La estrategia naval argentina frente a sus enemigos naturales: Chile y Reino Unido

Biografía: Almirante Farragut cuando pasó por el Río de la Plata

Biografía de 

ADMIRAL FARRAGUT

por 

Capitán A. T. MAHAN, U. S. Navy

Fuente

CAPÍTULO V.
COMANDANTE Y CAPITÁN.

1841-1860.

Inmediatamente después del fallecimiento de su esposa, Farragut solicitó ingresar en la marina; y el 22 de febrero de 1841, fue destinado al Delaware, un navío de línea que se encontraba en preparación para la navegación en Norfolk y que lo llevaría por tercera vez a la estación de Brasil. En ese entonces, figuraba entre los tenientes de mayor rango de la marina; pero, como era costumbre que un comandante fuera el segundo al mando de un navío de línea, su ascenso, una vez recibido, no le obligaría a abandonar su puesto. Transcurrió algún tiempo antes de que el Delaware estuviera completamente listo para zarpar. Antes de partir, fue enviado por la bahía de Chesapeake hasta la desembocadura del río Severn, donde recibió la visita de numerosas personas de la cercana ciudad de Annapolis, así como de nutridas comitivas de congresistas y funcionarios públicos de Washington, entre los que se encontraba el entonces Secretario de Marina. Fue mientras estaba fondeado frente a Annapolis, el 27 de septiembre de 1841, que Farragut recibió su nombramiento como comandante de la marina. Su antigüedad como tal era desde el 8 de septiembre de 1841. Unos días después, el Delaware regresó a Hampton Roads y desde allí zarpó hacia su estación el 1 de noviembre. El[90] 12 de enero ancló en Río de Janeiro. Después de una estancia de seis semanas allí, todo el escuadrón zarpó hacia el Río de la Plata, el lugar habitual de los barcos en esa estación durante los meses de verano del hemisferio sur, cuando la fiebre amarilla suele ser frecuente en Río de Janeiro. El 1 de junio de 1842, Farragut recibió la orden de comandar el Decatur, una pequeña balandra de guerra, relevando al comandante Henry W. Ogden; Quien, como guardiamarina del Essex, había sido su compañero de comedor casi treinta años antes, se vio obligado a abandonar su barco por una enfermedad que le impidió retomar el ejercicio activo de su profesión. El traspaso del mando parece haberse realizado en el puerto de Río de Janeiro. Al romper su vínculo con el Delaware, con su nuevo rango, Farragut sintió que se había despedido definitivamente de las tareas subordinadas de su vocación; y, como rara vez sucede, pasó directamente del ejercicio activo del puesto inferior al de mayor rango. Su diario registra este hecho con un comentario característico: «Así concluyó mi servicio a bordo del Delaware como oficial ejecutivo; un servicio que siempre recordaré con satisfacción, pues fue el último escalón en la escala de tareas subordinadas, y me enorgullece pensar que lo desempeñé con el mismo celo que el primero». Tenía entonces casi cuarenta y un años.

El 2 de julio, el Decatur zarpó hacia La Plata junto con el Delaware. Poco después de llegar a Montevideo, el comodoro Morris embarcó en el primero y se dirigió en él a Buenos Aires; los barcos del tamaño del Delaware no podían acercarse a esa ciudad debido a la gran distancia que la separaba de ella, incluso aguas poco profundas. Después de intercambiar las cortesías oficiales habituales y[91] realizar algunos negocios con Rosas, quien entonces encarnaba en su persona todos los poderes del estado, el comodoro regresó a Montevideo; pero el Decatur pronto fue enviado de vuelta, y Farragut pasó la mayor parte de la segunda mitad de 1842 en Buenos Aires, en constante contacto, tanto oficial como social, con Rosas y su familia. De estos últimos, al igual que la mayoría de los oficiales navales estadounidenses que visitaban La Plata en ese momento, recibió impresiones muy agradables; y dado que, como oficial al mando, sus deberes eran menos exigentes y tenía mucho más tiempo a su disposición que como ejecutivo, dio rienda suelta a la disposición social que era prominente en su carácter. Gran parte de su diario durante su estancia se dedica a relatar los eventos sociales y oficiales en los que participó. «Durante el mes de septiembre», escribe, «me propuse pasar dos o tres noches a la semana en casa del gobernador» (Rosas). «El 5 de noviembre fui invitado a un baile en el Teatro Victoria, donde, como en todas las ocasiones similares, bailé la primera cuadrilla con la encantadora Manuelita, hija de Rosas». Las agradables y familiares relaciones que así se establecieron le permitieron realizar numerosos actos de bondad hacia los Unitarios, cuyas vidas corrían peligro constante por acusaciones políticas, si no por delitos reales.

Rosas mismo ejercía entonces plenamente el poder dictatorial que le había sido otorgado años antes, tras negarse a la reelección como gobernador de Buenos Aires. Su gobierno, que se prolongó con sucesivas renovaciones de su cargo hasta 1852, fue arbitrario y sangriento. pero en la desorganización de las provincias en aquel entonces, un hombre de su fuerza de carácter parecía necesario para[92] evitar los horrores mayores de la constante lucha interna. «Concluimos, a partir de nuestras observaciones», anota Farragut en su diario, «que era un hombre de mente y energía extraordinarias y, en general, razonable; pero en lo que respecta a las sociedades secretas, era un loco, a juzgar por su furiosa denuncia de ellas» y constituían, en efecto, el único recurso de los acobardados Unitarios, y eran el principal peligro que lo amenazaba entonces. «Tuvimos una excelente oportunidad para formarnos una idea de su carácter, ya que parecía deshacerse de toda restricción mientras estaba con nosotros. Pero el comodoro nos informó que, tan pronto como le presentó asuntos de negocios, Rosas era otra persona; era tranquilo y mesurado en sus modales y en su lenguaje». Las damas de la familia eran amables, inteligentes y hospitalarias; pero, como todas las mujeres de Buenos Aires en aquel entonces, eran necesariamente fervientes federalistas y detestaban a los «salvajes Unitarios». Farragut menciona un incidente ocurrido en una festividad oficial en honor de Rosas, que muestra la barbarie que yacía bajo la superficie del carácter argentino en aquel entonces, y que fácilmente encontraba una expresión repugnante en la constante lucha civil y en el gobierno descontrolado del dictador. En el salón de baile había un cuadro que habría avergonzado incluso a la sociedad más bárbara. Era una figura de tamaño natural que representaba a un soldado federal, con un unitario tendido en el suelo. El federal presionaba sus rodillas entre los hombros de la víctima, cuya cabeza era sujetada hacia atrás con la mano izquierda y a la que le cortaban la garganta de oreja a oreja, mientras el verdugo alzaba triunfante un cuchillo ensangrentado y parecía reclamar el aplauso de los espectadores. Estoy seguro de no equivocarme al decir que todos los de nuestro grupo sintieron un escalofrío involuntario al contemplar esta escena; y después no recuperamos el ánimo, pues toda la alegría que mostramos durante la noche fue forzada y antinatural.

Resulta de cierto interés, aunque menor, observar que Farragut menciona a Garibaldi en este momento, en relación con las guerras que se libraban entonces. El patriota italiano, cuyo nombre distaba mucho entonces de tener la fama que alcanzaría posteriormente, llevaba tiempo participando en las luchas revolucionarias del lado popular en las provincias del sur de Brasil. De allí pasó a Uruguay, donde se convirtió en profesor de matemáticas en Montevideo. Rosas ambicionaba incorporar a la confederación argentina todas las provincias que antaño formaban el virreinato de Buenos Aires, del que Uruguay era una; y, aprovechando las disensiones civiles de estas últimas, había iniciado hostilidades como aliado de un partido del Estado. Garibaldi, que había comenzado su vida como marinero, comandaba las fuerzas navales uruguayas y, en esa calidad, se encargó de transportar provisiones a Corrientes, un punto importante en la cuenca alta del río Paraná. «Al encontrar numerosos obstáculos en su camino», señala Farragut, «el almirante argentino Brown logró alcanzarlo. Garibaldi encalló su navío en una ensenada y opuso una resistencia desesperada; luchó hasta agotar toda su munición, luego desembarcó a su tripulación y prendió fuego a su navío». El 17 de octubre se ofreció un gran baile en honor a este éxito, al que asistió el comandante Farragut, como a todas las demás celebraciones durante su estancia en Buenos Aires.

El Decatur ya llevaba tiempo en la zona cuando Farragut asumió el mando, y había llegado el momento de su regreso a casa. Tras zarpar de Buenos Aires, hizo breves escalas en Montevideo, Río de Janeiro, Maranham y Pará, este último puerto del río Amazonas. El 18 de febrero de 1843 llegó a Norfolk, y Farragut fue relevado. Su salud era delicada en ese momento, por lo que pasó el verano siguiente en Fauquier Springs, Virginia.

En otoño regresó de las montañas a Norfolk; y allí, el 26 de diciembre de 1843, contrajo matrimonio con la señorita Virginia Loyall, hija mayor del señor William Loyall, un ciudadano de Norfolk muy conocido y respetado.

En abril de 1844, el comandante Farragut fue destinado como oficial ejecutivo al buque receptor en Norfolk, el Pennsylvania, un barco de ciento veinte cañones; que, en la época de los veleros, era con mucho el buque más grande que Estados Unidos había tenido jamás, y uno de los más grandes del mundo. Tiempo después fue trasladado al astillero naval del mismo lugar, donde prestaba servicio cuando estalló la guerra con México.

Tan pronto como las dificultades ya existentes con ese país comenzaron a tornarse ominosas, Farragut escribió al Departamento de Marina solicitando servicio en el Golfo. En su solicitud, expuso las aptitudes que creía poseer, gracias a su conocimiento y estudio minucioso del terreno, y a su dominio del español. Hizo referencia, en particular, a las ocasiones en que había trabajado en esa zona y al minucioso estudio que había tenido el privilegio de realizar in situ durante las operaciones del almirante Baudin. Aunque el Secretario de Marina en aquel entonces era el capaz e ilustrado Sr. George Bancroft, esta carta no recibió respuesta; y una segunda, enviada después del comienzo de la guerra, apenas fue acusada de recibo sin que se tomara ninguna medida. Después de que el Sr. Bancroft dejara el Departamento, Farragut renovó su solicitud, expresando una decidida opinión de que el castillo de San Juan de Ulloa podía tomarse mediante un ataque de artillería o una escalada; se ofreció a emprender la tarea con el Pennsylvania y dos balandras de guerra. Si no se consideraba que tuviera el rango suficiente para tal mando, estaba dispuesto a regresar al puesto de segundo al mando del Pennsylvania para, en esa capacidad, organizar la tripulación para el ataque. La opinión así expresada contradecía los prejuicios habituales de la época y, viniendo de un oficial que aún no había tenido la oportunidad de demostrar su valía, más que mejorar, perjudicó sus posibilidades de empleo. No fue hasta febrero de 1847, casi un año después del comienzo de la guerra, y entonces con "mucha dificultad", que obtuvo el mando de la balandra de guerra Saratoga; pero cuando llegó a Veracruz con ella, el castillo ya había pasado a manos de los Estados Unidos, tras haberse rendido a las fuerzas del general Scott el 26 de marzo. Que esta captura la hubiera realizado el ejército en lugar de la marina fue una gran decepción para Farragut, quien durante tanto tiempo había albergado la esperanza de que su caída hubiera sido el logro más brillante de su propio servicio. En su humillación, empleó una expresión que, a la luz de su posterior trayectoria, parece una doble profecía: «La marina estaría hoy en una posición muy diferente si nuestros barcos hubieran participado en el ataque. Era todo lo que podíamos hacer, y debíamos haberlo hecho a toda costa. Sin embargo, el comodoro Conner pensaba diferente, y los viejos oficiales en casa respaldaban su opinión; pero todos pagaron las consecuencias: ninguno de ellos lucirá el estandarte de almirante, algo que sí habrían hecho si aquel castillo hubiera sido tomado por la marina, lo cual sin duda habría sido el resultado de un ataque». Fue gracias a esta iniciativa, llevada a cabo por los hombres de su época, entre los que él fue el más destacado, que la marina finalmente obtuvo el estandarte de almirante que tanto tiempo había anhelado en vano.

La frustración de esta gran ambición no fue la única desgracia que Farragut sufrió a raíz de la guerra con México. Contrajo fiebre amarilla en la base, casi perdiendo la vida; y posteriormente se vio envuelto en una disputa con el comodoro del escuadrón, a quien consideraba discriminado injustamente en la asignación de tareas, debido a una animosidad personal hacia él. La correspondencia no tuvo éxito; pero tales disputas rara vez son sino perjudiciales para el oficial subalterno involucrado. No es singular, por lo tanto, que hable de este crucero como el más humillante de todos los servicios que había prestado desde que ingresó en la marina. "Tengo poco", repitió, "que recordar con satisfacción o placer en este momento, excepto la conciencia de haber cumplido con mi deber". Dolido por la creencia de que se le estaba imponiendo algo, escribió al Departamento de Marina quejándose de la injusticia y solicitando que lo relevaran de su cargo o que enviaran el barco de regreso a casa. Admite con franqueza que el Secretario de Marina consideró impropias sus cartas, pero el Saratoga recibió la orden de regresar a Estados Unidos y fue dado de baja en Nueva York en febrero de 1848. Durante su breve travesía, se registraron [97] cien casos de fiebre amarilla entre sus ciento cincuenta tripulantes, y su comandante se vio obligado, en sus propias palabras, a expulsar a cinco de sus oficiales subalternos y, el último día, a llevar al primer teniente a juicio por embriaguez. En conjunto, la guerra con México y la travesía del Saratoga parecen haber marcado el punto más bajo de decepción y disgusto que Farragut tuvo que afrontar durante su carrera naval.

Inmediatamente después de abandonar el Saratoga, Farragut fue reincorporado a su antiguo puesto en el astillero naval de Norfolk. Dos años más tarde, fue llamado a Washington para redactar, junto con otros oficiales, un libro de Reglamentos de Artillería para la marina. Esto lo ocupó durante dieciocho meses. Al igual que cuando estuvo en New Haven veinticinco años antes, donde aprovechó la oportunidad de asistir a las conferencias del Yale College, en este último período también asistió regularmente a las del Instituto Smithsonian, perdiéndose, según relata, solo una. «Rara vez se sale de tales conferencias», añade, «sin ser algo más sabio de lo que se entró». Ciertamente, no podía prever dónde exactamente podría aplicarse ese conocimiento, pero siempre actuó bajo el principio de que cualquier conocimiento podría resultar útil en algún momento; del mismo modo que, cuando estuvo en Veracruz, aunque en ese momento no preveía una guerra con México, examinó detenidamente cada punto de interés, pues «he hecho de mi vida una regla de vida tomar nota de estas cosas con miras al posible futuro».

Cuando se terminaron las Regulaciones de Artillería, en la primavera de 1852, Farragut fue destinado nuevamente al astillero naval de Norfolk y se le ordenó utilizar la experiencia adquirida en su compilación impartiendo[98] conferencias semanales sobre artillería a los oficiales de la base. En persecución de la misma línea tras finalizar su trabajo profesional, poco después se le ordenó realizar una serie de experimentos en Old Point Comfort, cerca de Norfolk, para determinar ciertas cuestiones relacionadas con la resistencia de los cañones de hierro. Los disparos se prolongaron con uno o dos cañones de cada clase hasta que estallaron. Se obtuvieron resultados muy importantes; pero la circunstancia más relevante de esta misión es que Farragut trabajó con el teniente Percival Drayton, quien posteriormente fue su capitán de bandera y jefe de estado mayor en la batalla de la bahía de Mobile. La estrecha relación que forjaron durante este año de trabajo experimental en Old Point perduró durante toda su vida.

Poco después estalló la guerra de Crimea. El deseo de Farragut de superarse profesionalmente y de contribuir al progreso de la Armada lo llevó a solicitar al Departamento de Marina ser enviado al frente de batalla para "visitar las flotas de Inglaterra y Francia y determinar si, en cuanto a equipamiento y preparación para la guerra, presentaban alguna ventaja sobre nuestros propios buques de guerra y, de ser así, en qué consistían". No cabe duda de la utilidad de tal misión, y sus ocupaciones de los últimos años lo prepararon particularmente para tal investigación. Si el Departamento de Marina hubiera tenido entonces algún registro sistemático de la aptitud demostrada por los oficiales individuales y del trabajo realizado por ellos, habría reconocido la peculiar idoneidad de Farragut para tareas de este tipo; las cuales desde su época se han organizado y se les ha dado un alcance más amplio bajo la Oficina de Inteligencia del Departamento de Marina. Tal como fue, su solicitud no recibió más respuesta que un cortés acuse de recibo.[99] Una comisión, compuesta por tres oficiales del Cuerpo de Ingenieros del ejército, fue enviada por el Departamento de Guerra a visitar Europa y el escenario de la guerra, y a su regreso hizo un informe detallado; Pero en este período crítico del progreso naval, cuando la vela cedía terreno claramente al vapor, cuando se realizaban los primeros intentos de construir baterías acorazadas y cuando los enormes cambios en el armamento que se habían producido desde entonces eran ciertamente, aunque aún vagamente, evidentes, al Gobierno de los Estados Unidos no le pareció lo suficientemente importante investigar, in situ, el funcionamiento práctico de los nuevos instrumentos en condiciones de guerra.

Aunque sin duda no fuera esa su intención, el Departamento de Marina recalcó su decisión de no enviar a Farragut al Este asignándole un puesto tan al oeste como lo permitían entonces los intereses navales de los Estados Unidos dentro de sus propias fronteras. En agosto de 1854, cuatro meses después de su solicitud para el puesto mencionado, fue destinado a California como primer comandante del astillero naval de Mare Island. El emplazamiento había sido seleccionado en 1852 por una comisión de tres oficiales, pero aún no existía ningún astillero. La tarea específica de Farragut sería planificarlo y construirlo siguiendo las instrucciones generales del Departamento. Su selección para este difícil y oneroso cargo, pero a la vez muy halagador, fue uno de los primeros resultados evidentes del esfuerzo diligente y minucioso que había caracterizado su carrera profesional. Solo por eso había tenido la oportunidad de destacarse entre la mayoría; pero gozaba de gran estima por parte del comodoro Joseph Smith, entonces y durante muchos años antes y después, jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles, bajo cuya dirección recayó la gestión y el desarrollo de los astilleros navales. En el momento crítico en que se debía seleccionar a un oficial para comandar el ataque a Nueva Orleans, Smith, quien mantenía una estrecha relación de confianza con el Secretario de Marina, siempre sostuvo que Farragut era el hombre idóneo para el puesto.

El emplazamiento del nuevo astillero se encontraba en la extensa franja de aguas interiores conectada con la bahía de San Francisco, a unas treinta millas de la ciudad. Al no haber alojamiento en la isla, Farragut, con su familia, vivió durante unos siete meses a bordo de una vieja balandra de guerra anclada cerca. Permaneció en este puesto durante cuatro años, durante los cuales se hicieron grandes progresos en el desarrollo del astillero; pero el deber, aunque de suma importancia y particularmente responsable, debido al tiempo que requería la correspondencia para ir y venir de Washington, no dio frutos. Eran los turbulentos primeros tiempos de California: los días del Comité de Vigilancia y del Partido Ley y Orden. Los oficiales militares de los Estados Unidos no tenían una preocupación adecuada con estos problemas internos del Estado; pero existía continuamente la posibilidad de que se vieran obligados a tomar partido por la interferencia de uno u otro bando con los funcionarios civiles del Gobierno de los Estados Unidos, o que se vieran inducidos, por una solicitud de las autoridades, a actuar con el argumento de que no había tiempo para consultar a Washington para obtener instrucciones. No es necesario entrar en ningún examen del curso de Farragut durante este período, aunque los asuntos con los que se ocupó de la situación que tuvo que afrontar se tornó, en ocasiones, crítica y delicada. Baste decir que el Departamento de Marina, tras recibir sus informes, aprobó su conducta por haber sido prudente y, a la vez, caracterizada por un espíritu apropiado.

En julio de 1858, Farragut regresó al Este por la única ruta disponible en aquel entonces: el Istmo de Panamá. Durante su ausencia, el 14 de septiembre de 1855, había sido ascendido al rango de capitán, que, antes de la Guerra Civil, era el grado más alto en la Armada de los Estados Unidos; el título de comodoro, que entonces se aplicaba con frecuencia a los oficiales de mayor antigüedad, era simplemente un título de cortesía otorgado a un capitán que había comandado un escuadrón de varios buques, pero que por ello no dejaba de figurar como capitán en el Registro de la Marina. Poco después de su llegada, Farragut recibió la orden de comandar el Brooklyn, uno de los seis balandros de guerra a vapor que acababan de terminarse. Pertenecía a aquella nueva armada de hacía treinta años que el Gobierno de los Estados Unidos, para su gran fortuna, había decidido construir, y que estuvo disponible justo a tiempo para las exigencias de la Guerra Civil.

Se ha dicho, incluso en el Congreso por un político prominente de su partido, que la historia pasada enseña que la preparación para la guerra es innecesaria para los Estados Unidos, y se han citado las condiciones previas a las guerras de 1812 y 1861 para respaldar esta afirmación. Ciertamente, nadie que conozca los hechos negará que los Estados Unidos estaban lamentablemente desprevenidos para ambas guerras en lo que respecta al tamaño de su armada; pero en ambas ocasiones, más por suerte que por buena gestión, la armada de la que disponía era de una calidad excepcional y, en la medida en que su número lo permitía, era generalmente perfectamente adecuada para la labor que debía realizar. Sin embargo, no podía ni siquiera acercarse a la totalidad del servicio que debería haber prestado. En 1812, no pudo proteger ni la bahía de Chesapeake ni el Misisipi; fue bloqueada en sus propios puertos, escapando solo mediante la evasión; no pudo proteger el comercio estadounidense, que sufrió más que el de Gran Bretaña. En 1861, si su número de efectivos hubiera sido mínimamente suficiente, podría haber actuado con prontitud para anticiparse a los preparativos del enemigo y, mediante la prevención, haber obtenido ventajas inmediatas que posteriormente solo se lograron con un gran desembocadura de tiempo y combates. Tales fueron las consecuencias de la falta de preparación. A la escasa preparación —a los excelentes barcos y al armamento superior, ambos insuficientes— se debieron los éxitos de ambas épocas. Las fragatas y balandras de 1812 se encontraban entre las mejores de su clase, con potentes baterías y una excelente tripulación; mientras que en la década anterior al inicio de la Guerra Civil se habían construido dieciocho o veinte nuevos buques de vapor, admirablemente eficientes para su época y con armamento avanzado y potente. Sobre estos recayó el peso principal de los combates navales que siguieron. Estos barcos, y en particular los de la clase Brooklyn, fueron la columna vertebral de la flota de Farragut durante todas sus acciones, incluso en la última en Mobile en 1864. Si hubiera habido el triple, el trabajo se habría realizado antes y, por lo tanto, a menor costo; pero si la falta de preparación en 1861 hubiera sido igual a la de 1851 o 1881, cabe preguntarse si alguno de sus éxitos se habría podido lograr.

Cuando Farragut tomó el mando del Brooklyn, habían transcurrido diez años desde su última navegación, años marcados por cambios navales. Nunca antes había servido en un vapor, salvo por un breve período en uno primitivo perteneciente a la flota Mosquito de Porter, en 1823. Los cambios en la disposición y el manejo de los cañones no habían sido radicales. Todavía estaban dispuestos "en andanada", a lo largo de los dos costados del buque; Tampoco eran nuevos los cañones pivotantes —que, como su nombre indica, podían girar hacia un lado u otro, según la posición del enemigo—. En estos asuntos había habido mejoras y desarrollo, pero no una revolución. Pero si bien el modo de colocación y manejo era esencialmente el mismo, los cañones mismos habían aumentado mucho de tamaño y habían recibido importantes modificaciones en su diseño. El sistema entonces en boga era el asociado con el nombre del difunto almirante Dahlgren. La forma del cañón se había adaptado a las tensiones producidas por la descarga en sus diversas partes, según lo determinado por cuidadosos experimentos; y en lugar del cañón de 32 libras, o de seis pulgadas, que había sido el arma principal de los barcos anteriores, las baterías de las nuevas fragatas y balandras estaban compuestas principalmente por cañones de nueve pulgadas, con uno o más pivotes de ánima de diez u once pulgadas. El proyectil de obús, cuyos efectos destructivos habían provocado los comentarios de Farragut en 1838, era ahora el tipo de proyectil reconocido; y los nuevos cañones eran denominados distintivamente como cañones de proyectiles, porque no se esperaba que usaran proyectiles sólidos en circunstancias normales. El Brooklyn y sus compañeros, entre los que se encontraba el futuro buque insignia de Farragut, el Hartford, aunque los vapores de hélice también contaban con la misma potencia de vela que los antiguos veleros, eran embarcaciones de madera, no de hierro.

El servicio del Brooklyn, bajo el mando de Farragut, se limitó principalmente a sus antiguas rutas de crucero en las Indias Occidentales y México. En este último país, desde el fin de la guerra con Estados Unidos en 1848, se habían sucedido constantemente revoluciones; y en la época del crucero del Brooklyn, se había establecido en Veracruz un partido constitucional, encabezado por Benito Juárez, legítimo aspirante a la presidencia. En oposición a este, en la Ciudad de México, se encontraba el partido liderado por el general Miramón, quien había usurpado por la fuerza la autoridad del predecesor de Juárez. Estados Unidos apoyó a Juárez, y a su ministro, Robert McLane, se le permitió utilizar el Brooklyn para transportarlo de un punto a otro de la costa. Si bien no se ejerció la fuerza, el respaldo a las protestas del ministro, con la presencia constante de un poderoso buque de guerra, sirvió para enfatizar la política del Gobierno, que había reconocido a Juárez. Este reconocimiento fue seguido tiempo después por una medida similar por parte de los ministros de Inglaterra, Francia y España. El Sr. McLane continuó a bordo del Brooklyn durante gran parte de 1859, y en diciembre de ese año regresó en él al Misisipi, donde desembarcó en una plantación cerca de Nueva Orleans. Esta visita a su antiguo hogar estuvo marcada por una triste coincidencia para Farragut. Su hermano mayor, William, teniente de la marina, se había retirado hacía tiempo del servicio activo, para el cual no estaba capacitado debido al reumatismo. En consecuencia, no había recibido ascensos, permaneciendo a la cabeza de la lista de tenientes y siendo asignado al puesto naval de Nueva Orleans. Cuando el Brooklyn entró en el río, yacía al borde de la muerte, pero oyó de la llegada de su hermano y expresó su esperanza de vivir lo suficiente para volver a verlo tras tantos años de separación. Su deseo no se cumplió. Aunque ignoraba el peligro, el capitán Farragut se apresuró a ir a la ciudad, esperando con ilusión el encuentro; pero llegó justo a tiempo para ver a su hermano muerto y acompañarlo hasta la tumba.

Farragut permaneció a bordo del Brooklyn durante dos años. En octubre de 1860, fue relevado por el capitán W. S. Walker y regresó a su hogar en Norfolk. Con esto finalizó su servicio naval antes de la Guerra Civil, y como capitán de un solo barco. A partir de entonces, durante el breve pero importante resto de su carrera militar, comandaría grandes flotas.

Guillermo Brown: 200 años del combate naval de Quilmes

“Es preferible irse a pique antes que rendir el pabellón”: se cumplen 200 años del Combate Naval de Quilmes

Gaceta Marinera

El 29 y 30 de julio de 1826, una escuadra al mando del Almirante Guillermo Brown enfrentó, en dos jornadas consecutivas, a una fuerza imperial brasileña de 23 unidades frente a las costas de Quilmes. Sin capturas ni rendiciones de por medio, el combate frustró el intento del Imperio del Brasil de ocupar esa posición y ceñir el cerco sobre Buenos Aires, y dejó una de las divisas morales más recordadas de la historia naval argentina.

Hacia 1826, el control del Río de la Plata no era una cuestión de prestigio sino de supervivencia económica y militar para las Provincias Unidas.

Cinco años antes, en 1821, el Reino Unido de Portugal, Brasil y Algarve había anexado la Provincia Oriental bajo el nombre de Provincia Cisplatina, alterando el equilibrio regional y convirtiendo el estuario en un teatro de asedio permanente.

En abril de 1825, la expedición de los Treinta y Tres Orientales, al mando de Juan Antonio Lavalleja y con respaldo logístico y político argentino, inició la recuperación del territorio ocupado. El 25 de agosto de ese año, el Congreso de Florida declaró la independencia de la Provincia Oriental y su reincorporación a las Provincias Unidas; el Congreso argentino ratificó esa unión el 25 de octubre.

La respuesta del Imperio del Brasil fue la declaración formal de guerra el 10 de diciembre de 1825, seguida doce días después por el inicio del bloqueo naval al puerto de Buenos Aires. La estrategia imperial no buscaba una invasión terrestre inmediata, sino la asfixia comercial: cortar el ingreso de mercaderías y la salida de producción ganadera hasta forzar la capitulación económica de la joven república. Para el gobierno de Bernardino Rivadavia, sostener la aduana porteña — principal fuente de ingresos del Estado— se volvió tan urgente como sostener el frente de batalla en la Banda Oriental.

Para enfrentar esa presión, el Congreso dispuso en enero de 1826 la organización de una escuadra nacional y puso al frente al entonces coronel Guillermo Brown. La tarea era desafiante: buena parte de los hombres reclutados no tenía experiencia marinera, y los buques debieron adquirirse casi con la misma urgencia con la que se los ponía en servicio.

Fragata 25 de Mayo, 1826. Acuarela de Emilio Biggeri.

Fuerzas dispares, tácticas distintas

La disparidad entre ambas escuadras trascendía el simple conteo de cañones. Brasil operaba con una fuerza de proyección oceánica, cuya oficialidad conservaba una cohesión y una "memoria táctica" ganadas tras tres años de campaña conjunta en la guerra de independencia contra Portugal. La escuadra argentina, en cambio, era una fuerza de defensa costera recién ensamblada, con capitanes que apenas habían operado juntos.

Al llegar julio de 1826, el orden de batalla reflejaba esa brecha. Argentina alineaba sus unidades: la corbeta “25 de Mayo” como único buque de gran porte, los bergantines “Independencia”, “República”, “General Balcarce” y “Congreso”, las goletas “Río de la Plata”, “Pepa” y “Sarandí”, y nueve lanchas cañoneras. Del otro lado, el Imperio del Brasil desplegaba 23 unidades en línea de batalla, entre ellas las fragatas “Niterói” e “Imperatriz” y la corbeta “María da Glória”, además de diecinueve bergantines de vanguardia y soporte.

Fragata "25 de Mayo", pintura de Emilio Biggeri del histórico buque insignia comandado por el Almirante Guillermo Brown y Tomás Espora durante la Guerra del Brasil (1826-1828).

Pese a esa inferioridad numérica, Brown conocía una ventaja que ningún conteo de cañones reflejaba: el calado. La flota imperial, diseñada para aguas profundas, perdía buena parte de su superioridad de fuego en cuanto se aproximaba a la costa. Esa sería, en los hechos, la clave del combate que se avecinaba.

 

Tras el Combate Naval de Los Pozos, en junio de ese mismo año, la escuadra brasileña adoptó una táctica de acecho frente a Buenos Aires, a la espera de que Brown se moviera de sus posiciones. El 29 de julio, un informante advirtió que las fuerzas imperiales planeaban cruzar hacia la ciudad, dato que se confirmó con el avistaje de 19 velas que fondeaban al este del canal exterior, en dirección a Quilmes.

"Es preferible irse a pique antes que rendir el pabellón"

Brown interpretó la maniobra como una amenaza directa: Quilmes quedaba demasiado cerca de Buenos Aires como para esperar refuerzos. Reunió a la escuadra y, durante la noche, zarpó desde Los Pozos rumbo a Quilmes con la “25 de Mayo” como insignia, al mando del coronel Tomás Espora.

El control brasileño detectó el movimiento antes de lo previsto, y la sorpresa se perdió. En la oscuridad, solo la goleta “Río de la Plata”, al mando de Leonardo Rosales, secundó a la nave insignia contra la vanguardia imperial encabezada por la fragata “Niterói”. El resto de los comandantes patriotas, por indecisión o falta de instrucciones, se mantuvo al margen. El episodio terminó sin bajas graves, pero le costó a la escuadra una severa amonestación de Brown.

El genio táctico de Brown, que adaptó el esquema de Nelson en Trafalgar a las aguas poco profundas de Quilmes, fue determinante para el desenlace del combate.

Para la mañana del 30, la división imperial había recibido refuerzos y sumaba 23 unidades, dispuestas en línea de batalla a dos millas del canal exterior. Brown decidió repetir una variante de la táctica que Nelson había usado en Trafalgar: cortar la línea enemiga para desarticular su formación y obligar a los buques de mayor calado a maniobrar en aguas que no les eran propias. Antes del ataque, izó la señal que quedaría grabada en la tradición naval argentina: “Es preferible irse a pique antes que rendir el pabellón”.

La “25 de Mayo” cortó la línea imperial a la altura del bergantín “Caboclo” y sostuvo, junto a la “Río de la Plata”, tres horas de fuego cruzado contra las unidades brasileñas. Espora resultó gravemente herido; su nave recibió 30 impactos sobre la línea de flotación y 3 por debajo, y quedó desarbolada de proa y escorada.

En la “Río de la Plata”, agotada la munición, la tripulación de Rosales fabricó cartuchos improvisados con pólvora suelta y jirones de su propia ropa para no dejar de responder el fuego. Cuando la “25 de Mayo” estuvo a punto de ser abordada, la goleta “Sarandí” y las cañoneras la rescataron; Brown trasladó su insignia al bergantín “República” y continuó hostigando al enemigo.

AR-IAADEHN, FDEHN-RF-Am-0043_d Combate de Quilmes. Departamento de Estudios Históricos de la Armada.

El río que cambió el combate

La geografía de Punta Quilmes, de escaso calado, resultó hostil para los buques oceánicos brasileños. Brown, que conocía el terreno, explotó esa ventaja con sus unidades de fondo más plano. El punto de inflexión llegó cuando la fragata “Niterói”, insignia de James Norton, comenzó a sondar poca agua y encalló durante la persecución. Con la bajante amenazando a sus buques pesados, Norton ordenó la retirada general. La escuadra argentina, maltrecha pero invicta en su determinación, regresó a Buenos Aires empavesada como en día de gala.

La escuadra regresó a Buenos Aires con la “25 de Mayo” prácticamente inutilizada. Espora, herido de gravedad, fue trasladado a tierra para su recuperación; según relatos de la época, había pedido a sus oficiales que, de ser abordada la nave, arrojaran su cuerpo al mar antes que dejarlo como trofeo del enemigo. Días más tarde, ya sin posibilidad de reparación, la corbeta se hundió en Los Pozos: fue la única pérdida material de peso para la escuadra argentina en todo el combate.

La guerra continuaría casi dos años más, con nuevos enfrentamientos navales antes de desembocar en la Convención Preliminar de Paz de 1828, mediada por Gran Bretaña, que reconoció la independencia de la Banda Oriental y dio origen a la República Oriental del Uruguay.

Los tres valientes, 200 años después

Terminado el combate, Brown resumió lo ocurrido con una frase que se repite todavía en la Armada Argentina: “No conozco más valientes que Brown, Espora y Rosales”. El reconocimiento a los tres protagonistas de Quilmes no quedó solo en los libros de historia. Hoy, la Armada Argentina opera las corbetas ARA “Espora” (P-41) y ARA “Rosales” (P-42), de la clase MEKO 140, en homenaje a ambos comandantes; la casa donde vivió Espora, en la avenida Caseros de Buenos Aires, es hoy el Museo de Historia Naval Coronel de Marina Tomás Espora, con una estatua del prócer a su entrada, y su nombre identifica además a la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca.

La corbeta “25 de Mayo”, tan dañada que se hundió días después en Los Pozos, no volvió a navegar. Pero la determinación de sostener el combate frente a una fuerza muy superior —y la frase que Brown izó esa tarde— se convirtió en una de las referencias morales que la Armada Argentina sigue invocando en cada aniversario.

Un legado que no depende del resultado

El Combate Naval de Quilmes no fue una victoria en el sentido clásico: no hubo capturas ni rendición enemiga. Fue, en cambio, una victoria de denegación: impidió que el Imperio del Brasil ocupara Quilmes y estrechara el cerco sobre Buenos Aires, y demostró los límites del dominio imperial sobre el estuario. Junto con Los Pozos, Juncal, Carmen de Patagones, Monte Santiago y Punta Lara, integra el conjunto de acciones navales que, entre 1826 y 1828, terminarían allanando el camino hacia la Convención Preliminar de Paz y la independencia de la Banda Oriental.

A 200 años de aquellas dos noches de julio, Quilmes se sigue recordando no por el resultado táctico, sino por lo que representa: que el conocimiento del propio terreno y la determinación de no rendirse pueden compensar la inferioridad frente a una fuerza mayor.

Argentina busca un gran buque de transporte polar

Argentina busca un buque de transporte polar en Estados Unidos 

 

Argentina abrió una licitación internacional para incorporar un buque de transporte logístico con capacidad polar destinado a reforzar las operaciones de la Armada Argentina en la Antártida. El procedimiento está a cargo de la Misión Naval Logística Argentina con sede en Washington, Estados Unidos, y contempla no solo la adquisición de la unidad, sino también la capacitación de su futura tripulación y el traslado del buque hasta el puerto de Buenos Aires.

La iniciativa apunta a incorporar una plataforma capaz de operar en condiciones polares y de sostener misiones logísticas en áreas caracterizadas por la presencia de hielo y por la escasez de infraestructura portuaria. La apertura de ofertas fue fijada para el 19 de octubre de 2026 y, una vez adjudicado y perfeccionado el contrato, el proveedor seleccionado dispondrá de un máximo de 180 días corridos para entregar la embarcación en la Argentina.

El llamado admite tanto buques nuevos como usados, aunque establece una limitación importante: no podrán presentarse unidades cuya entrada en servicio sea anterior a 2010. De este modo, la Armada busca evitar la incorporación de plataformas demasiado antiguas y garantizar una vida útil razonable para el nuevo medio logístico.

El pliego técnico define con bastante precisión las características de la embarcación buscada. La eslora deberá rondar los 120 metros, con una tolerancia de 12 metros, lo que habilita la presentación de buques de entre 108 y 132 metros de longitud. La manga prevista es de aproximadamente 22 metros, mientras que el calado máximo permitido será de 7,3 metros. Este último dato resulta especialmente relevante porque condiciona la posibilidad de operar en puertos, canales y zonas de menor profundidad.

En cuanto a su capacidad de transporte, la unidad deberá contar con un porte bruto cercano a las 6.000 toneladas y ofrecer al menos 6.000 metros cúbicos de espacio en bodegas. Además, deberá estar preparada para transportar un mínimo de 350 contenedores de veinte pies y disponer de conexiones eléctricas para, por lo menos, diez contenedores refrigerados.

Estas capacidades convierten al futuro buque en una plataforma orientada al transporte de grandes volúmenes de abastecimientos, equipos, vehículos y otros elementos necesarios para las campañas antárticas. Su función principal será apoyar el sostenimiento de las bases argentinas y complementar a los demás medios navales empleados actualmente en esas operaciones.



El pliego también exige una velocidad de servicio mínima de 12 nudos y una autonomía no inferior a 8.000 millas náuticas. Estas prestaciones permitirían realizar navegaciones prolongadas y operar durante períodos extensos sin depender de escalas frecuentes para reabastecimiento.

Otro de los aspectos centrales de la licitación es la capacidad de carga y descarga autónoma. El buque deberá contar con grúas propias capaces de operar todas sus bodegas. Cada una de ellas deberá tener una capacidad de izado de 40 toneladas y un alcance mínimo de 22 metros.

Esta condición responde directamente a las particularidades de las operaciones antárticas, donde muchas de las bases y puntos de descarga carecen de infraestructura portuaria convencional. La posibilidad de mover contenedores, vehículos y cargas pesadas sin depender de grúas en tierra permitirá incrementar considerablemente la autonomía operativa de la embarcación.

El piso de las bodegas deberá soportar una carga de hasta 15 toneladas por metro cuadrado, lo que permitirá transportar equipos pesados y materiales de gran densidad. Asimismo, la unidad tendrá que disponer de sistemas adecuados para manipular y trasladar cargas peligrosas y diversos tipos de suministros.

Uno de los requisitos técnicos más importantes es la capacidad para navegar en aguas con presencia de hielo. La Armada exige una clasificación Polar Class 7 o equivalente, certificada por una sociedad reconocida por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.

La categoría Polar Class 7 está orientada a buques que operan durante el verano y el otoño en aguas con hielo delgado de formación anual, con posibilidad de encontrar concentraciones reducidas de hielo más antiguo. Esta característica permitirá que la nave desarrolle misiones logísticas en zonas antárticas sin necesidad de contar con las capacidades de un rompehielos pesado.

Precisamente, el artículo destaca que esta futura unidad no está destinada a reemplazar al rompehielos ARA Almirante Irízar. Su función será complementaria. Mientras el Irízar conserva su papel como principal plataforma argentina para operar en condiciones polares más exigentes, el nuevo buque estará enfocado en el transporte logístico de gran volumen, utilizando un casco reforzado para el hielo.

La incorporación permitiría aliviar parte de la carga operativa que actualmente recae sobre el Almirante Irízar y sobre otras unidades de la Armada. De esta manera, la logística antártica podría distribuirse entre distintos medios, mejorando la flexibilidad y la capacidad de sostener las campañas anuales.

El nuevo buque también podría contribuir al reemplazo progresivo de dos unidades veteranas: el ARA Canal Beagle y el ARA Bahía San Blas. Ambos transportes fueron construidos durante la década de 1970 y acumulan más de 45 años de servicio. Aunque continúan cumpliendo funciones importantes, su antigüedad plantea crecientes desafíos de mantenimiento, disponibilidad y eficiencia operativa.

La licitación también se inscribe dentro de un problema histórico más amplio. Argentina perdió una capacidad específica de transporte polar en 1989, cuando el ARA Bahía Paraíso varó y se hundió en aguas antárticas. Desde entonces, el país no volvió a incorporar una unidad de características equivalentes.

Si bien posteriormente se sumaron avisos con cascos preparados para operar en zonas con presencia de hielo, ninguno de esos medios reemplazó por completo la capacidad logística que ofrecía un buque polar de mayor porte.

En este contexto, la actual licitación representa un intento por recuperar una capacidad que se perdió hace varias décadas. La incorporación de una nueva plataforma permitiría disponer nuevamente de un buque logístico especialmente preparado para transportar grandes volúmenes de carga hacia la Antártida y operar en zonas donde la infraestructura disponible es muy limitada.

La importancia estratégica de la adquisición radica, por lo tanto, no solo en sumar una nueva unidad a la Armada, sino también en fortalecer el sistema logístico que sostiene la presencia argentina en el continente antártico. Las campañas requieren el traslado constante de combustible, alimentos, repuestos, vehículos, equipamiento científico, materiales de construcción y otros elementos indispensables para mantener operativas las bases durante todo el año.

La nueva unidad permitiría ampliar esa capacidad, reducir la presión sobre los medios actualmente disponibles y aumentar la redundancia logística ante eventuales averías o indisponibilidades.



En definitiva, la licitación busca incorporar un buque logístico de alrededor de 120 metros de eslora, con capacidad para transportar al menos 350 contenedores, 6.000 metros cúbicos de carga y operar de manera autónoma mediante grúas propias. Su autonomía mínima de 8.000 millas náuticas, su capacidad de navegación en hielo y su clasificación Polar Class 7 lo convertirían en una herramienta específicamente adaptada a las exigencias de las campañas antárticas.

La futura incorporación no sustituirá al ARA Almirante Irízar, sino que complementará sus capacidades y permitirá distribuir mejor las tareas logísticas. Al mismo tiempo, ofrecerá una alternativa moderna frente al envejecimiento de los actuales transportes de la Armada y contribuirá a recuperar una capacidad logística polar que Argentina no posee plenamente desde la pérdida del ARA Bahía Paraíso en 1989.

Más allá de la compra de un nuevo buque, la licitación representa así un paso orientado a fortalecer la capacidad del país para sostener de manera regular y autónoma su presencia en la Antártida.

ARA: Entrevista al contraalmirante José Alberto Martí Garro

Submarinos, fragatas y nuevos buques: cómo la Armada busca reconstruir sus capacidades navales

Basado en una nota de Argenports

La entrevista al contraalmirante José Alberto Martí Garro, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada Argentina, expone la visión de la fuerza respecto de su proceso de modernización y recuperación de capacidades. El eje central de sus declaraciones consiste en que la renovación naval no puede reducirse a la compra de nuevos buques. Para la Armada, el verdadero desafío es reconstruir un sistema completo capaz de operar, mantener y sostener esos medios durante décadas.

Durante años, gran parte del debate público sobre el futuro de la Armada Argentina se concentró en qué unidades debía adquirir el país: fragatas, submarinos, patrulleros oceánicos o buques logísticos. Martí Garro plantea una perspectiva más amplia. Incorporar una plataforma moderna solo tiene sentido si existen al mismo tiempo la infraestructura, el personal capacitado, los sistemas de mantenimiento, la logística, el entrenamiento, la doctrina y el respaldo industrial necesarios para garantizar su funcionamiento. En síntesis, el objetivo no consiste simplemente en incorporar medios, sino en recuperar capacidades militares.

Uno de los ejemplos más importantes es la situación de la Fuerza de Submarinos. Desde la pérdida del ARA San Juan, la Armada dejó de disponer de una capacidad estratégica fundamental. Sin embargo, recuperar el componente submarino no significa únicamente adquirir un nuevo submarino. También supone reconstruir conocimientos técnicos y operativos, formar y adiestrar tripulaciones, disponer de instalaciones especializadas, restablecer procedimientos y desarrollar nuevamente una doctrina específica.

 

Debido a la complejidad de este proceso, la recuperación de la capacidad submarina debe pensarse a largo plazo. Mientras tanto, submarinistas argentinos participan en navegaciones y actividades de adiestramiento con marinas amigas, particularmente las de Perú y Brasil. Estas experiencias permiten mantener conocimientos profesionales y vínculos con la actividad submarina mientras se estudian las futuras alternativas para reconstruir plenamente esa capacidad.

El mismo concepto de integración se aplica a la Flota de Mar. Martí Garro explica que las fragatas MEKO 360 y MEKO 140, los patrulleros oceánicos, los buques logísticos y los futuros medios no deben considerarse de manera aislada. Cada plataforma cumple una función específica dentro de un sistema mayor. Las fragatas aportan capacidad de combate de superficie; los patrulleros oceánicos permiten realizar tareas de vigilancia y control marítimo; las unidades logísticas sostienen las operaciones; y los submarinos proporcionan una capacidad estratégica difícil de reemplazar con otros medios.

A esta estructura se suman la Aviación Naval, la Infantería de Marina, la Fuerza de Submarinos y las Fuerzas de Operaciones Navales Especiales. El concepto de Poder Naval Integrado implica precisamente que todos estos elementos actúen de manera coordinada. La eficacia militar de una marina no depende exclusivamente del rendimiento individual de sus buques, sino de la capacidad del conjunto para funcionar como un sistema.

Dentro de esta concepción, la logística adquiere una importancia fundamental. Martí Garro destaca particularmente el papel del ARA Patagonia, cuya capacidad de reabastecer combustible, víveres y otros insumos en el mar permite prolongar significativamente la permanencia de las unidades de superficie lejos de sus bases. Aunque los buques logísticos suelen recibir menos atención pública que las unidades de combate, son esenciales para desarrollar operaciones navales sostenidas. Sin apoyo logístico, incluso los buques de guerra más modernos ven severamente limitado su alcance operativo.

Otro aspecto central de la entrevista es el sostenimiento de los medios a lo largo de toda su vida útil. Un buque puede permanecer en servicio durante treinta o cuarenta años, por lo que su incorporación representa apenas el comienzo de un proceso mucho más extenso. Mantenerlo operativo exige repuestos, infraestructura, personal técnico, conocimientos especializados y capacidad industrial. Para la Armada resulta particularmente importante conservar el conocimiento necesario para realizar tareas de mantenimiento hasta los niveles más complejos, reduciendo la dependencia externa y asegurando la disponibilidad de los sistemas.

La modernización tampoco se limita a los buques de superficie y submarinos. La Aviación Naval ocupa un lugar importante dentro de la estrategia de recuperación de capacidades. El texto menciona la incorporación de cuatro aeronaves P-3C Orion, la futura entrega de aeronaves B-360 y la adquisición de helicópteros Leonardo AW109. Estos medios deben integrarse con las unidades navales y con los nuevos sistemas tecnológicos para mejorar la vigilancia, exploración, reconocimiento y apoyo a las operaciones marítimas.

Martí Garro también destaca el creciente papel de los sistemas no tripulados. Las marinas modernas emplean cada vez más drones, sensores avanzados, sistemas automatizados y plataformas de información para ampliar su conocimiento del entorno marítimo. La Armada Argentina busca incorporar progresivamente estas tecnologías, no como sustitutos absolutos de los medios tradicionales, sino como herramientas complementarias capaces de aumentar su eficacia.

En este contexto, la inteligencia artificial, la automatización y los sistemas de comando y control también forman parte de la evolución que la fuerza observa con atención. Sin embargo, Martí Garro sostiene que la incorporación tecnológica debe responder siempre a necesidades operativas concretas. No se trata de adoptar tecnología simplemente por su novedad, sino de garantizar que cada nuevo sistema pueda integrarse adecuadamente con las capacidades existentes.

Una de las ideas que atraviesa toda la entrevista es la necesidad de planificar más allá de una administración o una gestión particular. Reconstruir una capacidad naval demanda muchos años. La incorporación de una plataforma, la formación de sus tripulaciones, la creación de doctrina, el desarrollo de infraestructura y la consolidación de una cadena logística son procesos que necesariamente atraviesan diferentes períodos políticos e institucionales.

Por esa razón, la Armada considera imprescindible sostener una planificación de largo plazo. Las capacidades estratégicas no pueden improvisarse cuando surge una crisis; deben desarrollarse previamente y mantenerse de manera permanente. La continuidad es, por lo tanto, uno de los factores decisivos para que un proceso de modernización pueda alcanzar resultados duraderos.

Esta misma lógica explica las inversiones y proyectos relacionados con el Arsenal Naval Puerto Belgrano y la recuperación de infraestructura crítica. La modernización de instalaciones, la mejora de los procesos de mantenimiento y la capacidad de reparar buques de mayor porte forman parte de la misma estrategia que la renovación de la Flota. No son proyectos independientes, sino componentes de un sistema destinado a recuperar autonomía y disponibilidad operacional.

En definitiva, la entrevista presenta una concepción integral de la modernización de la Armada Argentina. La prioridad no consiste únicamente en adquirir nuevas fragatas, submarinos, aeronaves o patrulleros, sino en reconstruir las capacidades necesarias para utilizarlos eficazmente durante décadas. Infraestructura, logística, industria naval, capacitación, mantenimiento, tecnología, doctrina y recursos humanos deben evolucionar conjuntamente.

Para Martí Garro, esa integración constituye la verdadera base de un poder naval capaz de afrontar los desafíos del Atlántico Sur. La incorporación de nuevos medios puede ser el aspecto más visible del proceso, pero la fortaleza de la Armada dependerá finalmente de su capacidad para mantenerlos disponibles, operar de manera conjunta y sostenerlos a lo largo del tiempo.

Argentina: Gobierno busca financiamiento para comprar 2xFFG y 3xSSK por 3,5 mil millones USD

🇦🇷 | Fragatas y submarinos para la Armada Argentina 🇦🇷

El Proyecto de Ley de Presupuesto 2027 contempla partidas destinadas a recuperar capacidades perdidas y fortalecer la proyección estratégica de la Armada Argentina en el Atlántico Sur.



El proyecto contempla una autorización para acceder a financiamiento de hasta US$1.200 millones destinado a la adquisición de dos fragatas multimisión, y otra autorización para acceder a hasta US$2.300 millones de financiamiento destinado a la adquisición de tres submarinos convencionales de última generación.



Ahora, el proyecto deberá ser debatido y aprobado por ambas Cámaras del Congreso de la Nación para poder convertirse en ley.



De concretarse, estas adquisiciones contribuirían enormemente a revertir décadas de desinversión militar y a recuperar capacidades de disuasión, vigilancia y control efectivo de los espacios marítimos soberanos del país.

Opciones

Alemania
TKMS
3 x 209NG
2 x Meko A200

Francia-Brasil
3 x Scorpene Evo
2 x FDI (?) / FREMM

Corea del Sur ¿?

Malvinas: Emotiva entrevista al VGM Owen Crippa

Turquía podría ser el proveedor de la Armada Argentina

Oferta de buques militares de Turquía para una eventual modernización naval argentina

Situación relevada: septiembre de 2026.
Enfoque: Armada Argentina, diferenciando Flota de Mar y Área/División de Patrullado Fluvial.

1. Resumen 

Turquía aparece hoy como uno de los proveedores que mejor combina precio, capacidad militar, construcción relativamente rápida, transferencia tecnológica y posibilidad de financiación estatal/exportadora. Su industria ya exporta corbetas, OPV y patrulleros; además, construye fragatas en serie y tiene antecedentes concretos de fabricación parcial en el país comprador. STM, ASFAT, Dearsan, Anadolu/TAIS y ARES cubren desde lanchas de 12 metros hasta fragatas de 5.500 t y buques anfibios de 10.000 t. (Dearsan) ¿Podría la Armada Argentina abastecer su flota fluvial y oceánica con barcos y buques de origen turco?

Para Argentina, no recomendaría comprar indiscriminadamente todo el espectro. Hay dos problemas distintos:

Fluvial: los medios actuales incluyen embarcaciones veteranas como las ARA “Río Santiago” y “Punta Mogotes”, de 19,8 m, 69 t y 1,7 m de calado; las misiones reales son vigilancia, control de tránsito, presencia, apoyo a Infantería de Marina y asistencia a poblaciones ribereñas. (Argentina.gob.ar) En este ámbito, los productos turcos más atractivos son ARES 35/FIB-12/FIB-15 y, como escalón superior, FIB-33/ARES 115 BOLD.

Marítimo: la situación es diferente. Los MEKO 360 comenzaron a incorporarse en 1983-84 y las MEKO 140 desde mediados de los años 80; pese a ello siguen formando el núcleo combatiente y participaron activamente en ejercicios durante 2026. (Argentina.gob.ar) Argentina ya dispone de patrulleros oceánicos modernos para misiones de vigilancia, por lo que el mayor déficit futuro no está en comprar más OPV puros, sino en recuperar capacidad de combate antisuperficie, antisubmarina y antiaérea.

Mi conclusión central sería:

➜ Fluvial: familia ARES 35 / Dearsan FIB-15, complementada por un patrullero de 30–35 m.

➜ Flota de Mar – opción económica: Ada/MİLGEM.

➜ Flota de Mar – mejor equilibrio argentino: una variante de aproximadamente 3.000 t derivada del PN-MİLGEM.

➜ Flota de Mar – máximo potencial: İstif/I-Class, especialmente para reemplazar progresivamente a los MEKO 360.

➜ Hisar: interesante como solución intermedia, pero solamente si Argentina lo compra en configuración de combate completa; como OPV simple duplicaría demasiado la función de los actuales patrulleros oceánicos.

2. La industria naval militar turca

No existe un único “catálogo turco”. El país trabaja mediante varios astilleros y contratistas principales.

STM ofrece Ada/MİLGEM, İstif/I-Class, MPAC, OPV y plataformas auxiliares. En agosto de 2026 ya había botado las tres corbetas LMS Batch 2 para Malasia, cuya entrega está prevista durante 2027. El contrato se estructura como acuerdo gobierno-a-gobierno. (stm.com.tr)

ASFAT, empresa vinculada al Ministerio de Defensa turco, comercializa el PN-MİLGEM y el Hisar/ADKG. El programa paquistaní constituyó uno de los mayores antecedentes de exportación naval turca y combinó construcción en Turquía con construcción en Karachi. (ASFAT)

Dearsan tiene probablemente el catálogo más amplio: lanchas rápidas, patrulleros, FAC, OPV, corbetas, fragatas, cazaminas y unidades anfibias. Además ofrece expresamente transferencia tecnológica, establecimiento/modernización de astilleros, entrenamiento y soporte de ciclo de vida. (Dearsan)

Anadolu/TAIS participa en la construcción seriada de las fragatas İstif y comercializa OPV, FAC misilísticos, LST y diseños anfibios mayores. (anadolushipyard.com)

ARES es particularmente competitivo en embarcaciones rápidas. Su ARES 35 está en fabricación masiva para organismos turcos y la compañía llegó a planificar entregas seriadas de seis unidades cada dos meses. (ares.global)

3. Oferta ordenada desde las unidades más pequeñas hasta las mayores

Los precios indicados como “estimación” no son ofertas comerciales turcas: son rangos de orden de magnitud que elaboro a partir de contratos públicos comparables. El precio real depende enormemente del radar, CMS, armamento, munición, helicópteros, repuestos, entrenamiento, transferencia tecnológica y porcentaje de construcción local.

Plataforma	Desplazamiento / tamaño	Prestaciones principales	Precio orientativo 2026	Plazo razonable	Idoneidad Argentina
ARES 35 FPB	~12 m; calado 0,80 m	>35 kt; diesel/waterjets; patrulla/intercepción	US$0,8–1,5 M*	8–14 meses; serie mucho más rápida	Excelente fluvial
Dearsan FIB-12	15 t; 12,95 m; calado 0,95 m	35+ kt; 160 mn; 4 tripulantes	US$1–2 M*	10–16 meses	Excelente fluvial
Dearsan FIB-15	22 t; 15 m; calado 0,75 m	40+ kt; 200 mn; 4 tripulantes	US$1,5–3 M*	12–18 meses	Excelente fluvial
Dearsan FIB-33	135 t; 32,54 m; calado 1,45 m	50 kt; 400 mn; 13 tripulantes	US$7–15 M*	16–24 meses	Muy buena fluvial/Río de la Plata
Dearsan PV-57	410–430 t; 56,9 m	25+ kt; hasta 2.000 mn; 32 trip.	US$30–50 M*	24–30 meses	Costero, no prioridad
Dearsan MAC-50	50,76 m	36 kt; 1.000 mn; 33 trip.; ataque/patrulla	US$45–75 M*	24–30 meses	Litoral marítimo
STM MPAC / Dearsan FAC-65	600–620 t; ~65–66 m	40+ kt; ~1.000–1.100 mn; misilístico	US$75–120 M*	30–36 meses	Alto poder de fuego, autonomía limitada
Anadolu GMFPB	800 t; 66,9 m	50+ kt; cañón 76 mm, SSM, SAM	US$90–140 M*	30–36 meses	Similar: alta velocidad, corto radio
Dearsan C-74	1.000 t; 74 m	30 kt; 2.000 mn; ASW/AAW/ASuW	US$130–190 M*	30–36 meses	Corbeta ligera interesante
Dearsan OPV-76	~1.200 t; 76,9 m	28 kt; 2.500–3.000 mn	~US$80–110 M	~30–37 meses	Buen OPV, pero Argentina ya posee OPV
Dearsan C-92	1.750 t; 91,4 m	26 kt; 3.000 mn; ASW/AAW/ASuW; helo	US$180–260 M*	32–40 meses	Potencial reemplazo MEKO-140
Hisar / ASFAT ADKG	2.300 t; 99,56 m	24+ kt; 4.500 mn; 21 días; helo 10 t	€223 M paquete base; ~US$280–330 M plenamente armado*	36–45 meses nuevo	Muy interesante si se arma como corbeta
Ada / MİLGEM	2.400 t; 99,56 m	29+ kt; 3.500 mn; CODAG; ASW/ASuW/AAW	US$330–450 M*	~36–42 meses	Muy alta
PN-MİLGEM	2.985 t; 108,2 m	26+ kt; SSM, SAM, CIWS, ASW	US$350–450 M*	36–48 meses	Probablemente el mejor equilibrio
İstif / I-Class	~3.150 t; 113,2 m	29+ kt; 5.700 mn; VLS, SSM, CIWS, ASW	US$500–700 M*	42–54 meses inicial; menos en serie	Excelente Flota de Mar
Dearsan F-142	5.500 t; 141,4 m	27+ kt; 5.000 mn; 90 días	US$750 M–1.000 M+*	48–60+ meses	Excesivo riesgo como primer buque
Anadolu LST-140	7.432 t; 138,75 m	desembarco/logística	US$300–500 M*	36–48 meses	Capacidad anfibia, prioridad secundaria
Anadolu LST-HD	10.000 t; 161 m	4 helos; 1.200 t carga; 354 infantes	US$450–700 M+*	48–60+ meses	Interesante a largo plazo, no prioridad inicial

*Estimación analítica, no cotización del fabricante.

Las especificaciones de las embarcaciones pequeñas proceden directamente de ARES y Dearsan. (ares.global) El MPAC de STM desplaza 620 t, supera 40 kt y alcanza 1.100 mn a 20 kt; el FAC-65 de Dearsan desplaza 600 t y también supera 40 kt. (stm.com.tr)

El C-74 dispone de 1.000 t, 30 kt y 2.000 mn, con una configuración publicada que incluye cañón de 76 mm, CIWS, SAM y SSM. (Dearsan) El C-92 sube a 1.750 t, 3.000 mn y capacidad multirrol. (Dearsan)

El Hisar desplaza 2.300 t, alcanza 24+ kt y 4.500 mn; su diseño adopta deliberadamente la filosofía “fitted for but not with”, que permite entregar el casco con infraestructura preparada para posteriores armas y sensores. (ASFAT)

El Ada desplaza 2.400 t, supera 29 kt y dispone de 3.500 mn de autonomía. (stm.com.tr) El I-Class aumenta la autonomía hasta 5.700 mn a 14 kt, mantiene más de 29 kt y agrega capacidad VLS y mayor defensa aérea. (stm.com.tr)

El F-142, en cambio, es un diseño comercial de Dearsan de 5.500 t; no tiene todavía el grado de madurez operacional y exportadora del Ada o del İstif. (Dearsan) El LST-HD de Anadolu es aún mayor, con 10.000 t y una capacidad teórica de cuatro helicópteros de 15 t y 1.200 t de carga. (anadolushipyard.com)

4. Qué dicen los contratos reales sobre los precios

Hay cuatro benchmarks particularmente útiles.

Nigeria — OPV-76

Nigeria contrató dos OPV-76 de Dearsan en noviembre de 2021. El programa fue valorado públicamente en aproximadamente US$160 millones por dos unidades, es decir alrededor de US$80 millones por buque en valores de aquel contrato. La construcción comenzó en septiembre de 2022 y el programa contemplaba unos 37 meses. (The Defense Post)

Esto demuestra que Turquía puede ser muy competitiva en el escalón de 1.000–1.300 toneladas.

Rumania — Hisar

Rumania compró en diciembre de 2025 una unidad Hisar mediante contrato intergubernamental por €223 millones sin IVA, incluyendo buque, entrenamiento y apoyo logístico. (Romanian Ministry of National Defence)

Pero hay una advertencia muy importante: la unidad no se recibió con toda la configuración de armamento prevista. Rumania anunció otros €42 millones para sistemas adicionales y proyecta incorporar misil antibuque por separado. (Default)

Por lo tanto, €223 millones no debe interpretarse como precio de una corbeta completamente armada.

Pakistán — cuatro MİLGEM

El contrato de cuatro buques MİLGEM para Pakistán fue informado en torno a US$1.500 millones —otra fuente citó cerca de €1.000 millones— y, fundamentalmente, contempló dos unidades construidas en Turquía y dos en Karachi. Fuentes especializadas reportaron además una transferencia muy amplia de tecnología y derechos de diseño. (quwa.org)

Es probablemente el precedente más importante para Argentina.

Embarcaciones pequeñas

ARES obtuvo un programa turco de 122 lanchas por un valor estimado de US$70–80 millones, gracias a una producción masiva. (Defense News) Otro antecedente es el contrato de seis MRTP-20 de Yonca-Onuk con Qatar por €41 millones, incluyendo armamento estabilizado. (Anadolu Ajansı)

Esto explica por qué el segmento fluvial podría abordarse por decenas de millones de dólares y no por cientos de millones.


ARES Fast Patrol Boats 35

5. Tiempos reales de construcción

Turquía está mostrando ritmos bastante competitivos.

El proyecto malasio se firmó en junio de 2024; el corte de acero se realizó en diciembre de 2024, las tres unidades fueron botadas entre mayo y agosto de 2026 y la entrega está prevista durante 2027. STM originalmente habló de entregar las tres dentro de aproximadamente 3,5 años. (stm.com.tr)

En Nigeria, Dearsan pasó del contrato de noviembre de 2021 al inicio físico de construcción en septiembre de 2022, primera botadura en octubre de 2023 y entregas previstas dentro de un programa de aproximadamente 37 meses. (Dearsan)

Para Argentina asumiría, de manera prudente:

lanchas: 12–24 meses; FAC/OPV pequeños: 24–36 meses; corbetas: 36–48 meses; fragatas: 42–60 meses para las primeras; construcción local: sumar inicialmente entre 12 y 24 meses debido a transferencia, preparación industrial y certificaciones.

La construcción local se vuelve más rápida recién a partir de la segunda/tercera unidad.

6. Financiamiento: aquí Turquía puede ser especialmente atractiva

Éste es uno de los aspectos más interesantes para Argentina.

Türk Eximbank tiene un programa explícito de créditos al comprador extranjero bajo garantía soberana. Para operaciones de 24 meses o más puede financiar hasta 85% del valor del contrato de exportación turco, quedando típicamente un 15% inicial a cargo del comprador. Los pagos de capital se estructuran normalmente en cuotas semestrales y el primer pago puede comenzar hasta seis meses después del envío o puesta en servicio. (eximbank.gov.tr)

Existe además el programa de International Project Loans, que menciona específicamente buques construidos por empresas navales turcas. Puede financiar hasta el 85% del contenido turco, admite plazos superiores a dos años y señala que en muchos proyectos el plazo máximo de repago puede llegar aproximadamente a 10 años, dependiendo del proyecto y del esquema OECD. La tasa puede ser fija o flotante —por ejemplo EURIBOR más margen— y se suma una prima de riesgo país/comprador. (eximbank.gov.tr)

También existen créditos canalizados por bancos extranjeros y garantías para financiar la fase de construcción de buques. (eximbank.gov.tr)

Por lo tanto, un esquema argentino conceptualmente viable podría ser:

15% de anticipo argentino + hasta 85% de crédito de exportación, con garantía soberana; construcción inicial en Turquía; transferencia gradual de producción a Argentina y cronograma de repago iniciado después de las entregas.

No debe darse por hecho que Türk Eximbank aprobaría a Argentina automáticamente. La operación dependería del riesgo soberano, los límites de exposición a Argentina vigentes en ese momento, el contenido turco y la estructura del contrato. (eximbank.gov.tr)

Argentina, por su parte, puso en marcha en mayo de 2026 el Plan ARMA, que crea recursos adicionales para reequipamiento y modernización militar. Podría funcionar como fuente parcial del anticipo, infraestructura o contrapartida local, pero el decreto por sí solo no asegura recursos suficientes para un programa naval de varios miles de millones de dólares. (Argentina.gob.ar)

7. Aplicación a la Flota Fluvial argentina

Éste sería el segmento más fácil y barato de modernizar.

El Área Naval Fluvial tiene jurisdicción sobre la Cuenca del Plata y desarrolla vigilancia, control de tránsito, presencia, apoyo a Infantería de Marina, adiestramiento y asistencia. Actualmente opera patrulleros, multipropósitos y lanchas que incluyen unidades de considerable antigüedad. (Argentina.gob.ar)

Primera opción: ARES 35

Tiene 12 m, 0,80 m de calado y más de 35 kt. Es un producto seriado y probado. (ares.global)

Para Paraná/Paraguay representa una excelente combinación de:

velocidad, muy poco calado, mantenimiento relativamente simple, tamaño que permite dispersión en apostaderos y bajo costo.

Su debilidad es la autonomía. No reemplaza un buque fluvial multipropósito; reemplaza principalmente a la lancha de patrulla/intercepción.

Segunda opción: Dearsan FIB-15

Probablemente sea incluso más interesante para Argentina: 15 m, 0,75 m de calado, 40+ kt, 200 mn y sólo cuatro tripulantes. (Dearsan)

La capacidad de navegación en aguas someras es notablemente superior al calado de 1,7 m de las actuales Río Santiago/Punta Mogotes. (Argentina.gob.ar)


FIB 15 - Dearsan

Escalón de mando: FIB-33 / ARES 115 BOLD

El FIB-33 tiene 32,5 m, 1,45 m de calado y alcanza 50 kt. (Dearsan) El ARES 115 BOLD mide 35,2 m, cala 1,4 m y ofrece hasta 40 kt, con posibilidad de armamento remoto de 12,7 y 30 mm. (ares.global)

Para Argentina los vería como patrullero jefe de sección, transporte de equipos, comando, fuerzas especiales y presencia de mayor autonomía.


FIB 33 / ARES 115 BOLD

Propuesta fluvial

Una primera modernización razonable sería del orden de 8–12 lanchas de 12–15 m + 2–4 unidades de 30–35 m.

Orden de magnitud presupuestario: US$30–70 millones, dependiendo del nivel de sensores, comunicaciones, armamento, repuestos y apoyo.

No compraría FAC de 600–800 t para la Hidrovía: su costo y armamento serían desproporcionados para la misión.

8. Aplicación a la Flota de Mar

Aquí veo cuatro candidatos reales.

A. Hisar — alternativa económica/transicional

El Hisar puede navegar 4.500 mn y permanecer 21 días, lo cual encaja bastante bien con el Atlántico Sur. Posee hangar/plataforma para helicóptero de 10 t, CMS ADVENT, radar, sonar y posibilidades de crecimiento. (cdn.asfat.com.tr)

Su problema es que su velocidad máxima de 24 kt es inferior a los 27 kt de una MEKO-140 y a los 30+ kt de las MEKO-360. (Argentina.gob.ar)

Y Argentina ya posee patrulleros oceánicos.

Conclusión: sólo lo compraría equipado desde origen con misil antibuque, defensa aérea, CIWS y ASW. Sin esos sistemas, agrega patrulla pero no reemplaza capacidad combatiente.

Calificación argentina: 7/10.


OPV clase Hisar

B. Ada/MİLGEM — excelente reemplazo de MEKO-140

99,56 m, 2.400 t, más de 29 kt, 3.500 mn, sonar, guerra antisubmarina, helicóptero, misil antibuque y defensa aérea. (stm.com.tr)

Se parece conceptualmente al escalón que Argentina necesita para reemplazar a las MEKO-140, pero con tecnología actual.

Su principal limitación para el Atlántico Sur es la autonomía: 3.500 mn, frente a las 4.000 mn de una MEKO-140 argentina. (Argentina.gob.ar)

No es grave, pero obliga a pensar logística.

Calificación argentina: 8,5/10.


Corbeta clase Ada (MILGEM Block I)

C. PN-MİLGEM — posiblemente la opción más inteligente

Tiene 108,2 m, 2.985 t, 26+ kt, SSM, SAM, CIWS, capacidades ASW y CMS ADVENT. (ASFAT)

Su gran ventaja no es solamente técnica.

El programa de Pakistán demuestra que Turquía está dispuesta a:

construir primeras unidades en Turquía, transferir tecnología y trasladar construcción de unidades posteriores al país comprador. (cdn.asfat.com.tr)

Ésta encaja extraordinariamente bien con la historia argentina, porque las MEKO-140 ya fueron construidas localmente en Río Santiago bajo licencia alemana. (Argentina.gob.ar)

Argentina podría pedir una variante de aproximadamente 3.000–3.300 t, más autonomía, hangar adecuado y armamento especificado por la Armada.

Podría reemplazar simultáneamente parte de las MEKO-140 y constituir el escalón inferior de las actuales MEKO-360.

Calificación argentina: 9/10.

9. I-Class / İstif — el candidato más sólido para reemplazar al MEKO-360

Para mí es el producto turco de mayor interés para el núcleo de la Flota de Mar.

Tiene:

113,2 m; ~3.150 t; 29+ kt; 5.700 mn a 14 kt; CODAG; VLS; misil antibuque; CIWS; torpedos; guerra electrónica; radar y sensores modernos. (stm.com.tr)

Su autonomía supera claramente las 4.500 mn a 18 kt publicadas para el MEKO-360 argentino. (Argentina.gob.ar)

Eso es muy relevante en un país con un litoral enorme, bases separadas por grandes distancias y operaciones australes.

Además ya no es un prototipo: el TCG İstanbul entró en servicio en 2024 y Turquía está construyendo la serie siguiente en varios astilleros. En agosto de 2026 el TCG İzmir ya había iniciado pruebas de aceptación en el mar. (stm.com.tr)

Calificación argentina: 9,5/10.

El principal inconveniente es el costo.


Fragatas clase MİLGEM İstif

10. Lo que no debiera comprarse primero

No priorizaría el OPV-76, pese a su buena relación costo/capacidad. Argentina ya ha recuperado una capacidad moderna de patrullado oceánico; repetir una adquisición fundamentalmente OPV consumiría dinero necesario para recuperar capacidades combatientes.

Tampoco comenzaría con el F-142 de 5.500 t. Es un diseño atractivo sobre el papel, pero Argentina no necesita asumir al mismo tiempo el riesgo financiero, tecnológico y de integración de una fragata turca nueva que todavía carece de la madurez del İstif. (Dearsan)

Finalmente, un LST-HD de 10.000 t sería útil para operaciones anfibias, transporte, apoyo antártico/humanitario y helicópteros, pero solamente después de solucionar la fuerza de escoltas.

11. Arquitectura de flota más lógica

Una modernización coherente podría desarrollarse en tres escalones.

Programa	Cantidad orientativa	Misión	Costo estimado
Patrulleros fluviales 12–15 m	8–12	control/intercepción fluvial	US$10–30 M
Patrulleros fluviales 30–35 m	2–4	mando, presencia, transporte, fuerzas especiales	US$20–50 M
PN-MİLGEM/Ada	4 inicialmente	reemplazo gradual MEKO-140	US$1.400–1.800 M
I-Class	3 inicialmente	reemplazo MEKO-360 / escolta principal	US$1.500–2.100 M
municiones, repuestos, entrenamiento e infraestructura	—	soporte	+15–25% aprox.

Un programa de 4 corbetas + 3 fragatas + modernización fluvial tendría, por lo tanto, un orden de magnitud de aproximadamente US$3.500–4.800 millones, dependiendo decisivamente del paquete de misiles, radares, ASW, munición, helicópteros y construcción local.

No tiene sentido contratarlo todo simultáneamente.

12. Modelo de adquisición que negociaría Argentina

La estructura que intentaría negociar sería:

Primera etapa: dos buques construidos en Turquía para entrega rápida y entrenamiento.

Segunda etapa: dos o más unidades ensambladas/construidas parcialmente en Argentina mediante transferencia de tecnología.

Tercera etapa: mantenimiento mayor, fabricación de subconjuntos, software/logística y capacidad de modernización instalados en Argentina.

Financiación objetivo: 15% de anticipo/contrapartida argentina y hasta 85% mediante esquema de crédito de exportación, sujeto a aprobación de Türk Eximbank. (eximbank.gov.tr)

Intentaría además que la transferencia incluyera documentación de diseño, ingeniería de producción y capacidad de integración. El antecedente paquistaní demuestra que Turquía puede aceptar esquemas bastante profundos de localización. Dearsan también publicita expresamente transferencia tecnológica y modernización de astilleros. (quwa.org)

13. Recomendación final

Si Argentina quisiera abrir formalmente una negociación naval con Turquía, mi shortlist sería la siguiente:

Prioridad	Plataforma	Razón
1	I-Class / İstif	Mejor sustituto potencial del MEKO-360; gran autonomía y capacidad multirrol
2	PN-MİLGEM argentino	Excelente relación costo/capacidad y gran potencial de fabricación local
3	Ada/MİLGEM	Alternativa probada y probablemente más económica
4	FIB-15 / ARES 35	Solución ideal y relativamente barata para renovación fluvial
5	FIB-33 / ARES 115	Escalón fluvial pesado/comando
6	Hisar plenamente armado	Interesante si el presupuesto impide una corbeta convencional
—	OPV-76	Buen producto, pero baja prioridad argentina
—	F-142 / LST-HD	Evaluar solamente en una segunda etapa

La combinación que ofrece mayor sentido industrial y militar sería, en mi evaluación, una familia común MİLGEM de aproximadamente 3.000–3.200 toneladas para el grueso de la Flota de Mar, complementada por 3 fragatas İstif para las funciones de mayor capacidad, en paralelo con una renovación mucho más económica de la Flota Fluvial.

El punto especialmente atractivo de Turquía para Argentina no es solamente el precio del casco: es la posibilidad de combinar G2G + crédito de exportación + sistemas turcos + transferencia de tecnología + construcción nacional gradual. El precedente de Pakistán demuestra que este modelo no es meramente teórico, mientras que los casos de Malasia y Rumania muestran que Ankara continúa utilizando activamente acuerdos gobierno-a-gobierno para exportaciones navales. (stm.com.tr)

También conviene exigir desde el inicio una configuración con el menor número posible de subsistemas sujetos a licencias de terceros países, precio separado de buque / armas / municiones / entrenamiento / repuestos / transferencia tecnológica, y una opción contractual de unidades adicionales con precio preacordado. Eso permitiría comparar correctamente la propuesta turca con alternativas de Brasil, Corea del Sur, Francia, Italia, España o Alemania sin caer en comparaciones engañosas de “precio por casco”.