Biografía de
ADMIRAL FARRAGUT
por
Capitán A. T. MAHAN, U. S. Navy
CAPÍTULO V.
COMANDANTE Y CAPITÁN.
1841-1860.
Inmediatamente después del fallecimiento de su esposa, Farragut solicitó ingresar en la marina; y el 22 de febrero de 1841, fue destinado al Delaware, un navío de línea que se encontraba en preparación para la navegación en Norfolk y que lo llevaría por tercera vez a la estación de Brasil. En ese entonces, figuraba entre los tenientes de mayor rango de la marina; pero, como era costumbre que un comandante fuera el segundo al mando de un navío de línea, su ascenso, una vez recibido, no le obligaría a abandonar su puesto. Transcurrió algún tiempo antes de que el Delaware estuviera completamente listo para zarpar. Antes de partir, fue enviado por la bahía de Chesapeake hasta la desembocadura del río Severn, donde recibió la visita de numerosas personas de la cercana ciudad de Annapolis, así como de nutridas comitivas de congresistas y funcionarios públicos de Washington, entre los que se encontraba el entonces Secretario de Marina. Fue mientras estaba fondeado frente a Annapolis, el 27 de septiembre de 1841, que Farragut recibió su nombramiento como comandante de la marina. Su antigüedad como tal era desde el 8 de septiembre de 1841. Unos días después, el Delaware regresó a Hampton Roads y desde allí zarpó hacia su estación el 1 de noviembre. El[90] 12 de enero ancló en Río de Janeiro. Después de una estancia de seis semanas allí, todo el escuadrón zarpó hacia el Río de la Plata, el lugar habitual de los barcos en esa estación durante los meses de verano del hemisferio sur, cuando la fiebre amarilla suele ser frecuente en Río de Janeiro. El 1 de junio de 1842, Farragut recibió la orden de comandar el Decatur, una pequeña balandra de guerra, relevando al comandante Henry W. Ogden; Quien, como guardiamarina del Essex, había sido su compañero de comedor casi treinta años antes, se vio obligado a abandonar su barco por una enfermedad que le impidió retomar el ejercicio activo de su profesión. El traspaso del mando parece haberse realizado en el puerto de Río de Janeiro. Al romper su vínculo con el Delaware, con su nuevo rango, Farragut sintió que se había despedido definitivamente de las tareas subordinadas de su vocación; y, como rara vez sucede, pasó directamente del ejercicio activo del puesto inferior al de mayor rango. Su diario registra este hecho con un comentario característico: «Así concluyó mi servicio a bordo del Delaware como oficial ejecutivo; un servicio que siempre recordaré con satisfacción, pues fue el último escalón en la escala de tareas subordinadas, y me enorgullece pensar que lo desempeñé con el mismo celo que el primero». Tenía entonces casi cuarenta y un años.
El 2 de julio, el Decatur zarpó hacia La Plata junto con el Delaware. Poco después de llegar a Montevideo, el comodoro Morris embarcó en el primero y se dirigió en él a Buenos Aires; los barcos del tamaño del Delaware no podían acercarse a esa ciudad debido a la gran distancia que la separaba de ella, incluso aguas poco profundas. Después de intercambiar las cortesías oficiales habituales y[91] realizar algunos negocios con Rosas, quien entonces encarnaba en su persona todos los poderes del estado, el comodoro regresó a Montevideo; pero el Decatur pronto fue enviado de vuelta, y Farragut pasó la mayor parte de la segunda mitad de 1842 en Buenos Aires, en constante contacto, tanto oficial como social, con Rosas y su familia. De estos últimos, al igual que la mayoría de los oficiales navales estadounidenses que visitaban La Plata en ese momento, recibió impresiones muy agradables; y dado que, como oficial al mando, sus deberes eran menos exigentes y tenía mucho más tiempo a su disposición que como ejecutivo, dio rienda suelta a la disposición social que era prominente en su carácter. Gran parte de su diario durante su estancia se dedica a relatar los eventos sociales y oficiales en los que participó. «Durante el mes de septiembre», escribe, «me propuse pasar dos o tres noches a la semana en casa del gobernador» (Rosas). «El 5 de noviembre fui invitado a un baile en el Teatro Victoria, donde, como en todas las ocasiones similares, bailé la primera cuadrilla con la encantadora Manuelita, hija de Rosas». Las agradables y familiares relaciones que así se establecieron le permitieron realizar numerosos actos de bondad hacia los Unitarios, cuyas vidas corrían peligro constante por acusaciones políticas, si no por delitos reales.
Rosas mismo ejercía entonces plenamente el poder dictatorial que le había sido otorgado años antes, tras negarse a la reelección como gobernador de Buenos Aires. Su gobierno, que se prolongó con sucesivas renovaciones de su cargo hasta 1852, fue arbitrario y sangriento. pero en la desorganización de las provincias en aquel entonces, un hombre de su fuerza de carácter parecía necesario para[92] evitar los horrores mayores de la constante lucha interna. «Concluimos, a partir de nuestras observaciones», anota Farragut en su diario, «que era un hombre de mente y energía extraordinarias y, en general, razonable; pero en lo que respecta a las sociedades secretas, era un loco, a juzgar por su furiosa denuncia de ellas» y constituían, en efecto, el único recurso de los acobardados Unitarios, y eran el principal peligro que lo amenazaba entonces. «Tuvimos una excelente oportunidad para formarnos una idea de su carácter, ya que parecía deshacerse de toda restricción mientras estaba con nosotros. Pero el comodoro nos informó que, tan pronto como le presentó asuntos de negocios, Rosas era otra persona; era tranquilo y mesurado en sus modales y en su lenguaje». Las damas de la familia eran amables, inteligentes y hospitalarias; pero, como todas las mujeres de Buenos Aires en aquel entonces, eran necesariamente fervientes federalistas y detestaban a los «salvajes Unitarios». Farragut menciona un incidente ocurrido en una festividad oficial en honor de Rosas, que muestra la barbarie que yacía bajo la superficie del carácter argentino en aquel entonces, y que fácilmente encontraba una expresión repugnante en la constante lucha civil y en el gobierno descontrolado del dictador. En el salón de baile había un cuadro que habría avergonzado incluso a la sociedad más bárbara. Era una figura de tamaño natural que representaba a un soldado federal, con un unitario tendido en el suelo. El federal presionaba sus rodillas entre los hombros de la víctima, cuya cabeza era sujetada hacia atrás con la mano izquierda y a la que le cortaban la garganta de oreja a oreja, mientras el verdugo alzaba triunfante un cuchillo ensangrentado y parecía reclamar el aplauso de los espectadores. Estoy seguro de no equivocarme al decir que todos los de nuestro grupo sintieron un escalofrío involuntario al contemplar esta escena; y después no recuperamos el ánimo, pues toda la alegría que mostramos durante la noche fue forzada y antinatural.
Resulta de cierto interés, aunque menor, observar que Farragut menciona a Garibaldi en este momento, en relación con las guerras que se libraban entonces. El patriota italiano, cuyo nombre distaba mucho entonces de tener la fama que alcanzaría posteriormente, llevaba tiempo participando en las luchas revolucionarias del lado popular en las provincias del sur de Brasil. De allí pasó a Uruguay, donde se convirtió en profesor de matemáticas en Montevideo. Rosas ambicionaba incorporar a la confederación argentina todas las provincias que antaño formaban el virreinato de Buenos Aires, del que Uruguay era una; y, aprovechando las disensiones civiles de estas últimas, había iniciado hostilidades como aliado de un partido del Estado. Garibaldi, que había comenzado su vida como marinero, comandaba las fuerzas navales uruguayas y, en esa calidad, se encargó de transportar provisiones a Corrientes, un punto importante en la cuenca alta del río Paraná. «Al encontrar numerosos obstáculos en su camino», señala Farragut, «el almirante argentino Brown logró alcanzarlo. Garibaldi encalló su navío en una ensenada y opuso una resistencia desesperada; luchó hasta agotar toda su munición, luego desembarcó a su tripulación y prendió fuego a su navío». El 17 de octubre se ofreció un gran baile en honor a este éxito, al que asistió el comandante Farragut, como a todas las demás celebraciones durante su estancia en Buenos Aires.
El Decatur ya llevaba tiempo en la zona cuando Farragut asumió el mando, y había llegado el momento de su regreso a casa. Tras zarpar de Buenos Aires, hizo breves escalas en Montevideo, Río de Janeiro, Maranham y Pará, este último puerto del río Amazonas. El 18 de febrero de 1843 llegó a Norfolk, y Farragut fue relevado. Su salud era delicada en ese momento, por lo que pasó el verano siguiente en Fauquier Springs, Virginia.
En otoño regresó de las montañas a Norfolk; y allí, el 26 de diciembre de 1843, contrajo matrimonio con la señorita Virginia Loyall, hija mayor del señor William Loyall, un ciudadano de Norfolk muy conocido y respetado.
En abril de 1844, el comandante Farragut fue destinado como oficial ejecutivo al buque receptor en Norfolk, el Pennsylvania, un barco de ciento veinte cañones; que, en la época de los veleros, era con mucho el buque más grande que Estados Unidos había tenido jamás, y uno de los más grandes del mundo. Tiempo después fue trasladado al astillero naval del mismo lugar, donde prestaba servicio cuando estalló la guerra con México.
Tan pronto como las dificultades ya existentes con ese país comenzaron a tornarse ominosas, Farragut escribió al Departamento de Marina solicitando servicio en el Golfo. En su solicitud, expuso las aptitudes que creía poseer, gracias a su conocimiento y estudio minucioso del terreno, y a su dominio del español. Hizo referencia, en particular, a las ocasiones en que había trabajado en esa zona y al minucioso estudio que había tenido el privilegio de realizar in situ durante las operaciones del almirante Baudin. Aunque el Secretario de Marina en aquel entonces era el capaz e ilustrado Sr. George Bancroft, esta carta no recibió respuesta; y una segunda, enviada después del comienzo de la guerra, apenas fue acusada de recibo sin que se tomara ninguna medida. Después de que el Sr. Bancroft dejara el Departamento, Farragut renovó su solicitud, expresando una decidida opinión de que el castillo de San Juan de Ulloa podía tomarse mediante un ataque de artillería o una escalada; se ofreció a emprender la tarea con el Pennsylvania y dos balandras de guerra. Si no se consideraba que tuviera el rango suficiente para tal mando, estaba dispuesto a regresar al puesto de segundo al mando del Pennsylvania para, en esa capacidad, organizar la tripulación para el ataque. La opinión así expresada contradecía los prejuicios habituales de la época y, viniendo de un oficial que aún no había tenido la oportunidad de demostrar su valía, más que mejorar, perjudicó sus posibilidades de empleo. No fue hasta febrero de 1847, casi un año después del comienzo de la guerra, y entonces con "mucha dificultad", que obtuvo el mando de la balandra de guerra Saratoga; pero cuando llegó a Veracruz con ella, el castillo ya había pasado a manos de los Estados Unidos, tras haberse rendido a las fuerzas del general Scott el 26 de marzo. Que esta captura la hubiera realizado el ejército en lugar de la marina fue una gran decepción para Farragut, quien durante tanto tiempo había albergado la esperanza de que su caída hubiera sido el logro más brillante de su propio servicio. En su humillación, empleó una expresión que, a la luz de su posterior trayectoria, parece una doble profecía: «La marina estaría hoy en una posición muy diferente si nuestros barcos hubieran participado en el ataque. Era todo lo que podíamos hacer, y debíamos haberlo hecho a toda costa. Sin embargo, el comodoro Conner pensaba diferente, y los viejos oficiales en casa respaldaban su opinión; pero todos pagaron las consecuencias: ninguno de ellos lucirá el estandarte de almirante, algo que sí habrían hecho si aquel castillo hubiera sido tomado por la marina, lo cual sin duda habría sido el resultado de un ataque». Fue gracias a esta iniciativa, llevada a cabo por los hombres de su época, entre los que él fue el más destacado, que la marina finalmente obtuvo el estandarte de almirante que tanto tiempo había anhelado en vano.
La frustración de esta gran ambición no fue la única desgracia que Farragut sufrió a raíz de la guerra con México. Contrajo fiebre amarilla en la base, casi perdiendo la vida; y posteriormente se vio envuelto en una disputa con el comodoro del escuadrón, a quien consideraba discriminado injustamente en la asignación de tareas, debido a una animosidad personal hacia él. La correspondencia no tuvo éxito; pero tales disputas rara vez son sino perjudiciales para el oficial subalterno involucrado. No es singular, por lo tanto, que hable de este crucero como el más humillante de todos los servicios que había prestado desde que ingresó en la marina. "Tengo poco", repitió, "que recordar con satisfacción o placer en este momento, excepto la conciencia de haber cumplido con mi deber". Dolido por la creencia de que se le estaba imponiendo algo, escribió al Departamento de Marina quejándose de la injusticia y solicitando que lo relevaran de su cargo o que enviaran el barco de regreso a casa. Admite con franqueza que el Secretario de Marina consideró impropias sus cartas, pero el Saratoga recibió la orden de regresar a Estados Unidos y fue dado de baja en Nueva York en febrero de 1848. Durante su breve travesía, se registraron [97] cien casos de fiebre amarilla entre sus ciento cincuenta tripulantes, y su comandante se vio obligado, en sus propias palabras, a expulsar a cinco de sus oficiales subalternos y, el último día, a llevar al primer teniente a juicio por embriaguez. En conjunto, la guerra con México y la travesía del Saratoga parecen haber marcado el punto más bajo de decepción y disgusto que Farragut tuvo que afrontar durante su carrera naval.
Inmediatamente después de abandonar el Saratoga, Farragut fue reincorporado a su antiguo puesto en el astillero naval de Norfolk. Dos años más tarde, fue llamado a Washington para redactar, junto con otros oficiales, un libro de Reglamentos de Artillería para la marina. Esto lo ocupó durante dieciocho meses. Al igual que cuando estuvo en New Haven veinticinco años antes, donde aprovechó la oportunidad de asistir a las conferencias del Yale College, en este último período también asistió regularmente a las del Instituto Smithsonian, perdiéndose, según relata, solo una. «Rara vez se sale de tales conferencias», añade, «sin ser algo más sabio de lo que se entró». Ciertamente, no podía prever dónde exactamente podría aplicarse ese conocimiento, pero siempre actuó bajo el principio de que cualquier conocimiento podría resultar útil en algún momento; del mismo modo que, cuando estuvo en Veracruz, aunque en ese momento no preveía una guerra con México, examinó detenidamente cada punto de interés, pues «he hecho de mi vida una regla de vida tomar nota de estas cosas con miras al posible futuro».
Cuando se terminaron las Regulaciones de Artillería, en la primavera de 1852, Farragut fue destinado nuevamente al astillero naval de Norfolk y se le ordenó utilizar la experiencia adquirida en su compilación impartiendo[98] conferencias semanales sobre artillería a los oficiales de la base. En persecución de la misma línea tras finalizar su trabajo profesional, poco después se le ordenó realizar una serie de experimentos en Old Point Comfort, cerca de Norfolk, para determinar ciertas cuestiones relacionadas con la resistencia de los cañones de hierro. Los disparos se prolongaron con uno o dos cañones de cada clase hasta que estallaron. Se obtuvieron resultados muy importantes; pero la circunstancia más relevante de esta misión es que Farragut trabajó con el teniente Percival Drayton, quien posteriormente fue su capitán de bandera y jefe de estado mayor en la batalla de la bahía de Mobile. La estrecha relación que forjaron durante este año de trabajo experimental en Old Point perduró durante toda su vida.
Poco después estalló la guerra de Crimea. El deseo de Farragut de superarse profesionalmente y de contribuir al progreso de la Armada lo llevó a solicitar al Departamento de Marina ser enviado al frente de batalla para "visitar las flotas de Inglaterra y Francia y determinar si, en cuanto a equipamiento y preparación para la guerra, presentaban alguna ventaja sobre nuestros propios buques de guerra y, de ser así, en qué consistían". No cabe duda de la utilidad de tal misión, y sus ocupaciones de los últimos años lo prepararon particularmente para tal investigación. Si el Departamento de Marina hubiera tenido entonces algún registro sistemático de la aptitud demostrada por los oficiales individuales y del trabajo realizado por ellos, habría reconocido la peculiar idoneidad de Farragut para tareas de este tipo; las cuales desde su época se han organizado y se les ha dado un alcance más amplio bajo la Oficina de Inteligencia del Departamento de Marina. Tal como fue, su solicitud no recibió más respuesta que un cortés acuse de recibo.[99] Una comisión, compuesta por tres oficiales del Cuerpo de Ingenieros del ejército, fue enviada por el Departamento de Guerra a visitar Europa y el escenario de la guerra, y a su regreso hizo un informe detallado; Pero en este período crítico del progreso naval, cuando la vela cedía terreno claramente al vapor, cuando se realizaban los primeros intentos de construir baterías acorazadas y cuando los enormes cambios en el armamento que se habían producido desde entonces eran ciertamente, aunque aún vagamente, evidentes, al Gobierno de los Estados Unidos no le pareció lo suficientemente importante investigar, in situ, el funcionamiento práctico de los nuevos instrumentos en condiciones de guerra.
Aunque sin duda no fuera esa su intención, el Departamento de Marina recalcó su decisión de no enviar a Farragut al Este asignándole un puesto tan al oeste como lo permitían entonces los intereses navales de los Estados Unidos dentro de sus propias fronteras. En agosto de 1854, cuatro meses después de su solicitud para el puesto mencionado, fue destinado a California como primer comandante del astillero naval de Mare Island. El emplazamiento había sido seleccionado en 1852 por una comisión de tres oficiales, pero aún no existía ningún astillero. La tarea específica de Farragut sería planificarlo y construirlo siguiendo las instrucciones generales del Departamento. Su selección para este difícil y oneroso cargo, pero a la vez muy halagador, fue uno de los primeros resultados evidentes del esfuerzo diligente y minucioso que había caracterizado su carrera profesional. Solo por eso había tenido la oportunidad de destacarse entre la mayoría; pero gozaba de gran estima por parte del comodoro Joseph Smith, entonces y durante muchos años antes y después, jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles, bajo cuya dirección recayó la gestión y el desarrollo de los astilleros navales. En el momento crítico en que se debía seleccionar a un oficial para comandar el ataque a Nueva Orleans, Smith, quien mantenía una estrecha relación de confianza con el Secretario de Marina, siempre sostuvo que Farragut era el hombre idóneo para el puesto.
El emplazamiento del nuevo astillero se encontraba en la extensa franja de aguas interiores conectada con la bahía de San Francisco, a unas treinta millas de la ciudad. Al no haber alojamiento en la isla, Farragut, con su familia, vivió durante unos siete meses a bordo de una vieja balandra de guerra anclada cerca. Permaneció en este puesto durante cuatro años, durante los cuales se hicieron grandes progresos en el desarrollo del astillero; pero el deber, aunque de suma importancia y particularmente responsable, debido al tiempo que requería la correspondencia para ir y venir de Washington, no dio frutos. Eran los turbulentos primeros tiempos de California: los días del Comité de Vigilancia y del Partido Ley y Orden. Los oficiales militares de los Estados Unidos no tenían una preocupación adecuada con estos problemas internos del Estado; pero existía continuamente la posibilidad de que se vieran obligados a tomar partido por la interferencia de uno u otro bando con los funcionarios civiles del Gobierno de los Estados Unidos, o que se vieran inducidos, por una solicitud de las autoridades, a actuar con el argumento de que no había tiempo para consultar a Washington para obtener instrucciones. No es necesario entrar en ningún examen del curso de Farragut durante este período, aunque los asuntos con los que se ocupó de la situación que tuvo que afrontar se tornó, en ocasiones, crítica y delicada. Baste decir que el Departamento de Marina, tras recibir sus informes, aprobó su conducta por haber sido prudente y, a la vez, caracterizada por un espíritu apropiado.
En julio de 1858, Farragut regresó al Este por la única ruta disponible en aquel entonces: el Istmo de Panamá. Durante su ausencia, el 14 de septiembre de 1855, había sido ascendido al rango de capitán, que, antes de la Guerra Civil, era el grado más alto en la Armada de los Estados Unidos; el título de comodoro, que entonces se aplicaba con frecuencia a los oficiales de mayor antigüedad, era simplemente un título de cortesía otorgado a un capitán que había comandado un escuadrón de varios buques, pero que por ello no dejaba de figurar como capitán en el Registro de la Marina. Poco después de su llegada, Farragut recibió la orden de comandar el Brooklyn, uno de los seis balandros de guerra a vapor que acababan de terminarse. Pertenecía a aquella nueva armada de hacía treinta años que el Gobierno de los Estados Unidos, para su gran fortuna, había decidido construir, y que estuvo disponible justo a tiempo para las exigencias de la Guerra Civil.
Se ha dicho, incluso en el Congreso por un político prominente de su partido, que la historia pasada enseña que la preparación para la guerra es innecesaria para los Estados Unidos, y se han citado las condiciones previas a las guerras de 1812 y 1861 para respaldar esta afirmación. Ciertamente, nadie que conozca los hechos negará que los Estados Unidos estaban lamentablemente desprevenidos para ambas guerras en lo que respecta al tamaño de su armada; pero en ambas ocasiones, más por suerte que por buena gestión, la armada de la que disponía era de una calidad excepcional y, en la medida en que su número lo permitía, era generalmente perfectamente adecuada para la labor que debía realizar. Sin embargo, no podía ni siquiera acercarse a la totalidad del servicio que debería haber prestado. En 1812, no pudo proteger ni la bahía de Chesapeake ni el Misisipi; fue bloqueada en sus propios puertos, escapando solo mediante la evasión; no pudo proteger el comercio estadounidense, que sufrió más que el de Gran Bretaña. En 1861, si su número de efectivos hubiera sido mínimamente suficiente, podría haber actuado con prontitud para anticiparse a los preparativos del enemigo y, mediante la prevención, haber obtenido ventajas inmediatas que posteriormente solo se lograron con un gran desembocadura de tiempo y combates. Tales fueron las consecuencias de la falta de preparación. A la escasa preparación —a los excelentes barcos y al armamento superior, ambos insuficientes— se debieron los éxitos de ambas épocas. Las fragatas y balandras de 1812 se encontraban entre las mejores de su clase, con potentes baterías y una excelente tripulación; mientras que en la década anterior al inicio de la Guerra Civil se habían construido dieciocho o veinte nuevos buques de vapor, admirablemente eficientes para su época y con armamento avanzado y potente. Sobre estos recayó el peso principal de los combates navales que siguieron. Estos barcos, y en particular los de la clase Brooklyn, fueron la columna vertebral de la flota de Farragut durante todas sus acciones, incluso en la última en Mobile en 1864. Si hubiera habido el triple, el trabajo se habría realizado antes y, por lo tanto, a menor costo; pero si la falta de preparación en 1861 hubiera sido igual a la de 1851 o 1881, cabe preguntarse si alguno de sus éxitos se habría podido lograr.
Cuando Farragut tomó el mando del Brooklyn, habían transcurrido diez años desde su última navegación, años marcados por cambios navales. Nunca antes había servido en un vapor, salvo por un breve período en uno primitivo perteneciente a la flota Mosquito de Porter, en 1823. Los cambios en la disposición y el manejo de los cañones no habían sido radicales. Todavía estaban dispuestos "en andanada", a lo largo de los dos costados del buque; Tampoco eran nuevos los cañones pivotantes —que, como su nombre indica, podían girar hacia un lado u otro, según la posición del enemigo—. En estos asuntos había habido mejoras y desarrollo, pero no una revolución. Pero si bien el modo de colocación y manejo era esencialmente el mismo, los cañones mismos habían aumentado mucho de tamaño y habían recibido importantes modificaciones en su diseño. El sistema entonces en boga era el asociado con el nombre del difunto almirante Dahlgren. La forma del cañón se había adaptado a las tensiones producidas por la descarga en sus diversas partes, según lo determinado por cuidadosos experimentos; y en lugar del cañón de 32 libras, o de seis pulgadas, que había sido el arma principal de los barcos anteriores, las baterías de las nuevas fragatas y balandras estaban compuestas principalmente por cañones de nueve pulgadas, con uno o más pivotes de ánima de diez u once pulgadas. El proyectil de obús, cuyos efectos destructivos habían provocado los comentarios de Farragut en 1838, era ahora el tipo de proyectil reconocido; y los nuevos cañones eran denominados distintivamente como cañones de proyectiles, porque no se esperaba que usaran proyectiles sólidos en circunstancias normales. El Brooklyn y sus compañeros, entre los que se encontraba el futuro buque insignia de Farragut, el Hartford, aunque los vapores de hélice también contaban con la misma potencia de vela que los antiguos veleros, eran embarcaciones de madera, no de hierro.
El servicio del Brooklyn, bajo el mando de Farragut, se limitó principalmente a sus antiguas rutas de crucero en las Indias Occidentales y México. En este último país, desde el fin de la guerra con Estados Unidos en 1848, se habían sucedido constantemente revoluciones; y en la época del crucero del Brooklyn, se había establecido en Veracruz un partido constitucional, encabezado por Benito Juárez, legítimo aspirante a la presidencia. En oposición a este, en la Ciudad de México, se encontraba el partido liderado por el general Miramón, quien había usurpado por la fuerza la autoridad del predecesor de Juárez. Estados Unidos apoyó a Juárez, y a su ministro, Robert McLane, se le permitió utilizar el Brooklyn para transportarlo de un punto a otro de la costa. Si bien no se ejerció la fuerza, el respaldo a las protestas del ministro, con la presencia constante de un poderoso buque de guerra, sirvió para enfatizar la política del Gobierno, que había reconocido a Juárez. Este reconocimiento fue seguido tiempo después por una medida similar por parte de los ministros de Inglaterra, Francia y España. El Sr. McLane continuó a bordo del Brooklyn durante gran parte de 1859, y en diciembre de ese año regresó en él al Misisipi, donde desembarcó en una plantación cerca de Nueva Orleans. Esta visita a su antiguo hogar estuvo marcada por una triste coincidencia para Farragut. Su hermano mayor, William, teniente de la marina, se había retirado hacía tiempo del servicio activo, para el cual no estaba capacitado debido al reumatismo. En consecuencia, no había recibido ascensos, permaneciendo a la cabeza de la lista de tenientes y siendo asignado al puesto naval de Nueva Orleans. Cuando el Brooklyn entró en el río, yacía al borde de la muerte, pero oyó de la llegada de su hermano y expresó su esperanza de vivir lo suficiente para volver a verlo tras tantos años de separación. Su deseo no se cumplió. Aunque ignoraba el peligro, el capitán Farragut se apresuró a ir a la ciudad, esperando con ilusión el encuentro; pero llegó justo a tiempo para ver a su hermano muerto y acompañarlo hasta la tumba.
Farragut permaneció a bordo del Brooklyn durante dos años. En octubre de 1860, fue relevado por el capitán W. S. Walker y regresó a su hogar en Norfolk. Con esto finalizó su servicio naval antes de la Guerra Civil, y como capitán de un solo barco. A partir de entonces, durante el breve pero importante resto de su carrera militar, comandaría grandes flotas.
