Indonesia: La política naval de la modernización y retiro de activos

En lo que respecta al equipo de defensa obsoleto de las Fuerzas Armadas de Indonesia, la modernización debe ir seguida de una estrategia de retiro

Seis fragatas de la clase Ahmad Yani, dos unidades han sido reemplazadas por Sigma 105, dos unidades por PPA y dos unidades por Arrowhead 140 (foto: TNI AL).

YAKARTA, KOMPAS.com - La retirada del KRI Ki Hajar Dewantara-364 demuestra que modernizar el sistema principal de armas (alutsista) de Indonesia no se trata solo de incorporar una nueva flota. 

Al mismo tiempo, el gobierno también debe determinar cuándo ya no merece la pena mantener el equipo de defensa antiguo y cómo finalizar su vida útil. 

La Comisión I de la Cámara de Representantes aprobó el plan del Ministerio de Defensa (Kemenhan) para subastar el antiguo KRI Ki Hajar Dewantara-364 en una reunión de trabajo conjunta con el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Finanzas (Kemenkeu), el Comandante del TNI y el Jefe del Estado Mayor de la Armada de Indonesia (KSAL), el jueves (27/8/2026).

El buque, construido en 1980, se consideró que ya no cumplía los requisitos para llevar a cabo las tareas principales de la Armada de Indonesia.

Corbetas de la clase Fatahillah: 2 de los 3 buques han sido sometidos a una modernización de media vida (foto: TNI AL). 

Su antigüedad también ha superado su vida útil económica y técnica.

El viceministro de Defensa (Wamenhan), Donny Ermawan Taufanto, afirmó que mantener el barco en funcionamiento lo convertiría en material inservible, ya que no ofrece ninguna ventaja operativa.

"Si el activo deja de tener beneficios operativos, se convertirá en un bien inactivo y podría generar costos de almacenamiento y mantenimiento sin proporcionar beneficios comparables", dijo Donny durante una reunión con la Comisión I de la Cámara de Representantes. 

La aprobación de la subasta se otorgó después de que el DPR recibiera la Carta Presidencial (Sorpresa) Número R-33/President/07/2026, de fecha 14 de julio de 2026. 

Se han encargado cuatro lanchas rápidas lanzamisiles de la clase Mandau a Turquía (foto: Armada de Indonesia).

 

Reflexionando sobre el caso del KRI Ki Hajar Dewantara, que estaba envejeciendo y luego fue subastado, ¿cuáles son los problemas con la gestión del equipo de defensa de Indonesia hasta el momento?

¿Cuándo se dice exactamente que un sistema de defensa es "viejo" y está listo para ser retirado?

Se considera que la edad de 30 años es el punto de partida para la evaluación. 

Dwi Sasongko, observador de defensa y cofundador de Indonesia Strategic and Defense Studies (ISDS), afirmó que la vida útil del equipo de defensa, especialmente de los buques de guerra, está influenciada por dos factores principales: la calidad del mantenimiento y los avances tecnológicos. 

Un buque bien mantenido puede tener una vida útil más prolongada. Sin embargo, las capacidades físicas de un buque no son el único indicador de su navegabilidad.

Dieciséis corbetas antisubmarinas de la clase Parchim están a la espera de una decisión sobre su reemplazo (foto: Armada de Indonesia).

"La cuestión no es solo si el barco aún puede navegar, sino también para qué misiones sigue siendo apto", declaró Dwi a Kompas.com el sábado 29 de agosto de 2026. 

En las Operaciones Militares de Guerra (OMP, por sus siglas en inglés), por ejemplo, se exige que los buques cuenten con capacidades acordes con los avances en la tecnología bélica moderna. 

Un factor importante es el sistema de mando, control, comunicaciones, informática, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (C4ISR).

Un barco aún puede ser capaz de navegar, pero si sus sistemas electrónicos, sensores, comunicaciones y capacidades de integración de datos están obsoletos, su eficacia al operar en un grupo de trabajo también disminuirá. 

Catorce buques de la clase FPB 57 han sido reemplazados gradualmente por buques KCR-60 (foto: TNI AL).

Dwi afirmó que, en general, unos 30 años podrían ser el punto de referencia para la vida útil óptima de un buque de guerra. 

"En general, se pueden utilizar 30 años como referencia para la vida útil óptima de un buque de guerra", afirmó.

"A partir de esa edad, los barcos aún pueden operar, pero sus capacidades y eficacia generalmente disminuyen gradualmente, dependiendo del estado del barco, el nivel de mantenimiento y la modernización llevada a cabo", continuó.

Algunos de los buques de la Armada de Indonesia tienen más de 30 años. 

El problema es que el estado actual del equipamiento de defensa del TNI todavía se caracteriza por una serie de activos muy antiguos. 

14 unidades del buque de desembarco de tanques clase Frosch, tipo mediano, sin reemplazo aún (foto: TNI AL)

Según Dwi, una investigación del ISDS reveló que alrededor del 60 por ciento de los buques de la Armada de Indonesia tenían más de 30 años. 

"En promedio, el equipo de defensa de las Fuerzas Armadas Nacionales de Indonesia es antiguo. Las investigaciones de ISDS han revelado que la edad promedio de los buques de la Armada de Indonesia supera los 60 años", explicó Dwi. 

De hecho, según él, la Armada de Indonesia todavía opera el KRI Teluk Amboina, que tiene alrededor de 65 años.

En otras ramas de las fuerzas armadas también se dan situaciones similares. El ejército indonesio, por ejemplo, todavía utiliza el cañón de montaña M-48 de 76 milímetros, fabricado en Yugoslavia en 1948. 

Doce grandes buques LST de fabricación estadounidense y seis buques LST de fabricación surcoreana han sido reemplazados gradualmente por buques LST de 117 metros y buques LPD (foto: Poros Nusantara). 

 

"La realidad es que muchos buques de la Armada de Indonesia están envejeciendo. Por lo tanto, el gobierno debe analizar este problema de manera más integral", dijo Dwi. 

Según él, si el coste de mantener un sistema de defensa es demasiado elevado en comparación con las capacidades que proporciona, el gobierno debe empezar a considerar opciones de retirada o sustitución.

Asimismo, cuando las condiciones técnicas ya no cumplen con las normas de seguridad o las tareas principales. 

Retirada de equipos de defensa mediante un proceso de varias etapas 

La decisión de retirar el equipo de defensa no es responsabilidad exclusiva de una sola institución.

Se han completado 3 buques cisterna, pero el buque cisterna pequeño no se ha continuado y no hay reemplazo para el buque cisterna de la flota (foto: Lakhtikov Dmitiy).

Dwi explicó que el proceso comienza con el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas correspondientes. Posteriormente, la propuesta se presenta al Comandante del TNI. 

El comandante del TNI remite entonces la solicitud al Ministerio de Defensa para su posterior tramitación. 

El Ministerio de Defensa se coordina con el Ministerio de Finanzas, que administra los activos del Estado. Posteriormente, el documento se remite al Presidente. 

Posteriormente, el gobierno y el comandante del TNI mantuvieron conversaciones con la Comisión I de la DPR para obtener la aprobación del proceso de transferencia o eliminación de activos.

Nueve dragaminas de la clase Kondor II han sido reemplazados por dos unidades procedentes de Alemania (foto: Antara).

Mediante este mecanismo, el equipo de defensa que ya no está en condiciones operativas no puede desecharse ni venderse de inmediato. 

Existe un proceso administrativo que debe seguirse para garantizar que se pueda dar cuenta del estado de los activos estatales. 

KRI Ki Hajar Dewantara es un ejemplo de cómo funciona este proceso. 

Tras considerarse que ya no satisfacía las necesidades operativas y que había superado su vida útil económica y técnica, el gobierno propuso su transferencia mediante un mecanismo de subasta hasta que finalmente obtuvo la aprobación de la Comisión I de la Cámara de Representantes. 

El Cuerpo de Marines ha ido adquiriendo gradualmente vehículos blindados LVT-7, BMP-3F, BTR50 y PT-76, pero la cantidad aún no es suficiente (foto: Antara).

 

No tiene por qué acabar como chatarra. 

Los equipos de defensa que se retiran del servicio no siempre tienen que acabar convertidos en chatarra. 

En el caso de ciertos bienes que poseen valor histórico, el gobierno puede conservarlos como parte de un museo, monumento o centro educativo. 

Los equipos de defensa que aún conservan cierto valor de uso también pueden reconvertirse para fines no operativos tras someterse a un proceso de desmilitarización y cambiar su estatus. 

Esta opción abre la posibilidad de que los activos que ya no son aptos para uso bélico aún puedan proporcionar beneficios. 

Ocho unidades de la serie de transporte marítimo y patrulla NC-212 ya se han incorporado parcialmente a la serie CN-235 (foto: Puspenerbal).

Sin embargo, para los activos que ya no tienen valor operativo o histórico, la subasta puede ser una opción.

Dwi consideró que la decisión del gobierno de subastar el antiguo KRI Ki Hajar Dewantara fue un gran avance, ya que el inmueble, que ya no se utilizaba, aún podía aportar valor económico al país. 

"Hasta ahora, el equipo de defensa en desuso a menudo se desmantelaba o se utilizaba como blanco en ejercicios de entrenamiento. Con un mecanismo de venta o subasta, los activos en desuso aún conservan valor económico y pueden generar ingresos para el Estado", afirmó. 

No esperes hasta que seas muy mayor. 

Para Dwi, la cuestión principal no es solo cómo resolver el problema del equipo de defensa retirado, sino cómo el gobierno puede anticipar este período de retiro con suficiente antelación.

KRI Cakra 401 ha recibido un pedido de dos submarinos Scorpene LIB, pero debido al largo plazo de entrega, se necesita un submarino provisional (foto: Antara).

Los equipos de defensa que se acercan al final de su vida útil deben evaluarse periódicamente. 

La evaluación incluye las condiciones técnicas, la vida útil restante, las capacidades operativas, las necesidades de modernización y los costes de mantenimiento. 

A partir de esta evaluación, el gobierno puede determinar si vale la pena mantener, modernizar, prolongar la vida útil o empezar a preparar un sistema de defensa para su retirada. 

"La estrategia debe comenzar con un mantenimiento disciplinado y una planificación temprana", dijo Dwi.

Corbeta de entrenamiento KRI Ki Hajar Dewantara 364, tenga en cuenta que como buque escuela tiene 2 puentes (foto: TNI AL).

Según él, también hay que controlar el presupuesto de mantenimiento para asegurar que se utilice realmente de acuerdo con el propósito previsto. 

"Los presupuestos de mantenimiento también deben protegerse para garantizar que se utilicen para el fin previsto y que no sean mal utilizados por particulares, ya que repercuten directamente en la seguridad de los soldados y en la preparación para la defensa", afirmó. 

Ni siquiera los equipos de defensa más antiguos deberían verse obligados a operar más allá de sus capacidades técnicas. 

Porque mantener el equipo de defensa simplemente para aumentar el número de efectivos puede, de hecho, aumentar el riesgo de accidentes y daños.

Kompass 

Chile: La previa al conflicto del Beagle

 

La guerra antes de la guerra

Por OSTORNOL VARELA, SERGIO .

 

Se narran los sucesos vividos en la planta industrial de Asmar en Talcahuano para reparar y reacondicionar unidades navales listas para su desguace, ad portas de la crisis con Argentina por el canal Beagle.

Casi dos y medio años antes de la tensión generada entre Argentina y Chile por cuestiones de límites en 1978, la Armada y en particular su astillero Asmar fueron protagonistas del alistamiento de las unidades de la Escuadra para enfrentar la crisis.

Se conoce como conflicto del Beagle al desacuerdo surgido entre la República Argentina y la República de Chile sobre la determinación de la traza de la boca oriental del canal Beagle, que afectaba la soberanía de las islas ubicadas dentro y al sur del canal, y al este del meridiano del Cabo de Hornos y sus espacios marítimos colindantes.

El 2 de mayo de 1977 la Corona británica dio a conocer el laudo arbitral, para resolver la disputa limítrofe argentino-chilena y que otorgó derechos de navegación en el canal a ambos países, quedando Chile con la mayor parte de las islas y los derechos oceánicos. El gobierno argentino declaró el fallo “insalvablemente nulo”, ordenando el movimiento de tropas a la zona en conflicto. Chile por su parte hizo lo propio para defender su soberanía. El desconocimiento del fallo arbitral era conocido por las altas autoridades con bastante anticipación a lo formalmente enunciado.

Estados Unidos había impuesto algunas medidas restrictivas contra Chile, en oposición al gobierno militar, dentro de las cuales estaba la prohibición de ventas militares al país, justo cuando más lo necesitaba. La iniciativa aprobada por el congreso de los Estados Unidos se conoció como Enmienda Kennedy, la que fue auspiciada por el entonces senador Edward Kennedy, como una acción de oposición al gobierno militar.

La Armada de Chile se vio seriamente afectada por esta disposición que además involucraba a la industria de defensa de terceros países proveedores de equipamiento militar. El autor desconoce el análisis efectuado por el gobierno de la época, pero el relato que sigue a continuación es la propia experiencia y desde la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano.

Reunión con el almirante Merino

Sorpresivamente, una mañana de la primavera de 1976 fui citado a la oficina del administrador de la planta capitán de navío Óscar Paredes habiéndome instruido de recibir y acompañar al comandante en jefe de la Armada almirante Jose Toribio Merino, quien llegaría al astillero alrededor de las 10.30 hrs., proveniente del aeropuerto Carriel Sur, trasladándose de inmediato a la planta, en un automóvil asignado por la segunda zona naval.

En el intertanto, se me había dispuesto instalar algún sistema provisorio de iluminación a bordo del crucero O´Higgins, el cual yacía como parte de la escuadra del óxido (buques en espera de ser enajenados), luego de la avería sufrida algunos años antes y producto de la cual tenía extensos daños en su casco, sistemas de ingeniería y sistemas de armas, pero que además durante todo este tiempo había sido canibalizado en beneficio de su similar, el crucero Prat.

Al arribo del almirante Merino, subimos a bordo y pidió casco, un mazo, una linterna y guantes de seguridad. El buque estaba totalmente apagado, por lo que fue necesario ingresar a tientas para recorrer su interior. El almirante se jactaba de haber sido el primer oficial de la Marina de Chile, formado en control de averías en la Marina norteamericana.

Bajamos a los salones de máquinas y calderas y al departamento de servomotor, donde cada cierto trecho el almirante golpeaba los mamparos, haciéndonos notar que a su juicio el material de acero aún estaba en buenas condiciones.

Al término de la inspección superficial, salimos a toldilla, nos quedamos solos él y yo, inquiriendo mi opinión si creía que el buque era reparable, a lo cual respondí afirmativamente aunque me parecía de muy alto costo.

Desde ahí mirando a otros buques que yacían en espera de ser enajenados, me dijo:

me vas a tener que recuperar todas estas unidades porque nadie nos vende nada que tenga valor militar producto de la Enmienda Kennedy, tenemos que comprarnos nuestros propios buques para enfrentar a los argentinos.

Acompañé al almirante Merino a bajar del buque a través del largo portalón que lo unía a tierra, se subió al automóvil que lo estaba esperando y nos despedimos con un apretón de manos y sin honores, abandonó la planta industrial para regresar de inmediato al aeropuerto Carriel Sur. En mi fuero interior pensé que la idea del almirante me parecía una locura y lo comenté al regresar a la cámara de oficiales, porque ya era hora de almuerzo. Algunos oficiales e ingenieros que aún estaban en la cámara escucharon mi relato opinaron igual que yo.

CL O’Higgins

El día lunes siguiente, a primera hora llegó un escueto mensaje de la Dirección General de los Servicios, asignando fondos especiales para recuperar todos los buques que se encontraban fuera de servicio y nombrando una comisión especial integrada por el capitán de navío Arturo Niño de Zepeda, el capitán de navío Edmundo Smith, el capitán de fragata Fernando Medina, el capitán de corbeta Roberto de Bonnafos y el autor, entre otros.

La situación en los años ‘70 del siglo XX

Entre los años 1971 a 1977, la Marina se encontraba disminuida. Algunas unidades como los destructores Williams y Riveros, se encontraban en refit en Inglaterra, nuevas unidades se encontraban en construcción, como los submarinos Thomson y Simpson y las fragatas Condell y Lynch. Selectas tripulaciones se encontraban viviendo fuera del país. Asmar por su parte mantenía a un significativo grupo de oficiales y técnicos, en entrenamiento en el Reino Unido, capacitándose como parte de la transferencia de conocimiento para superar la dependencia extranjera a la hora de mantener y modernizar sus buques.

Súmese a ese contexto el que además en la base naval de Talcahuano se desarrollaban tres o cuatro grandes proyectos de modernización: la implementación y construcción del taller de armamentos, más conocido como proyecto Mapocho a cargo del capitán de fragata Oscar Bull, del taller de armas submarinas liderado por el entonces capitán de corbeta Gabriel Lafuente, el depósito de misiles liderado por el capitán de corbeta Raul Zamorano y el desarrollo del astillero de construcción naval a cargo sucesivamente de los capitanes Jaime Letelier y Nelson Ferrada.

Debido a que en 1972 ENAP había firmado un contrato con la empresa holandesa RDM, para explorar y explotar los yacimientos petrolíferos existentes bajo el mar, en el Estrecho de Magallanes, la Armada había comprometido su apoyo a través de Asmar, construyéndole las barcazas Simpayo y Manantiales y la plataforma autoelevatriz Diamond M Magallanes, por lo que una significativa parte de sus recursos estaban destinados a ello.

Así, la capacidad de la Marina estaba reducida y Asmar estaba distraído al momento de tener que recuperar las unidades en desguace próximos a ser enajenados, como el crucero O’Higgins, los submarinos tipo Fleet Obrien y Hyatt, los destructores tipo Fletcher Blanco y Cochrane, el APD Uribe, entre otros. También lo estaba el crucero Latorre, este último gravemente afectado por una falla detectada en sus tuberías de vapor, que hacía de alto riesgo su operación, razón por la que la Armada determinó dejarlo fuera de servicio.

Dentro del programa normal anual de reparaciones de los buques había que insertar un programa especial para recuperación de las unidades obsoletas, en un esfuerzo conjunto Armada-Asmar y en que el primero debía hacerse cargo de la adquisición de equipos, partes y repuestos, además del entrenamiento de su personal y el astillero más que duplicar sus capacidad para atender a todos los nuevos requerimientos.

DD Blanco Encalada

Las unidades a recuperar habían sido progresivamente canibalizadas, esto es, que gran parte de sus piezas y partes eran usadas en otros equipos similares de unidades aún en servicio, pero ese no era el mayor problema. Por un lado se tuvo que fabricar aquellos donde las fuentes normales de suministro estaban bloqueadas por las disposiciones de la Enmienda Kennedy y el departamento de ingeniería de Asmar Talcahuano tuvo que asumir la misión de convertirse en el nexo entre las direcciones técnicas de la Armada, los talleres de Asmar, las empresas sub contratistas externas, dibujando o escribiendo una gran cantidad de documentos, planos y especificaciones técnicas para definir los trabajos a realizar.

Una buena idea

Fue el capitán de corbeta Roberto De Bonnafos quien había sido designado jefe del departamento de Ingeniería del crucero O´Higgins, quién en una amena charla vespertina me propuso una genial idea. Los buques transferidos en la década de 1950, por la Marina de Estados Unidos, los habían ido a buscar personal que estuvo embarcado en ellos por más de 25 años, quienes en esa época eran grumetes o marineros y sus superiores suboficiales o sargentos, les habían hecho dibujar los sistemas de ingeniería y armamento, hasta el último detalle, como parte de su aprendizaje, por lo tanto era probable que algunos aún tuviesen copias de la documentación técnica. Nos fuimos juntos a la Dirección del Personal, donde en el Departamento 2 se encontraba el suboficial escribiente Loayza, a quien habíamos conocido en la escuela de Ingeniería Naval, mientras cursábamos especialidad de ingeniería eléctrica, pensando que el sabría dónde y cómo ubicar a algunos de estos sub oficiales de diversas especialidades, ya retirados y que hubiesen estado embarcados por largo tiempo en la unidades a reconstruir.

Loayza nos pidió unas dos semanas de plazo en la búsqueda de los mejores candidatos necesarios para ponerlos a trabajar como soporte de los ingenieros, técnicos y dibujantes del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano, quienes tendrían la responsabilidad de asesorar para restituir la documentación faltante. Efectivamente, dos semanas más tarde nos llamó el suboficial Loayza para avisarnos que ya contaba con una primera lista de candidatos (nótese que en aquellos años no había computadores).

Loayza nos entregó el listado de nombres y presuntas direcciones de residencia y con Roberto nos distribuimos el trabajo de visitar a cada uno de los candidatos a su casa. Fue una sorpresa increíble el que efectivamente los entrevistados conservaban sus cuadernos de memoria los que contenían la información que se necesitaba o al menos parte de ella (en aquellos años no había escáner, fotocopiadora ni máquinas fotográficas digitales). De los casi 50 nombres seleccionamos unos 20 especialistas entre mecánicos de máquinas, caldereros, electricistas, electrónicos, radaristas, navegantes, artilleros y torpedistas, a quienes ofrecimos incorporarse a la Armada para trabajar en Asmar. Todos ellos, sin excepción, se suscribieron positivamente y contamos con su participación hasta el final del proyecto. De hecho, algunos se embarcaron en las unidades una vez recuperadas, como parte de la garantía de servicio del astillero reparador y zarparon al teatro de operaciones austral. (Lamento no conservar sus nombres por cuanto hoy podrían haber sido propuestos como héroes merecedores al menos de una medalla por los servicios prestados).

Al lado de cada ingeniero asignamos a uno de estos colaboradores asesores, para redibujar los sistemas de las unidades en recuperación, asesorar las adquisiciones y más adelante su función fue de inspección técnica de obra, acompañando a los diversos talleres del astillero o la empresa contratista y la presencia en la implementación y pruebas de taller o final.

El valioso aporte de la industria nacional

Debido a la enmienda Kennedy uno de los beneficios fue neutralizar la exención de impuestos de importación que por ley tenían las fuerzas armadas, haciendo económicamente viable las compras a nivel nacional. El departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano se convirtió en el soporte no solo para la producción propia del astillero, sino también para reeducar a varias empresas en el cumplimiento de especificaciones militares propias de la Armada y que debían ser cumplidas a la hora de producir los bienes requeridos. Entre algunas de estas empresas participaron: Maestranza Edyce, Maestranza Cerrillos, Maestranza Sigu, Empresa Sigdo Koppers, Cap Huachipato, Indura, Cocesa, Compac, Vapores Industriales, Oppicci, Vidrios Lirquen, Sinel, Sisdef, Eseval, Adolfo Stierling, Rhona, Phillips, Asmar V, Comercial Limache, Aislapol, Famae, UTFSM, U de Concepción, ABSTECH, DNV, Lloyds, etc.

Debo reconocer que me sorprendió la capacidad y disposición de la industria nacional para responder a nuestras necesidades asimilando con diligencia el cumplimiento de especificaciones militares.

SS Simpson

El departamento de ingeniería naval llegó a ocupar dos pisos del edificio de la administración de Asmar Talcahuano, para acomodar a cerca de 200 profesionales que trabajaron en este megaproyecto.

Al esfuerzo realizado por diversos organismos de la Armada adhirieron organismos externos tales como Asimet, Sofofa, el Colegio de Ingenieros, la Asociación Nacional de Armadores, etc., quienes sin duda entendían la gravedad de la situación generada ante la restricción impuesta por Estados Unidos.

Los centros de formación técnica

Importante fue el silencioso aporte de los centros de formación como la Escuela de Artesanos Navales, bajo la dirección del capitán de fragata Marcelo Mahuzier, quien nos permitió organizar conjuntamente algunos cursos de capacitación aplicada tanto para personal de la Armada como del astillero, especialmente en el momento en que había tantos proyectos mayores en ejecución y donde era necesario contar con personal calificado, competente y capacitado.

El caso del crucero Latorre

La Dirección de Ingeniería de la Armada había firmado un contrato de servicio con la firma Combustion Engineering, de Connecticut, EE.UU., contrato que tenía por propósito el desarrollo de los planos de fabricación y el suministro de secciones de tuberías y válvulas para reparar el sistema de vapor de alta presión del buque. La entrega del suministros se produjo poco después que la enmienda Kennedy entrara en aplicación.

Es por ello que para materializar la entrega viajó un solo ingeniero norteamericano, quien llegó a Talcahuano en forma muy reservada, tanto así que estuvo solo una noche hospedado en el hotel Araucano de Concepción.

A primera hora del día siguiente, tuvimos una breve reunión presidida por el jefe de producción de Asmar (T) donde el ingeniero hizo una breve declaración, advirtiendo que estaba infringiendo la ley norteamericana y por tanto no podía entregarnos los planos y la documentación técnica elaborada por la oficina de ingeniería de la firma norteamericana. Como yo ocupaba la posición de jefe del departamento de ingeniería naval de Asmar Talcahuano y había administrado en parte el contrato, luego de su breve introducción, ante la mirada incrédula de los presentes se despidió de los asistentes y me pidió que lo acompañara al vehículo que lo llevaría al aeropuerto. En el trayecto me solicitó que le indicara el lugar donde hubiese un basurero, botó el paquete que traía en su maletín y me pidió que lo abriese una vez él dejara el astillero. Así lo hice y tragándome la dignidad por la Patria, recogí los planos y documentos descartados, regresando a la sala de reuniones para informar lo sucedido.

CL Latorre

Los planos contenían toda la información requerida para hacer el trabajo de instalación y montaje, así como las instrucciones de trabajo y protocolos de pruebas que debían ser realizados una vez estuviese armada la tubería.

El caso crucero O´Higgins

Si bien la avería que sufrió el crucero fue su casco, el mayor daño fueron los componentes eléctricos, generadores, motores, tableros, interruptores, protecciones y cables de alta, media y baja tensión, por lo que la reparación consistió en la reanudación total de estos últimos. Un trabajo largo y complejo, porque previamente había que remover los cables originales, luego tender los cables nuevos y sellar las pasadas de mamparos para restituir la estanqueidad. Después de todo me parecía que el haber recuperado el crucero de alguna manera era el mínimo precio por la pérdida de mi gran amigo teniente Guillermo Arriagada, quien diera su vida durante la operación de salvataje que procedió a la varada.

Las plataformas de vuelo

A medio camino recibimos un nuevo requerimiento de la Armada consistente en dotar de cubierta para helicóptero para operar con helicópteros Aerospatiale SA-319B Alouette III, en todos los buques donde fuese factible, en particular en los destructores Portales y Zenteno, recientemente llegados al pais. Este tema generó una amplia discusión técnica respecto de las normas a seguir. Finalmente tanto la Dirección de Ingeniería como la Dirección de Armamentos optaron por no innovar y ceñirse a lo establecido en las normas de la Marina norteamericana donde se define que la plataforma debía ser capaz de recibir un helicóptero en todo tiempo. Por la antigüedad no nos permitieron utilizar normas más modernas ya desarrolladas por la industria petrolera Offshore y consecuencia de lo cual las plataformas resultaron mucho más pesadas, solo por el no uso de materiales modernos que había desarrollado la industria naval.

La implementación de señuelos

Alguien tuvo la idea de instalar algunos señuelos en algunos buques de superficie, como lanzadores de misiles hechos de madera o antenas de radar y comunicación hechos de alambre. La gente estaba tan empoderada que todos los días se recibían sugerencias sobre nuevos elementos que pudiesen engañar o desorientar a un observador a primera vista.

La premura y el entusiasmo

El deseo natural de terminar pronto el ciclo de reparaciones así como el exceso de entusiasmo del personal del astillero, terminó siendo un factor negativo porque se cometían muchos errores al intentar ahorrar tiempo y saltarse algunos pasos y controles.

Término de reparaciones extensas

Debo reconocer que reparaciones extensas o reconstrucciones de esta magnitud, son muchísimo más difíciles y costosas que una nueva construcción naval.

Al terminar las mismas no hubo celebraciones, discursos ni champañazos como en una botadura y por ello la gente se quedó con una sabor amargo.

A fines de septiembre de 1978, a los jefes de departamentos de Asmar Talcahuano se nos pidió una relación del personal recomendado a ser transferido a la Armada, advirtiendo que no solo pusiésemos aquellos que no podrían estar en Lista 3, si no todas las calificaciones; a pocos días de la Navidad, cuando las Escuadras de Argentina y Chile se encontraban en la zona austral, tuvimos que informar al personal seleccionado que debían irse de vacaciones y que su contrato terminaba el 31 de diciembre de 1978, basado en razones de costo por la baja carga de trabajo que ahora debía enfrentar el astillero.

Notificar a cada uno de los despedidos fue una dura experiencia, la gente no lo podía creer ni menos comprender, luego del esfuerzo realizado.

Entre algunos participantes en esta guerra estuvieron Guillermo Garcia, Luis Urbina, Rene Bazán, Carlos Agüero, Sergio Garcia, Lionel Doren, Michael Gubbins, Eduardo Barruel, Manuel Burgos, Arturo Partarrieu, Arturo Medina, Leonardo Cid, Sergio Balocchi, Damir Mandakovic, Roberto Rivera, Luis Irribarra, Reinaldo Roepke, Juanita Santos, Janet Peñailillo, Doris Lopez, Alejandro Quezada, Cesar de la Fuente y otros. No me cabe duda que hay cientos de nombres de marinos y civiles que compartieron esta guerra de más de dos años y cuyos nombres me temo han caído en el olvido en el transcurso del tiempo.

APD Uribe

No puedo terminar sin referirme a las esposas de estos héroes anónimos. Ellas tuvieron un destacado rol al asumir la noble función de reemplazar a los padres ausentes toda vez que el trabajo era la primera prioridad. Ellas tuvieron que contener a los niños en oportunidades de periódicos ejercicios de oscurecimiento que interrumpían la labor cotidiana justo a la hora de hacer sus tareas escolares.

Cruceros, destructores y submarinos integraron la mayor flota que alguna vez haya tenido la Marina de Chile para apoyar las gestiones diplomáticas en curso. Al anochecer del 21 de diciembre de 1978 se encontraron las escuadras de Argentina y Chile, en la zona austral y estuvieron próximas a entrar en combate.

Para quienes participamos de la preparación de nuestros buques, era la Guerra por la Paz, donde los únicos enemigos fueron el tiempo cronológico para cumplir una apretada agenda en preparar los buques de la Escuadra y el lluvioso tiempo meteorológico de la zona con dos inviernos consecutivos

¡Ambos fueron ampliamente derrotados!

ARA: Ingreso a dique seco del crucero acorazado San Martín

Crucero acorazado "San Martín" ingresa a dique seco en 1902

Foto del Buque Crucero Acorazado Armada Nacional “San Martín” (que más tarde pasaría a denominarse “Armada de la República Argentina”, abreviatura “ARA”) antes de entrar al Dique seco del Puerto Militar de Bahía Blanca (que tiempo más tarde por Decreto del 12 de Junio de 1923 del Señor Presidente de la Nación Dr Marcelo Torcuato de Alvear le cambio denominación a "Base Naval de Puerto Belgrano"), para tareas de Mantenimiento - Año: 1902.

BUQUE CRUCERO ACORAZADO ARMADA NACIONAL "SAN MARTÍN":
*Lugar de construcción: Los astilleros Orlando, en Livorno, Italia.
*Forma de adquisición: El conflicto con Chile indujo al Gobierno argentino a adquirir esta unidad, que se hallaba en gradas, en construcción para la Marina de Guerra Italiana.
Por contrato del 26 de octubre de 1896, lo adquiere el Gobierno argentino en el estado en que se encontraba.
Se designa al Comodoro D. Martín Rivadavia para fiscalizar su construcción, y es este distinguido marino quien introduce en la misma modificación que responden a las aguas donde iba a operar.
*DATOS DEL BUQUE:
**Eslora: 106,7 mts.
**Manga: 16,2 mts.
**Puntal: 12,2 mts.
**Calado: 7,62 mts.
**Desplazamiento: 8.100 Ton. (completo).
*ARMAMENTO:
**4 (cuatro) cañones de Cal 203mm en dos torres (a proa y a popa).
**10 (diez) cañones de Cal 152mm (5 por banda) en batería;
**8 (ocho) cañones de Cal 120mm;
**6 (seis) cañones de Cal 57mm.
*Coraza: De acero endurecido "Harvey" (cementado).
*Mamparos: Todos de acero, cual es una novedad en la Armada.
*MÁQUINAS:
**2 máquinas verticales de triple expansión.
**Potencia: 13.500 HP.
*VELOCIDAD:
**Máxima: 18 nudos,
**Económica: 10 nudos.
*Combustible: Carbón.
*Capacidad de combustible: 1.137 Ton.
*Tripulación: 28 oficiales y 460 tripulantes.

¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?

Autor: Jaime Karremann || Navies Worldwide

Los buques de guerra se someten a mantenimiento a intervalos regulares y, a menudo, se modernizan una vez durante su vida operativa. Pero la tecnología y las amenazas están evolucionando cada vez más rápido, creando amenazas que ni siquiera existían cuando se construyó el barco. Thales está pensando en cómo los barcos pueden mantenerse al día con esto.

KRI Usman-Harun, la corbeta de Indonesia se está modernizando actualmente. (Foto: Armada de Indonesia)

En colaboración con Thales, Naviesworldwide.com publica un artículo mensual sobre un tema que es relevante para muchas armadas ahora o en el futuro. De ciber a sistemas autónomos. En la parte 2: ¿cómo pueden los buques de guerra seguir siendo relevantes? Más información al final de esta página.

“El pequeño UAV [drone] es un ejemplo”, dice Adriaan Smits, jefe de Servicios de Thales. “No existían cuando, por ejemplo, se desarrolló el radar LW-08 para las fragatas S y las fragatas M y no estaba diseñado para detectar vehículos aéreos no tripulados. Puede pensar que eso requeriría algunos pequeños cambios, pero de hecho es bastante complejo. En términos de características de movimiento, los UAV pequeños son muy similares a las aves, con dimensiones similares y vuelan aproximadamente a la misma velocidad. Los radares antiguos pueden detectarlos, pero el sistema ve las aves y los vehículos aéreos no tripulados como desorden y no se muestran”.

“Para poder reconocer y distinguir los UAV pequeños, como el dron comercial promedio, de las aves, se necesitan ajustes. Esto requiere formas de onda especiales, frecuencia de visualización especial, patrones de búsqueda, etc. Eso es muy difícil. Para hacer eso, tienes que necesitar un nuevo radar”. 

En el pasado, la única solución era esperar al próximo barco o reemplazar el radar por uno nuevo durante una actualización de mediana edad. Pero al igual que con el radar anterior, es probable que el nuevo radar no sea adecuado para la próxima amenaza. En ese caso, el usuario tiene que esperar otros 15 años.

Por cierto, esto no solo se aplica a los radares, sino a muchos más sistemas basados ​​en software. Por ejemplo, sistemas de gestión de combate y sistemas de ciberseguridad.

Smits: “Lo que es diferente ahora es que las necesidades operativas cambian más rápido que antes. No se trata de si su sistema seguirá funcionando durante treinta años, sino de si el sistema no se vuelve repentinamente inútil diez años después de haber sido puesto en funcionamiento debido a nuevos desarrollos”.

“Por supuesto, un barco se mantiene regularmente y se moderniza una o dos veces”, dice Smits, “pero ese mantenimiento está destinado principalmente a que los barcos puedan continuar haciendo aquello para lo que alguna vez fueron diseñados. Si ya no se pueden suministrar piezas, se encuentra una solución para que el sistema pueda seguir funcionando”.

“Ahora estamos hablando de obsolescencia funcional. No teníamos una solución para la obsolescencia funcional en el pasado. Además de desmantelar buques viejos y desarrollar otros nuevos”.

HNLMS Van Speijk, una de las dos fragatas M holandesas, con radar LW-08. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

HNLMS De Zeven Provinciën, una fragata de mando y defensa aérea. El SMART-L MM/N es el radar negro, el APAR está ubicado en el mástil delantero y se puede ver exactamente a la izquierda del SMART-L en esta foto. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

Solución
La solución al problema parece simple: actualizaciones de software. Smits: “Lo que es nuevo es que muchos más sistemas están basados en software que en el pasado. Esto significa que puede cambiar la función de los dispositivos en gran medida cambiando el software. Como resultado, puede cambiar la función durante la vida útil del producto. Entonces, aparte del mantenimiento tradicional después de quince años, quitar los sistemas de a bordo, pintar y reemplazar las piezas giratorias, puede hacer una evaluación anual: ¿el sistema todavía hace lo que quiere? Y si no, ¿podemos ajustarlo de tal manera que haga eso?”

“En realidad, comenzó con APAR”, dice Smits, quien ha estado trabajando con ese radar durante años. “Pero con nuestros últimos radares, el hardware es principalmente una forma de enviar y recibir energía, pero ese hardware está controlado por software. Hay mucho espacio para ajustes en el software”.

Según Smits, los radares pueden, por ejemplo, adaptarse para ver vehículos aéreos no tripulados. “Los radares modernos son flexibles, pero la forma en que se implementa depende del sistema. Un ajuste va más allá de solo cambios en el software”.

“La tecnología también se ha vuelto más escalable en términos de hardware. El radar NS-100 también se puede ampliar con más mosaicos de recepción o transmisión para obtener más potencia u otro hardware de procesamiento. La interacción entre hardware y software ofrece una enorme flexibilidad. Debido al rápido desarrollo de la tecnología, debe reemplazar la potencia de procesamiento regularmente de todos modos. Porque puede hacer más, hay más espacio para programar nuevas funcionalidades: computadoras más rápidas, más posibilidades”.

Diseño para el cambio
Según Smits, estas nuevas posibilidades no se limitan únicamente a los radares, sino que se aplican a todo el barco. Eso comienza con los requisitos y la fase de diseño. Smits: “A esto lo llamamos diseño para el cambio; debe tener en cuenta los ajustes en el diseño de su producto. Trate de mantener los parámetros lo más amplios posible, para que pueda incorporar flexibilidad. También puede liberar físicamente más espacio para actualizaciones”.

Actualizaciones
¿Pueden los operadores en las salas de operaciones de las marinas de todo el mundo que utilizan radares Thales contar con ventanas emergentes que les informen que pueden descargar actualizaciones de software de radar? No por el momento.

Smits: “Esto es muy común para el software civil, pero no encaja bien en el mundo de la defensa. Las actualizaciones de aplicaciones en su teléfono a menudo se pueden realizar porque los desarrolladores reciben continuamente datos de esas aplicaciones y también pueden enviarles datos. Para los productos militares, esto no es posible porque los datos tienen un valor estratégico y, por supuesto, no se comparten libremente”.

“Además, en el mundo de la defensa no podemos simplemente compartir todas las actualizaciones desarrolladas para un producto con todos los usuarios. Un diálogo también es importante aquí. La formación de grupos de usuarios podría ser un enfoque adecuado aquí”.

“Así que conocemos las ventajas, pero hay bloqueos y tenemos que discutir eso entre nosotros”, dice Smits.

Conversación
Smits considera que iniciar un diálogo es el primer paso para abordar también otros desafíos de la nueva modernización. Porque aunque técnicamente hay muchas posibilidades gracias al software, muchas marinas no están equipadas para ello. “Todo, incluido Thales, está orientado a la innovación y la creación de sistemas de nueva generación y luego al mantenimiento. Los procesos existentes en muchas organizaciones a menudo no están diseñados para ajustes regulares de los sistemas”.

Por supuesto, la propia industria puede decidir ofrecer actualizaciones durante cuarenta años, pero eso es financieramente inviable en este mercado sin un contrato adecuado. Cuando los ingenieros se jubilan, comienzan a trabajar en otro lugar o se enfocan en una nueva generación de radares, el conocimiento de sistemas específicos se evapora rápidamente. “Si después de quince años un cliente dice de repente: quiero hacer una actualización, ambos estamos decepcionados. Tenemos que decir que ya no tenemos a las personas con ese conocimiento y el cliente no obtiene la actualización deseada”, explica Smits. “Porque para retener el conocimiento, hay que seguir trabajando con el producto”.

“Lo que creo que es muy importante es que haya un diálogo continuo entre las armadas, los institutos de conocimiento y la industria para llegar a soluciones juntos. Ya existe una colaboración particularmente eficaz en los Países Bajos, llamada Nederland Radarland . Ese modelo podría extenderse a toda la gestión del ciclo de vida de los activos, que por lo tanto no se centra en cómo desarrollamos una nueva plataforma, sino también en cómo la tratamos una vez que está en funcionamiento”.

“Otra cosa es: ¿qué acuerdos haces? Si una marina dice: quiero comprar esa flexibilidad por 20 años, eso significa para nosotros que tenemos que mantener ese conocimiento disponible. Luego, debemos poder ofrecer actualizaciones de software durante ese período, pero aún no tenemos idea de qué se debe reprogramar, por lo que tiene aspectos organizativos, contractuales y de implementación que desafían el status quo en varios puntos”.

Otros países
En los Países Bajos existe la llamada Hélice Dorada, que consiste en la Defensa/Marina, los institutos de conocimiento y la industria. Como resultado, a menudo hay contacto, por lo que es relativamente fácil establecer un diálogo sobre este nuevo tema. Pero, ¿qué pasa con esta idea en otros países?

No todas las armadas manejan sus equipos de la misma manera, hay armadas que solo hacen mantenimiento cuando algo se rompe. Otras armadas tienen organizaciones de mantenimiento altamente profesionales. Pero también las armadas que ahora trabajan con recursos limitados tarde o temprano tendrán que lidiar con las posibilidades de software que ahora vienen con, por ejemplo, el radar Thales NS-100.

Thales ya menciona la flexibilidad tecnológica en las licitaciones. Smits: “Describimos las posibilidades, pero hasta ahora usarlas ha sido una transacción separada. Para utilizar toda la flexibilidad, desea avanzar hacia un modelo relacional, en el que establecemos una capacidad técnica básica y utiliza una plataforma de discusión organizada junto con el usuario que decide cuáles serán las actualizaciones correctas”.

“Porque”, continúa Smits, “esa es la forma de lograrlo. Si no se asocia, los clientes aún pueden beneficiarse, pero mucho más del modelo tradicional. Por ejemplo, si se desarrolla una nueva función, las armadas que ingresaron a la asociación se benefician primero. Sin embargo, también ayudan a determinar a quién podemos vender esa actualización. Por lo tanto, es muy posible que si no participa en una plataforma de debate de este tipo, no pueda beneficiarse de las actualizaciones o deba pagar todos los costos de desarrollo”.

“Podría organizar esto a través de un grupo de usuarios, en el que múltiples usuarios de un producto, junto con la industria, coordinen la hoja de ruta de actualización del producto. Se podría ver la cooperación internacional hacia el desarrollo de APAR como un precursor de dicho grupo de usuarios.
Dentro del grupo también se hacían acuerdos en su momento, si se añadía alguna otra parte”.

¿Smits ya ve oportunidades concretas para este modelo en el futuro? Ciertamente: “Para el nuevo SMART-L MM/N, la tecnología está lista”.

Argentina: Panorama de la industria naval nacional

PNA reintroduce cuarto OPV clase Mantilla

La Prefectura Naval Argentina reintroduce el cuarto OPV Clase Mantilla

Navy Recognition




La Prefectura Naval Argentina ha reintroducido su cuarto buque patrullero offshore (OPV) clase Mantilla en servicio activo después de realizar trabajos de mantenimiento y modernización en los astilleros Tandanor del país. La renovación del buque estuvo marcada por una ceremonia formal celebrada a fines de septiembre en Buenos Aires.

La Prefectura Naval Argentina reintroduce la cuarta clase de Mantilla OPV 925 001 Buque de patrulla de clase Mantilla "Azopardo" (Fuente de la imagen: Prefectura Naval Argentina)

El PNA Azopardo es el penúltimo de los cinco inventarios de la clase Mantilla de cinco buques del servicio para volver al servicio, con progresos en el reacondicionamiento del buque final que avanza a buen ritmo. El programa de modernización se lanzó en 2014 y se espera que extienda la vida útil de los buques más allá de 2040.

El conjunto de modernización implementado para las embarcaciones incluye la integración de sistemas mejorados de respuesta y monitoreo de emergencias, una sala de comunicaciones ampliada, alteraciones estructurales destinadas a mejorar la habitabilidad de la tripulación y acomodar la incorporación de miembros femeninos de la tripulación y reparaciones generalizadas y reemplazos de equipos. Los buques se utilizarán para realizar tareas de interdicción y vigilancia contra la pesca marítima ilícita y el contrabando en aguas argentinas y para responder a diversas emergencias marítimas.

PNA Azopardo (GC-25) es un barco patrullero de clase Mantilla de la Prefectura Naval Argentina, construido en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán y comisionado en 1983. El barco lleva el nombre de Juan Bautista Azopardo, un soldado y oficial maltés de la Armada argentina durante las guerras de Independencia y Cisplatine, y Harbourmaster de Buenos Aires; Es el segundo barco de la ANP con este nombre.

La clase de OPV Mantilla presenta un desplazamiento de 1.084 toneladas y una longitud de 67 metros. Azopardo tiene un casco de acero y una superestructura, con un solo mástil encima, detrás del puente. Está alimentado por dos motores diesel marinos Bazán-MTU 16V-956-TB91 de 2500kw cada uno (potencia máxima intermitente 3000kw), que manejan dos hélices de paso variable; con una velocidad máxima de 18 nudos (19 nudos a la máxima potencia intermitente). El diseño tiene un alcance máximo de 3650 millas náuticas a una velocidad de crucero de 16 nudos.