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viernes, 1 de agosto de 2025

HMS Venturer: el "Ivar Huitfeldt" que se convirtió en el Titanic de las expectativas británicas

Para reírse: ¡Gobierna los mares, Britannia!


Este mundo va definitivamente por mal camino. Durante años, hemos visto a políticos y funcionarios europeos perder silenciosamente las últimas tejas, pero ahora el bastión de la rusofobia se les ha unido. ¡Y de una forma puramente ucraniana, con una victoria!

Reino Unido: La flota de la Marina Real botó un buque de guerra gigante con un desplazamiento de 5.700 toneladas y más de 30 sistemas de ataque y defensa.

Esto no es una burla ni una exageración. Varias publicaciones publicaron exactamente estos titulares.



Si alguien no lo cree, aquí lo tiene. Si existen otras traducciones para la palabra "gigante", podemos considerarlas. Pero tenemos lo que tenemos: un buque de guerra gigante es una fragata.


No, sería comprensible si habláramos de alguna potencia naval no muy avanzada, como Paraguay o Suiza. Pero la antigua "Mistress of the Seas", que en el pasado reciente construyó portaaviones con un desplazamiento de 65 toneladas, llama "gigante" a un barco 000 veces más pequeño. Y no es casualidad.

De qué se trata: El 27 de mayo, el HMS Venturer, el primer buque del programa de fragatas Tipo 31 de la Marina Real Británica, fue botado en el astillero Babcock de Rosyth.



Este desarrollo supone un avance significativo para la defensa marítima británica y demuestra la capacidad del Reino Unido para construir buques. 

Si un representante de la prensa británica admite tal afirmación, la situación parece ir de mal en peor. Demostrar la capacidad de construcción naval de un país así con el ejemplo de una fragata es, como mínimo, simplemente extraño. Portaaviones, submarinos nucleares… eso fue hace poco…

“Cuando ves un barco como este salir del taller, comprendes el valor del trabajo de todos los especialistas, desde los ingenieros hasta los soldadores. Crean historia”, afirmó Steve Ranyard, director del programa Tipo 31.

No está claro. No lo entiendo, ni aunque me maten. O quizá hay algo que desconocemos de la construcción naval británica. Recuerdo nuestra alegría infantil desbordante cuando, tras tantos años de estancamiento e incapacidad para construir nada, se botaron los submarinos, que dieron una dosis de adrenalina a quienes no están con nosotros, y las modernísimas fragatas del Proyecto 22350 "Almirante Gorshkov", que algunos consideran buques de guerra de pleno derecho con un potencial considerable.

Y es precisamente con el "Gorshkov", que, en esencia, no es nuevo, con quien realmente quiero comparar el milagro tecnológico británico, que, como comprenderán, "hace historia".



S
in embargo, cabe destacar que la historia se puede crear de diferentes maneras. Y con distintos resultados.

Entonces, ¿qué es el Venture? ¿Es un barco tan innovador que podrá "mantener la seguridad del Reino Unido durante décadas"?

Para empezar: su desarrollo es, por decirlo suavemente, poco original. Además, tampoco es británico: el prototipo fue la fragata danesa de la clase Ivar Huitfeldt; tres barcos de esta clase entraron en servicio en la Marina Real Danesa en 2011.



El buque es realmente interesante, de diseño modular, ensamblado a partir de seis secciones independientes, cada una de las cuales constituye una zona aislada con su propia unidad de ventilación y filtro y accesos para el desplazamiento a otras zonas. Es muy prometedor para operaciones en condiciones de contaminación atómica o bacteriológica.


Los buques daneses demostraron ser muy eficaces, respetando el principio de "corte preciso y costuras firmes", además de resultar económicos tanto en construcción como en operación. Es cierto que sus dimensiones eran... decentes. El "Ivar Huitfeldt" se creó, a su vez, sobre la base del buque de apoyo y control universal "Absalon", por lo que el desplazamiento de la fragata danesa alcanzaba las 6 mil toneladas y portaba una cantidad considerable de armas.

Los británicos redujeron considerablemente el diseño, por lo que el Venture/Inspiration se volvió mucho más ligero y pequeño (casi 1000 toneladas de desplazamiento). Pero más pequeño significa más barato, así que está claro.

Se espera que cada buque cueste alrededor de 250 millones de libras (337,5 millones de dólares). Indonesia y Polonia ya han seleccionado el diseño británico para modernizar sus armadas, lo que aumenta el atractivo de la plataforma para la exportación y garantiza la compatibilidad con las armadas aliadas. Los pedidos de exportación son, sin duda, una gran ventaja para cualquier constructor naval.



Los buques de la clase Vdokhnovenie están diseñados para operaciones generales, como seguridad marítima, ayuda humanitaria, lucha contra la piratería y escolta. La redacción es bastante vaga, especialmente en lo que respecta a la seguridad marítima, pero comparemos una fragata con otra. Sobre todo porque tienen todas las posibilidades de encontrarse en algún punto "en la casilla 36-80" o cerca.


Dimensiones : "Almirante Gorshkov"/"Inspiración".

Desplazamiento total (t): 5400/5700.
Eslora (m): 135/139.
Manga (m): 16,4/17,1.

Características de propulsión:

Velocidad máxima (nudos): 29,5/28.
Velocidad económica (nudos): 14/14.
Autonomía de crucero a velocidad económica (millas): 4/500 (estimada).

Por ahora, cuestionaremos la autonomía del buque británico; las pruebas lo demostrarán, y cualquiera podrá hacer cálculos aproximados. Pero los buques realmente tienen diferentes plantas motrices.

El Gorshkov tiene un CODOG, una planta de energía marina combinada de turbina diésel y gas, en la que el diésel y la turbina de gas operan en un eje de hélice, pero no se prevé la posibilidad de su operación simultánea.

El CODOG utiliza un motor diésel de baja potencia y alta eficiencia de combustible para un funcionamiento económico y una turbina de alta potencia para un funcionamiento máximo. La caja de engranajes permite que cualquiera de los motores opere en el eje, pero no ambos al mismo tiempo. Esto elimina la necesidad de mecanismos de transmisión complejos y potencialmente poco fiables, como con el sistema CODAG. Sin embargo, se requiere una turbina de velocidad completa más potente en comparación con el sistema CODAG.

La fragata británica tiene CODAD, un esquema con dos diésel que funcionan a través de una caja de engranajes en una hélice. Por lo tanto, el Vdokhnovenie tendrá cuatro diésel Rolls-Royce que hacen girar una hélice de paso variable.

¿Cuál esquema es mejor? El ruso es más engorroso y pesado, pero, curiosamente, más simple que el británico. Si una de las unidades se avería, el barco puede llegar a la base con dificultad, "con su palabra de honor y con una sola hélice", pero la avería de una compleja caja de cambios en un barco británico lo convierte en un "Zumwalt".

Tripulación:
"Almirante Gorshkov": 186-210 personas.
"Inspiración": 110-190.

Los británicos se enorgullecen del alto nivel de automatización, gracias al cual pudieron reducir considerablemente la tripulación. Y los recursos del barco permiten, por ejemplo, llevar a bordo un par de pelotones de marines. Polémico y cierto hasta la primera llegada importante, cuando es necesario extinguir, remendar, reemplazar a los heridos, etc.

Armas electrónicas
Para comparar y evaluar la potencia y las capacidades de los buques, se necesitarán un par de artículos, ya que las fragatas están repletas de todo. Anschütz Warship y Thales son reconocidos fabricantes de electrónica naval, mientras que los alemanes suelen reivindicar el liderazgo en la producción de equipos de comunicación para puentes, así que aquí todo está en orden.

Sorprende la ausencia total de mención de que la fragata británica cuente con equipo hidroacústico. Si bien el Gorshkov cuenta con un sistema hidroacústico Zarya-3 y un sonar remolcado Vinyetka-EM, aún no se ha anunciado la disponibilidad de dicho equipo en el Vdokhnovenie. Resulta muy interesante cómo y qué instalarán los británicos en su fragata, ya que dejar a un buque de guerra de esta clase sin la capacidad de realizar misiones de búsqueda submarina es, como mínimo, extraño.

Artillería
El Gorshkov cuenta con un montaje de artillería A-192M Armat de 130 mm con un alcance de disparo de hasta 22 km y una cadencia de tiro de 30 disparos por minuto. El práctico sector de disparo circular (170 grados) permite un buen manejo del arma en caso necesario.

El «Inspiration» (que todos observaron con entusiasmo) está armado con un cañón automático de 57 mm de «Bofors».



El cañón se controla remotamente mediante la computadora de control de tiro, pero, como último recurso, la tripulación también puede controlarlo manualmente mediante los paneles de instrumentos ubicados en el cañón. El alcance máximo de disparo es de 17 km y el alcance efectivo, de 8,5 km. La cadencia de tiro de la versión Mark 3 alcanza los 320 disparos por minuto.


En general, ambos cañones son muy buenos, pero están diseñados para propósitos ligeramente diferentes.

Armas auxiliares



El "Gorshkov" lleva dos "Palash" a bordo, instalados a ambos lados del hangar de helicópteros. Los "Palash" son dos cañones AO-18KD de 30 mm y seis cañones, con una cadencia de fuego de 5 disparos por minuto, es decir, 000 disparos por minuto para dos cañones. El alcance de tiro es de hasta 10 km y la carga de munición es de 000 disparos por cañón, es decir, 4 en total.


Dado que el Palash es un sistema de artillería antiaérea (ZAK), inicialmente no fue muy bien recibido en la armada. Sin embargo, con la llegada de los drones , un conjunto de cuatro cañones de seis cañones para uso marítimo y aéreo resulta prometedor. Es decir, habrá una oportunidad de contraatacar.

Es posible y necesario comparar las capacidades de varios sistemas de combate, pero lo cierto es que el Palash no es inferior, e incluso superior en algunos aspectos, a los AK-306 y AK-360 habituales. Sin embargo, este es un tema para otra conversación. Solo quisiera añadir que el Palash ZAK no tiene radar de guía propio, utiliza datos del radar Poliment-Redut y no interfiere con otros radares. Esto tiene sus pros y sus contras.

Para lo que pasará por el "Broadswords", la fragata rusa cuenta con dos cañones "Zhal" - Vladimirov MTPU de 14,5 mm. Su eficacia es muy cuestionable, ya que el guiado es exclusivamente manual, pero en nuestros tiempos, mejor que nada.

¿Qué tienen los británicos?

Y está el Bofors 40 Mk4, el cañón más reciente de BAE Systems. Calibre 40 mm, alcance de disparo de hasta 12,5 km. Cadencia de tiro: 300 disparos por minuto. El buque contará con dos de estos cañones.



Como última opción
de armamento, la fragata británica cuenta con cuatro ametralladoras de 7,62 mm. No se especifica la marca, solo su presencia en la lista. Su valor solo se puede determinar conociendo el tipo de ametralladoras, y podría incluir cualquier tipo de la extensa nomenclatura de la OTAN.

Pasemos al armamento de misiles.

Armamento de misiles tácticos.

Por así decirlo, el calibre principal de los buques. El Gorshkov cuenta con el esperado complejo de tiro naval universal 3S14 (UKSK), desde el cual se puede lanzar todo el armamento de misiles moderno disponible para la flota: misiles 3M55 Oniks, todos los misiles de la familia Kalibr-NK y misiles 3M22 Zircon. 16 celdas en los primeros cuatro buques; a partir del quinto (Almirante Amelko), habrá 32 celdas.



El "Vdohnovenie" cuenta con 32 celdas del sistema de lanzamiento vertical Mark 41. Por un lado, su versatilidad permite integrar cualquier componente de la nomenclatura de la OTAN en las celdas del Mark 41; por otro, la competencia entre misiles de ataque y defensivos comienza. Se anuncia el uso de misiles barco-aire de corto alcance Sea Ceptor. La cantidad de misiles disponibles depende de la configuración de la misión. En teoría, también podrían aparecer misiles "Tomahawk", aunque los buques británicos de esta clase no han portado este tipo de misiles antes.


Consideremos el promedio: 16 misiles antibuque y 64 misiles de defensa de corto alcance.

Pero con el Gorshkov, la situación es ligeramente diferente. Allí, en la proa del buque, frente al UKSK, se colocaron los Redut, cuatro módulos con 8 celdas. Cada celda del complejo puede albergar un misil antiaéreo guiado de mediano alcance 9M96, un misil de largo alcance 9M96M o un módulo con cuatro misiles 9M100 de corto alcance.

Por lo tanto, la munición total del sistema de misiles antiaéreos puede oscilar entre 32 y 128 misiles en 32 celdas. Aunque lo más efectivo sería colocar 8 misiles de largo alcance, 8 misiles de mediano alcance y 64 misiles de corto alcance. Esto ya constituye una defensa escalonada decente contra cualquier ataque aéreo.

En general, el Gorshkov tiene una ventaja considerable en salvas de misiles, especialmente en las versiones con 32 celdas UKSK.

Sin embargo, también existe la cuestión de las armas antisubmarinas. El Vdokhnovenie no ha declarado ninguna. Y debe entenderse que las fragatas o bien ignorarán por completo lo que sucederá bajo el agua, o bien se equiparán con algo más adelante, y, como es fácil suponer, a expensas de las celdas de lanzamiento existentes.

En este sentido, el Gorshkov vuelve a estar por delante, ya que dispone tanto de equipo hidroacústico como del complejo antisubmarino Paket-NK, con cuatro lanzadores a cada lado, desde los que es posible enviar un torpedo a un submarino enemigo, así como antitorpedos a los torpedos enemigos ya lanzados.



Aviación
.
El armamento es prácticamente el mismo: un helicóptero en el hangar, y ambos buques cuentan con hangares y plataformas de recepción. Sin embargo, en el caso del Almirante Gorshkov, se trata de un Ka-27PL o un Ka-31, en general, aparatos que no son de primera calidad. El papel de la aeronave de cubierta para el Vdokhnovenie probablemente lo desempeñará el AgustaWestland AW159 Wildcat, un aparato unos veinte años más joven que los helicópteros rusos.



Aquí hay una interesante comparación entre la fragata británica más reciente y su homóloga rusa. Nadie se atrevería a llamar antiguas a las fragatas del Proyecto 22350; son buques bastante modernos, realmente capaces de realizar una amplia gama de misiones de combate. Y así es como los vemos.


Por supuesto, si el gobierno del Reino Unido considera que el programa Tipo 31 es clave para garantizar la sostenibilidad de la industria de defensa y el desarrollo económico, entonces no tienen adónde ir; construirán las Vdokhnoveniyas, no tienen adónde ir.

El secretario de Defensa del Reino Unido, Luke Pollard:
 
Este buque representa no solo lo último en tecnología naval, sino también el legado perdurable de la construcción naval británica. El HMS Venturer desempeñará un papel crucial en la disuasión y la proyección de poder, además de generar empleo en todo el Reino Unido.
 

Steve Renyard, líder del equipo Tipo 31 en DE&S:

Este despliegue marca el ritmo para el resto de la flota y demuestra su dinamismo. El HMS Venturer es la vanguardia de la flota que operará en todo el mundo, mejorando la seguridad marítima y cumpliendo los compromisos de la alianza.
 

Comodoro Chris Cozens, oficial naval superior a bordo del HMS Venturer:

Desde la colocación de la quilla hasta su botadura, nuestro equipo ha presenciado el nacimiento de una nueva generación de buques de guerra. Ahora esperamos con ilusión su entrada en servicio, donde contribuirá directamente al poder marítimo global del Reino Unido.
 
Ya lo entiendes: en primer plano, se aprecia la alegría por lo genial que es este barco y lo maravilloso que será cuando todas las fragatas de la serie estén en servicio. Y en segundo plano, se ven empleos y ganancias. No, todo tiene sentido, pero... Pero este no es el mejor ni el más moderno barco. Se mire como se mire, es muy inferior en capacidades a la fragata rusa. Claro que, aunque desconozcamos algunos detalles ocultos, según los datos publicados por los británicos, la fragata no parece un medio para fortalecer el poder naval mundial.

Y más aún: una serie de cinco barcos.

¿Y cuándo estará lista esta serie? Recuerda, cuando se anunció por primera vez la construcción de las fragatas Tipo 2015 en 31, se asumió que el primer barco entraría en servicio en 2023. Éramos muy escépticos sobre el momento y... lo gafeamos.

Con la llegada de la COVID-19, el cronograma se revisó en 2020, con la botadura del primer buque prevista para 2023 y su plena operación para 2027. El programa lleva actualmente un retraso de unos 15 meses, pero hay margen para ponerse al día y tener el HMS Venturer operativo para 2027-2028.

Babcock aún espera tener los cinco buques en servicio para el año 5, y es difícil decir si se trata de arrogancia o de cálculo. Las obras del tercer buque comenzarán en las 20:30 horas siguientes a la botadura del Inspiration, pero no merece la pena fijarse en él; hay que prestar atención al primero, o mejor dicho, a la rapidez con la que entre en servicio.

En este caso, como saben, el poder naval británico no tiene nada que ver. Es cuestión de dinero. En general, el Proyecto 31 fue bastante arriesgado desde el principio: construir una serie de fragatas con un presupuesto extremadamente limitado de 250 millones de libras esterlinas por buque era, sin duda, un riesgo. Incluso teniendo en cuenta que el coste no incluía algunos tipos de armas y sensores producidos en los arsenales estatales del Reino Unido, los constantes aumentos de precios y los giros a la derecha pesaban como una espada de Damocles sobre los buques.

Pero si bien los plazos no se cumplían, en términos de precio eran bastante acertados. Y aquí, naturalmente, se abrieron ciertas oportunidades para las importaciones. Como dice el refrán, "bueno, podrían haberlo dicho de inmediato", y qué se puede ocultar si el propio director ejecutivo de Babcock Marine, Sir Nick Hein, admitió que, además de los contratos ya firmados para 10 buques (5 para la Marina Real Británica, 2 para Indonesia y 3 para Polonia), para 2031 sería deseable construir (para otros) o encargar (para la Marina Real Británica) 31 unidades del Tipo 31 en todo el mundo.

En realidad, eso es todo. Muchas palabras bonitas, declaraciones contundentes, pero en realidad, la fragata tiene capacidades muy reducidas, pero un precio simplemente magnífico.

Y a nadie le importará que la fragata rusa gane por nocaut técnico simplemente porque tiene más misiles y un cañón de mayor calibre. Lo que el "Proyecto 055" chino le hará a la "superfragata" británica... me callo, será un desastre.

Y es difícil predecir cómo estas cinco fragatas podrán mejorar radicalmente la situación en la Marina Real Británica. El núcleo de la flota está formado por los destructores de defensa aérea clase Daring (Tipo 45), cuyo punto fuerte es su neutralidad de género (ambos sexos pueden servir cómodamente en ellos), y ya se ha hablado tanto de sus debilidades que simplemente no quiero repetir esta larga lista.



Los barcos resultaron ser tan "hermosos" que, en diciembre de 2020, el Secretario de Adquisiciones de Defensa, Jeremy Quinn, anunció que, según los planes actuales, los destructores Tipo 45 serían dados de baja entre 2035 y 2038. Es decir, en 10 años, Gran Bretaña empezaría a perder sus buques más potentes y, en 13 años, los destructores por completo.


Considerando que los destructores entraron en la flota entre 2010 y 2013, y que luego fueron dados de baja tras 10 años de servicio, sí, esto solo podía hacerse con barcos muy "buenos".

Sigamos adelante. Fragatas Tipo 23.



La situación no mejora allí; los barcos estuvieron en servicio entre 1990 y 2002. De los 13 buques, dos fueron dados de baja por completo y uno dejó de ser revisado, aparentemente conscientes de la inutilidad de esta tarea. En total, quedan 10 barcos, la mitad de los cuales, es decir, 5, tienen más de 30 años.


Es decir, en 10 años, solo quedarán 5 (!!!) fragatas de avanzada edad de los buques de combate de superficie. No consideraremos a los dragaminas ni a los buques de patrulla costera como buques serios.

Gran Bretaña no tiene poder para gobernar los mares.



Los mares están gobernados precisamente por cruceros, destructores y fragatas, capaces de brindar seguridad a grandes canales flotantes con cubiertas planas. Sin una escolta, estas majestades son presa fácil de esos mismos submarinos, y el más miserable submarino diésel-eléctrico hundirá al mismísimo Príncipe de Gales.


Precisamente por eso los funcionarios de seguridad británicos están tan contentos hoy: dada la pesadilla total con los buques de superficie, cuando una potencia marítima no puede enviar más de un destructor a participar en los programas de la OTAN, los cinco barcos prometidos son algo significativo a cambio de nada.

Será muy interesante ver cómo será la Marina Real Británica dentro de diez años. Me pregunto si los portaaviones habrán sido desmantelados para entonces, o si los turistas se estarán tomando selfis con los oxidados monstruos de dos jorobas al fondo.

Hace mucho tiempo, en 1740, Thomas Arne y James Thomson escribieron ese mismo himno sobre cómo Gran Bretaña domina las olas y los británicos nunca serán esclavos. Hoy, ni siquiera quiero imaginar cómo será para ellos en el más allá, a la luz de lo que está sucediendo.

En cuanto a la libertad de los británicos, esa es otra historia, difícil de pronunciar, pero con las olas, es aún más triste. En realidad, estamos hablando de la lucha por preservar la construcción naval británica y, a través de ella, la flota británica.

Todo es posible, cualquier escenario. Pero por ahora, es muy difícil decir "Rule Britannia" sin sonreír.

martes, 8 de julio de 2025

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (2/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham

Parte I || Parte II



El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.

El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:

"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."

La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.

Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.

Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.

Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.

Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.

Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.

Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.

El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:

"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."

En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:

"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."

El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.

Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:

"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."

Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.

Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.

En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.

miércoles, 2 de julio de 2025

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.


domingo, 22 de junio de 2025

Producción naval: Los materiales compuestos en la construcción de naves

Los materiales compuestos en la construcción naval



Aleksandr Mitrofanov || Revista Militar



¿Qué son los materiales compuestos (composites)?

Se trata de un material compuesto por al menos dos componentes químicamente diferentes e insolubles entre sí, cuya proporción cuantitativa debe ser comparable. Uno de estos componentes es una fase continua (matriz), que puede ser metálica, cerámica, de carbono o polimérica, y el otro es un relleno. Las fibras de carbono o de vidrio suelen actuar como rellenos en los compuestos poliméricos, y el polímero desempeña la función de matriz. Como resultado, se forma un material monolítico prácticamente nuevo, cuyas propiedades difieren cualitativamente de las de cada uno de sus componentes por separado. Ejemplos de estos materiales son el hormigón armado, los plásticos reforzados con fibra de vidrio y fibra de carbono, el caucho, etc.




Estructura de materiales compuestos

La historia de los materiales compuestos se remonta a miles de años atrás. Es muy posible que el primer composite fuera un material de construcción aún muy común en la actualidad: una mezcla de arcilla y paja utilizada para fabricar ladrillos. Alrededor de 3400 años antes de Cristo, en la antigua Mesopotamia, se pegaban listones de madera en diferentes ángulos para crear madera contrachapada.

En las décadas de 1870 y 1890, surgieron las resinas poliméricas sintéticas, que se convertían de líquido a sólido mediante un proceso de polimerización. En 1907, el químico estadounidense Leo Baekeland creó la baquelita (también llamada carbolita), una de las primeras resinas sintéticas. Esta resina era extremadamente frágil, pero Baekeland eliminó este inconveniente combinándola con celulosa, creando así un composite.

En 1936, Carleton Ellis patentó las resinas de poliéster insaturado, que se convirtieron en la opción preferida para la fabricación de composites. A finales de la década de 1930, surgieron otros sistemas poliméricos, como las resinas epoxi.
A finales de la década de 1930, la empresa estadounidense Owens-Illinois desarrolló un proceso para extraer el vidrio en fibras finas y crear tejidos a partir de ellas. La combinación de fibras de vidrio con nuevas resinas sintéticas dio lugar a la creación de compuestos resistentes y ligeros llamados fibra de vidrio.


Fibra de vidrio

Al mismo tiempo, el inventor alemán Max Himmelheber desarrolló una tecnología para producir tableros aglomerados, un material compuesto en láminas fabricado mediante el prensado en caliente de partículas de madera, principalmente virutas, mezcladas con un aglutinante. La primera muestra comercial se fabricó en una fábrica de Bremen en 1941 utilizando aglutinantes fenólicos y virutas de abeto.

El contrachapado de aviación , fabricado con chapa de abedul impregnada con cola de fenol-formaldehído y resina de baquelita, es ampliamente utilizado. En 1935, la URSS creó la "madera delta", que desempeñó un papel importante en la fabricación de aeronaves nacionales durante la Segunda Guerra Mundial. Este compuesto se obtenía mediante el prensado en caliente a alta presión de capas de chapa de abedul impregnadas con resina de fenol-formaldehído o cresol-formaldehído.


Madera contrachapada


contrachapado de aviación


Madera del delta (lignofol)

También se están creando otros tipos de materiales compuestos laminados no metálicos: getinax, plásticos decorativos con capas de papel, cuero artificial, textolita, vidrio multicapa, linóleo y muchos más.

La Segunda Guerra Mundial impulsó el uso generalizado de los materiales compuestos. Para 1945, solo en EE. UU. se producían alrededor de 1600 toneladas de fibra de vidrio al año.

Desde principios de la década de 1950, se han utilizado paneles de nido de abeja (paneles sándwich), lo que permite producir estructuras de alta resistencia con un peso mínimo. Estos paneles están hechos de un relleno celular de nido de abeja de aluminio, materiales compuestos o espuma de plástico, colocado entre dos láminas delgadas de material rígido (metal, etc.), lo que le confiere resistencia a la tracción.


Panel sándwich

En 1961, se patentó la primera fibra de carbono. El uso de esta fibra contribuyó al avance de muchas industrias, como la aeroespacial, la automotriz y la náutica. En 1966, Stephanie Kwolek, química de DuPont, inventó el kevlar, una fibra de para-aramida.


fibra de carbono

Desde principios de la década del 2000, se ha utilizado la nanotecnología. Los nanomateriales se incluyen en fibras y resinas avanzadas utilizadas en nuevos compuestos. El desarrollo de la impresión 3D en la década de 2010 ha hecho posible la creación de cualquier elemento que pueda crearse mediante CAD. Las empresas de compuestos han comenzado a producir materiales de impresión 3D que contienen fibras reforzadas, como fibra de carbono o fibra de vidrio.

Hormigón armado


El primer material compuesto que se utilizó ampliamente en la construcción naval fue el hormigón armado: en 1849 se construyó un barco de hormigón armado en Marsella y, en 1912, un buque autopropulsado con una capacidad de elevación de 250 toneladas en Hamburgo.


Un barco de hormigón armado construido en 1849 en Marsella.

Durante la Primera Guerra Mundial, la escasez de acero y mano de obra cualificada impulsó la construcción de barcos de hormigón. Estos barcos se construyeron en Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, Francia, Italia y los países escandinavos.

Solo en Inglaterra, más de 20 astilleros participaron en esta actividad, construyendo cerca de 200 buques: barcazas con una capacidad de elevación de 1000 toneladas, remolcadores con una capacidad de 750 hp y buques de carga seca con una capacidad de elevación de 11 toneladas.




Construcción de barcos de hormigón armado, EE.UU., 1918-1920.


Construcción de un barco de hormigón armado, Inglaterra, 1918.


Barco de vapor de hormigón “Palo Alto”, EE. UU., 1920


Barco de vapor de hormigón “Fate”, EE. UU., 1920


Barco de hormigón armado "Molliette", Inglaterra, 1919


Barcaza marítima de hormigón armado con capacidad de elevación de 1000 toneladas, Alemania, Primera Guerra Mundial


Buque cisterna con capacidad de elevación de 2000 toneladas, EE. UU., 1920 (a - sección a lo largo de los tanques , b - sección a través de la sala de máquinas)
1 - canal de aire, 2 - tanque de aceite, 3 - canal de aceite, 4 - motor

Con el fin de la guerra, el interés por la construcción naval de hormigón armado en el extranjero prácticamente desapareció, pero con el estallido de la Segunda Guerra Mundial resurgió. El mayor número de buques de hormigón se construyó en Inglaterra, Estados Unidos y Alemania.
Por ejemplo, en Alemania se construyeron petroleros con una capacidad de carga de 3000 y 3400 toneladas, barcazas (700 y 1000 toneladas), cargueros (3700 y 4200 toneladas), barcos de arrastre, buques fluviales autopropulsados ​​y barcazas.


Buque de hormigón armado "Carmita", EE. UU., Segunda Guerra Mundial

En la URSS, la construcción de barcos de hormigón armado comenzó solo después de la Revolución de Octubre: en 1920, se construyó un pontón para una grúa flotante. En 1922, el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles (NKPS) creó una comisión para la construcción naval de hormigón armado, y en 1926, el Registro de la URSS publicó las primeras "Normas y Reglamentos para la Construcción Naval de Hormigón Armado".

Desde 1925 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron en los astilleros de Leningrado y Rybinsk un dique flotante con una capacidad de elevación de 4000 toneladas y tres más con una capacidad de 6000 toneladas, un transbordador ferroviario para cruzar el Volga, capaz de transportar 22 vagones con una locomotora, una serie de embarcaderos con un desplazamiento total de 1575 y 2580 toneladas, y pontones para el Caspio. Gran parte de estos trabajos aún se utilizan.

Durante los primeros años de la guerra, no se construyeron barcos de hormigón, pero ya en 1943 se inició la construcción de un astillero de hormigón armado en Bakú. Desde 1946, se inició la construcción en serie de diques flotantes con una capacidad de carga de 6000 toneladas en el astillero de Kherson. Entre 1946 y 1948, también se llevó a cabo la construcción en masa de embarcaciones flotantes de hormigón en seis astilleros fluviales.


Muelle ZhB-2, San Petersburgo


Embarcadero de hormigón armado

La construcción de buques de hormigón armado se lleva a cabo actualmente tanto en Rusia como en el extranjero, aunque en volúmenes mucho menores. Se trata principalmente de diques flotantes, embarcaderos, atracaderos flotantes, cimentaciones para plataformas petrolíferas y gasíferas marinas y otros buques de amarre. Esta tecnología presenta una mayor rentabilidad en comparación con la construcción de estructuras metálicas similares debido a su bajo coste, mayor durabilidad y tecnología de construcción simplificada. Además, se consume menos acero y se utiliza acero de refuerzo laminado, más económico, en lugar de productos laminados en chapa y perfil.


Goleta de hormigón armado “Larinda”, Canadá, 2012
Yate de hormigón armado "Nefertiti", Nizhni Nóvgorod

El hormigón armado es un material de construcción complejo compuesto por hormigón y armaduras (varillas de acero, alambre, malla tejida, etc.). La necesidad de usar armaduras se debe a que el hormigón resiste la tracción de 10 a 15 veces peor que la compresión, por lo que está diseñado para trabajar a compresión y la armadura, a tracción.

El hormigón se fabrica con cemento Portland y rellenos (arena, piedra triturada, arcilla expandida, etc.). Al endurecerse, el hormigón se adhiere firmemente a las armaduras de acero y, al trabajar bajo carga, ambos materiales se deforman conjuntamente. En la construcción naval se utilizan los siguientes tipos de hormigón armado: con armaduras no tensadas y pretensadas, así como ferrocemento. El ferrocemento es hormigón de grano fino, reforzado dispersamente con mallas tejidas de acero.

Materiales compuestos de polímeros


En 1942, el ingeniero Ray Green (quien trabajaba para la ya mencionada empresa de vidrio Owens-Illinois) construyó un bote salvavidas con fibra de vidrio y resina de poliéster. Este fue uno de los primeros pasos de los compuestos poliméricos en la construcción naval.

La matriz de los compuestos poliméricos son termoplásticos, que conservan sus propiedades durante el calentamiento y enfriamiento repetidos, y resinas termoendurecibles, que adquieren una estructura determinada de forma irreversible al calentarse.
Los materiales compuestos poliméricos (PCM) más comunes utilizados en la construcción naval son:

• Plásticos reforzados con vidrio que contienen hasta un 80 % de fibras de vidrio de silicato. Se caracterizan por su transmitancia óptica y de radio, baja conductividad térmica, alta resistencia, buenas propiedades de aislamiento eléctrico y bajo coste.

• Plásticos reforzados con fibra de carbono con fibras de carbono artificiales o naturales basadas en derivados de celulosa, petróleo o carbón. Son más ligeros y resistentes que la fibra de vidrio, no son transparentes, no cambian sus dimensiones lineales con los cambios de temperatura y son buenos conductores de la electricidad. Resisten altas temperaturas incluso en entornos agresivos.

• Plásticos de boro con fibras, hilos y haces de boro. Muy duros y resistentes al desgaste, no temen a las sustancias agresivas, pero no soportan el funcionamiento a altas temperaturas.

• Los compuestos metálicos se fabrican a base de metales no ferrosos como el cobre, el aluminio y el níquel. Se utilizan fibras metálicas o monocristales de óxidos, nitruros, cerámicas, carburos y boruros como relleno. Gracias a esto, se obtienen compuestos con propiedades físicas superiores a las del metal puro original.

• Los compuestos cerámicos se producen sinterizando a presión la masa cerámica original con la adición de fibras o partículas. Si se utilizan fibras metálicas como relleno, se obtienen cermets. Se distinguen por su resistencia al choque térmico y su alta conductividad térmica. Los cermets se utilizan para producir piezas resistentes al desgaste y al calor, como turbinas de gas, piezas de sistemas de frenos y barras de combustible para reactores nucleares.

A pesar de su baja densidad, los PCMs tienen altas características mecánicas. La resistencia a la tracción de los aceros es de aproximadamente 240 MPa, la de las aleaciones de aluminio, de 50 a 440 MPa, y la de los PCM, de 70 a 1 MPa.
Otras ventajas del PCM en comparación con los metales incluyen, en particular:

• No magnético y radiotransparente;
• Resistencia a la putrefacción y la corrosión;
• Posibilidad de regular las propiedades del material variando la estructura de refuerzo;
• Multifuncionalidad lograda mediante la introducción de diversos modificadores en el material;
• Resistencia a los efectos de los organismos marinos;
• Costos operativos reducidos debido a la ausencia de corrosión;
• Alta resistencia a la vibración de las estructuras.
• Baja gravedad específica;
• Altas propiedades de aislamiento térmico;
• Retardante de llama (con propagación lenta de la llama en la superficie);
• Menor visibilidad de radar para buques de fibra de vidrio;
• Alta facilidad de mantenimiento.

Ya en 1938, en la URSS, bajo la dirección del profesor B. A. Arkhangelsky, se fabricaron las primeras hélices con un diámetro de 0,42 y 0,63 m a partir de textolita y textolita reforzada con chapa de acero. Sin embargo, estas hélices aún no ofrecían la fiabilidad necesaria.

En la década de 1960, se crearon en la Unión Soviética plásticos reforzados con fibra de vidrio de epoxiamina de la marca STET, con propiedades de alto rendimiento. Sobre esta base, se desarrollaron y patentaron diseños y tecnologías de fabricación para hélices de barcos y sistemas de propulsión de aerodeslizadores, que posteriormente se instalaron y operaron con éxito en cientos de buques.
Ya en la década de 1950, se crearon en nuestro país materiales poliméricos especiales para rellenar huecos de ensamblaje en la construcción y reparación naval. Se utilizaron como juntas de ajuste poliméricas durante la instalación de diversos motores y mecanismos.


Junta de ajuste de polímero

Inicialmente, el uso de PCM se limitaba principalmente al uso de fibra de vidrio en la construcción de embarcaciones pequeñas (botes, lanchas pequeñas, yates de vela y motor), cercas para cabinas de submarinos resistentes, superestructuras de botes y embarcaciones pequeñas, carenados de antenas de sonar y carcasas radiotransparentes para antenas de radar. El recubrimiento de la superficie exterior de los cascos de embarcaciones pequeñas de madera con fibra de vidrio aumentó significativamente su durabilidad.

Por primera vez en la construcción de submarinos, el PCM comenzó a utilizarse en EE. UU. durante la modernización de los submarinos construidos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el programa GUPPI (Gran Potencia Propulsiva Submarina). Se les incorporaron nuevas cercas para torres de mando y dispositivos retráctiles fabricados con fibra de vidrio de poliéster. Actualmente, la fibra de vidrio ocupa un lugar importante en el diseño de submarinos.


Submarino argentino "Santa Fe" (anteriormente estadounidense) con caseta de cubierta de fibra de vidrio

Más tarde, en los EE. UU. y varios países de Europa occidental, se comenzó a construir cascos de barcos y embarcaciones con un desplazamiento de hasta 900 toneladas a partir de fibra de vidrio de poliéster y materiales compuestos de polímero de tres capas (fibra de vidrio-plástico espumado-fibra de vidrio).

Desde la década de 1960, la fibra de vidrio se ha utilizado ampliamente en la construcción de buques de defensa contra minas. Esto se debió tanto a las propiedades no magnéticas de este material como a su mayor resistencia a las explosiones submarinas en comparación con los cascos de acero, así como a su menor peso. Dichos buques se construyen en Rusia y países europeos de la OTAN, así como en Japón, Corea del Sur, China y Taiwán.

En la URSS, el trabajo en la creación de fibra de vidrio marina comenzó a mediados de la década de 1950. Los primeros dragaminas soviéticos con cascos completamente de fibra de vidrio fueron los buques Izumrud del Proyecto 1252 con un desplazamiento total de 320 toneladas. En 1964, se entregaron tres buques de este tipo a la flota.


Buscaminas - proyecto 1252

Al mismo tiempo, surgió el problema de la reparabilidad del casco de fibra de vidrio del buque, ya que los métodos tradicionales de reparación utilizados en la construcción naval metálica no eran adecuados. La tecnología y los materiales empleados en la construcción de un casco de plástico en taller tampoco eran viables. El problema se solucionó utilizando un aglutinante especial que garantizaba su polimerización a temperaturas relativamente bajas y alta humedad ambiental. El casco del primer PMO, que sufrió un agujero de varios metros cuadrados como resultado de la colisión, se reparó utilizando esta tecnología en 24 horas.

Actualmente, se han generalizado las composiciones diseñadas para la reparación rápida de cascos compuestos de buques en el mar. Consisten en resina, endurecedor y fibra de vidrio. Además, es posible aplicar un parche en la zona dañada tanto en superficie como bajo el agua. La composición recupera el 90 % de su resistencia en una hora.
Desde 1967, la URSS (y posteriormente Bulgaria) comenzó a construir los dragaminas Korund del Proyecto 1258. Se construyeron un total de 92 buques del Proyecto 1258 y sus modificaciones.


Buscaminas - proyecto 1258

Desde 1989, se han puesto en servicio los dragaminas del Proyecto 10750 Zafiro (se construyeron 10 unidades). El casco del dragaminas está fabricado con fibra de vidrio monolítica formada por infusión al vacío.


Buscaminas - proyecto 10750

En octubre de 2016, el dragaminas principal del Proyecto 2018 "Alexandrite", con un desplazamiento total de 12.700 toneladas, construido en el Astillero Sredne-Nevsky (en 820 fue reclasificado como buque de navegación marítima), entró en servicio en la Flota del Báltico. Actualmente, ocho de estos buques ya están en servicio y cinco más están en construcción.


El dragaminas "Alexandrite" del proyecto 12700 durante las pruebas en el mar.

Una característica importante del nuevo buque es su diseño único, en particular la tecnología de fabricación del casco. El casco y la superestructura están fabricados con fibra de vidrio monolítica sobre resina epoxi mediante infusión al vacío. Simultáneamente, se estableció un récord tecnológico mundial durante la creación del dragaminas: por primera vez en el mundo, se fabricó un casco monolítico de fibra de vidrio con una eslora de casi 62 metros. La tecnología de fabricación del casco se desarrolló con la participación del Instituto Central de Investigación de Materiales Estructurales "Prometeo" y el Instituto Central de Investigación que lleva el nombre del académico Krylov.


Fabricación del casco del dragaminas del proyecto 12700 "Alexandrite"

Los preparativos para la construcción del buque líder comenzaron en 2007. Los dos primeros años se dedicaron al diseño y los tres restantes a las pruebas de la nueva tecnología de infusión al vacío de la planta.

El Astillero Sredne-Nevsky ha construido un catamarán de pasajeros del Proyecto 23290 "Griffin" con casco de fibra de carbono.


Catamarán "Griffin" proyecto 23290

En la década de 1980, la Oficina de Diseño y Tecnología Sudokompozit (Feodosia) fue la primera de la URSS en desarrollar y fabricar casetas de cubierta para buques de combate, fabricadas con materiales compuestos de polímero, para los pequeños buques de desembarco aerodeslizadores del Proyecto 12322 Zubr, que se construían en los Astilleros Primorsky (Leningrado) y More (Feodosia). Estas casetas contaban con blindaje y proporcionaban protección térmica y acústica a la tripulación y al personal de desembarco, además de un complejo de anillos de hélice (anillos de tobera) y tomas de aire para los ejes de los sobrealimentadores axiales.


Proyecto MDK 12322 "Bisonte"

Según el diseño de la Oficina Central de Diseño Marino de Almaz, las corbetas de los proyectos 20380 Steregushchiy, 20385 Gremyashchiy y 20386 Derzkiy se están construyendo en el Astillero PAO Severnaya Verf y el Astillero PAO Amur.


Corbetas de los proyectos 20380 (arriba) y 20385


Modelo del proyecto corbeta 20386

Una característica especial de estos buques es su superestructura, fabricada con materiales compuestos multicapa: fibra de vidrio multicapa ignífuga y materiales a base de fibra de carbono. El diseño de la superestructura se desarrolló teniendo en cuenta los requisitos modernos de visibilidad en los rangos de radar e infrarrojos, lo que redujo la superficie de dispersión efectiva (ESR) circular promedio de los buques aproximadamente tres veces en comparación con buques similares, y la probabilidad de ser atacada por misiles de crucero antibuque se redujo de 0,5 a 0,1.

El 17 y 18 de diciembre de 2021, durante la fase de preparación para la botadura, se produjo un incendio en la corbeta Provorny, en construcción en el astillero Severnaya Verf. Como resultado, la superestructura compuesta del buque quedó prácticamente destruida, y la estructura integrada de la torre y el mástil, hecha de aleaciones de aluminio y magnesio, también se incendió.

Sin embargo, se afirmó que el compuesto de la superestructura quemada era un material no inflamable. Por lo tanto, surgió una versión de que se utilizaron medios inadecuados para extinguir el incendio, lo que provocó una reacción química.


La superestructura quemada de la corbeta "Provorny"

El uso de PCM permitió crear un marco intermedio compuesto que absorbe las vibraciones para las unidades de engranajes diésel de las corbetas, lo que, al reducir el nivel de ruido de los mecanismos de la planta de propulsión, redujo la visibilidad del buque en el rango hidroacústico.


Bastidor intermedio compuesto para una unidad de engranaje diésel de una corbeta

Los PKM también se han utilizado ampliamente en las fragatas clase Almirante Gorshkov del Proyecto 2006, que han estado en construcción en el astillero Severnaya Verf de San Petersburgo desde 2023.


Fragata "Almirante Gorshkov"

Están equipados con una superestructura fabricada con materiales compuestos a base de cloruro de polivinilo y fibra de carbono. Gracias a esto, y a la arquitectura original de la superestructura, fue posible reducir significativamente su visibilidad radar y óptica.

Un ejemplo interesante del uso de PKM son las corbetas furtivas suecas de clase Visby (construidas por el astillero Kockums; el buque líder se incorporó a la flota en 2002).




Corbeta clase Visby

El casco del buque está fabricado con paneles sándwich: una capa intermedia de PVC y capas exteriores de fibra de carbono reforzada con un aglutinante de éster de vinilo. La tecnología para la fabricación de estas estructuras fue desarrollada por Kockums.

Gracias al uso de PCM, el peso del casco se redujo en un 50 % en comparación con uno metálico, y tanto gracias al PCM como a la elección de formas óptimas, su visibilidad radar se redujo drásticamente. Además de absorber las ondas de radio del radar, los haces de carbono garantizan su dispersión, lo que ayuda a reducir el nivel del campo radar secundario del buque. También se redujeron los campos ópticos, magnéticos y térmicos.

Gracias a esto, incluso sin el uso de guerra electrónica, el buque puede ser detectado a una distancia de tan solo 22 km en calma y 13 km en mar gruesa. Con el uso de guerra electrónica, estos valores se reducen a 8 y 11 km, respectivamente.

Una solución técnica excepcional en el campo de la aplicación de PCM es, sin duda, la superestructura de los superdestructores estadounidenses del tipo DDG-1000 "Zumwalt" (desplazamiento de 15 toneladas). La masa de la superestructura de siete niveles de estos buques, con unas dimensiones de 000 x 48,8 x 21,3 m, es de 19,8 toneladas. Los tres primeros niveles son de acero y los cuatro superiores, de paneles sándwich planos. El material de los paneles es relleno de balsa de 900–50,8 mm de espesor, revestido con capas de fibra de carbono sobre un aglutinante de viniléster de 76,2 mm de espesor y blindaje de Kevlar.


Transporte de la superestructura del destructor DDG-1000 “Zumwalt”


Destructor DDG-1000 “Zumwalt”

Un ejemplo del uso de la fibra de carbono en la construcción naval civil es el exclusivo superyate de tres cascos a motor "Khalilah", construido en 2015 en el astillero Palmer Johnson (EE. UU.), cuyo casco está fabricado íntegramente en fibra de carbono. Sus dimensiones principales son 49,5 x 11,0 x 2,1 m, su tonelaje es de 485 TRB y su velocidad es de 24 nudos.



Superyate de tres cascos “Khalilah”

Además de en las estructuras de los cascos de los barcos, los compuestos poliméricos se utilizan en el cercado de dispositivos retráctiles, estabilizadores y palas de timón de submarinos, en los cascos resistentes de vehículos submarinos, en ejes de hélice y hélices, tuberías, cilindros de aire de alta presión, mástiles, desde yates de vela hasta grandes buques militares.


El vehículo submarino Vityaz, que llegó al fondo de la Fosa de las Marianas. Su casco está construido con PKM.

Los cojinetes PCM que funcionan con lubricación por agua se utilizan ampliamente en la construcción naval (cojinetes de bocina, cojinetes de mecanismo de gobierno, etc.) debido a su alto nivel de respeto al medio ambiente, propiedades de amortiguación, diseño sencillo y larga vida útil. Durante su funcionamiento, estos elementos estructurales suelen operar en condiciones de lubricación deficiente y, en ocasiones, en ausencia total de un entorno lubricante.

Un ejemplo de este tipo de PCM es el material nacional SVCh 307, un material compuesto termoplástico a base de tereftalato de polietileno (PET), reforzado con un complejo de aditivos especializados.

Fuentes


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  7.  7de abril de 2017. Introducción a la disciplina: Materiales compuestos. Clasificación | Sitio web de aprendizaje a distancia - MOODLE KNITU (KHTI)