Argentina: Lampazo, el querido perro de la fragata Sarmiento

Lampazo. el maravilloso perro naval

En el corazón de Buenos Aires, anclada el el dique III de Puerto Madero, la Fragata ARA Presidente Sarmiento no es solo un buque museo lleno de antiguos cañones y velas legendarias: es un guardián de historias humanas y también perrunas.
Entre sus cubiertas de madera centenaria, donde el eco de olas pasadas aún parece susurrar, reside uno de sus tesoros más entrañables: Lampazo, el perro marinero. No era un simple animal a bordo; era un tripulante más, un amigo fiel y un héroe que salvó vidas.
Lampazo era un perro Terranova, raza conocida por su robustez, su pelaje espeso que resistía las aguas frías y su instinto natural para nadar como un pez. Estos perros, originarios de la isla de Terranova en Canadá, eran famosos entre marineros por su fuerza y lealtad, ideales para la vida en alta mar.
Se estima que Lampazo llegó a la Armada Argentina alrededor de 1921, como un regalo de la familia del capitán Federico Laprade, quien comandaba la Fragata Libertad. Laprade, un oficial experimentado, vio en el pequeño Terranova el compañero perfecto para su tripulación y lo llevó a bordo de la Presidente Sarmiento, donde rápidamente se integró.
Le pusieron “Lampazo”, como el cepillo con que se limpia la cubierta, quizá por su cola peluda que barría el suelo mientras trotaba orgulloso entre los marinos. Pero en realidad, él no era una herramienta: era compañía, era consuelo, era la risa en medio de las tormentas.
Lampazo se convirtió en el símbolo de todas las mascotas que habían navegado en la Sarmiento durante sus 39 viajes alrededor del mundo, entre 1899 y 1938.
Un día, el Atlántico rugió con furia y un marinero cayó al agua. De manera inmediata, Lampazo se lanzó tras él, enfrentando a las olas. Nadó con la fuerza de un guerrero silencioso y sostuvo al náufrago hasta que lo rescataron. Desde entonces, nadie volvió a llamarlo “perro”: era camarada, hermano, guardián del barco.
Pasaron los años, y como todo ser vivo, Lampazo también conoció el descanso eterno. Pero los marineros no pudieron despedirlo lanzándolo al mar, porque ¿cómo arrojar al olvido a quien salvó vidas, a quien les enseñó lo que significa lealtad? Lo embalsamaron y lo dejaron allí, en el corazón de la fragata, para que nunca abandonara su puesto.
Hoy, cuando alguien visita el museo, se encuentra con él. Detrás de un cristal, sigue con su mirada serena, como si aún velara por sus compañeros. Ahí esta, con su mirada serena detrás de una vitrina donde atrae a niños curiosos, turistas fascinados y veteranos nostálgicos. 🐶 🇦🇷

ARA: Destructor "La Argentina"

Scorpene para Argentina: Las armas que puede portar

ARA: Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) Bahía del Buen Suceso

Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”

La Armada Argentina inició las obras de puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”, ubicado en la Península Mitre, Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.




Operan el ARA “Piedrabuena”, un UH-3H Sea King, el ARA “Contraalmirante Cordero” y la  ARA “Indómita” El Puesto “Bahía Buen Suceso” cumple un rol esencial en la vigilancia y control del tránsito marítimo en nuestras aguas mejorando la habitabilidad del personal destacado.
ARA

COAN: Skyhawks sobre el POMA

ARA: El problema de la opción de las Iver Huitfeldt

El problema de las Iver Huitfeldt

Basado en el artículo "Chatarra naval: La Armada Argentina y la polémica compra de fragatas Huitfeldt" (Real-Politik)

La Armada Argentina analiza la posible compra de fragatas danesas Iver Huitfeldt, como reemplazo de los destructores tipo 42 retirados. La operación busca recuperar la capacidad de defensa aérea de la Flota de Mar, pero se enfrenta a severas limitaciones presupuestarias y a la fragilidad estructural del sistema de defensa nacional.

El almirante Carlos Allievi expresó el interés por adquirir buques europeos, incluyendo opciones como las fragatas FREMM franco-italianas y las Alfa 3.000 españolas. En paralelo, el Ministerio de Defensa mencionó un supuesto ofrecimiento danés que incluiría las Iver Huitfeldt y, posiblemente, los buques Absalon. Sin embargo, el contexto financiero argentino y el estado general de la Armada generan dudas sobre la viabilidad del plan.

Desde los años noventa, los recortes presupuestarios y los embargos británicos afectaron gravemente la operatividad naval. La parálisis del astillero Almirante Storni, la salida de servicio de submarinos, aviones de patrulla, buques de desembarco y el colapso del arma submarina con la pérdida del ARA San Juan, son reflejo de una flota degradada. A esto se suma la compra polémica de OPV franceses a un precio elevado y sin participación de la industria nacional, financiada con deuda externa, además del fallido intento de reactivar los Super Etendard SEM adquiridos sin soporte técnico.

En este marco de deterioro progresivo, la opción danesa genera controversia. Las fragatas Iver Huitfeldt, construidas en 2011, cuentan con un diseño modular y potente armamento: misiles SM-2, ESSM, Harpoon y sistemas de defensa de punto, además de operar helicópteros MH-60R. No obstante, su construcción recurrió a componentes reutilizados de buques más antiguos, lo que si bien redujo costos, derivó en graves incompatibilidades tecnológicas.

Estos problemas quedaron expuestos en marzo de 2024, cuando la fragata Iver Huitfeldt sufrió fallas en su sistema de combate durante una operación en el Mar Rojo. La demora de más de 30 minutos en reaccionar ante un ataque con drones reveló deficiencias críticas en la integración de sensores, radares, sistemas de armas y propulsión. Las fallas no fueron aisladas: también quedaron inoperativos los cañones de 76 mm, lo que comprometió incluso los sistemas de respaldo.

General Michael Hyldgaard

El incidente generó fuertes críticas internas en Dinamarca. Desde el parlamento, se calificó como “escandaloso” el desempeño del buque. La presión pública llevó al relevo del jefe de las Fuerzas Armadas, general Flemming Lentfer, por ocultar el estado real de la flota. Posteriores investigaciones periodísticas confirmaron la obsolescencia de los sistemas de armas y mando, y motivaron la retirada de Dinamarca de operaciones navales de la OTAN por no poder garantizar la capacidad de combate.

En abril, otro buque de la clase, el Niels Juel, experimentó una emergencia por un misil Harpoon cuyo propulsor no pudo ser desactivado, obligando a cerrar el espacio aéreo y marítimo. En junio de 2025, el nuevo comandante militar, general Michael Hyldgaard, comunicó la decisión de reconvertir estas fragatas en patrulleros oceánicos, descartando su venta o modernización por los altos costos: 150 millones de dólares por unidad.

Respecto a los buques Absalon, tampoco estarían disponibles. Aunque mencionados en versiones del Ministerio de Defensa argentino, el propio jefe militar danés ratificó su valor estratégico ante el aumento de tensiones con Rusia y la necesidad de capacidades antisubmarinas. La supuesta posibilidad de venta parece haber sido una mala interpretación, producto del desconocimiento y la improvisación de las autoridades argentinas.

Pese a este panorama, en septiembre de 2024 Argentina adhirió a la Fuerza Marítima Combinada (CMF), coalición liderada por EE.UU. y Reino Unido con despliegue naval en zonas críticas como el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Sin embargo, el estado real de la Armada Argentina –con bases inactivas, sin submarinos, sin capacidad antisubmarina, sin buques logísticos y con medios envejecidos– genera dudas sobre el compromiso operativo posible, más allá de anuncios simbólicos.

Mientras tanto, otras naciones latinoamericanas han optado por fortalecer sus capacidades navales con planes estratégicos y producción local. Chile, con el astillero estatal ASMAR, implementa el Plan Nacional de Construcciones Navales, integrando sectores públicos, privados y académicos. Perú, mediante SIMA y en alianza con Corea del Sur, construye buques de todo tipo, desde patrulleros hasta unidades mayores.

En contraste, Argentina desaprovecha su infraestructura naval y el conocimiento técnico acumulado. La dirigencia política no ha logrado comprender que invertir en defensa no es un gasto, sino una oportunidad para el desarrollo tecnológico y económico nacional. La compra de fragatas danesas con serios problemas técnicos sería otro paso en falso en una política de defensa errática y sin planificación estratégica.

 

Malvinas: El ataque simultáneo multidireccional de la sección del Capitán Philippi

Una sola cosa importaba...

  

Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.

‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.



El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.

Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.

Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.



El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.

Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.

Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.



El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo en entrevista con LA NACIÓN, descubriendo una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.

Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.

Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.

Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.

Fuente: Claudio Meunier - La Nación
Imágenes:
-Capitán Alberto Philippi (arriba), foto por Pablo Cersosimo.
-Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval. (Alex Klichowski).
-Escuadrilla "Águila", liderada por Philippi (cuarto de izq. a der.) quien estaba decidido volver a seguir combatiendo en Malvinas. Foto: Alberto Philippi.

COAN: El A-4Q de Castro Fox

Crisis del Beagle: Las redes anti-torpedos que se convirtieron en redes anti-Exocet

Redes antimisiles

Las redes antitorpedos de los acorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno fueron luego desplegadas en el ARA 25 de Mayo con el propósito de actuar como una red de protección con los MBDA Exocet chilenos en caso de librarse el conflicto del Beagle. Aquí se pueden ver las redes colgando a babor del buque.

Campaña del Río Negro: El vaporcito Triunfo

 

El “Triunfo”: una leyenda de hierro en las aguas del río Negro

Corría 1879 y el gobierno argentino, en plena Campaña del Desierto, necesitaba una herramienta naval que acompañara el avance hacia la Patagonia profunda. Así nació una pequeña gigante: el vaporcito de ruedas "Triunfo", una embarcación de casco de hierro, ruedas laterales de paletas fijas, eslora de 26,35 m, manga de 4,96 m y un calado de apenas 0,93 m, ideal para navegar ríos. Equipado con una máquina de alta presión de 50 shp, alcanzaba los 8 nudos, y podía cargar hasta 45 toneladas de carbón o leña. Fue adquirido por el gobierno por £ 3.470.

Armado en Buenos Aires por Fader y Peña, el "Triunfo" zarpó en marzo de 1879 a bordo de la corbeta "Uruguay", bajo el mando del célebre Martín Guerrico. Llegó a Carmen de Patagones el 5 de abril, para remontar el río Negro en busca del ejército del general Julio A. Roca, con una tripulación de 3 oficiales y 14 marineros. Lo acompañaban figuras de peso como Ramón Falcón y el joven guardiamarina Hipólito Oliva.

Pero el río mostró sus dientes: el vaporcito no resistía bien las condiciones del cauce, y hubo que continuar el viaje ¡en un guigue y hasta en carreta! El 24 de mayo, Guerrico llegó a Choele Choel, y al día siguiente, se reunió con Roca para celebrar el 25 de mayo en pleno desierto. Luego, el "Triunfo" siguió colaborando, ahora con chalanas, hasta alcanzar el río Limay, donde se encontró con el general Uriburu. La tragedia llegó cuando un grupo indígena emboscó y aniquiló al destacamento que acompañaba las embarcaciones por tierra.

El 24 de julio, una gran inundación azotó la región. El guigue de la “Uruguay” salvó al coronel Vintter y 300 hombres sitiados. A pedido del general Conrado Villegas, el "Triunfo" fue clave en el rescate de varias dotaciones de fortines anegados.

En los años siguientes, el vapor navegó el río Negro hasta Choele Choel, ayudando al Ejército con transporte y despeje del canal (volando piedras, sacando raigones). Pero su papel fue cambiando. En 1882, pasó a ser prácticamente un pontón flotante: depósito, alojamiento y base logística. En 1884, se le quitó la máquina para ampliar la bodega. Desde entonces, permaneció fondeado frente a Patagones, sirviendo al Ejército y la Armada como depósito flotante.

Finalmente, en la gran inundación de 1898, el “Triunfo” encontró su final: la corriente lo hizo chocar con el vapor “Río Negro” y se hundió, cerrando un ciclo de casi 20 años de servicio.

Fue el primer buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre, y aunque chico, su historia está llena de gestas heroicas, desafíos logísticos, exploraciones, rescates e inundaciones. El “Triunfo” fue un testigo de hierro del avance nacional en el sur, navegando las aguas salvajes del río Negro y quedando en la memoria como un pequeño coloso de la historia naval argentina.

COAN: Los A-4Q y sus Mk- 82 Snakeye

Los A-4Q y sus Mk- 82 Snakeye

@MarianoSciaroni

Algunas fotos y un perfil de bombas Mk82 con cola Snakeye (Mk15) en aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina. Esta letal combinación fue el arma antibuque preferida del COAN hasta la llegada, en 1982, de los Super Etendard y los misiles Exocet.

ARA: Contraalmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Biografía: Vicealmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Tengo la fortuna de ser bisnieto de Vicente Estanislao Montes (1864-1945) que fue uno de los hombres de la Armada de Guerra de fin del siglo XIX y primeras décadas del XX que se aventuraron en campañas de nueve meses de duración por año para hacer de la Argentina una nación orgullosa de su presencia marítima y austral. Fuerte, Soberana y Digna.
A estos hombres hechos de acero humano les debemos el haber construido palmo a palmo los límites con la hermana república de Chile, el haber remontado cada río del sur para estudiar sus aptitudes y ser artífices del progreso de una colonización pujante, próspera y feliz que llegó a la Patagonia a cumplir el sueño de la América que prometía. Nunca estuvieron solos ya que a su lado iban los misioneros Salesianos llevando el alma de la Fe en el único y verdadero Señor de la Historia.
Mi bisabuelo guiado por los indios lugareños llegó hasta el lago central de la isla de Tierra del Fuego al que denominó Fagnano en homenaje al sacerdote salesiano cuyo coraje y obra eran la causa de su reconocimiento entre machos paridores de una misma Patria. Tomando su cantimplora se acercó a la orilla y lo bautizó en el nombre del Padre, del Hijo y del Espiritu Santo.
A lo largo de la extensa carrera llegó a ser comandante de la II Escuadra Naval y de su nave insignia, el acorazado Garibaldi, y luego de la novel Fragata y buque escuela de la Armada Presidente Domingo Faustino Sarmiento. También fue agregado naval en el Reino Unido y Francia. Hacedor del Puerto Belgrano se retiró con el grado de Vicealmirante. Sentó las bases de la aviación naval, defensor a ultranza de la dignidad humana trabajó denodadamente por la Cruz Roja y para no andar con rodeos llegó hasta a hipotecar su casa para apoyar las campañas del partido político que había abrazado, la Unión Cívica Radical.
Fue un marino cabal que dio todo por su país, pero no era él sino la institución que integraba la dueña de los logros. Era la gloriosa Marina de Guerra equipada y en operaciones. Vivió como un marino y murió pobre como correspondía a un hombre de su talla.
La misma fuerza que sin medir costos fue en pleno a enfrentar la flota británica en el mar abierto durante la campaña de mayo de 1982 y que sólo una cuestión climática impidió lo que iba a ser la batalla naval sangrienta y determinante de la guerra a suerte y verdad.

ARA: Las vicisitudes de la compra de los acorazados Rivadavia y Moreno

Las vicisitudes de la compra de los acorazados ARA Moreno y ARA Rivadavia según el New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO ALCANZA 22,56 NUDOS

El acorazado Rivadavia, construido en Fore River, establece un nuevo récord para acorazados.
PRUEBA DE RESISTENCIA HOY
Oficiales de la Marina de EE.UU. muy interesados en la prueba, pero niegan rumores sobre oferta para comprar el barco.

ROCKLAND, Maine, 16 de septiembre. — La bandera de la República Argentina flameó en el mástil delantero del nuevo superacorazado Rivadavia cuando aceleró en la última milla de su prueba de estandarización de cinco millas sobre el recorrido de medición del Gobierno de Estados Unidos, alcanzando una velocidad de 22,56 nudos por hora.
Esta fue la milla más rápida de las cinco, lo que permitió que el "buque de guerra más grande a flote" cumpliera con el requisito contractual de 22,50 nudos por hora.

El gran buque realizó cuatro recorridos de ajuste a lo largo del trayecto y luego, tras girar en la línea, aceleró durante la primera milla a una velocidad de 22,651 nudos por hora.
En el segundo recorrido, luchando contra la corriente, su velocidad cayó a 22,480.
En el tercero, ya en ritmo, alcanzó 22,536, aunque la marea la redujo a 22,388 en el cuarto.
En la última milla, el enorme acorazado encontró su punto óptimo y, entre los aplausos de la tripulación, alcanzó 22,567 nudos.

La potencia promedio desarrollada fue de 40.000 caballos de fuerza, con un desplazamiento de 27.686 toneladas.

Al desembarcar, el almirante O. Bethbedder de la Armada Argentina envió un cablegrama a su gobierno, en el que decía:

"Las calderas proporcionaron vapor en cantidad suficiente y los tornillos demostraron ser muy eficientes. La velocidad máxima se logró con menos potencia y un número menor de revoluciones de hélice de lo estimado."

El presidente Francis T. Bowles de la Fore River Shipbuilding Corporation, que construyó el Rivadavia, declaró:

"Es sin duda un excelente récord de velocidad para un acorazado, superando por más de medio nudo todo lo visto en barcos de este tipo en este país.

Mañana por la mañana, el Rivadavia saldrá para su prueba de resistencia de 30 horas, en la que deberá mantener un promedio de 20 nudos por hora.
Luego hará otra prueba de 30 horas para medir el consumo de combustible a 15 nudos por hora, concluyendo con una prueba de ocho horas a velocidad máxima, donde el contrato exige una media de 22½ nudos.

Cerca del puerto de Boston, probará sus armas, disparando una o más de sus torretas de 12 pulgadas y algunos de sus cañones de 6 pulgadas.

Un funcionario de la Fore River Company declaró esta noche que el Gobierno argentino ya había recibido varias ofertas para comprar el barco, incluyendo una de los Estados Unidos.

Publicado por The New York Times
Fecha: 17 de septiembre de 1913
Copyright © The New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO — TERRITORIO NO SECO

El Moreno tiene un bar y agasaja al astillero naval mientras es pintado aquí.
CANTINERO DE GUARDIA
No se esconden “refrescos” en los armarios — El acorazado es un gran y capaz combatiente.

Con proa americana y popa británica, y un moderno y muy acogedor café en el centro, el nuevo superacorazado argentino Moreno zarpó a la 1 de la tarde de ayer. El Moreno, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey, llegó a Nueva York hace unos días sin anuncio previo y se dirigió directamente al astillero naval para pintar su casco. Ese trabajo terminó el sábado por la noche, y ayer el Moreno zarpó para realizar pruebas de mar, tras las cuales Argentina decidirá su aceptación.

Durante su corta estadía en el astillero, el Moreno atrajo mucha atención. Los oficiales navales, en particular, se interesaron, ya que sólo hay otro barco en el mundo como el Moreno de 26.600 toneladas, y ese es su gemelo, el Rivadavia. Hasta donde saben los oficiales del astillero, es el único acorazado con un café.

El Secretario Daniels desaprueba los cafés, y todo el mundo en la Marina, desde el fogonero más joven hasta el oficial de mayor rango, lo sabe. Si se inspeccionara la Flota del Atlántico con lupa, no se encontrarían suficientes bebidas alcohólicas como para alegrar a un bebé.

Pero es diferente en la Armada Argentina. El Moreno está impecable por dentro y por fuera. Por todos lados hay cañones, incluyendo una docena de los más nuevos y poderosos de 12 pulgadas. Pero el café ha sido colocado lo suficientemente lejos de los grandes cañones como para que no tiemblen los vasos del bar. Las bebidas en el Moreno se sirven en el café más encantador de los siete mares.

En el pasado, cuando se encontraban bebidas alcohólicas en los barcos americanos, estaban escondidas en los armarios de los oficiales, y la hospitalidad no siempre era conveniente. En el Moreno, el oficial argentino te pone una mano en el hombro, te dice “¡Tómate una conmigo!”, y camina derecho al bar. Allí, los marineros uniformados sirven bebidas que son tan buenas como las que se consiguen en los mejores cafés de Nueva York.

El encargado del bar aún no tiene título oficial. Se ha sugerido que su designación sea algo así como:
“cantinero de primera clase”,
“cantinero de segunda clase”,
“jefe maestro de armas del café”,
“primer escribiente del café”,
“vino-escribiente”,
y así sucesivamente.

Pero el café es solo una pequeña parte de este nuevo superacorazado. En tonelaje, es aproximadamente igual al superacorazado estadounidense New York. De proa se parece mucho al New York, ya que tiene un mástil de celosía y una disposición de torretas similar a la construcción americana. A popa, el Moreno tiene un mástil sólido como los de los acorazados británicos clase Iron Duke.

Además de su batería principal de doce cañones de 12 pulgadas, el Moreno tiene una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas y dieciséis de 4 pulgadas. Está diseñado para alcanzar 22.5 nudos y su costo será de unos 12 millones de dólares.

Publicado por The New York Times
Fecha: 26 de octubre de 1914
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR BUQUE DE GUERRA

F. D. Roosevelt intenta lograr un acuerdo entre los constructores y Argentina

Especial para The New York Times

WASHINGTON, 17 de febrero. — Mil marineros de la Armada Argentina, acompañados por sus oficiales, están alojados en el Astillero Naval de Filadelfia, a la espera del resultado de las gestiones que está realizando Franklin D. Roosevelt, Subsecretario de la Marina, para resolver la controversia que ha retrasado la entrega del acorazado argentino Moreno.

El acorazado, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, debería haber estado terminado hace más de un año. El retraso se debe a una serie de circunstancias, algunas de las cuales los contratistas atribuyen al Gobierno Argentino, y otras por las que se ha culpado a distintos contratistas.

Se entiende que, aunque el Gobierno Argentino está listo para recibir el buque, los contratistas se han negado a realizar la entrega hasta que se encuentre una forma de resolver las reclamaciones derivadas del retraso.

El Moreno es uno de dos acorazados; el otro es el Rivadavia, contratado por el Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts.
El contrato para el Moreno permitió a la empresa Fore River subcontratar la construcción a la New York Shipbuilding Company.

Publicado por The New York Times
Fecha: 18 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR ACORAZADO FINALIZADA

El Moreno entregado a Argentina tras una larga disputa

FILADELFIA, 20 de febrero. — El acorazado argentino Moreno fue entregado hoy a Argentina por la New York Shipbuilding Company, en cuyos astilleros, en Camden, fue construido.
Hubo una demora en la entrega del Moreno debido a diferencias sobre el pago por trabajos adicionales realizados por la empresa constructora.

El Moreno partirá hacia su puerto de origen tan pronto como se carguen los suministros necesarios.

Parte de la tripulación argentina, que llevará el acorazado a Sudamérica, subió hoy a bordo del barco.
El resto de los marinos aún está alojado en acorazados estadounidenses en el astillero naval de Filadelfia.

Publicado por The New York Times
Fecha: 21 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

BOTADURA DEL MORENO PARA LA ARMADA ARGENTINA

Buque de guerra de $12.000.000, lo último en la clase de cañones de 12 pulgadas, supera a nuestros mayores acorazados.
VELOCIDAD DE 22½ NUDOS
Su gemelo, el Rivadavia, es el único buque a flote que la iguala.

FILADELFIA, 23 de septiembre. — El acorazado argentino Moreno, diseñado para ser uno de los acorazados más formidables del mundo, fue botado esta tarde desde los astilleros de la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey.

La señora Isabel Betbeder, esposa del Contralmirante Betbeder, jefe de la comisión naval argentina en este país, actuando como representante de la esposa del expresidente José Figueroa Alcorta de la República Argentina, fue la madrina del buque.

La quilla del buque fue colocada el 9 de julio de 1910. Al ser botado, el buque pesaba 12.000 toneladas y se utilizaron 13 toneladas de sebo para facilitar su deslizamiento hacia el río Delaware. Cuatrocientos obreros trabajaron durante horas para preparar la botadura.
Cuando se retiraron todos los soportes, solo quedaba un pequeño “disparo hidráulico” sosteniendo la estructura de acero, de casi 200 pies de largo. Se activó el disparador y el enorme buque descendió por la grada.

Luego fue remolcado por remolcadores a un muelle en esta ciudad, donde continuará su acondicionamiento. Muchos funcionarios argentinos estuvieron presentes en la botadura.

El único otro buque comparable es el Rivadavia, recientemente botado por Fore River Shipbuilding Company en Quincy, Massachusetts.
El Moreno lleva el nombre de Mariano Moreno, figura histórica importante en la historia de la República Argentina. Representa lo más avanzado en el desarrollo de acorazados con cañones de 12 pulgadas. Es mayor en eslora y desplazamiento que los acorazados estadounidenses Utah y Florida, los más grandes hasta entonces.

Según los constructores, el Moreno y el Rivadavia son incluso más grandes que el New York, cuya quilla fue colocada recientemente y que tendrá un desplazamiento de 27.000 toneladas.
Los diseñadores británicos están trabajando para superarlos con el proyecto del Queen Mary, que tendría un desplazamiento de 29.000 toneladas.

El Moreno tendrá doce cañones de 12 pulgadas. Sus equivalentes en la Armada de EE.UU. serían los Arkansas (construido en Camden) y el Wyoming (construido por Cramp en Filadelfia), pero ninguno estaba aún en servicio. También se mencionan buques equivalentes en Austria (Viribus Unitis), Alemania (Thüringen), Japón (Kawachi), Rusia (Sebastopol) y Francia (Jean Bart), todos botados recientemente.

El avance más reciente en construcción naval consiste en reducir el número de cañones principales, pero aumentar su calibre a 14 pulgadas, como en el nuevo New York. Un buque aún mayor se encuentra en construcción en Gran Bretaña.

La velocidad del Moreno superará a cualquier otro buque de su clase, que promedian 21 nudos. Según su contrato, el Moreno deberá alcanzar 22½ nudos. Se espera que desarrolle 40.000 caballos de fuerza, aunque sus motores están diseñados para 32.000.

El Moreno y el Rivadavia miden 595 pies de eslora total, mientras que el Utah y el Florida miden 521½ pies. Los acorazados argentinos tienen una manga de 95 pies y un calado normal de 27 pies.

El contrato para ambos buques fue otorgado a la Bethlehem Steel Company, que subcontrató la construcción. Bethlehem también suministrará el blindaje y armamento de ambos.
Cada acorazado costará alrededor de $12.000.000.

Publicado por The New York Times
Fecha: 24 de septiembre de 1911
Copyright © The New York Times

SGM: El submarino nazi hundido en Quequén

El submarino nazi hundido en Quequén: la historia desconocida a 80 años del final de Hitler

• A ocho décadas de la caída del Tercer Reich, la costa bonaerense guarda un episodio poco difundido: el hundimiento de un submarino alemán frente a Necochea en 1945. Entre documentos, testimonios y hallazgos submarinos, la historia sigue generando debate entre especialistas. 

La Agrupación Eslabón Perdido dijo que ya no quedan dudas que las imágenes obtenidas a 28 metros de profundidad corresponden a un U boot Clase IX de la Segunda Guerra, abriendo así nuevos interrogantes sobre las actividades nazis en la Argentina. 

Por Redacción Argenports.com

Mientras Berlín caía en abril de 1945, un cable secreto desde Alemania ordenaba preparar la llegada de un submarino a las costas de Quequén para fines de julio. La nave, según los indicios, nunca se rindió y terminó hundida en el Atlántico sur.
El episodio, rodeado de rumores sobre la huida de jerarcas nazis hacia Sudamérica, permaneció durante décadas envuelto en silencio y versiones encontradas.
 

Documentos de época que confirmaron la presencia del sumergible en la costa bonaerense.

Las rendiciones de Mar del Plata

Ese mismo año, Argentina fue escenario de dos rendiciones oficiales. El 10 de julio de 1945, el U 530, al mando de Otto Wermuth, se entregó en la Base Naval Mar del Plata. Semanas después, el U 977, dirigido por Heinz Schäffer, hizo lo propio el 17 de agosto.
Ambos hechos demostraron que submarinos alemanes habían seguido operando en el Atlántico tras la rendición del Tercer Reich, y reforzaron la sospecha de que otros U Boote habían buscado refugio en la región.

 
Mar del Plata recibió en 1945 la rendición de dos submarinos alemanes, en un hecho histórico para la Armada Argentina.

El hallazgo en Quequén

A pocos kilómetros de Mar del Plata, pescadores y buzos de Quequén comenzaron a hablar de restos metálicos en el lecho marino que no correspondían a embarcaciones locales.
En 2021, el grupo Eslabón Perdido, liderado por el investigador Abel Basti, recopiló testimonios de vecinos y documentos que mencionaban huellas de camiones saliendo del mar y movimientos inusuales en la zona en los meses posteriores al fin de la guerra.

Investigaciones y pruebas técnicas

En 2022, la Prefectura Naval Argentina intervino con un ROV y buzos tácticos. A 4 kilómetros de Quequén y a 28 metros de profundidad, hallaron una estructura metálica de unos 80 metros de largo.
Posteriormente, según señala Román Lejtman en Infobae, los ingenieros navales Juan Martín Canevaro y Andrés Cuidet identificaron rasgos típicos de un U Boot: torreta, periscopio, escotillas diagonales y bitas retráctiles.
 

Arriba, imagen de un submarino alemán tipo IX tras la Segunda Guerra Mundial, y abajo, imagen tomada por Prefectura compatible con un periscopio, tomada a 27 metros de profundidad, frente a Necochea.
 

El informe fue remitido a la Liga Naval Italiana, cuyo perito Fabio Bisciotti concluyó con un 90 % de certeza que se trataba de un submarino nazi tipo VII o IX, hundido deliberadamente para borrar huellas.
 

Arriba, escotilla para torpedos en un submarino alemán de la II Guerra, y abajo, imagen tomada por Prefectura frente a Necochea.
 
 

Escotilla de un submarino alemán (arriba) e imagen tomada en Quequén (abajo).
  


Cubierta de un submarino alemán (arriba) e imagen tomada por Prefectura (abajo).

 

Un caso abierto

Aunque no existe confirmación oficial de Alemania o Argentina, las nuevas imágenes obtenidas en 2024 muestran con más claridad la estructura. 
Sin embargo, el hallazgo se complicó: toneladas de chatarra fueron arrojadas sobre el pecio, lo que generó sospechas de sabotaje para impedir la identificación final.
Hoy, el misterio sigue sin resolverse por completo. El submarino permanece en silencio bajo el mar de Quequén, pero las pruebas acumuladas lo ubican como uno de los capítulos más intrigantes de la posguerra en Argentina.

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PNA: Reingresa al servicio CASA C-212 MPA modernizado

 

La Prefectura Naval Argentina reingresa al servicio CASA C-212 MPA modernizado

La Prefectura Naval Argentina avanza en un programa de modernización profunda de sus CASA C-212 que demandó casi dos años de trabajo y una inversión de 15,2 millones de dólares. El plan ya entregó su primer hito: el C-212-300 matrícula PA-62, que volverá al servicio antes de fin de mes con cabina íntegramente digital y sistemas renovados. La fuerza proyecta replicar el esquema en los PA-61 y PA-73.

El PA-62 incorpora un Glass Cockpit con suite Garmin 700, autopiloto Genesis, presentación de parámetros de motor E.I. Inc MVP-50, nuevas radios y equipos de navegación, además de la actualización del radar. También se realizó la revisión estructural completa, el reacondicionamiento total del interior y el reemplazo del cableado. La aeronave fue presentada en la sede del Servicio de Aviación de la PNA, en el Aeropuerto de San Fernando (Buenos Aires), durante un acto encabezado por la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, ocasión en la que recibió el nombre “Virgen del Rosario de San Nicolás”.

En paralelo, se encuentra en fase de modernización el C-212-300MP PA-72, cuya finalización se prevé para antes de fin de año. Este ejemplar recibirá la misma arquitectura de aviónica del PA-62, pero reemplazará el radar de búsqueda en la proa por una nariz estándar para alojar una torreta giroestabilizada Hensoldt Argos, mientras que un radar Hensoldt PrecISR de apertura sintética irá en un rádomo ventral. 



Con esta configuración, el avión ampliará de forma notable sus capacidades: vigilancia marítima y terrestre, detección de blancos en tierra y en el aire, mapeo de terreno, y control de fronteras con mejor respuesta frente a actividades ilegales o vuelos irregulares. Contará, además, con faro de búsqueda integrado y enlace funcional entre cámara y radar. La sustitución de equipos legacy por sistemas actuales supone, además, una reducción de 400 kg en el peso vacío.

Con el PA-62 ya listo para reincorporarse y el PA-72 próximo a completar su actualización, la Prefectura consolida un salto tecnológico en su flota ligera de ala fija, con mejoras en situational awareness, seguridad operacional y eficiencia que impactarán directamente en las misiones de patrullaje y vigilancia.

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Guerra contra Brasil: Combate naval de Quilmes

Guerra contra Brasil: El combate naval de Quilmes

30 de Julio del año 1826, combate naval de Quilmes. El día anterior Brown, a bordo de la fragata 25 de Mayo, acompañada por tres bergantines, tres goletas, una barca y ocho cañoneras, zarpa de Buenos Aires, y en horas de la noche, en aguas cercanas a Quilmes, se enfrenta con una flota brasileña compuesta por 19 naves. Se produce un corto combate sin consecuencias para bando alguno. El día 30 se reinicia la lucha y Brown iza una señal comunicando a sus tripulaciones: "Es preferible irse a pique que rendir el pabellón". De inmediato se inicia el combate. El Almirante Brown iza su insignia en la fragata 25 de Mayo, cuyo comandante es el bravo Espora. Debe enfrentar a fuerzas navales imperiales que lo aventajan en número de buques y poder de fuego. Luego de una encarnizada lucha en la cual Brown únicamente es apoyado por la goleta Río de la Plata, al mando de Rosales. La actuación de la dotación de la goleta rayó en el heroísmo a punto tal que algunos marineros de la misma (Francisco Caparróz, Reyes Cosio, Luis Badley, Santos Gaona, Félix Acosta y Juan Arrascaeta) al agotarse los saquetes de pólvora, con las piernas de sus pantalones y las mangas de sus blusas y pólvora a granel improvisaron los saquetes faltantes, para seguir disparando el único cañón con el cual estaba artillado aquella goleta. No se sabe el destino final de estos valientes artilleros, como tampoco el de los gavieros (gente de mar) que al pié del velamen sin descanso mantuvieron su nave navegando y combatiendo. La historia no los menciona, únicamente sabemos que Arrascaeta llegó a Condestable (artillero) en la Armada. Brown se ve obligado a abandonar la 25 de Mayo, que es remolcada a Buenos Aires tras sufrir muy graves averías en aquel combate. Continúa la lucha a bordo del bergantín República. Ante el temor de quedar varados por la bajante, las naves brasileñas se retiran, y la Escuadra de Brown, empavesada como en días de gala, llega al puerto de Buenos Aires. Espora fue herido gravemente en este combate.