Argentina: Evolución del Puerto Nuevo de Buenos Aires

COAN: El 8 de junio de 1959 se anaviza por primera vez en el V-1 ARA Independencia

8 de junio de 1959 

El primer anavizaje del COAN

A 14.53 de este día, en Golfo Nuevo, comienzan por primera vez las ejercitaciones de aterrizaje y decolaje de aviones navales de la cubierta del portaaviones Independencia. El “Primer Enganche” se cumple con el avión N.A. 2-A-301 (CC Justiniano Martínez Achaval).
La Aviación Naval y el primer portaaviones de la Armada Argentina han cumplido por vez primera una tarea nueva.
Foto MUAN 
Imagen ilustrativa

ARA: Rastreador ARA Pinedo

Rastreador ARA Pinedo

De las fotos de buques del Archivo General de la Nación: Rastreador “A.R.A. Pinedo” 

(Nota: El prefijo “A.R.A.” se usa en los buques de la Armada Argentina desde 1946, pero lo he colocado en todos sus buques para ubicarlos juntos en las listas alfabéticas).
Tipo: Rastreador-minador (aviso). De 1923 a 1926: "M-6"; 1936: "A-6"; luego de 1937: "Pinedo". Gemelo del "Bathurst" (ex M-79 de la Armada Alemana). 
Astillero Johann C. Tecklemborg A.G., de Wesermünde, Alemania. 
Botado en 1918. 
Comprado en 1922. 
Dimensiones: 
Eslora 55.2 m; 
manga 7,20 m; 
puntal 2,1 m. 
Calado medio: l,8 m. 
Desplazamiento: 500 t. 
Artillería: 3 cañones de 75 mm y 20 minas marinas. 
Máquinas:   a vapor, verticales, de triple expansión. Dos calderas "Schulz". Potencia: 1.843 HP. 
Combustible: Carbón. Fue modificado para quemar fuel-oíl, con tanques para 105 t. 
Velocidad: 16 n (máx.), 8 n (econ.). 
Radio de acción: 1.200 millas. 
Tripulación: 50 h. 
Historia operativo: El 25-7-1951 es radiado. En 1952 es entregado en préstamo —previo retiro de su armamento— al Club Náutico Azopardo, de San Nicolás.

ARA V-2 "25 de Mayo": La torre de control de la pista flotante

La TOCO del 25 de Mayo

La TOCO (Torre de Control) del portaaviones ARA 25 de Mayo. Instalada durante la modernización a la que fue sometido en Holanda, la torre de control se encargaba de controlar las operaciones en la cubierta con excelente visibilidad para coordinar los movimientos y las operaciones en la cubierta.

ARA: Submarino ARA Santa Fé

 

Submarino A.R.A. Santa Fe

El submarino ARA Santa Fe (S-21) SUSF afirmó su pabellón argentino el 2 de julio de 1971. A fines de 1978 producto del desacuerdo sobre la soberanía en las tres Islas, Lennox y Nueva en el Canal de Beagle, se tensan las relaciones entre Argentina y Chile.

El 22 de diciembre de 1978 Argentina inicia la Operación Soberanía para ocupar militarmente las islas. Cuando el enfrentamiento parecía inevitable, la oportuna intervención del papa Juan Pablo II evita el inicio de las hostilidades. El 30 de marzo de 1982 se incorpora a la Fuerza de Tareas 40, Grupo de Tareas 40.4 llevando a su bordo a parte de la fuerza de desembarco de la Operación Rosario. De él, partieron los buzos tácticos que posibilitaron el desembarco de las fuerzas argentinas que reconquistaron las Islas Malvinas. Se le asigna una nueva misión para lo que es repostado de combustible y víveres que trasportará una fracción de infantes de marina hacia las Islas Georgias del Sur. Logra burlar al bloqueo británico, e ingresar a la isla de San Pedro, penetró en la caleta Capitán Vago de la Bahía Guardia Nacional (Grytviken), desembarcando el personal y materiales. 05:50 horas (local) sale para regresar a la zona asignada para su patrulla, pero es detectado y atacado por un helicópteros Wessex. El buque regresa a Grytviken. Ofrecer resistencia disparando a los helicópteros enemigos desde la vela, encabezados por el cabo Héctor O. Feldman. A las 07:30 amarra quedando escorado a babor y con la popa sumergida. Ante la superioridad británica con mayor números de tropas, la guarnición argentina se rinde junto a los submarinistas. El 27 de abril se intentó cambiar su posición mientras se realizaba la maniobra el Suboficial Primero Félix O. Artuso cae, mortalmente herido, cuando un infante de marina británico le dispara indicando que había hecho movimientos que lo hicieron suponer que iba a maniobrar una válvula para provocar el hundimiento del buque. Durante el verano austral 1984/1985 el Reino Unido, ordenó el salvamento del ex ARA Santa Fe (S-21) a fin de retirarlo del fondeadero de la Caleta Vago, con el objeto de liberar el muelle para ser utilizado por buques en servicio. El S-21 comenzó a ser remolcado hacia aguas más profundas. Finalmente la veterana nave, se hundió definitivamente en el Atlántico Sur, sobre el lecho marítimo a 196 metros de profundidad. Clase: Clase Balao (modificado a GUPPY II) Submarino de ataque diésel-eléctrico.

Botadura:

19 Noviembre1944 – Astillero: Electric Boat Company (Groton, Connecticut, (EEUU).

Potencia:

3 motores diésel General Motors 278A de 16 cilindros 2 motores eléctricos General Electric 
2 baterías principales Exide de 126 celdas • 2 hélices.
Velocidad superficie: 20-25 nudos – 37,5 KM/Hora.
Velocidad inmersión: 8,75 nudos – 16 KM/Hora.

Armamento:

10 Tubos de lanzatorpedos de 533 mm (21 in ) (6 adelante, 4 atrás, 24 Torpedos) 
1 cañón sobre cubierta de 127 mm/25 calibre (5 in)
1 Cañón AA de 20
2 ametralladoras de 12,7 mm (0.5")
1 Cañón AA de 40 mmton

Los elementos para confeccionar las piezas de la maqueta son totalmente con materiales reciclables respetando las medidas según planos. ESCALA: 1/100 - Maqueta construida en 2008 por LEANDRO CISNEROS.

Submarino A.R.A. Santa Fe

Fuerza Naval 

Eslora 95 mts.

Manga 8.31 mts.

Calado 4.65 mts.

Dotación 80 – 85 tripulantes

ARA: Destructor A.R.A. Misiones

Destructor A.R.A. Misiones

De los buques del Archivo General de la Nación: Destroyer ”A.R.A. Misiones”.
(Nota: El prefijo “A.R.A.” se usa en los buques de la Armada Argentina desde 1946, pero lo he colocado en todos sus buques para ubicarlos juntos en las listas alfabéticas).
Destroyer. Botado en 1897 por Yarrow Shipbuilders Limited en Poplar, Londres. Dimensiones: Eslora 57,95 m; manga 5,95 m; puntal 3,86 m. Calado medio: 1,30 m. Tonelaje: 340 t. Casco de acero galvanizado. 
Armamento: 1 cañón Nordenfeldt de 75 mm, 3 cañones Nordenfeldt de 57 mm (de tiro rápido), 2 ametralladoras Nordenfeldt de 37 mm y 3 tubos lanzatorpedos de 450 mm, uno en proa y uno en cada banda. 
Máquinas: Dos, a vapor, verticales, de triple expansión. Una hélice de 3 palas. Potencia: 3523 HP. 6 calderas Yarrow. Dínamo Siemens Bellis de 80V y 100A, para iluminación interna, navegación y reflector Chance Mirror. Velocidad máxima: 27 n. Combustible: carbón. Capacidad de carbón: 80 t. Radio de acción: 3.000 millas. Tripulantes: 56 hombres. 
Radiado el 23 de octubre de 1930.-
Esquema: Jane´s Fighting Ships 1905-6.-

Mar Argentino: Misterio en el Atlántico Sur

Misterio en el Atlántico Sur

Fuente: revista GUARDACOSTA – No. 08 – Año 1966
Autor: Jorge M. Montañez Santiago

• Profundidades inexploradas en el Atlántico Sur
  Existe una vasta zona entre los paralelos 42°S y 48°S y los meridianos 30°O y 50°O que sigue prácticamente sin ser relevada, con profundidades cercanas a los 4.500–5.400 metros, y con bajos fondos extraños, poco comunes en ese tipo de fondo oceánico.
• El enigmático hallazgo de La Roche (1675)
  El navegante francés La Roche afirmó haber descubierto “una isla grande y agradable” con un buen puerto hacia su lado este—una declaración que dio origen a un misterio marítimo que perdura hasta hoy.
• Siglos de búsquedas infructuosas
  Desde fines del siglo XVII hasta comienzos del XIX, Francia y Gran Bretaña enviaron numerosas expediciones—entre ellas las de Halley, La Pérouse, Colnett y Vancouver—en busca de la llamada “Isla Grande”, sin éxito alguno.
• Desaparición oficial de los mapas náuticos (1825)
  Tras la última búsqueda sin resultados del capitán británico Dott en 1824 y 1825, la isla fue oficialmente declarada inexistente y eliminada de las cartas náuticas internacionales.
• Un misterio que sigue vivo
  Pese a su exclusión de los mapas, persiste la incógnita: ¿La Roche mintió, se confundió o decía la verdad? Su detallada descripción de un puerto al este sugiere que pudo haber visto algo real, alimentando así el misterio hasta nuestros días.

Quien observe una carta marina del Atlántico Sud, verá una extensa zona, comprendida entre los paralelos 42°S y 48° S y los meridianos 30° y 50° W, que carece de sondaje. Verá también que las profundidades próximas, son del orden de las 2.500 a 3.000 brazas (4.500 a 5.400 metros).
En el sector occidental de esta región oceánica, más cercana a nuestras costas que a las de cualquier otra nación, han ocurrido a lo largo de los tres últimos siglos, ciertos acontecimientos que en conjunto, determinan el tema de este artículo. Tan sugestiva como el enigma en sí, resultaría la relación que el misterio parece haber tenido en nuestro pasado. La observación de la carta señala que la región de referencia es muy profunda; sin embargo hay en ella unos extraños bajofondos, insólitos en ese fondo marino. Fuera de las rutas actuales, esas aguas permanecen sin tránsito marítimo, que fue desviado por la apertura del Canal de Panamá en 1914.

El tiempo ha vuelto a tender un manto de soledad, el misterio continuará como tal hasta que se produzca un nuevo acto, tal vez final. Sigamos ahora, por orden de ocurrencia, los actos y actores que participan en la lenta trama que tiene por escenario una región oceánica de 5.000 metros de profundidad. La acción comienza hace tres siglos cuando, en 1675, el navegante francés La Roche denunció haber descubierto una extensa isla en el Atlántico Sud, describiéndola como "una isla grande y agradable, poseyendo un buen puerto en las proximidades de su parte Este".
Después de la denuncia de La Roche, se desarrolla el segundo acto durante siglo y medio de búsqueda de la famosa Isla Grande. Afanosamente compite Francia y Gran Bretaña, lanzadas ambas en procura de posesiones coloniales y estratégicas. Numerosos navegantes de una y otra nación, entre ellos Halley, La Perouse, Colnett y Vancouver, recorrieron la región en que La Roche había señalado la existencia de la isla: 459 de latitud Sud y una longitud incierta entre los 37° y los 50° W.

Fracaso tras fracaso, la fama y leyenda de la isla se trasformaron en mal recuerdo hacia el presunto descubridor. En el mejor de los casos, los más benévolos opinaron que La Roche había confundido como isla a algún promontorio avanzado de la costa de la América del Sud, posiblemente nuestro cabo Dos Bahías, cuya latitud es de 45° S.

No obstante, las naciones marítimas continuaron señalando en sus cartas a esta famosa Isla Grande. El tercer acto se manifiesta con la tenaz búsqueda realizada por el Capitán británico Dott, en los años 1824 y 1825, con resultado negativo. Entonces sí, se dio definitivamente por no existente y la Isla Grande desaparece de la cartografía náutica mundial. Aparentemente aquí ha terminado todo.

De lo actuado pueden deducirse tres alternativas:

1— La Roche mintió.

2 — La Roche fue confundido.

3 — La Roche no mintió.

La primera premisa, aun cuando es posible considerarla un "bluff" estratégico, no la tendremos en cuenta sino como última instancia. La segunda es poco probable. Una lejana observación del occidente, podría tal vez explicarla; pero esta posibilidad debe descartarse ante la descripción de La Roche... "poseyendo un buen puerto en las proximidades de su parte Este" Razonable cabe admitir que tal descripción solo es lógica en un marino si el puerto ha sido experimentado o reconocido de cerca.

Fuente

Conquista del Chaco: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Desde tiempos coloniales existió la inquietud de unir el altiplano boliviano con Buenos Aires mediante la navegación del río Bermejo. En 1790, el salteño Dr. Juan Adrián Cornejo, tras varios intentos, logró unir el río Tarija con el de la Plata en 42 días.

Natalio Roldán, explorador auténtico, acompañado por algunos amigos, sentados de izq a der: Aureliano Huergo, Natalio Roldán, Tte Gral. Emilio Mitre, Tte Gral. Bartolomé Mitre y su cuñado el Gral. Julio de Vedia.

A fines del siglo XIX, Natalio Roldán, un comerciante porteño de espíritu explorador, realizó más de 20 expediciones al Chaco, convencido de las posibilidades productivas y estratégicas de la región. Creía firmemente en el país, en sus instituciones y en su capacidad transformadora. Su visión era transformar la zona en un eje comercial clave entre Argentina y Bolivia.

Junto a su esposa Genara y su hermano Rufino, Roldán impulsó la Compañía de Navegación a Vapor del Río Bermejo, fundada hace un siglo (1869). El objetivo: explorar el Bermejo, estudiar su navegabilidad y colonizar el Chaco. La iniciativa fue apoyada por personalidades como Guillermo Matti, y financiada en parte por Francisco P. Molina, además de inversores como Juan Videla, Sebastián Casares y Agustín Cara. El presidente Sarmiento dio su respaldo.

 

Acción de la Compañía

Se contrató al ingeniero Tomás J. Page (llamado por Roldán “Comodoro”), y la empresa fue legalizada mediante la Ley Nacional N.º 354. El primer barco de la compañía, el "Sol Argentino" (101 pies de eslora), partió el 26 de febrero de 1871. Remontaron el Paraná, pasaron por Humaitá, recogieron a Roldán enfermo de paludismo, y el 12 de marzo ingresaron al río Bermejo.

La navegación resultó extremadamente difícil: bajantes, bancos de arena, rápidos, y obstáculos naturales como raigones y troncos. A mitad de camino, a la altura de Zorro Muerto, el barco encalló. El ingeniero Page consideró la expedición un fracaso, pero Roldán no se rindió. Con un pequeño grupo, remó 8 días hasta Fortín Rivadavia, enfrentando ataques indígenas y falta de víveres. Logró apoyo del gobierno de Salta y regresó para continuar la empresa.

Roldán reorganizó la operación desde tierra, conquistando la confianza de los indígenas mediante regalos y respeto. Grupos como los chunupíes, tobas, matacos y vilelas colaboraron. Instaló un campamento, limpió la costa y formó cuadrillas de trabajo. Se capacitó a los indígenas en el uso de herramientas, y se fijó un sistema de pago en bienes (ropa, tabaco, alimentos), ya que el dinero no tenía utilidad en la selva. Llegó a emplear casi 2.000 trabajadores indígenas.

Una vez canalizado el río, eliminado los escapes y taponamientos, y corregido el cauce con empalizadas y obras hidráulicas, el "Sol Argentino" fue liberado y alcanzó Fortín Rivadavia. El grupo regresó a Buenos Aires el 22 de febrero de 1872, casi exactamente un año después de haber partido.

La expedición demostró la viabilidad técnica del proyecto, pero dejó consecuencias. Se produjo una ruptura definitiva entre Roldán y el ingeniero Page, a quien el Directorio removió del cargo, dejando a Roldán como único responsable de la dirección técnica y ejecutiva del proyecto.

Rufino Roldan

A pesar de los avances, el hundimiento del último vapor en 1884 marcó el fin del emprendimiento. Zonas como Salta y el sur de Bolivia quedaron aisladas. Las causas del fracaso: desinterés estatal, intereses creados, falta de continuidad y abandono político. Sin embargo, el ejemplo de Natalio Roldán perdura como símbolo de lucha, sacrificio y visión transformadora.

En palabras del Ing. Luis A. Huergo (Instituto Geográfico Argentino, 1886), Roldán fue un hombre de carácter firme, cuya lucha de más de 17 años representa un modelo moral y patriótico. Y como señaló el Dr. Adolfo A. Dávila, su nombre quedará para siempre ligado al Bermejo, como sinónimo de esfuerzo nacional por conectar el norte con el mar.

ARA: Ejercicios con la US Navy

 

La Armada Argentina realizará dos entrenamientos militares junto a Estados Unidos

Otros tres serán en aguas de Brasil y Chile. La habilitación de la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025.

Argentina ya participó del ejercicio Passex “Gringo-Gaucho II” junto a Estados Unidos.

Las Fuerzas Armadas Argentinas fueron habilitadas a realizar una serie de ejercicios militares en suelo nacional y otros en el exterior.

El permiso para la interacción con fuerzas extranjeras en Argentina y la salida del país de las fuerzas nacionales se dio mediante el Decreto 521/2025 publicado este jueves en el Boletín Oficial de Nación.

El documento, que detalla parte de los cuatro ejercicios a llevar a cabo, cuenta con la firma del presidente de la Nación, Javier Milei, su jefe de gabinete y el resto de los ministros.

El primero de ellos es el Ejercicio “FRATERNO XXXVIII” a llevarse a cabo en aguas de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Brasil, entre los días 3 y 24 de agosto de 2025.

En su edición 2024, el Ejercicio Fraterno XXXVII en aguas brasileñas contó con la participación del destructor ARA “Sarandí”.

El ejercicio “Fraterno” se realiza desde 1978 y su esencia se ha mantenido a lo largo del tiempo. El objetivo es fortalecer la interoperabilidad entre ambas Armadas, trabajando en pos de estrechar vínculos de confianza e intercambio de experiencias profesionales, profundizando los lazos de amistad.

El segundo es el ejercicio “PASSEX” a llevarse a cabo en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina entre los días 17 y 20 de agosto de 2025. Se trata de una nueva edición del Gringo-Gaucho, que cuenta con la participación de Estados Unidos. En 2024 se retomó tras su última edición en 2010, luego de comenzar en 1990.

El objetivo de Fraterno es precisamente sostener las buenas relaciones entre Argentina y Brasil.

Entre las tareas, tiene como principal objetivo incrementar el nivel de adiestramiento a partir de operaciones combinadas, de aire-superficie, de visita, registro y captura, ejercicios de comando - control y técnicas y tácticas navales.

El tercero es el Ejercicio “VIEKAREN” a llevarse a cabo en aguas del Canal Beagle cercanas a Puerto Williams en Chile, entre los días 25 y 30 de agosto de 2025.

En 2024, dicho ejercicio contó con prácticas de lucha contra incendio en unidades de superficie, contención de contaminación con barrera de una unidad siniestrada y operaciones de buceo tanto diurnas como nocturnas.

El cuarto también es en territorio chileno. El Ejercicio “SOUTHERN VANGUARD 25” se llevará a cabo en Los Ángeles-Antuco, entre los días 11 al 31 de agosto de 2025. Del mismo también participan Estados Unidos y Perú.

El ejercicio será conducido por la III División de Montaña chilena, que tendrá la responsabilidad de instruir a las tropas participantes en técnicas de supervivencia, desplazamiento y combate en ambientes de alta montaña. El programa contempla instrucción individual y colectiva, una fase de entrenamiento integrado (FIT) y un ejercicio final en terreno (FTX), donde se evaluarán las capacidades adquiridas en un entorno real.

Los ejercicios del 2024 junto a Chile.

El quinto será en territorio estadounidense. El Ejercicio “UNITAS LXVI” se realizará en la franja que une a las Ciudades de Mayport, Estado de Florida, y Norfolk, Estado de Virginia, entre los días 18 de agosto y 6 de noviembre de 2025.

Su objetivo principal es mejorar la capacidad de respuesta ante amenazas comunes y promover el entendimiento mutuo entre las armadas participantes.

Campaña del Río Negro: El tercer intento de llegar al lago Nahuel Huapi

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

El Cordillerano

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

Antes de la gesta de la “Modesta Victoria” original, hubo otros intentos de los marinos que no pudieron coronarse con el éxito, dado el escaso conocimiento que se tenía de los ríos de la región.

A la Marina de Guerra de la República Argentina, le costó tres expediciones alcanzar el Nahuel Huapi por vía fluvial, no pocos esfuerzos y una cantidad apreciable de recursos. El objetivo recién pudo cumplirse el 13 de diciembre de 1883, después de varios intentos fallidos. Le cupo el honor al, por entonces, teniente Eduardo O’Connor, al mando de una embarcación de nombre luego emblemático: la “Modesta Victoria”.

La historia supo de algunos sinsabores. En primer término, “por decreto del 27 de diciembre de 1880, se dispuso que el comandante D. Erasmo Obligado debía realizar una expedición para explorar el río Limay y el lago Nahuel Huapi, conjuntamente con la campaña que el general Villegas desarrollaría hasta el citado lago”, según informó Alfredo Serres Güiraldes en su libro “La estrategia del general Roca” (1979).

El autor explicaba que “la comisión embarcada recibió el nombre ‘Exploradora’ y estaba constituida por el comandante D. Erasmo Obligado, el teniente D. Eduardo O’Connor, que comandaba el ‘Río Neuquén’, el subteniente D. Santiago Albarracín y el piloto Eduardo Moyzes. En total, el personal ascendía a 18 hombres con el agregado del teniente de infantería D. Jorge Rhode, que había solicitado acompañar a los exploradores”.

Como puede advertirse, algunos de los protagonistas le prestan su apellido a sendas calles de Bariloche, sin que la mayoría esté al tanto del porqué. “El 25 de febrero de 1881, zarparon comenzando a navegar el río Negro. La travesía fue penosa por los inconvenientes con que tropezaron durante la navegación. Recién el 17 de mayo arribaron al fuerte Roca. De allí, partieron el día 26 del mismo mes para la confluencia del Neuquén con el Limay”.

El “racconto” indica que “en primer término, los expedicionarios procuraron navegar el río Neuquén pero la poca profundidad de las aguas se los imposibilitó. En vista de ello, enfilaron hacia el Limay, pero a poco de andar les fue dificultoso continuar la navegación como consecuencia, también, de la bajante de las aguas”. Por entonces, las represas aún no habían alterado los caudales fluviales.

Según Serres Güiraldes, “en vista de estos contratiempos, Obligado ordenó al teniente O’Connor que con un bote y la tripulación correspondiente continuara navegando aguas arriba. Luego de efectuar 18 millas regresó el 1 de abril. El ‘Río Neuquén’ permaneció en el paso del Neuquén a la espera del regreso de la expedición de Villegas. El 25 de mayo, este jefe acordó con el comandante Obligado la finalización de la exploración del río Limay, regresando por lo tanto la nave a Carmen de Patagones”.

Persistencia

No era cuestión de amilanarse. “El comandante Obligado pronto preparó e inició una nueva expedición al río Limay. Esta vez, eligió la nave ‘Río Negro’ que por su mayor velocidad sería más apta para sortear la fuerza de la correntada. En el momento en que se comenzó el viaje, el río estaba crecido lo que facilitó el desplazamiento del barco”. Las cosas habían comenzado mejor. “Es así que, el día 14 de octubre de 1881, se encontraron en Choele Choel. El coronel Vintter a cargo accidental de la división dispuso como medida de seguridad que acompañaran por tierra al vapor 50 hombres al mando del capitán D. Juan Gómez. La suerte seguía acompañando a la tripulación ya que el Limay también traía más agua, llegando hasta la confluencia en el Collón Curá”.

Pero, hasta allí nomás, acompañó la buena estrella. “A partir de ese punto, les fue imposible continuar la navegación ya que la correntada arrojaba al barco contra un peñón que bautizaron con el nombre de Río Negro. Ante la imposibilidad, Obligado resolvió continuar la navegación en un bote a remos y vela, pero la mayor parte del viaje debieron hacerlo a la sirga y, en algunas ocasiones, tuvieron que sacar la embarcación fuera del agua y transportarla a pulso”.

El relato de Serres Güiraldes, que se basa en el de González Lonzieme, publicado en el Boletín del Centro Naval (1964), señala que “así, realizando un esfuerzo sobrehumano alcanzaron, el 18 de noviembre, el lugar en que Villarino había emprendido el regreso en 1783. Pero, desde ese punto, un nuevo inconveniente se sumó a los muchos que habían enfrentado. El día 23 de noviembre, los indios de Sayhueque les cercaron el paso obligándoles a regresar”.

La reconstrucción indica que “ante ese imprevisto insalvable, con los pocos efectivos con que contaban debieron retornar hasta donde estaba amarrado el ‘Río Negro’ y, ya en él, continuar su viaje hasta Carmen de Patagones.

Ese segundo viaje evidenció que era imposible la navegación por barco hasta el Nahuel Huapí. Pero les sirvió para realizar una serie de reconocimientos geográficos de las márgenes de los ríos Negro y Limay”.

Se va la “tercera”

Obviamente, “Obligado no cesó en su empeño de llegar al Nahuel Huapí por vía fluvial. El 31 de octubre de 1882, los preparativos estaban listos, zarpando nuevamente en el ‘Río Negro’. La navegación se realizó con mayor rapidez merced a las enseñanzas recogidas en los viajes anteriores. Esta mayor rapidez les permitió alcanzar el 19 de diciembre la confluencia del Neuquén con el Limay, enfilando la proa del ‘Río Negro’ otra vez por este curso de agua hasta el peñón Río Negro, donde amarraron el barco”.

En esta oportunidad, parecía que todo estaba a favor. “Como la vez anterior, Obligado continuó la navegación en una lancha, pero con mayor suerte ya que los indios no lo molestaron. Sólo tuvieron que luchar contra la correntada, los rápidos, los remolinos y los grandes troncos que acarreaba la corriente. Todo ese conjunto de obstáculos contribuyó a frustrar nuevamente la aspiración de llegar al lago”.

Con ironía, “el destino no le deparó a Obligado la dicha de poder llegar al lago Nahuel Huapí ya que fue designado por el gobierno para cumplir una comisión en Europa. Encargado de la expedición quedó el teniente O’Connor. El ‘Río Negro’ en esa travesía iba al comando del teniente Wilson y O’Connor como jefe de la expedición. Luego de una accidentada navegación entre lo que se contó una varadura de ocho días a la altura de Villa Roca, el ‘Río Negro’ alcanzó la confluencia del Collon Curá con el Limay y luego de varios intentos por vencer la correntada para continuar el viaje, tuvieron que amarrar el barco al peñón”.

La misión estaba a punto de coronarse. “De allí O’Connor continuó el viaje en una lancha construida especialmente. Igual que las veces anteriores gran parte del trayecto se realizó a la sirga. El día 30 llegaron al río Traful, luego de ingentes esfuerzos y el 13 de diciembre hacían su entrada al Nahuel Huapí. En el diario de navegación se puede leer: ‘A las 2h.40m.p.m entraba triunfante en el lago Nahuel Huapí con el aparejo largo y el Pabellón Nacional al tope, la lancha que en esos momentos se llamó Modesta Victoria”. La epopeya había concluido.

IMARA: Aniversario del BIM2, BIM3 y BIAA

85° aniversario del BIM2, BIM3 y BIAA: un legado de valor y servicio

Gaceta Marinera

Creadas con el propósito de establecer unidades tácticas permanentes para responder a las demandas de la defensa nacional y el combate anfibio, estas unidades operan subordinadas a la Brigada Anfibia de Infantería de Marina.





En un contexto global marcado por conflictos bélicos y avances en la guerra anfibia, el 15 de julio de 1940, mediante el Decreto N° 67.347 firmado por el Vicepresidente de la Nación Argentina, Ramón Castillo, en ejercicio del Poder Ejecutivo, se reorganizó el Cuerpo de Artillería de Costas.  

Esta medida dio origen a los Batallones de Infantería de Marina N°2 y N°3, así como al Regimiento de Artillería Antiaérea N°1, con el propósito de establecer unidades tácticas permanentes para responder a las demandas de la defensa nacional y el combate anfibio.  

En enero de 1975, el Regimiento de Artillería Antiaérea fue disuelto y, por resolución del Comando General de la Armada, se creó el Batallón Antiaéreo, que heredó la fecha de fundación, la Bandera de Guerra, el historial y las tradiciones de su antecesor. 

En la actualidad, estas unidades dependen de la Brigada Anfibia de Infantería de Marina “Teniente de Navío Cándido de Lasala”. Su Comandante, Capitán de Navío Gastón Nicolás Grasso, destacó que las unidades operan “materializando 85 años de servicio distinguido, caracterizados por su versatilidad, profesionalismo, excelencia operativa y un compromiso inquebrantable con la Infantería de Marina”. 

Batallón de Infantería de Marina N°2 “Capitán de Fragata Pedro Edgardo Giachino” (BIM2) 

El BIM2 ha forjado una historia de preparación y valentía, destacándose especialmente durante la Guerra de Malvinas en 1982. Como núcleo de la Fuerza de Desembarco en la Operación “Rosario”, tuvo un rol crucial en la recuperación de la soberanía argentina sobre las Islas.  


Luego, participó en la defensa de Puerto Argentino con una Sección de la Compañía de Tiradores “Delta”, cuya responsabilidad era la defensa de la Península Camber, mientras que el resto de la unidad se desplegó en Tierra del Fuego como parte de la Reserva Estratégica Operacional del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur. 



El 4 de abril de 1983, al conmemorarse el primer aniversario de la Operación “Rosario”, el Pabellón de Guerra del BIM2 fue condecorado con la medalla y el diploma de “Operaciones de Combate”, en reconocimiento a su destacada actuación en el Conflicto del Atlántico Sur.  

Desde 1993, el Batallón de Infantería de Marina N°2 ha participado en misiones de paz, con la Compañía de Tiradores “Echo” como núcleo del primer contingente de Infantería de Marina en la Misión de Paz de las Naciones Unidas en Chipre.  

En 2005, la Compañía “Delta” integró el Batallón Conjunto MINUSTAH en Haití, recibiendo el 8 de diciembre de ese año una condecoración de las Naciones Unidas por su contribución a la seguridad y estabilidad en apoyo al proceso constitucional haitiano. 

Batallón de Infantería de Marina N°3 “Almirante Eleazar Videla” (BIM3) 

Desde su creación, el BIM3 ha evolucionado para adaptarse a las necesidades del Cuerpo de Infantería de Marina. Entre 1962 y 1974, funcionó como Centro de Formación de Cabos de la Reserva Naval y, posteriormente, como Centro de Incorporación y Formación de Conscriptos. Desde 1975, se especializó en operaciones de combate ribereño en la cuenca del Plata, consolidando su rol en los ríos interiores. 

El bautismo de fuego del BIM3 tuvo lugar durante la Guerra de Malvinas, el 15 de mayo de 1982, en la Isla Borbón, donde enfrentó a miembros del Servicio Aéreo Especial británico. Otra fracción del batallón combatió en la defensa final de la Península Camber. Por su desempeño, el BIM3 recibió la medalla de “Operaciones de Combate” de la Armada Argentina, en reconocimiento a sus acciones heroicas durante el Conflicto del Atlántico Sur.  



Desde el 22 de agosto del año 2023, por disposición del Comandando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada N° 04/23, el BIM3 depende orgánica y funcionalmente del Comando de la Brigada Anfibia de Infantería de Marina “Teniente de Navío Cándido de Lasala”. 

Batallón Antiaéreo (BIAA) 

En enero de 1975, tras la disolución del Regimiento de Artillería Antiaérea N°1, se creó el BIAA, que heredó como fecha de fundación el 15 de julio de 1940, así como también su Bandera de Guerra, historial, gallardetes y emblemas.



Su bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982, durante la Guerra de Malvinas, cuando sus acciones defensivas en Puerto Argentino repelieron con éxito los ataques aéreos enemigos.





Por su valentía, la Bandera de Guerra del BIAA fue condecorada con la distinción “El Gobierno y el pueblo de la provincia de Santa Fe” y la medalla “Honor al Valor en Combate” otorgada por la Armada Argentina. 

COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28

Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
 

¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).



Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas.



Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo.

Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

Argentina: COAN incorporaría 2 Beechcraft King Air 360ER MPA

Beechcraft King Air 360ER MPA (Maritime Patrol Aircraft) para el COAN

Durante la ceremonia de primer vuelo solo del Curso Básico Conjunto de Piloto Militar (CBCPM), celebrada recientemente en la Escuela de Aviación Militar, se confirmó a través de altos mandos de la Armada Argentina que la institución sumará próximamente dos aeronaves Beechcraft King Air 360ER MPA (Maritime Patrol Aircraft).



Estas unidades serán completamente nuevas, con cero horas de vuelo, y estarán dotadas de radar para vigilancia marítima, sensores electroópticos, sistemas de procesamiento de datos y capacidades de enlace.



La adquisición se llevará a cabo a través de un aporte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en el marco del programa Building Partner Capacity – Sección 333.



Aunque no se revelaron especificaciones adicionales, se estima que el valor de esta transferencia —tomando como referencia una operación similar realizada anteriormente entre EE.UU. y Sri Lanka por una aeronave de características idénticas y servicios asociados— se aproximaría a los 38 millones de dólares.

El Pentágono a través del programa FMS (Foreign Military Sales) solicita la adquisición de 2 nuevas aeronaves Beechcraft King Air de rango extendido 360ER (B300) para la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF). Dentro de los requisitos la aeronave debe estar equipada con una suite de aviónica ProLine Fusion de Collins Aerospace y configurada como aeronave de patrulla marítima (MPA).

El King Air 360ER, es una aeronave fabricada por Beechcraft, una compañía del Grupo Textron. Dentro de las características estándar la aeronave cuenta con:

    Indicación de presurización digital
    Suite de Aviónica Collins Aerospace Pro Line Fusion
    Tres pantallas táctiles de 14 pulgadas
    Sistema de visión sintética
    Planificación gráfica de vuelos
    Gráficos y mapas integrados
    Sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS)
    Sistema de gestión de vuelo dual (FMS)
    Sistema de radar meteorológico de escaneo múltiple (WXR)
    Sistema integrado de alerta y conocimiento del terreno (ITAWS)
    Alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS II)
    Sistema automático de guía de vuelo (AFGS)
    Radios de comunicación y navegación dual

Beechcraft King Air 360ER MPA – Especificaciones Técnicas

✈️ Plataforma Base

• Modelo base: Beechcraft King Air 360ER

• Fabricante: Textron Aviation (Beechcraft)

• Tipo: Aeronave de patrullaje marítimo (MPA), basada en un avión turbohélice bimotor

⚙️ Rendimiento General

• Velocidad máxima de crucero: ~312 KTAS (578 km/h)

• Alcance máximo: ~2.692 NM (4.986 km) con tanques auxiliares

• Techo de servicio: ~35.000 pies (10.668 m)

• Autonomía: Hasta 12 horas (en configuración MPA, según misión y carga)

• Distancia de despegue: ~1.300 m (dependiendo del peso y condiciones)

🛠️ Sistemas y Equipamiento MPA

• Radar de vigilancia marítima: Montado en el morro o fuselaje ventral, típicamente de apertura sintética (SAR) y detección de blancos en superficie

• Sensores optrónicos: Torreta FLIR (Forward Looking Infrared) para imagen térmica y visual diurna/nocturna

• AIS (Automatic Identification System): Para identificación de buques

• ESM (Electronic Support Measures): Capacidad para detección pasiva de emisiones electrónicas

• Sistema de misión: Consolas internas con estaciones de trabajo para operadores, procesamiento de datos y fusión de sensores

• Enlace de datos: Para transmisión en tiempo real a centros de comando

• Grabadores de misión y almacenamiento de datos

• Opcional: Lanzadores de sonoboyas, medidas de autoprotección, radares de apertura inversa (ISAR)

🧭 Capacidades Operativas

• Patrullaje costero y oceánico

• Vigilancia de zonas económicas exclusivas (ZEE)

• Lucha contra pesca ilegal, contrabando y narcotráfico

• Búsqueda y rescate (SAR)

• Inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR)

👥 Tripulación

• Pilotos: 2

• Operadores de misión: 2 a 4 (según configuración)

Patagonia: La navegación por el Río Negro

Navegación por el río Negro, cuando su cauce era una ruta

Los viajes por el río Negro los inició en 1782 el alférez de la Armada Basilio Villarino. La cronología de diferentes expediciones, hasta 1940, muestran cómo esos marinos descubrieron la geografía de la región y llevaron desarrollo a sus costas.


Por Diario Río Negro


En los cauces del Río Negro, navegan siglos de historia. Hace 236 años, los primeros navegantes lo atravesaban río arriba entre paisajes inhóspitos, amenazados por indios. Las travesías duraban meses a bordo de buques a vapor en los que se trasladaban caballos, víveres y gente. Avanzaban contra la corriente y con ayuda del viento, descubrían islas y tierras de manzanas, sobre las que hoy se levantan las ciudades más importantes de Río Negro y Neuquén.

Una de las primeras navegaciones del Río Negro, fue en noviembre de 1782. El piloto de la Real Armada Basilio Villarino, funcionario del Virreinato del Río de la Plata, surcó las aguas por centenares de leguas, entre altas orillas cubiertas de matorrales y logró llegar el 23 de enero de 1783, desde Carmen de Patagones a la confluencia del Río Limay y Neuquén a los que Villarino denominó Gran Desaguadero y el Sauquel o Diamante.

En su diario de viaje, el marino narra cómo avanza con el viento contra la marea. Aparece en su relato, el primer avistaje de la isla de Choele Choel y muestra la difícil convivencia con los indios. Cada día, describe el avance en leguas y las peripecias que debieron pasar. Por las noches siempre ven el fuego que encienden los indios. Algunos se acercan y a cambio de tabaco y aguardiente le dan información, pero a veces la amenaza parece grande.

“Supe por los indios que los fuegos o incendios del campo son señal de unión entre ellos y seña de venir algún enemigo de aquella nación a los que los aliados y parientes le hicieron esta seña”, escribe.

Otros marinos, más tarde, también tomaron la posta de remontar el famoso “río de los sauces”. Nicolás Descalzi, en 1833, continuó con la tarea y con la goleta “Encarnación”, zarpó desde Patagones hasta Choele Choel. Era ingeniero hidrográfico y Juan Manuel de Rosas lo había designado para que realice el reconocimiento de ambas márgenes del río hasta la confluencia.

Descalzi hizo la tarea y regresó a Buenos Aires en abril de 1834. Lo recogido lo asentó en el trabajo “Diario del reconocimiento del Río Negro”, con los datos para elaborar mapas topográficos.

En 1867 el Congreso Nacional promulgó la Ley 215, que acordaba el traslado de la frontera interior al Río Negro, y preveía “invertir fondos en la adquisición de vapores adecuados y en la exploración y navegación del río Negro”.

Se comenzó a trabajar casi de inmediato, y la Armada, avanzó río arriba. Por orden del presidente Domingo Sarmiento, en 1869 el capitán Ceferino Ramírez, se puso al mando del vapor “Transporte” -también conocido como Choele Choel- para hacer un reconocimiento hasta la Isla de Choele Choel.

Llegaron hasta ahí porque se quedaron varados y tuvieron que resistir los embates de Calfucurá que impedía el avance. Luego el capitán Clodomiro Urtubey fue enviado a prestar servicios en la costa patagónica, y colaborar con Ramírez hasta instalarse y fundar el fortín General Conesa.

En 1872, otro buque a vapor, al mando de Martín Guerrico, uno de los exploradores que más esfuerzos hizo para el reconocimiento del río, usó como guía el diario de Descalzi para estudiar el río, registrar islas y el cause de las aguas. Más tarde lo hizo abordo del vapor “Triunfo”.

Más integración por agua

A partir de estas primeras experiencias, hacia 1883 se creó la “escuadrilla del río Negro”, con la compra de los vapores de rueda “Río Negro” y “Río Neuquén”. Estas embarcaciones fueron construidas en Inglaterra de acuerdo a los consejos de una comisión creada específicamente a este fin, para que se pusiera especial cuidado en encontrar un modelo acorde a las características del río. Luego fueron ensambladas en la costa maragata.

El vapor “Río Negro”, logró un récord de navegación al alcanzar para la navegación del río Limay la confluencia del Collón Cura. Agotando su tiempo de uso fue reemplazado por el vapor Limay.

Para esta época también el General Villegas realizó una campaña al Nahuel Huapi intentó navegar el río Limay hasta el lago, y luego de varios intentos el teniente Eduardo O’Connor lo logró en 1883 con una lancha a la que llamaron “Modesta Victoria”.

En 1899 el presidente Julio Argentino Roca, por intermedio de su ministro de Agricultura, Emilio Frers, llamó a licitación para el establecimiento de una línea de vapores a lo largo de la costa patagónica, en la que, obviamente, escaseaban los puertos naturales. Pero tuvo que rechazar las propuestas que llegaron por lo exagerado de sus pretensiones.

El presidente le pidió al conocido armador Antonio M. Delfino que estudiara la prestación del servicio en forma menos gravosa para el Estado. El profesional accedió, presentó barcos aptos para la zona y en 1901 quedó inaugurada la primera línea regular de vapores al lejano Sur.

Para 1906 una sociedad de navegación fluvial denominada Navegación a Vapor del Río Negro, se consolidaba y proponía realizar la navegación del río en toda su extensión. Esta empresa sería vital para la región que tenía la necesidad de transportar por el río, los miles de toneladas de mercaderías y materiales que llegaban a su puerto para ampliar los establecimientos.

En cierta medida fue una solución al problema de la navegación permanente del río, con sus modernos vapores de poco calado y adecuados al mismo que permitía remontarlo, incluso en el tiempo de las mayores bajantes.

En 1907 la navegación del río Negro hasta General Conesa se hacía en un vapor de la Escuadrilla del Río Negro, formada por vapores de hélice: el Inacayal, el Sayhueque y el Namuncurá y el vapor de ruedas Teuco. Todos llevaban el nombre de caciques indios tomados de la historia previa a la conquista del valle del Río Negro.

Hasta 1911 la navegación fue regular y muy utilizada para el tráfico de la mercadería en la región. Pero para este entonces las vías del ferrocarril surcaban el suelo valletano y empezó a decaer la rentabilidad de la cuadrilla, lo que determinó que la Armada le pusiera fin.

Villarino exploró los ríos Negro, Neuquén, Limay y Collón Cura. Y un siglo después el vapor “Río Negro” navegó tres veces hasta más allá de El Chocón.


Llegada del primer barco a Paso Córdoba.

Dos naves pioneras en avanzar río arriba

El vapor “Río Negro” y su similar “Río Neuquén” fueron construidos en Inglaterra, desarmados llegaron al puerto porteño, transportados a Carmen de Patagones y ensamblados bajo la dirección de un técnico inglés.

Sus misiones. Eran apoyar fluvialmente por los ríos Negro y Limay la campaña terrestre de Roca y Villegas a partir de 1879.

Lancha Río Neuquén Máquina de alta presión. Velocidad 10 nudos. Vaporcito a ruedas laterales, con paletas fijas. Casco de acero.


El piloto español don Basilio Villarino en su diario registraba cada travesía

Las experiencias mostraban que los servicios de navegación implantados eran viables y necesarios para los intereses de la zona y el territorio.

Diseñan un servicio semanal para beneficiar a la región

El 12 de octubre de 1924 se inauguró la dirección de Navegación y Puertos, y los servicios fluviales en el río Negro se reiniciaron. La promesa oficial del nuevo comienzo tenía por base la utilización del vapor Teuco y una chata, que serviría para realizar la experiencia en el río Negro, comenzando desde Choele Choel para llegar a Viedma y Patagones. La pretensión era remontar el curso del río, para beneficiar la zona.

Era de esperar que el Ministerio de Obras Públicas aporte mayores partidas de presupuesto y trate de construir deslizadores de poco calado, para asegurar el éxito del tráfico fluvial.

Pasaron varios años para que se abriera el servicio oficial de navegación con la llegada de la embarcación “345 B” a la zona. Lo hizo el 17 de enero de 1940 en la zona denominada Paso Córdoba. El viaje inicial inauguró la ampliación del servicio de navegación del río, que se había establecido años atrás entre Patagones y Choele Choel, que sería extendido con éste hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén.

El servicio se cumpliría semanalmente, con cuatro barcos, con comodidades para pasajeros y capacidad para el transporte de cargas, conformadas por leña y madera de la zona; pasto en fardo, etc. Si el tramo del río Limay no ofrecía dificultades el servicio podría extenderse hasta Senillosa.

Para facilitar las operaciones de carga y descarga durante el recorrido, los barcos detendrían su marcha en el sitio donde los interesados levanten una bandera blanca, y deberían tener en cuenta para ello un sitio donde la embarcación cuente con el calado necesario.

Se esperaba que este medio de transporte se afianzara porque brindaba ventajas económicas, que determinarían el éxito de la empresa y constituiría un paso trascendental para las conveniencias comerciales e industriales de la región.

Datos

Villarino exploró los ríos Negro, Neuquén, Limay y Collón Cura. Y un siglo después el vapor “Río Negro” navegó tres veces hasta más allá de El Chocón.
Las experiencias mostraban que los servicios de navegación implantados eran viables y necesarios para los intereses de la zona y el territorio.

ARA: Los destructores clase Churruca

Los primeros destructores serie Churruca

Enviado por Osvaldo Sídoli, publicado en http://www.vidamaritima.com.

Aún sobre gradas fueron rebautizados como Cervantes y Juan de Garay (aunque este último, según parece, por unos días o meses fue el Garay, que como vemos en una de las fotos del texto, la de el Archivo Fedac, ya en su viaje de entrega a Argentina iba bautizado como Juan de Garay) y entregados, tras su compra, a la Armada de la Republica Argentina.

¿Cuál fue el origen de estas unidades y cual el motivo de su venta a la Argentina?

 

Foto 1.- Enramado de las cuadernas en la cámara de calderas del cabeza de flotilla Churruca - Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.923

Cuando acabó la Primera Guerra Mundial no solamente la táctica de los destructores, sino estos mismos, estaban en el coletazo de una revolución. Se vio como las ideas de la ortodoxia del momento sobre los ataques torpederos se hacían añicos tras Jutlandia, en 1916, y un periodo de reordenación sobrevino cuando las grandes marinas victoriosas volvieron a los tiempos de paz.

Esto significaba menos destructores que antes de 1914, para un mundo que estaba en peores circunstancias a partir de 1918. Los destructores eran mucho mas grandes y estaban mejor armados que antes. En abril de 1916, dos meses antes de Jutlandia, los británicos habían ordenado una nueva serie de conductores de flotilla, la clase V. Para permitir una mayor velocidad en mala mar los cascos se hicieron más grandes y el castillo de proa se elevó en altura, mientras la adopción de engranajes reductores en las turbinas proporcionaba una mayor economía. Los cañones fueron también emplazados mucho mas altos, con el segundo y tercer emplazamiento sobreelevado en pequeñas cubiertas a proa y popa. En esta posición estaban libres de la espuma que normalmente invadía los castillos de proa de los destructores existentes y el puente, también situado una cubierta por encima de estos, estaba todavía en mejores condiciones.

 

Foto 2.- Vista de proa del explorador argentino Cervantes después de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca - Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.927

En principio solo cinco de estos conductores fueron aprobados, pero en junio de 1916 rumores recibidos en el Almirantazgo sobre nuevos y mas poderosos destructores alemanes, hicieron que se duplicase la orden pero ya como destructores convencionales y sin la acomodación para el Capitan (D) y su grupo de mando.

Los primeros 25 fueron ordenados en julio-agosto de 1916, seguidos por otros 25 en diciembre y por sus letras iniciales fueron conocidos como clase V&W

Durante los ataques nocturnos en Jutlandia algunos destructores habian fallado su oportunidad porque llevaban muy pocos torpedos y la clase de los V&W fue armada con dos lanzadores triples de torpedos.

Los nuevos destructores fueron recibidos con cautela y aprensión debido a su tamaño y a la cantidad de pesos altos sobre la flotación, pero en servicio probaron ser tan exitosos que en junio de 1918 fue ordenada una nueva versión mejorada y con artillería mas pesada. Eran la clase Modified W, con piezas de 4,7 pulgadas de calibre, disparando un proyectil de 45 libras en vez del de 32 libras de los cañones de 4 pulgadas de los V&W, y con esto incluso mejoraron su valía.  

Para liderar tan poderosos destructores eran necesarios mucho mas poderosos cabezas de flotilla, y fueron dos las clases que se construyeron; los de los tipos Scott y Shakespeare, cascos de 1.550 toneladas armados con cinco piezas de 4,7 pulgadas y seis tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas. Por unos años tras la Primera Guerra Mundial fueron los más poderosos del mundo. Esto nos lo cuenta Anthony Preston en su libro:  Destroyers. An Illustrated History, editado por Parkgate Books Ltd. y con ISBN: 1-90261-601-4.

Las dos series presentaban pequeñas diferencias, siendo los Shakespeare de origen Thornycroft y los Scott siguiendo normas del Almirantazgo, para un mismo concepto equilibrado, moderno, rentable, poderoso, marinero e innovador. El proyecto fue copiado, en sus principios básicos, por casi todas las marinas del mundo y supusieron una autentica revolución en la construcción de destructores.

Ya que no se pudo construir un modelo autóctono y aunque con algún lustro de retraso, la elección de estas unidades por la Armada fue un autentico acierto, mas teniendo en cuenta que la evolución del destructor se ralentizó en la postguerra, y al llegar la Segunda Guerra Mundial, unidades de otras marinas de la misma clase estaban todavía en activo y eran perfectamente válidas; que se lo digan sino a los italianos en Matapan donde el viejo Stuart, australiano, tuvo una actuación formidable.

 

Foto 3. Vista de popa del Cervantes. Del mismo libro

Veamos ahora porque los dos cabezas de serie fueron vendidos por el Gobierno del pais a los argentinos.

Tras el vuelo del Plus Ultra a Buenos Aires, el gobierno español envió en visita de buena voluntad a Buenos Aires al crucero ligero Mendez Nuñez y al destructor Alsedo. La visita tuvo lugar el 7 de febrero de 1926.

 

Foto 4.- Montaje triple lanzatorpedos de origen ingles, Vickers. Del mismo libro

Esta visita influyo en los planes hechos por el Gobierno argentino para modernizar el material de la Armada (ARA). El Alsedo entraba de lleno en la visión que sobre los destructores tenia la Armada de la República Argentina, que llegó a planear la construcción de una flotilla de tales unidades.

Posteriormente la Comisión enviada a España para estudiar el tema decidió con acierto y cambio de parecer, ordenando dos unidades del tipo Churruca (1ª Serie) , clase Scott, que ya se construían en Cartagena para la Armada española.

Por Real Decreto del 25 de mayo de 1927, el gobierno español concedió un préstamo a la Argentina y para acelerar la operación se le vendieron los cabezas de serie Churruca y Alcala Galiano, todavía en gradas.

 

Foto 5.- Pruebas de lanzamiento de torpedos del Cervantes. Del mismo libro  

Volvamos atrás en el tiempo y vamos a 1.922. Del libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1923 leemos: Destróyer cabeza de flotilla Churruca. Puesta la quilla de este buque el 23 de julio de 1923, tiene enramadas el 75 por 100 de las cuadernas, remachado y calafateado la mitad del forro exterior, listas las cubiertas y preparado casi en su totalidad el resto del material de la estructura del casco; esperamos poner e! buque a flote dentro del presente año.

En los talleres de maquinaria se han probado las turbinas a presión hidráulica, se están entubando las calderas y se trabaja en los condensadores, máquinas auxiliares y otros elementos de las máquinas

Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano. Puesta la quilla de este destróyer el 8 de enero del corriente año, se están enramando las cuadernas y preparando el resto del material de forros y cubiertas para su montura en el casco.

Están fundidas las turbinas y recibidos los accesorios para las calderas, trabajándose activamente en estos elementos, como también en la maquinaria auxiliar y otros accesorios.

Años mas tarde en el libro de Obras S.E. de C.N. Año 1925 leemos tambiónen: Destróyer cabeza de flotilla Churruca.  Este buque fue puesto a flote el 26 de junio de 1925, y después de terminar la instalación de su maquinaria y la de todos sus servicios auxiliares, ha verificado sus pruebas oficiales de velocidad, en las que ha desarrollado la máxima de 39,76 nudos por hora, o sea cerca de cuatro nudos más de velocidad que la indicada en el contrato.

Una vez montada la artillería, y verificadas sus pruebas de fuego, será este buque entregado a la Marina.

Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano. Este buque fue puesto a flote el 3 de noviembre de 1925, y actualmente se procede a la montura de su maquinaria, habiéndose instalado a bordo las calderas, chimeneas, cajas de engrane, y comenzado el montaje de las turbinas. La instalación de sus máquinas auxiliares está terminada, y están entre manos las válvulas y tuberías para los distintos servicios del buque.
La artillería está muy adelantada en su fabricación en los talleres de La Carraca.

 

Foto 6.- El Juan de Garay en Canarias en su viaje inaugural a la Argentina. Archivo Fedac

Respecto a sus características técnicas y numeración en la Armada Argentina eran las siguientes: Torpederos T-1 y T-2. Lugar de construcción: Astillero de la S.E. de C.N., en Cartagena, España. Costo de la unidad: 1.750.000 dolares oro

Eslora máxima: 101 m (333 pies). Manga: 9,65 m. Puntal: 6,02m. Calado medio: 3,65 m.

Desplazamiento: 2.072 toneladas

Armamento: 5 cañónes de 120mm, 45 calibres, en cinco afustes simples; 1 cañón de 76 mm antiaéreo; 2 (otras fuentes citan 4) ametralladoras antiaéreas de 40 mm; 2 grupos triples de tubos lanzatorpedos de 21".

Máquinas: 2 turbinas Parsons, 4 calderas. 42.000 caballos, Velocidad: 36,5 nudos (máxima en condiciones de carga mínima y estado de la mar llana), 12 nudos velocidad económica. Combustible: Fuel-oil. Capacidad de los depositos de combustible: 540 Tn. Radio de acción: 4.500 millas a 14 nudos. Tripulación: 150 a 180 hombres.

Para su historia operacional e información complementaria recomendamos la fantastica pagina web Histarmar, gestionada por Carlos Mey y de la que ya hemos hecho mención y uso con el permiso de su autor.

Los buques pertenecían a la llamada primera serie de los Churruca, para mi y en contra de la opinión general la mas acertada estéticamente, ya que la segunda se recepcionó en los años de en que las grandes clases inglesas de los tipos A, B, C, que empezaban a navegar y con los que compartían cierta apariencia estética pero en la que ya habían dejado parte de su personalidad y que evidentemente no disponían de las ventajas de los ingleses.


Foto 7. El torpedero Juan de Garay. De la pagina web Histarmar

Completar las características técnicas diciendo que probablemente las ametralladoras citadas fueran las Vickers de 40 mm (2 pounder)y que los cañones eran el modelo 120/45, no exactamente el 4,7 pulgadas estándar de la marina inglesa y que la velocidad en pruebas mantenida durante varias horas fue de 37,64 nudos antes de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca.

 

Foto 8.- Foto de la pareja de torpederos Cervantes y Juan de Garay. De la pagina web Histarmar

La velocidad máxima operacional en condiciones ideales de desplazamiento y mar era de unos 36 nudos, mientras a plena carga y con algo de marejada andaban algo por encima de 30 nudos, dependiendo como siempre de las condiciones del casco, profundidad en que se desarrollaba la prueba, temperatura etc.

Dos excelentes unidades que fueron continuadas en la marina argentina con tres de los mejores destructores de su época, aunque muy poco conocidos, la serie del  La Rioja, Mendoza y Tucumán, cuya característica mas destacable era su autonomía de mas de 7.000 millas, única entre los destructores en el momento de su entrada en servicio

Respecto a la serie española, los iremos viendo de uno en uno en posteriores artículos estudiando parcialmente alguna característica o hecho destacable para ello. Estupendos buques.