissi, jefe de logística de la Fuerza de Submarinos en 2016.

En la sala junto a sus defensas particulares siguen el juicio de manera presencial dos de los cuatro exoficiales superiores de la Armada Argentina imputados: el contralmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo y el capitán de navío destituido Claudio Javier Villamide. En tanto que de modo remoto siguen las audiencias el capitán de navío retirado Héctor Aníbal Alonso y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa.
Por Mariela Arias