SGM: El rol de los cruceros en la protección de rutas de comunicación y comercio

Sobre el papel de los cruceros pesados ​​en la lucha por las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial

Como es bien sabido, el éxito de las fuerzas armadas depende en gran medida de la sistematización de su construcción y uso. Esta sencilla tesis es fundamental para evaluar el posible papel de los cruceros "Washington" en la lucha contra la navegación enemiga. La cuestión no es qué podría hacer un crucero así en las comunicaciones como un solitario y orgulloso, sino si podría convertirse en un elemento útil e importante del sistema de defensa contra el transporte marítimo enemigo durante la Segunda Guerra Mundial.

En este artículo, analizaré las tareas de combate en las comunicaciones que podrían ser resueltas por buques de la clase "crucero" de construcción especial, y luego analizaré la relevancia de los "Washingtonianos" para resolver estas tareas.

Pero antes de comenzar, debo disculparme con mis estimados lectores por la vaguedad de mi redacción. Cuando digo "cruceros de construcción especial (raiders)", no me refiero a un crucero diseñado y construido específicamente para combatir la navegación enemiga. Me refiero únicamente a un crucero diseñado originalmente como buque de guerra, a diferencia de los cruceros auxiliares, que eran buques civiles reconvertidos. Por eso me permito llamar "cruceros de construcción especial" a, por ejemplo, los cruceros ligeros del Kaiser de la Primera Guerra Mundial, que, de hecho, fueron construidos para el servicio de escuadrón, pero no para incursiones oceánicas.

Medios de combate contra las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial.

Submarinos. La aparición de submarinos capaces de operar en las comunicaciones marítimas y oceánicas supuso una auténtica revolución en la lucha contra la navegación enemiga ya durante la Primera Guerra Mundial. Los submarinos se convirtieron en la principal arma para interrumpir las comunicaciones marítimas y oceánicas. De hecho, otros medios de combate contra el transporte marítimo se convirtieron en auxiliares o en complementos de la labor de los submarinistas. Esta tesis se aplica plenamente a los cruceros construidos especialmente.

Aviación . Como es bien sabido, entre 1939 y 1945, la aviación se consolidó como la principal fuerza en la lucha por la supremacía en los océanos. Sin embargo, el impacto de la aviación de ataque en las comunicaciones marítimas y oceánicas fue muy limitado. En estos casos, el radio de combate relativamente corto de los aviones de ataque de la aviación táctica de aquellos años se hizo sentir (los bombarderos estratégicos tenían un gran alcance, pero poca efectividad en la guerra naval). Por consiguiente, como medio para destruir la navegación enemiga, la aviación solo podía demostrar su eficacia en cierta proximidad a la costa y a los aeródromos terrestres, o en presencia de un número suficiente de portaaviones con aviones de ataque. Pero los portaaviones ya tenían suficientes tareas como para destruir transportes, y su subclase de escolta actuaba como medio para proteger las comunicaciones, no para interrumpirlas.

Por consiguiente, en mares costeros, la influencia de la aviación en las comunicaciones enemigas podía ser decisiva, pero en zonas marítimas y oceánicas distantes, no. No obstante, en el océano, la aviación desempeñaba una función fundamental de reconocimiento y búsqueda de buques de transporte y de guerra. Esta tarea era realizada tanto por aeronaves terrestres como navales.

Para los cruceros corsarios especialmente construidos, el desarrollo de la aviación fue un arma de doble filo. Por un lado, equipar a los asaltantes con hidroaviones aumentó considerablemente su conocimiento de la situación, permitiéndoles tanto detectar transportes como evadir buques de guerra enemigos. Pero, por otro lado, la misma aviación en manos de los defensores de las comunicaciones les permitía "escanear" áreas del océano antes inimaginables en busca de buques de guerra enemigos.

Cruceros auxiliares. Como ya se ha dicho, el factor más importante para la estabilidad en combate de un buque que opera con comunicaciones enemigas es la velocidad. Esto es cierto, pero esta afirmación solo aplica a los buques especialmente construidos. Al mismo tiempo, durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes enviaron no sólo cruceros especializados, sino también cruceros auxiliares, reconvertidos de buques civiles a naves de comunicaciones.

Al principio, también se eligieron entre los más rápidos, utilizando los mismos transatlánticos de pasajeros. Pero luego resultó que tales transatlánticos eran demasiado visibles; no había muchos en el mundo. Al descubrir un gigantesco buque de pasajeros donde parecía no tener nada que hacer, los marineros ingleses tenían motivos para desconfiar. Y los alemanes reconsideraron sus estrategias: comenzaron a utilizar conversiones de buques de carga seca comunes en el mar.

No eran muy rápidos, pero estaban equipados con buen armamento, incluyendo tubos lanzatorpedos. Pero su principal baza era su invisibilidad: en pocas palabras, su armamento estaba ubicado de forma que no se podía ver desde un costado. En algunos casos, excepto por un cañón, que estaba equipado con vapores armados ingleses, lo que les daba cierta similitud.

Y estas medidas tuvieron un excelente efecto. Los buques de guerra británicos a menudo no podían reconocer quién estaba frente a ellos, e incluso los buques mercantes no comprendieron hasta el final que el vapor que se acercaba era en realidad un crucero auxiliar alemán. Y estos últimos lograron resultados notables. El crucero Emden, el corsario más famoso del Kaiser durante la Primera Guerra Mundial, capturó 23 buques mercantes, destruyó el Zhemchug y un destructor francés, y murió con honor en combate durante su primera misión de combate. El crucero auxiliar Mewe, un buque lento de 13 nudos, realizó dos grandes viajes oceánicos y tres incursiones cortas, durante las cuales hundió (con minas) un acorazado británico e interceptó 41 buques mercantes. Sin embargo, el Mewe nunca fue capturado, sobreviviendo sano y salvo hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

En la Segunda Guerra Mundial, los cruceros auxiliares, aunque no demostraron resultados tan destacados, actuaron con gran eficacia. Así, el "Atlantis", durante una incursión que duró casi dos años, capturó y hundió 22 buques con una capacidad de 145,7 mil toneladas registradas, lo que justificó repetidamente los costos de su reequipamiento y operación.

El futuro Atlantis (aún no reacondicionado)

Otro crucero auxiliar, el Penguin, logró resultados similares: 28 barcos con una capacidad de 136 mil TRB durante una incursión que duró 10,5 meses.

Acerca de los convoyes

Durante la Primera Guerra Mundial, los submarinos demostraron ser un enemigo temible de la navegación mercante. En este caso, un submarino, al atacar a un solo buque civil, generalmente lo obligaba a detenerse en superficie, bajo la amenaza de torpedos y ataques de artillería . Dicho sea de paso, este método de combate era absolutamente legal desde el punto de vista del derecho marítimo. Podía contrarrestarse equipando a los buques mercantes con artillería, pero al usar la fuerza, un buque civil y su tripulación dejaban de ser considerados como tales, y en este caso su destrucción por torpedos se justificaba plenamente. Una medida más eficaz para contrarrestar la amenaza submarina y aérea fue la introducción del sistema de convoyes, que obligaba a los buques civiles a agruparse en grupos de hasta varias docenas y dirigirse a su destino al amparo de buques de guerra.

En esencia, la introducción del sistema de convoyes ya debería considerarse una limitación significativa del transporte marítimo. En tiempos de paz, los buques se dirigían a su puerto de destino cuando estaban listos. Ahora, estando completamente preparados para el viaje, se veían obligados a permanecer inactivos a la espera de que se reuniera un número suficiente de buques para formar un convoy. Además, los buques mercantes tenían diferentes velocidades, y un convoy podía moverse a la velocidad del buque más lento de su composición. Si bien al formar los convoyes se intentó tener en cuenta este hecho, una parte significativa de los buques que los componían contaban con la capacidad técnica para moverse a una velocidad superior.

Todo esto, según algunos datos, redujo el transporte de carga en un 25% respecto al nivel de preguerra (con el mismo número de buques) cuando se introdujo el sistema de convoyes, lo que en sí mismo podría considerarse un impacto significativo sobre el enemigo. Sin embargo, un solo submarino no podía actuar contra un convoy con la misma eficacia que contra un solo buque mercante. De hecho, solo podía atacarlo desde el agua, y para ello era necesario estar "en el lugar correcto en el momento correcto", es decir, posicionarse en la ruta del convoy y gastar torpedos costosos y relativamente pocos durante el ataque.

Los submarinos encontraron una forma de combatir los convoyes: las llamadas "manadas de lobos". Su esencia consistía en un ataque simultáneo contra un convoy por parte de un gran número de submarinos, generalmente de noche y en superficie, con torpedos como arma principal. En este caso, las fuerzas de escolta estaban dispersas, y además les resultaba difícil perseguir a los submarinistas tras el ataque; debían rescatar a las tripulaciones de los barcos hundidos.

Sin embargo, la "manada de lobos" no era la panacea para combatir convoyes, ya que sus tácticas eran bastante difíciles de implementar. Los alemanes llevaron a cabo un ataque de este tipo. Primero, el convoy era detectado por un avión multipropósito de largo alcance (Focke-Wulf Fw 200 "Condor") o un submarino.



La información sobre el convoy se transmitió al cuartel general de la flota de submarinos (Befehlshaber der Unterseebooten, abreviado BdU), y este ya tenía como objetivo un convoy de otros submarinos. Organizar un ataque de este tipo era muy complicado, pero incluso con éxito, era previsible sufrir pérdidas: al fin y al cabo, era difícil para un submarino en superficie competir con una fragata, y mucho menos con un destructor.

Pero el principal problema residía en que los submarinos de la "manada" debían realizar la transición al punto de concentración/línea de ataque en superficie. Lo mismo ocurría con el submarino que detectaba el convoy: se veía obligado a seguir un rumbo paralelo hasta que oscurecía. La razón es obvia: las baterías de los submarinos diésel-eléctricos no proporcionaban ni la velocidad ni el alcance necesarios para realizar tales transiciones.

Por ello, los portaaviones de escolta se convirtieron en un medio tan importante para combatir las "manadas". Las aeronaves basadas en ellos podían detectar submarinos que realizaban una transición en superficie y atacarlos, obligándolos a sumergirse. Y, si fuera racional, podrían dirigir buques de escolta de combate o grupos especiales no relacionados con la protección de convoyes, destinados a la búsqueda y destrucción de submarinos.

Las aeronaves terrestres solo podían combatir eficazmente los convoyes si estaban a su alcance y si los pilotos estaban bien entrenados para operar sobre el mar. Los portaaviones tenían sus propias tareas y no podían participar en operaciones sistemáticas "anticonvoy". Los cruceros auxiliares se centraban en interceptar buques mercantes individuales; carecían de la velocidad y el armamento necesarios para operar contra un convoy.

Sobre las tareas de los cruceros en la lucha por las comunicaciones durante la Segunda Guerra Mundial

Los cruceros especialmente construidos solo contaban con dos formas de combate contra la navegación enemiga: podían buscar y atacar convoyes o cazar buques individuales. Además, para lograr estos objetivos, se requerían diferentes tácticas.

Un crucero que interceptara buques individuales simplemente entraría en una zona de navegación concurrida y buscaría objetivos por su cuenta. Un crucero que cazara un convoy podía hacer lo mismo, pero seguía siendo sumamente deseable que recibiera la designación de objetivo.

En caso de cazar un convoy, el asaltante debía evitar ser detectado por todos los medios posibles: incluso un grupo de buques sin escolta podía dispersarse, simplemente corriendo en diferentes direcciones, privando así al crucero de su presa "legítima". Por supuesto, el convoy se dispersaría en el momento del ataque del asaltante, pero esto ya conllevaba pérdidas significativas. El crucero, superando en velocidad a los buques civiles, los persiguió y los hundió rápidamente con artillería y torpedos. Por lo general, un solo asaltante no podía destruir completamente el convoy en un ataque de este tipo, pero era capaz de hundir de 5 a 7 buques.

Además, en algunos casos, cuando submarinos y aviones podían operar en la zona de dispersión del convoy, dicha dispersión podía causar grandes pérdidas. Un ejemplo clásico es el convoy PQ-17. La salida de la escuadra alemana, liderada por el acorazado Tirpitz, provocó la dispersión del convoy, lo que resultó en la destrucción de 22 barcos por submarinos y aviones, que transportaban 210 aviones, 430 tanques , 3350 vehículos y 100 toneladas de carga. Además, el principal motivo de la dispersión del convoy fue precisamente el Tirpitz. Por supuesto, existe la teoría de la conspiración de que los británicos no temían en absoluto a este acorazado, sino que simplemente utilizaron su partida como pretexto, sacrificando a su gente y carga, y obteniendo a cambio argumentos para detener temporalmente el paso de los convoyes del norte hacia la URSS. Pero incluso si esto fuera así, si los alemanes no contaban con el Tirpitz, no habría motivo para dispersar el convoy.


Intentemos comparar el coste de la carga perdida del PQ-17 con el de construir un acorazado alemán. Para ello, estimaremos el coste de la carga perdida en Reichsmarks (RM), como si la carga transportada se hubiera producido en Alemania. El famoso Messerschmitt, según mis datos, costaba 100.000 RM, un camión tractor de tres toneladas, 22.000 RM, pero hay un pequeño problema con el tanque T-IV. El coste que conozco es de 103.500-116.000 RM, pero parece que esta cantidad no incluye armas, equipo ni municiones. Por lo tanto, el tanque Tiger se estima en 260.000 RM, pero con la configuración completa, incluyendo armas y combustible, cuesta 350.000 RM. Pero incluso considerando el coste del tanque en 110.000 RM, obtenemos:

• 210 aviones: 21 millones de RM;
• 430 tanques: 47,3 millones de RM;
• 3350 vehículos: 73,7 millones de RM.

En total, resultan ser 142 millones de marcos alemanes, incluso sin tener en cuenta el coste de 100 toneladas de carga perdida y 000 barcos hundidos. El propio Tirpitz costó unos 22 millones de marcos alemanes. Así, la construcción del gigantesco acorazado Tirpitz, que muchos aficionados a las historias navales calificaron como un gasto desperdiciado, se saldó con la derrota de un solo convoy, obligado a dispersarse ante la amenaza de ataque de este buque.

Claro que se puede criticar mi método de cálculo, pero otros cálculos probablemente serán aún más decepcionantes. Fuentes en ruso suelen indicar que el coste de la carga transportada por el PQ-17 fue de unos 700 millones de dólares estadounidenses (según D. Irving, al parecer). Se perdieron aproximadamente dos tercios de la carga, por lo que las pérdidas totales rondaron los 467 millones. El acorazado estadounidense Iowa costó unos 100 millones de dólares. Es decir, incluso si la cantidad de 700 millones es muchas veces exagerada (no lo sé, pero mi intuición me dice que sí), las pérdidas fueron extremadamente altas y, con toda probabilidad, comparables al coste de un gran acorazado.

Pero volvamos a los cruceros. Si bien en algunos casos la dispersión de convoyes es útil, en la versión clásica de un asaltante atacando un convoy no debería haberse permitido. Por lo tanto, los cruceros alemanes en la Segunda Guerra Mundial evitaron atacar buques británicos solitarios mientras buscaban un convoy. Si un crucero buscaba buques solitarios, no había razón para evitarlos.

Si el ataque al convoy tenía éxito, el crucero-asaltante prácticamente no tenía posibilidad de permanecer en el anonimato. Al atacar un solo buque, se podía contar con que no podría usar el transmisor de radio o que su funcionamiento se vería afectado por interferencias, pero al atacar un destacamento de buques, esto no era posible. Por lo tanto, tras atacar el convoy, el crucero debía regresar a casa o dirigirse a otras zonas, pasando a la caza de buques individuales. Y al cazar buques individuales, el asaltante podía navegar en una zona durante un tiempo prolongado hasta que existiera la amenaza de que su presencia fuera detectada por el enemigo.

El combate contra convoyes, con reconocimiento, podía llevarse a cabo mediante incursiones cortas. El combate contra buques individuales requería que el crucero permaneciera en las comunicaciones durante muchos meses.

Así que, en mi opinión, que no pretende ser la Verdad Absoluta, durante la Segunda Guerra Mundial, enviar un crucero especialmente construido para cazar buques individuales fue contraproducente. Y he aquí por qué.

Algunas estadísticas

Comparemos la efectividad de los acorazados de bolsillo, una de cuyas tareas era precisamente interceptar las comunicaciones enemigas, con la de los cruceros auxiliares alemanes.

Si comparamos la mejor incursión de un acorazado de bolsillo con la de un crucero auxiliar, resulta que el Admiral Scheer registró 113,1 toneladas registradas de tonelaje interceptado, y el Atlantis, 145,7 toneladas registradas. Sin embargo, el viaje del Scheer duró solo 161 días, es decir, menos de medio año, mientras que el Atlantis pirateó durante 655 días, es decir, casi dos años. Un crucero auxiliar interceptó un promedio de 36,4 mil TRB en seis meses, mientras que el Scheer interceptó 113,1 mil TRB en poco menos de seis meses, es decir, más del triple.

Todo esto es cierto, pero hay un matiz. El Admiral Scheer interceptó el convoy HX-84 en tan solo el noveno día de su viaje y, en un solo día, el 5 de noviembre de 1940, destruyó seis buques y un crucero auxiliar británico con una capacidad total de 58 toneladas registradas (también conté el transporte Mopan, que no estaba en el convoy, pero también fue destruido ese día). Posteriormente, procedió a interceptar buques individuales y capturó varios con una capacidad total de 273 toneladas registradas en cinco meses. Resulta que, cuando el Admiral Scheer no destruía convoyes, su efectividad era prácticamente la misma que la del Atlantis: el primero hundía un promedio de 54 000 toneladas registradas al mes, y el segundo, 861 000 toneladas registradas.



Si consideramos el segundo crucero auxiliar más exitoso de Alemania, el Kormoran, en 10,5 meses de campaña logró interceptar buques con un tonelaje total de 136.000 toneladas registradas, y otros 4 buques con un tonelaje de 18.000 toneladas registradas fueron destruidos por las minas que había sembrado. Pero incluso ignorando las minas, obtenemos casi 13.000 toneladas registradas de tonelaje destruido al mes, lo que ya es notablemente superior a los resultados del Admiral Scheer.

El Admiral Graf Spee, en su única misión de combate, durante la cual buscó transportes durante 2,5 meses, destruyó 9 buques con un tonelaje de poco más de 50.000 toneladas registradas. Esto arroja una captura mensual promedio muy significativa de 20 toneladas registradas, pero debe tenerse en cuenta que la incursión comenzó al comienzo de la guerra, por lo que los británicos simplemente no tuvieron tiempo de tomar las medidas necesarias. Pero cuando finalmente los capturaron, el "Admiral Graf Spee" estaba en apuros. Cabe decir, y debe decirse, que Langsdorff podría haber ganado la batalla de La Plata si hubiera actuado con más agresividad, pero aun así, lo más probable es que, tras semejante batalla, no hubiera tenido oportunidad de regresar a su tierra natal.

En general, se puede afirmar que, al resolver el problema de interceptar transportes individuales, en términos de su efectividad mensual promedio, un crucero auxiliar es perfectamente capaz de competir con un buque de construcción especial. Pero, al mismo tiempo, un crucero auxiliar cuesta mucho menos que un crucero de este tipo.

Por ejemplo, un "acorazado de bolsillo" costaba en promedio unos 85 millones de RM, mientras que el magnífico transatlántico "Wilhelm Gustloff", casi cuatro veces más grande que un "acorazado de bolsillo", solo 25 millones de RM. Un buque mercante común, que los alemanes utilizaban como cruceros auxiliares, era obviamente mucho más pequeño, incluso considerando el coste de reacondicionamiento y armamento. ¿Qué podemos decir de los submarinos? Los submarinos más numerosos de la Kriegsmarine (Tipo VII) costaban alrededor de 4,2 millones de ringgits cada uno.

Claro que se puede decir que los buques de guerra alemanes eran excesivamente caros, y el crucero "Washington" podría haber sido mucho más barato. Pero incluso si tomamos el "County" británico en lugar del "acorazado de bolsillo", que al tipo de cambio de aquellos años costaba aproximadamente la mitad que el "Deutschland", entonces usar un crucero para capturar solitarios sigue pareciendo injustificadamente caro.

Mundo final

Por supuesto, los cruceros de la Segunda Guerra Mundial podían emplearse para la destrucción de un solo buque mercante enemigo. Pero, según el criterio de "costo/eficacia", su uso parece completamente injustificado. Esta tarea se resolvía con cruceros y submarinos auxiliares a un coste mucho menor; no había necesidad de construir cruceros para tal búsqueda.

Por consiguiente, la única función que les quedaba a los cruceros en la lucha contra las comunicaciones era la destrucción de convoyes enemigos. Este uso de cruceros parece totalmente justificado, ya que:

1. Una escolta, necesaria y suficiente contra ataques submarinos, no podrá repeler los ataques de los cruceros. En consecuencia, el enemigo tendrá que aumentar significativamente la cobertura de los convoyes. Pero incluso Inglaterra, con su enorme número de cruceros, no pudo proporcionar escolta de cruceros a todos sus convoyes. En consecuencia, un cierto número de convoyes, habiendo recibido una protección aceptable de los submarinos, no podrá resistir a los cruceros.
2. El valor de un buque de transporte es relativamente pequeño, pero la carga que transporta puede ser muy cara. La probabilidad de que un buque de un convoy transporte algo valioso es mayor que la del siguiente solo, ya que un convoy ofrece mayor protección y es obvio que la carga importante se enviará en convoyes (había excepciones, por supuesto). El valor potencialmente mayor del "premio" justifica en cierta medida los riesgos de utilizar un buque de guerra costoso, como un crucero, en la operación.
3. La aparición de buques de guerra pesados ​​en las comunicaciones, e incluso el peligro de su aparición, requerirá el uso de fuerzas mucho más poderosas para contrarrestar dicha amenaza. Por consiguiente, estas fuerzas no podrán utilizarse en ningún otro lugar.

La importancia del tercer punto puede no ser obvia, pero analicemos la historia de la guerra naval de 1939-45. El escaso número de acorazados y cruceros pesados ​​alemanes obstaculizó tanto a la Royal Navy que no pudo proporcionar los buques modernos que el almirante E. B. Cunningham necesitaba desesperadamente para su Flota del Mediterráneo. En efecto, la Kriegsmarine creó las condiciones necesarias para la victoria del Eje en el mar Mediterráneo. Que la flota italiana no haya sabido aprovechar su oportunidad no significa que no se le concediera una.

Pero la derrota de la Royal Navy en esta región habría provocado la caída del ejército británico en África y habría puesto fin a toda la estrategia mediterránea de Churchill. Esto, a su vez, podría haber supuesto el fin del propio Churchill como Primer Ministro, con consecuencias muy impredecibles, incluida la retirada de Inglaterra de la guerra. Además, Inglaterra, al librar la Batalla del Atlántico y obligada a considerar los riesgos de la aparición de fuertes incursiones navales, no pudo apoyar seriamente a Estados Unidos en su lucha en el Pacífico. Allí, antes de la Batalla de Midway, los japoneses tenían una superioridad absoluta en fuerzas y mantenían la iniciativa estratégica. Pero incluso después, la situación se encontraba en un equilibrio inestable, por lo que la ayuda de la Royal Navy habría sido muy útil.

Por lo tanto, la creación de cruceros destinados a operaciones contra convoyes parece, en teoría, bastante conveniente. Pero ¿podrían resolver eficazmente tal tarea?

Continuará...

• Andrei de Cheliábinsk

SGM: La derrota de la Kriegsmarine (2/2)

La derrota de la Kriegsmarine (1/2)

Para marzo de 1944, los U-boots alemanes habían pasado de cazadores a presas, perseguidos constantemente por aviones patrulleros. A comienzos de enero, las pérdidas redujeron la flota operativa a 168 submarinos, apenas dos tercios del máximo alcanzado nueve meses antes, aunque había 268 nuevos en pruebas. A pesar del bombardeo masivo de la RAF y la USAAF, la producción no se había detenido. Aunque barrios enteros de Kiel, Bremen y Hamburgo estaban en ruinas, los astilleros seguían funcionando y los reemplazos eran numerosos.

Sin embargo, muchas de las mejores tripulaciones ya se habían perdido. Los nuevos eran en su mayoría voluntarios, aunque algunos eran transferidos desde otras ramas de la Kriegsmarine. Luego de un curso básico, se entrenaban en funciones específicas: timoneles, mecánicos diésel, artilleros o cocineros. Las condiciones en los U-boots eran extremadamente incómodas, y muchos sabían, aunque no lo admitieran, que probablemente terminarían en el fondo del mar.

En un intento por recuperar la ventaja, se comenzaron a introducir nuevas tecnologías. El ideal era un submarino que pudiera operar totalmente sumergido, como el experimental Tipo V diseñado por Hellmuth Walter, con un casco doble y propulsado por peróxido de hidrógeno. Alcanzaba 30 nudos bajo el agua, pero era inviable por la escasez de combustible y su producción lenta. Como alternativa, se incorporó el schnorkel, un tubo retráctil para operar los motores diésel bajo el agua, aunque con grandes desventajas: visibilidad reducida, gases tóxicos, y peligro de asfixia si se cerraba la válvula con oleaje. El primer U-boot en usarlo en patrulla, el U-264, fue hundido el 19 de febrero de 1944.

Los resultados no mejoraban: en enero solo se hundieron trece mercantes (18.500 t), con catorce U-boots perdidos, en su mayoría en el Atlántico Norte. Para febrero, se hundieron dieciocho mercantes (93.000 t), pero se perdieron veinte submarinos. En marzo, los U-boots hundieron veintitrés barcos (123.000 t), y también perdieron veintitrés unidades, varias en convoyes árticos.

Mientras tanto, el acorazado Tirpitz, dañado en septiembre de 1943, fue nuevamente atacado el 3 de abril por la Royal Navy. Veintiocho bombarderos Barracuda lo sorprendieron mientras levaba anclas, impactando con catorce bombas. Murieron 122 tripulantes y quedó fuera de combate por otros tres meses.

El ataque con minisubmarinos británicos llevó a los alemanes a crear el K-Verband, un comando de pequeñas unidades suicidas. Entre ellas estaban los Neger (torpedos tripulados en superficie), Marder (con capacidad de inmersión), y lanchas explosivas Linsen. Luego se incorporaron los Biber, Molch, y más tarde los Seehund, estos últimos más eficaces y con dos torpedos.

En abril, los U-boots hundieron solo nueve mercantes (62.000 t) y perdieron diecinueve unidades. En mayo fue peor: apenas cuatro hundimientos (24.500 t) frente a veintidós pérdidas. El Atlántico era cada vez más peligroso. Ni siquiera el Báltico era seguro: un U-boot se perdió por colisión ese mes.

El 6 de junio, comenzó la invasión de Normandía. Dönitz, de vacaciones en Badenweiler, regresó a su cuartel para organizar la respuesta. Se activaron submarinos en Francia y Noruega: diecisiete partieron de Brest hacia el flanco oeste de la invasión, y diecinueve de Lorient y St-Nazaire se posicionaron en el golfo de Vizcaya, engañados por las maniobras de distracción aliadas.

La respuesta naval alemana fue mínima. Los grandes buques estaban ocupados en el Báltico. Un puñado de torpederas atacó sin grandes resultados. Tres destructores en la Gironda fueron atacados por la RAF y tuvieron que retirarse. Solo dieciocho Schnellboote intentaron atacar en el flanco este, sin éxito.

Los U-boots fueron cazados sin tregua por la RAF: dos fueron hundidos el mismo D-Day, y otros en los días siguientes. Junio terminó con veinticinco U-boots hundidos y solo once mercantes aliados destruidos (58.000 t).

Los torpedos humanos también fueron un fracaso. El 5 de julio, veintiséis Neger atacaron: dos fallaron mecánicamente y quince fueron destruidos; los nueve restantes hundieron solo dos dragaminas. El 7 de julio, otros veintiuno salieron: hundieron un dragaminas y dañaron un crucero, pero todos fueron destruidos.

La noche del 2 al 3 de agosto, los Marder y las Linsen atacaron cerca de Courseulles-sur-Mer. Los primeros hundieron un destructor, un dragaminas y un Liberty ship, pero perdieron 41 de 58 unidades. Las Linsen hundieron un dragaminas y dos naves menores, perdiendo 14 de 22. El 8 de agosto se repitió el ataque, sin hundimientos y con 20 pérdidas. El 16/17 de agosto, los Marder hundieron una barcaza de globos, pero 26 de 42 fueron destruidos. Estas operaciones suicidas cesaron cuando los Aliados capturaron los puertos franceses desde donde se lanzaban.

En julio, a pesar de contar con 188 U-boots operativos, solo se hundieron doce mercantes (63.500 t) y se perdieron 23 submarinos. Los ataques aéreos, como el de la RAF sobre Kiel, fueron los principales responsables.

En agosto, los Aliados lanzaron la Operación Dragoon en el sur de Francia. Diez U-boots operaban aún en el Mediterráneo desde Toulon y Pola, pero la superioridad aérea y naval aliada permitió ejecutar una operación denominada "Swamp", que consistía en hostigar intensamente a cada U-boot hasta obligarlo a emerger, momento en que era destruido.

 

MPA: Fw 200 Condor, de avión civil a amenaza marítima

Fw 200 Condor: De avión civil a amenaza marítima

Nathan Cluett || Plane Historia




El Focke-Wulf Fw 200 Condor, inicialmente diseñado como avión civil, evolucionó hasta convertirse en un formidable avión de patrulla marítima durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue fundamental en los esfuerzos de la Kriegsmarine para interrumpir la navegación aliada a través del Atlántico.

Este artículo profundiza en el diseño, desarrollo, historial operativo y el impacto final del Fw 200 Condor en el esfuerzo bélico.

Desarrollo

El diseño y desarrollo del Fw 200 Condor personifican el ingenio y la adaptabilidad de la ingeniería aeronáutica alemana de preguerra. Concebido inicialmente como un avión de transporte comercial de largo alcance, la evolución del Fw 200, desde su concepto hasta su transformación en avión de combate, es una fascinante historia de innovación tecnológica y necesidad en tiempos de guerra.

El Focke-Wulf Fw 200 Condor se desarrolló en respuesta a una especificación de 1936 de Deutsche Lufthansa, la aerolínea nacional alemana, que buscaba un avión moderno de largo alcance capaz de realizar vuelos transatlánticos sin escalas.


El Fw 200 Condor. Inicialmente, el Condor se utilizó como avión de pasajeros.

Kurt Tank, diseñador jefe de Focke-Wulf, lideró el proyecto con el objetivo de crear un avión que combinara eficiencia, alcance y comodidad para los pasajeros.

El prototipo inicial, el Fw 200 V1, despegó el 27 de julio de 1937. Este prototipo presentaba un diseño monoplano aerodinámico de ala baja, propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet de fabricación estadounidense.

El diseño del avión priorizó la eficiencia aerodinámica, evidente en sus líneas limpias y su tren de aterrizaje retráctil, que reducía la resistencia aerodinámica y mejoraba el rendimiento. Avances tecnológicos

Una de las características más destacadas del Fw 200 era su avanzado sistema de piloto automático, desarrollado por Siemens. Este sistema reducía significativamente la carga de trabajo del piloto en vuelos largos, convirtiendo al Condor en uno de los aviones más avanzados de su época en cuanto a capacidad de navegación.

Además, el avión contaba con una cabina presurizada, una característica poco común en aquel entonces, que permitía mantener un ambiente confortable para los pasajeros a mayor altitud.

La construcción del Condor combinaba aluminio y acero, con una estructura de fuselaje semimonocasco que proporcionaba resistencia y reducía el peso. Las alas del avión se diseñaron con una alta relación de alargamiento, lo que mejoraba la relación sustentación-resistencia y contribuía a su impresionante alcance y eficiencia de combustible.
Inicialmente, el Fw 200 se utilizó como transporte militar.


Una versión temprana, la A, se utilizó para transporte al comienzo de la guerra.

Transición al uso militar

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe reconoció el potencial militar sin explotar del Fw 200. La transformación de un avión de pasajeros civil a un avión de patrulla militar requirió modificaciones significativas.

Los cambios más destacados incluyeron la instalación de portabombas, armamento defensivo y sistemas mejorados de comunicación y navegación.

La versión militarizada, denominada Fw 200C, contaba con fuselajes reforzados para soportar el peso adicional de bombas y cañones. El avión estaba armado con una combinación de ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para proporcionar una cobertura defensiva integral.

La capacidad de carga de bombas variaba, pero solía incluir hasta cuatro bombas de 250 kg o una combinación de bombas y minas para operaciones antibuque.

El sistema de navegación del Condor se mejoró significativamente para su nueva función. Esto incluyó la incorporación de un equipo de radiogoniometría, que permitió un seguimiento preciso de la posición y la coordinación con los submarinos alemanes. El sistema de aterrizaje a ciegas Lorenz, inicialmente diseñado para uso civil, resultó invaluable para las operaciones militares, permitiendo al Condor operar eficazmente en condiciones climáticas adversas y durante misiones nocturnas.

Mejoras en el motor y el rendimiento

Con la transición del avión a su función militar, sus motores Pratt & Whitney originales fueron reemplazados por motores alemanes BMW 132 en las variantes Fw 200C.

Despegue accidental

Estos motores proporcionaron un rendimiento ligeramente mejorado y simplificaron la logística para la Luftwaffe, que prefería utilizar motores de producción nacional.
Cada uno podía generar más de 800 CV a nivel del mar.


El motor principal del Fw 200 era el BMW 132, un Hornet P&W fabricado bajo licencia. Crédito de la foto: Arnaud 25 CC BY-SA 4.0.

A pesar de estas mejoras, el Fw 200 se enfrentó a limitaciones debido a su diseño original como avión civil. El fuselaje, al no estar diseñado para soportar las tensiones del combate, a veces sufría fallos estructurales, especialmente durante el intenso fuego antiaéreo o las inclemencias del tiempo.

Además, el peso adicional del equipo y armamento militar afectó su velocidad y maniobrabilidad, haciéndolo vulnerable a los cazas aliados.

Producción y variantes

El Fw 200A marcó el primer Primera versión de producción diseñada para Lufthansa. Contaba con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet, un fuselaje estilizado y capacidad para 26 pasajeros.

Esta versión demostró el potencial del Condor como avión de pasajeros de largo alcance, completando varios vuelos notables, incluyendo un vuelo sin escalas de Berlín a Nueva York.

Tras el éxito del Fw 200A, el Fw 200B introdujo varias mejoras, como motores BMW 132 más potentes y refuerzos estructurales para afrontar las crecientes demandas operativas.

El Fw 200B mostró un rendimiento, alcance y fiabilidad mejorados, consolidando al Condor como un avión de larga distancia de primera clase.

Fw 200C-1

La transición al uso militar comenzó con el Fw 200C-1, la primera variante modificada específicamente para la Luftwaffe. Esta versión incluyó cambios significativos, como la instalación de portabombas con capacidad para transportar hasta 1000 kg de munición.

El C-1 también contaba con armamento defensivo, incluyendo ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para defenderse de los cazas enemigos.


Poco después del estallido de la guerra, el Fw 200 fue militarizado.

Las mejoras en los motores implicaron la sustitución de los motores Pratt & Whitney originales por motores BMW 132, lo que mejoró tanto la potencia como la compatibilidad logística con otras aeronaves de la Luftwaffe.

Estas modificaciones permitieron al Fw 200C-1 realizar misiones de patrulla marítima de largo alcance y antibuque, marcando su entrada en operaciones de combate.

Fw 200C-2 y Fw 200C-3

Le siguió el Fw 200C-2, que incorporó mejoras basadas en la experiencia en combate. El armamento defensivo mejorado incluía posiciones adicionales para ametralladoras y una mejor protección para la tripulación.

El C-2 también incorporó mejoras en el equipo de navegación, lo que permitió una coordinación más precisa con las operaciones de submarinos.

El Fw 200C-3 introdujo nuevos avances. Motores más potentes proporcionaron mejor rendimiento y fiabilidad, solucionando algunas de las vulnerabilidades de las variantes anteriores.

Esta versión también introdujo sistemas de radar avanzados, que mejoraron la adquisición y el seguimiento de objetivos, haciendo al Condor aún más eficaz en su función de patrulla marítima.

Fw 200C-4 y Fw 200C-6

El Fw 200C-4 representó un avance tecnológico significativo. Incluía el radar de búsqueda FuG Rostock, que permitía detectar buques y aeronaves enemigos a mayores distancias.

Esta mejora del radar permitió al Condor operar con mayor eficacia en sus funciones de reconocimiento y antibuque. El C-4 también presentó mejoras estructurales, solucionando algunas de las debilidades de la estructura identificadas en modelos anteriores.

El Fw 200C-6 fue una variante especializada desarrollada para la guerra electrónica. Incorporaba un avanzado equipo de interferencia de radio diseñado para interrumpir las comunicaciones y el radar de los Aliados.

Esta variante desempeñó un papel crucial en inteligencia electrónica y contramedidas, destacando la versatilidad del Condor más allá de las funciones de combate tradicionales.

Fw 200C-8

El Fw 200C-8, una de las últimas variantes producidas, incorporó todos los avances de los modelos anteriores. Contaba con motores más potentes, armamento defensivo mejorado y la última tecnología de radar y navegación.

El C-8 podía transportar una mayor carga útil de bombas y minas, lo que aumentaba su eficacia en operaciones de interdicción marítima. Esta variante también contaba con un blindaje mejorado para la tripulación, abordando las vulnerabilidades expuestas en combates anteriores.


Las torretas defensivas eran importantes para proteger a las aeronaves grandes y vulnerables. Las versiones posteriores incorporaron armamento defensivo. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild 101I 482 2874 03A Guntzel CC BY-SA 3.0

Fw 200S y Fw 200D

Las variantes de transporte especializadas, el Fw 200S y el Fw 200D, surgieron para cumplir diferentes funciones. El Fw 200S fue diseñado para misiones de transporte de largo alcance, a menudo utilizado para transportar oficiales de alto rango o carga valiosa.

Mantuvo la autonomía y la fiabilidad del Condor, pero modificó el interior para mejorar la comodidad de los pasajeros y el espacio de carga.

El Fw 200D se centró en aumentar la eficiencia operativa en misiones de transporte. Esta variante incorporó motores mejorados y modificaciones estructurales para soportar mayores cargas útiles y mayores distancias. Desempeñó un papel crucial en las operaciones logísticas, transportando suministros y personal a través de la Europa ocupada y el norte de África. Historial Operacional

El Focke-Wulf Fw 200 Condor desempeñó un papel crucial en la estrategia de guerra de Alemania, en particular en la Batalla del Atlántico. Su historial operativo está marcado por una serie de despliegues estratégicos, enfrentamientos notables y su posterior obsolescencia debido a la evolución de las contramedidas aliadas.

A principios de 1940, la Luftwaffe asignó el Fw 200 al Kampfgeschwader 40 (KG 40), que operaba desde bases en Francia y Noruega.

La misión principal del Condor era la patrulla marítima y el reconocimiento, utilizando su largo alcance para seguir los convoyes aliados y dirigir los ataques de submarinos. En sus primeras operaciones, el Condor proporcionó valiosa información sobre los movimientos de los convoyes, lo que demostró Fue fundamental en la coordinación de las tácticas de manada de la Kriegsmarine.

El primer éxito significativo del Fw 200 se produjo en agosto de 1940, cuando los Condor comenzaron a realizar misiones de reconocimiento de largo alcance sobre el Atlántico. Estas misiones demostraron la capacidad de la aeronave para cubrir grandes distancias, llegando incluso a la costa este de Estados Unidos.

La capacidad del Condor para sobrevolar convoyes durante largos periodos le permitió transmitir información crucial a los comandantes de submarinos, aumentando la eficacia de los ataques submarinos.


Un Fw 200 Condor fue el primer avión alemán derribado por un caza estadounidense. Estaba de patrulla sobre Islandia.

Combates

El Condor pronto pasó de funciones de reconocimiento a funciones de combate activo. Armado con bombas y minas, el Condor lanzó ataques contra buques mercantes, convirtiéndose en una amenaza significativa para las líneas de suministro aliadas. Uno de los enfrentamientos más notables tuvo lugar el 26 de octubre de 1940, cuando un Condor del KG 40 hundió el transatlántico británico RMS Empress of Britain, de 42.000 toneladas, que se utilizaba como buque de transporte de tropas. Esto demostró el potencial del Condor para infligir daños considerables a objetivos de gran valor.

Durante 1941 y 1942, el Fw 200 continuó causando estragos en la navegación aliada. Su capacidad para transportar hasta cuatro bombas de 250 kg le permitió dañar o hundir numerosos buques mercantes, lo que contribuyó a las graves pérdidas que sufrieron los aliados en el Atlántico.

La presencia del avión obligó a los aliados a desviar recursos a la protección de convoyes, lo que redujo drásticamente sus fuerzas navales.

Adaptaciones tácticas

La Luftwaffe buscó continuamente mejorar la eficacia del Condor. Las mejoras incluyeron un armamento defensivo mejorado, sistemas de radar y motores más potentes. A pesar de estas mejoras, el diseño original del avión como avión de pasajeros civil imponía limitaciones inherentes. La integridad estructural del Condor siguió siendo una preocupación, con varios casos de fallos catastróficos en combate.

En respuesta a la creciente amenaza que representaban los aviones aliados, la Luftwaffe adaptó sus tácticas. Los Condor comenzaron a operar en parejas o pequeños grupos para brindarse apoyo mutuo y aumentar la potencia de fuego defensiva.

Además, aprovecharon la nubosidad y la vasta extensión del Atlántico para evadir a los cazas enemigos. Estas adaptaciones, aunque algo efectivas, no lograron mitigar por completo las vulnerabilidades del Condor.

Contramedidas aliadas

Al reconocer los Aliados la amenaza que representaba el Fw 200, desarrollaron contramedidas efectivas. La introducción de cazas de largo alcance, como el P-51 Mustang estadounidense y el De Havilland Mosquito británico, permitió a las fuerzas aliadas ampliar su cobertura aérea sobre el Atlántico.

Estos cazas representaban una amenaza significativa para el relativamente lento y difícil de maniobrar Condor. Un Fw 200 derribado.


El Condor dejó de ser viable como arma antibuque en etapas posteriores de la guerra.

Los Aliados también mejoraron las defensas de los convoyes empleando más escoltas, incluyendo destructores y corbetas equipadas con cañones antiaéreos y radar. Los buques mercantes fueron armados y entrenados para coordinar sus esfuerzos defensivos, lo que disminuyó aún más la eficacia del Condor.

Además, el desarrollo del radar embarcado y la mejora de los sistemas de comunicación permitieron a los convoyes detectar y responder a los avistamientos del Condor con mayor eficacia.

A mediados de 1943, el efecto combinado de estas contramedidas redujo significativamente el impacto del Condor. La tasa de bajas de los Fw 200 aumentó a medida que se enfrentaban a una oposición más frecuente y efectiva.

La incapacidad de la Luftwaffe para reemplazar las aeronaves y tripulaciones perdidas a un ritmo sostenible debilitó aún más su capacidad operativa.

Declive y obsolescencia

Los últimos años de la guerra presenciaron el declive gradual de la relevancia operativa del Fw 200. La introducción de aviones de patrulla marítima más avanzados, como el Junkers Ju 290, ofreció un mejor rendimiento, alcance y capacidad defensiva. Estos nuevos aviones comenzaron a reemplazar al Condor en las unidades de primera línea.

A pesar de su papel cada vez menor, el Fw 200 continuó en servicio hasta los últimos meses de la guerra. Se empleó en diversas funciones secundarias, como el transporte y el reconocimiento en zonas menos disputadas.

El legado del Condor, sin embargo, se consolidó gracias a sus primeros éxitos y a la importante perturbación que causó a la navegación aliada durante los años críticos de la Batalla del Atlántico.

Batalla del Atlántico: Mayo Negro de 1943

El “Mayo Negro” de 1943

Weapons and Warfare

U-848 bajo ataque de aviones aliados en el Atlántico Sur (10-09 S, 18-00 W) - el segundo paso del teniente Charles A. Baldwin USNR, en PB4Y-1 107-B-12 de VB-107 5 de noviembre 1943.

U 459, un submarino de suministro Tipo XIV (conocido como "vaca lechera") que se hunde después de ser atacado por un Vickers Wellington.

Un nuevo comandante de Aproximaciones occidentales, el almirante Max Horton, organizó grupos cazadores-asesinos de aviones ASW, portaaviones de escolta y escoltas rápidas a medida que se disponía de mayores suministros de cada sistema de armas. Como resultado, más submarinos no pudieron regresar a sus puertos de origen. También fueron notables las tácticas ASW pioneras desarrolladas por el Capitán de la Marina Real John Walker, primero en su función de escolta de convoyes y luego como comandante del Segundo Grupo de Apoyo. Esta nueva mentalidad ofensiva fue aprobada por los líderes aliados en la Conferencia de Casablanca (14-24 de enero de 1943). Ahora se formaron cinco grupos de apoyo completos, cada uno con al menos un portaaviones de escolta, para llevar la lucha en el Atlántico a los submarinos. Donde las escoltas buscaban previamente reprimir a los submarinos mientras su convoy se alejaba, los Grupos de Apoyo navegaban a velocidad de flanco hacia cualquier convoy que informara de la acción de los submarinos. Luego permanecieron en el área para cazar y matar al enemigo, el tiempo suficiente para que ya no pudiera permanecer sumergido o conducirlo activamente a la superficie o enviarlo al fondo. Una Conferencia de Convoyes del Atlántico, celebrada en Washington en marzo de 1943, redistribuyó la responsabilidad del área entre las tres armadas principales. El RCN asumió el control de los convoyes al norte de Nueva York y al oeste de los 47° de longitud; en adelante, la USN hizo su mayor esfuerzo más al sur, mientras que la RN controlaba los accesos occidentales y las aguas locales. La producción alemana significó que Dönitz en ese momento logró su flota "decisiva" de 400 submarinos. La prolongada fase culminante de la Batalla del Atlántico tuvo lugar de enero a julio de 1943. En marzo se desplegó activamente un récord de 170 submarinos, atacando 11 convoyes y hundiendo numerosos buques mercantes. Pero la mayoría de los convoyes llegaron a Gran Bretaña sin ser vistos por ningún alemán, mientras que las tácticas ASW mejoradas tomaron un recuento de 15 submarinos. La Kriegsmarine no podía soportar por mucho tiempo tal desgaste de tripulaciones y capitanes experimentados. Más submarinos se hundieron en abril, mientras que 40 barcos se perdieron ante Dönitz en mayo. A cambio, solo se hundieron seis buques mercantes en convoy.

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Los retornos de las docenas de submarinos desplegados en el Atlántico Norte en el período de dos semanas del 9 al 23 de mayo fueron abismales. Con la ayuda de la información de B-dienst, habían encontrado seis de los siete convoyes en dirección este y oeste que comprendían unos 277 barcos mercantes, superados solo por Halifax 238. De los seis convoyes encontrados, los submarinos hundieron solo seis barcos por unas 35.000 toneladas.

A cambio, las fuerzas aliadas hundieron quince submarinos en estas batallas de convoyes: siete por aviones con base en tierra sin la ayuda de barcos de superficie, cinco por barcos de superficie, dos por aviones portaaviones "jeep'· y uno por un avión con base en tierra asociado con un barco de superficie. No menos importante, en ese mismo período, las fuerzas aliadas dañaron tanto otros ocho submarinos que se vieron obligados a abortar, uno de ellos escoltado por un barco sin daños (U-359) que debe contarse como un noveno aborto. Total de bajas de submarinos en este período de dos semanas en la carrera del Atlántico Norte: veinticuatro barcos en ruinas.

Cuando las cinco pérdidas y los seis abortos de los barcos que partieron en mayo se suman a las bajas en la carrera del Atlántico Norte, las "pérdidas" alemanas desde el 1 de mayo hasta el 23 de mayo fueron quince hundidos y quince abortos, un total de treinta, o alrededor del 16 por ciento. de los 186 barcos existentes de la fuerza de submarinos del Atlántico. De los aproximadamente 750 submarinos alemanes que servían en los quince barcos perdidos, solo treinta y ocho sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra, veinticinco del U-569 y trece del U-752. Unos setecientos hombres, catorce capitanes y el hijo de Donitz, Peter, perecieron en el mar.

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En los meses de abril y mayo de 1943 , las fuerzas aliadas hundieron cincuenta y ocho submarinos en los frentes de batalla: cincuenta y tres en el Atlántico, cuatro en el Mediterráneo y uno en el Ártico. Las cincuenta y tres pérdidas en el Atlántico comprendían casi un tercio de esa fuerza: treinta y cinco Tipo VII, diecisiete Tipo IX y un U-tanker Tipo XIV, el U-463.

En todo el cuerpo de oficiales de submarinos surgió un debate sobre si la "guerra de tonelaje" contra la navegación aliada debería continuar o no. Dos de los capitanes más condecorados, Reinhard Suhren y Erich Topp, argumentaron en contra debido a las "inmensas pérdidas" anticipadas y la falta de incluso "la más mínima perspectiva de éxito", como lo expresó Topp más adelante en sus memorias. Por otro lado, los capitanes aún más condecorados, Albrecht Brandi y Wolfgang Lüth, pensaron que la campaña debería continuar con la mayor intensidad posible.

Incluso Donitz estaba desgarrado. Escribió en sus memorias:

En junio de 1943 me enfrenté a la decisión más difícil de toda la guerra. Tuve que decidir entre retirar los barcos de todas las áreas y cancelar la guerra de submarinos, o dejar que continuaran las operaciones en alguna forma convenientemente modificada, independientemente de la superioridad del enemigo.

Donitz previó correctamente que si la campaña de submarinos continuaba, "las pérdidas se elevarían a una altura espantosa" y "implicarían un autosacrificio seguro y deliberado" por parte de los capitanes y las tripulaciones. Es decir, cualquier intento sería una misión suicida. No obstante, después de una reunión con el Oficial Superior de Submarinos (Oeste), Hans-Rudolf Rosing, y los comandantes de las Flotillas de Combate 3, 7, 9 y 10, escribió Donitz, llegó a la "amarga conclusión" de que "teníamos otra opción que seguir luchando”. Una continuación de la campaña submarina:

• Cumplir con la insistencia de Hitler de que la guerra de submarinos se lleve a cabo con la mayor intensidad posible.
• Mantenga el impulso y la moral de la fuerza de submarinos, evitando una pausa agobiante seguida de un reinicio difícil.
• Obligar a los aliados a continuar con los convoyes en todas las aguas, reduciendo entre un cuarto y un tercio el movimiento de hombres y suministros a los distintos frentes de batalla.
• Atar lo que Donitz estimó en 1.300 aviones aliados y 3.300 barcos asignados a roles ASW que podrían desplegarse en otras tareas contra el Eje.
• Entrenar en condiciones de combate a la nueva generación de submarinistas necesaria para tripular los nuevos “embarcaciones eléctricas” Tipo XXI y Tipo XXIII.
• Permita que los alemanes descubran la nueva tecnología ASW aliada para que se puedan desarrollar contramedidas y tácticas para los "barcos eléctricos".

Hasta entonces, Donitz, "el León", había disfrutado de un estatus casi divino entre los hombres de la fuerza de submarinos. Todos los submarinistas alemanes habían creído en su habilidad y juicio y lo habían adorado fielmente. Sin embargo, su orden de luchar con armas tan evidentemente inferiores fue vista por unos pocos amargados como una decisión a sangre fría de enviar a su cuerpo leal a una muerte segura. Algunos pensaron que con su ascenso a gran almirante y comandante en jefe de la Kriegsmarine, Donitz se había involucrado demasiado con Hitler y su círculo íntimo en Berlín. Otros pensaron que, dados los fracasos colosales en los campos de batalla de la Unión Soviética y el norte de África, el plan de producir una nueva flota de "barcos eléctricos" y "barcos de snort" decisivos para la guerra a tiempo para derrotar a los aliados era una ilusión.

Batalla del Atlántico: El azote (2/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
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Lanzamiento de prueba de un Hurricane en Greenock, Escocia, 31 de mayo de 1941

Si bien los alguaciles aéreos continuaron persiguiendo la idea del caza prescindible con optimismo ('Bert' Harris, subjefe del Estado Mayor Aéreo, y Wilfred Freeman, vicejefe, entre ellos), los almirantes en general no estaban entusiasmados. Todavía preferían ver el fortalecimiento del Comando Costero. Churchill estuvo de acuerdo con los alguaciles aéreos. 'El caza de ocho cañones', escribió, 'será un poderoso elemento de disuasión'. Sin embargo, fue el Almirantazgo quien fue el primero en tomar medidas operativas. Ordenaron al HMS Pegasus , un antiguo portaaviones que se estaba utilizando como buque escuela de catapulta, que navegara el 9 de diciembre con el siguiente convoy con destino al exterior, que transportaba dos Fulmar para catapultar. Tom Phillips pensó poco en sus posibilidades debido a sus limitaciones de velocidad, pero creía que era lo mejor que se podía hacer en poco tiempo.

Sin embargo, la prioridad que el Almirantazgo le estaba dando al problema no satisfizo a Churchill. '¿Qué has hecho', le preguntó a Pound el 27 de diciembre, 'sobre catapultar aviones prescindibles de los barcos?' Tres días después, el 30 de diciembre, se tomó la decisión definitiva –aunque todavía en principio– de habilitar un número indeterminado de buques mercantes para catapultar uno o más tipos de aeronaves indeterminadas. Iban a ser conocidos como Catapult Aircraft Merchant Ships, o Camships, y su número dependía de las pruebas y la experiencia operativa. Estos Camships debían navegar como parte integral de los convoyes: volarían el Red Ensign y transportarían carga normal. Dado que estarían en la zona de peligro por no más de unos pocos días a la vez, una vez durante el viaje de ida y otra vez en el regreso, era improbable que la guardia fuera tan onerosa como para que un piloto no pudiera hacer frente a ella. Pero, ¿de dónde iban a venir los barcos? Retirar los cargueros del servicio de convoyes para la instalación de catapultas y equipos de radar, y para entrenamiento, impondría una reducción inaceptable del tonelaje de trabajo, por lo que solo los barcos en construcción, lo suficientemente grandes como para tomar una pista de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. , debían instalarse. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar.

Mientras tanto, como medida provisional, se iban a adaptar para trabajos de catapulta cuatro barcos que se estaban habilitando para el servicio como buques navales auxiliares. Estos barcos, que habían sido barcos banana en tiempos de paz, eran el Ariguani, el Maplin, el Patia y el Springbank, y serían conocidos como Fighter Catapult Ships. Cada uno debía llevar dos cazas prescindibles, uno izado en un carrito de catapulta y el otro almacenado como reserva, con los pórticos necesarios para izarlo a su posición. Como auxiliares navales enarbolarían el White Ensign y formarían parte de la escolta del convoy; no llevarían carga. Se emplearían solo en la zona de peligro, acompañando a los convoyes hasta el límite occidental antes de regresar con los convoyes entrantes. Con aproximadamente diecisiete días de vigilancia concentrada en perspectiva y un avión de repuesto,

Mientras que los británicos intentaron improvisar un antídoto contra el Cóndor, los alemanes intentaron capitalizar un arma que en sí misma era una improvisación. Antes de la guerra, el Focke-Wulf Condor, diseñado por el director técnico de la empresa, Kurt Tank, había batido muchos récords en las rutas aéreas comerciales y había entrado en servicio con Lufthansa y Danish Air Lines. Un pedido de Japón a principios de 1939 había estimulado el trabajo de diseño en una versión de reconocimiento, y esto resultó útil cuando, al estallar la guerra, Alemania se encontró sin ningún avión de reconocimiento de largo alcance. Göring, instado por Udet, había cancelado la producción de un bombardero de largo alcance proyectado, y Hitler, creyendo que podía evitar la guerra con Gran Bretaña, había confiado en la guerra relámpago para una victoria rápida y fácil. El único avión adecuado en el tablero de dibujo fue el Heinkel 177, pero no estaba ni cerca de la producción. Por lo tanto, la Luftwaffe se vio obligada a buscar un avión adecuado para llenar el vacío. Fue Edgar Petersen, ex director de la escuela de vuelo por instrumentos en Celle y un piloto con mucha experiencia en tiempos de paz, quien sugirió el Cóndor.

Ya se habían hecho algunos progresos con la formación de las tripulaciones. Con el creciente riesgo de guerra contra Gran Bretaña si se invadía Polonia, se ordenó una investigación en la primavera de 1939 que reveló que todas las unidades de combate carecían de experiencia en volar sobre el agua, y se estableció un curso especial en Oldenburg del cual Petersen fue nombrado Director. Luego, el 1 de agosto de 1939, con la formación del nuevo Fliegerkorps X, Petersen fue transferido a su personal.

Convocado poco después por el general Hans Jeschonnek, jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Petersen recibió la orden de preparar propuestas para la formación de una unidad de largo alcance para atacar objetivos marinos en el Atlántico. Un examen de los tipos disponibles mostró a Petersen que el FW 200 solo tenía suficiente alcance potencial y presentó sus propuestas en consecuencia. Jeschonnek aprobó, se pidió debidamente a la empresa Focke-Wulf que produjera una versión militar y se ordenaron diez máquinas. Cuatro de estos estaban destinados a trabajos de transporte, pero los seis restantes estaban equipados con armamento defensivo y bastidores de bombas. Los tanques de combustible auxiliares integrados en el fuselaje aumentaron su alcance máximo a más de 2000 millas. Para prepararse para la entrega de estos seis Cóndores modificados (o Kuriers, como se llamó la versión militar, aunque el nombre Cóndor pronto se reafirmó),

Petersen tuvo cuidado de elegir pilotos que fueran expertos en vuelos a ciegas y navegantes que tuvieran conocimientos especializados en astronavegación. La mayoría de ellos habían servido como instructores en las escuelas de vuelo por instrumentos, y el Staffel pronto desarrolló la disciplina y el carisma de un cuerpo de élite.

Mientras los Cóndores se convertían, las tripulaciones pasaban el invierno en vuelos de entrenamiento sobre los mares del Norte y Báltico. Luego, en la primavera de 1940, la unidad fue redesignada I./KG 40 y comenzó a operar, volando reconocimientos armados en apoyo de la invasión alemana de Noruega y bombardeos contra barcos británicos involucrados en la campaña.

Tras la debacle aliada, la unidad se amplió a dos Staffeln, rebautizados como I. Gruppe KG 40, y reequipados con una marca mejorada de Condor, el 200 C-1, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que la góndola ventral o del vientre era considerablemente alargado, lo que permite instalar un cañón de 20 milímetros en la sección delantera para silenciar los cañones de los buques objetivo, disparando hacia adelante y hacia abajo. El armamento ventral se completaba con una ametralladora de 7,9 milímetros en la parte trasera de la góndola, disparando hacia atrás y hacia abajo. El armamento dorsal consistía en una ametralladora 7.9 en una torreta delantera, con un campo de tiro completo, y un arma similar en la parte trasera. Los cuatro motores BMW, como en la versión anterior, desarrollaban cada uno 850 hp y podían levantar cinco o seis bombas de 250 kg (551 lb) y una tripulación de cinco. Estos estaban formados por piloto, copiloto, navegante (que también se desempeñó como operador de radio, bombardero y artillero), ingeniero-artillero y artillero dorsal trasero. La velocidad de crucero económica era de aproximadamente 180 mph y el radio de acción con una carga completa de bombas de aproximadamente 1,100 millas.

A principios de julio, tras la caída de Francia, se inició el traslado del nuevo Gruppe a un aeródromo recién adquirido en Burdeos-Merignac; pero su verdadero oficio aún no se entendía completamente, excepto quizás por Petersen. La primera fase de la Batalla de Gran Bretaña había comenzado y quizás era inevitable que el KG 40 se lanzara a la refriega. Con dos grandes minas aéreas suspendidas en el exterior, las tripulaciones de Condor, operando en la oscuridad, comenzaron una campaña de colocación de minas contra los puertos de la costa este de Gran Bretaña; pero así discapacitados, los Cóndores sufrieron desastrosamente en velocidad y estabilidad y se convirtieron en un objetivo demasiado vulnerable para las defensas terrestres. Cuando se perdieron dos Cóndores en operaciones de colocación de minas en la noche del 19 al 20 de julio, Petersen instó a que se suspendieran tales operaciones. No se puede obtener el permiso a través de los 'canales habituales', los pasó por alto y apeló por teléfono directamente a Jeschonnek. 'Este derrochador negocio de la minería tendrá que parar', le dijo a Jeschonnek. De lo contrario, perderemos todos nuestros aviones y tripulaciones. Aunque desconcertado por el arrebato de Petersen, Jeschonnek conocía a su hombre y estuvo de acuerdo. (Los dos hombres habían servido juntos en la fuerza aérea secreta en Rusia en 1929). Petersen continuó instando a que se permitiera al Gruppe comenzar el trabajo para el que fue formado, equipado y entrenado, y Jeschonnek se mostró comprensivo. Pero con la Batalla de Gran Bretaña acercándose rápidamente a su clímax, el Gruppe fue reclutado a continuación para el bombardeo nocturno de las ciudades de Gran Bretaña, y las misiones volaron al área de Liverpool-Birkenhead en cuatro noches sucesivas en agosto. Sin embargo, en ese momento, los Cóndores habían comenzado a operar contra la navegación mercante aliada, principalmente en el Atlántico Norte. y pronto comenzaron a disfrutar de un éxito espectacular. En cooperación con Marine Gruppe West en Lorient, los Cóndores despegaron individualmente de Burdeos temprano en la mañana y volaron a través del Golfo de Vizcaya hasta 24 grados al oeste antes de describir un semicírculo a la derecha que los llevó al norte de Escocia. en su camino a un aterrizaje en Noruega, regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después.

Al carecer de cualquier forma sofisticada de mira de bomba, las tripulaciones de Condor atacaron sus objetivos visualmente desde el través a bajo nivel, sumergiéndose hasta la altura del mástil, donde los cañones de los barcos de escolta no podían interferir. "Difícilmente podría fallar", dice Petersen. Incluso sin un visor de bombas, al menos una de las bombas encontraría el barco, siempre que te mantuvieras lo suficientemente bajo. Algunos pilotos, aprendiendo por experiencia que el poco armamento que llevaban los barcos mercantes se montaba invariablemente en la popa, dirigieron sus bombardeos a lo largo de los barcos desde la proa, elevando abruptamente después de haber arrojado sus bombas para evitar la colisión con los mástiles. Fue en este período, desde finales de agosto hasta mediados de noviembre de 1940, que los Cóndores hundieron casi 90.000 toneladas de barcos aliados y dañaron mucho más.

Estos fueron los hundimientos que primero estimularon la búsqueda de una contramedida por parte del personal naval y aéreo británico. Pero no satisficieron a Petersen. A pesar de los merecidos premios de la Cruz de Caballero a pilotos como los Capitanes Fliegel y Daser y los Tenientes Verlohr y Buchholz, así como a Jope y a él mismo, y a pesar de la incorporación de la flor y nata de las escuelas de entrenamiento de bombarderos, Petersen no pudo contener su frustración. Justo en el momento en que Stevenson advertía a Portal que se debía anticipar una intensificación de la amenaza Cóndor, Petersen estaba apelando a Hitler para un aumento dramático en la producción de Cóndor. "Si tuviera suficientes aviones para enviar entre cuarenta y cincuenta por día", se dice que dijo, "el bloqueo de Inglaterra podría ser realmente efectivo".

Claramente, Petersen no era dado a la exageración, una característica que puede haberlo perjudicado en la Alemania nazi. De todos modos, al menos por el momento, no tuvo más éxito en sus alegatos que Stevenson. A lo largo de 1940, solo se fabricaron treinta y seis Condor, y aunque se estaba preparando una variante mejorada, la 200 C-3, que incorporaba cuatro motores radiales Bramo-Fafnir de 1.000 hp y otras mejoras, la producción todavía estaba limitada a cuatro o cinco máquinas por mes. . De hecho, durante el invierno de 1940/41, el Gruppe continuó operando dos Staffeln en unos quince aviones, de los cuales rara vez más de ocho estaban en servicio en un momento dado.

Este problema de capacidad de servicio, que persiguió al Cóndor durante muchos meses, se debía directamente a la prisa con la que se había adaptado la versión militar de la comercial. La estructura básica del Cóndor, como se ha señalado, no fue diseñada para satisfacer las demandas de un vuelo operativo continuo, y los métodos de ataque elegidos, que a menudo implicaban violentas maniobras evasivas a bajo nivel, impusieron una tensión demasiado grande. Las fallas más frecuentes fueron que el larguero trasero falló y el fuselaje detrás del borde de fuga del ala se agrietó.

Sin embargo, a pesar de estos inconvenientes, los dos Condor Staffeln, respaldados por una pequeña fábrica con una producción de poco más de un avión por semana, continuaron hundiendo barcos y ejerciendo una influencia en la guerra marítima desproporcionada a su tamaño. Las medidas a corto plazo tomadas contra ellos resultaron inadecuadas, los bombardeos adicionales en sus bases encontraron defensas fortalecidas y una dispersión efectiva, y el caza prescindible, junto con un fuerte armamento defensivo en todos los barcos mercantes, parecía la única esperanza de alivio.

Este alivio, sin embargo, aún estaba muy lejos, y mientras tanto, la División Aeronaval del Almirantazgo presentó una propuesta imaginativa para erigir aviones ficticios en barcos seleccionados en una catapulta simulada. La División de Inteligencia luego difundió el rumor de que los barcos mercantes estaban siendo equipados con luchadores, y podría pasar algún tiempo antes de que se llamara el farol, dando un efecto disuasorio mientras tanto. Las objeciones fueron que el engaño sería tan obvio en los puertos de embarque que el enemigo pronto conocería la verdad, y que incluso si la artimaña no fallaba por completo, solo podría atraer el ataque de Cóndor. Pero con verdaderos luchadores y verdaderas catapultas en perspectiva, el enemigo bien podría adivinar mal en una fecha posterior. Se enviaron cinco viejos hidroaviones Fokker y dos falsos biplanos a Liverpool y Glasgow, pero solo se habían instalado dos cuando, en junio de 1941, la idea caducó con la introducción de los primeros Camships. Sin embargo, fue resucitado más tarde en los convoyes rusos.

La necesidad de cazas al menos iguales en rendimiento al Hurricane se subrayó el 11 de enero cuando un Fulmar fue catapultado desde Pegasus para intentar una intercepción. Este lanzamiento, el primero de los llamados cazas prescindibles, se produjo a 250 millas de la costa irlandesa y el piloto pudo llegar a tierra, por lo que carecía de un elemento imprescindible; pero había importantes lecciones que aprender de ello. El barco atacado estaba a cinco millas de distancia de Pegasus en el través de babor, claramente visible, y aunque el Fulmar se apeó rápidamente, el barco fue bombardeado y golpeado y el piloto del Condor ya se dirigía al santuario de nubes cuando el Fulmar comenzó la persecución. De hecho, las condiciones de las nubes eran tales que difícilmente se habría ordenado un lanzamiento si el piloto no hubiera estado al alcance de la tierra. En la breve persecución que se desarrolló, el Fulmar fue expuesto como demasiado lento. El piloto de Fulmar, el suboficial FJ Shaw, aterrizó sin problemas en Aldergrove, en Irlanda del Norte.

En ese momento, a los Cóndores les resultaba más rentable dirigirse al Atlántico hasta un punto a unos 25 grados al oeste, realizar una búsqueda de dos horas y regresar a Burdeos, en lugar de continuar a Noruega; y sus tácticas dieron tan buenos resultados que cuarenta y tres barcos sufrieron el ataque de Condor en los primeros dos meses de 1941, de los cuales veintiséis fueron hundidos. El peor día de todos fue el 9 de febrero, cuando cinco Condors dirigidos por el Capitán Fritz Fliegel hundieron cinco cargueros en el mismo convoy, a 400 millas al suroeste de Lisboa ya más de mil millas de Burdeos.

Las tripulaciones de Condor reclamaban 363.000 toneladas de barcos aliados hundidos hasta la fecha, ochenta y cinco barcos en total. Diecinueve de estos se hundieron solo en febrero. Los británicos sabían demasiado bien que, a diferencia de algunas de las jactancias de los líderes nazis, las afirmaciones de las tripulaciones del Cóndor tenían una base sólida.

En estos primeros meses de 1941, las incursiones de incursiones de superficie alemanas, entre ellas los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Hipper, causaron más destrucción, mientras que los submarinos, que como en 1914 habían comenzado la guerra mal preparados, eran conocidos por prepararse para una campaña decisiva. El 30 de enero, Hitler se jactó de que una combinación de poder marítimo y aéreo pronto lograría la hambruna y la rendición de Gran Bretaña. 'En la primavera', prometió, 'nuestra guerra de submarinos comenzará en el mar, y notarán que no hemos estado durmiendo. Y la Fuerza Aérea desempeñará su papel.

A principios de marzo de 1941, la Luftwaffe estableció un nuevo comando antibuque bajo el mando del Fliegerführer Atlantik, con un cuartel general cerca de la base de submarinos en Lorient. Su tarea era dirigir las operaciones aéreas contra la navegación aliada en el Atlántico en estrecha cooperación con la Flota de Submarinos C-in-C. Hasta este momento, había sido raro que los Cóndores siguieran a los convoyes para llamar a los submarinos, pero ahora la llegada de un Cóndor a menudo presagiaba un ataque de los submarinos.

La reacción de Churchill fue típica. "Tenemos que llevar este negocio al plano más alto, por encima de todo lo demás", le dijo a Pound. Nueve meses antes, el 18 de junio de 1940, había anunciado la Batalla de Gran Bretaña. Ahora proclamaba la Batalla del Atlántico.

En vista de varias declaraciones alemanas [anunció en una directiva histórica del 6 de marzo de 1941], debemos suponer que la Batalla del Atlántico ha comenzado...

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf donde y cuando podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestra navegación deben ser atacados en el aire y en sus nidos.

Se dará extrema prioridad al equipamiento de barcos para catapultar o lanzar aviones de combate contra los bombarderos que atacan a nuestros barcos. Las propuestas deben hacerse dentro de una semana...

Los preparativos para el empleo del luchador prescindible después de casi cuatro meses de incertidumbre y retraso, finalmente recibieron el impulso que se necesitaba. Dentro de los tres meses posteriores a esta directiva, cuatro barcos de caza catapulta estaban operando y el primero de los nuevos Camships estaba a punto de zarpar.