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viernes, 15 de agosto de 2025

Buque de batería central: La fragata blindada La Galissonnière (1872)


Encorazados clase La Galissonnière (1872)



 Francia. Batería Central Acorazados de 2ª clase: La Galissonière, Victorieuse, Triomphante. Construido entre 1868 y 1880, en servicio hasta 1905.

La clase La Galissonnière fue un grupo de buques de guerra acorazados con batería central, construidos para la Armada Francesa. Su construcción se inició antes de la Guerra Franco-Prusiana y fue objeto de importantes modificaciones tras la guerra. Fueron diseñados como parte de la continua expansión y modernización naval de Francia durante la era de los acorazados. La clase comprende La Galissonnière (botada en 1872), Victorieuse (botada en 1875) y Triomphante (botada en 1877). Eran versiones mejoradas de la anterior clase Alma, que incorporaban lecciones aprendidas durante la Guerra Franco-Prusiana y priorizaban el equilibrio entre blindaje, potencia de fuego y comportamiento en el mar. Se diseñaron principalmente para territorios de ultramar del Imperio francés, siendo básicamente un sustituto más económico de los acorazados convencionales, como los de las escuadras del Atlántico y el Mediterráneo. Además, eran más pequeños que el promedio de los acorazados de primera clase, con 4600/4800 toneladas, contaban con un solo motor de vapor y hélice para una velocidad de 13 nudos, cuatro cañones de 240 mm en la batería central y un blindaje forjado de 150-120 mm, además de estar aparejados como barcazas para viajes largos. Prestaron servicio hasta 1893-94 en el Pacífico, el Caribe y el Levante (Oriente Medio), y fueron vendidos a BU entre 1900 y 1903.


La Galissonnière en 1882

Desarrollo

Los acorazados de la clase La Galissonnière se planearon en 1867 para ser versiones más rápidas y mejor armadas de los acorazados de la clase Alma. Estos últimos habían sido diseñados por el famoso arquitecto naval Henri Dupuy de Lôme como buques de batería central. Utilizaban la misma disposición de batería central, pero se alargó 4 metros (13 pies 1 pulgada) para incorporar cañones más grandes, en ese caso los nuevos cañones Schneider Canet de 240 mm (9,4 pulgadas). Al primero se le dio un diseño de dos hélices para intentar reducir el calado, pero no tuvo éxito, por lo que el siguiente diseñador Sabattier se hizo cargo del diseño de los buques gemelos de La Galissonnière y regresó entonces a un diseño de un solo eje para mejorar las cualidades de navegación. También añadió un cañón de proa de 194 mm (7,6 pulgadas) bajo el castillo de proa y aumentó el armamento secundario.
Los rediseños prolongaron la construcción, con la guerra de Prusia de por medio (1870) deteniéndola por completo, ya que se reclutaron todos los hombres capaces para formar nuevos ejércitos improvisados que intentaban aliviar el asedio de París. Todos los recursos también se destinaron a los esfuerzos bélicos. Tras la guerra, hubo que pagar cuantiosas indemnizaciones, lo que redujo el presupuesto de la armada. Sin embargo, los tres acorazados eran demasiado avanzados para ser desguazados, por lo que se decidió completar la construcción, pero con un diseño modificado. Por lo tanto, el tiempo de construcción se alargó considerablemente:

  • La Galissonnière, puesta en quilla en Brest el 22 de junio de 1868 como buque líder, fue botada el 7 de mayo de 1872 y completada el 18 de julio de 1874, es decir, más de siete años.
  • El Victorieuse fue puesto en quilla en Toulon el 5 de agosto de 1869, botado el 18 de noviembre de 1875 y puesto en servicio en 1876.
  • Triomphante fue puesto en grada el mismo día en Rochefort, pero botado más tarde, el 28 de marzo de 1877, y no se completó hasta 1880, es decir, nueve años después.


Diseño de la clase

Casco y diseño general

La Galissonnière medía 76,62 metros (251 pies 5 pulgadas) entre perpendiculares, para una manga de 14,84 metros (48 pies 8 pulgadas), un calado medio de 6,55 metros (21 pies 6 pulgadas). El buque líder desplazaba 4.654 toneladas métricas (4.580 toneladas largas). Tenía una altura metacéntrica de 0,926 metros (3 pies 0,5 pulgadas).
Victorieuse y Triomphante divergían de muchas maneras. Tenían 76,85 metros (252 pies 2 pulgadas) entre perpendiculares para una manga ligeramente mayor de 14,88 metros (48 pies 10 pulgadas). El calado medio era más ligero, de 6,3 metros (20 pies 8 pulgadas), y desplazaba menos, de 4.150 toneladas métricas (4.080 toneladas largas).
Su tripulación variaba en el tiempo entre 352 y 382 oficiales y hombres.

Planta motriz


La Galissonnière tenía dos máquinas de vapor verticales Wolf que impulsaban una sola hélice de 3,8 metros (12 pies 6 pulgadas), con sus motores alimentados por cuatro calderas ovaladas. En las pruebas de mar, La Galissonnière tenía una potencia nominal de 2370 caballos de fuerza (1770 kW) mientras alcanzaba 13,08 nudos (24,22 km/h; 15,05 mph). La Galissonnière tenía una reserva de 500 toneladas métricas (490 toneladas largas) de carbón, lo que le permitía navegar 3240 millas náuticas (6000 km; 3730 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Tenía aparejo de barco, con tres mástiles y una superficie vélica de 1707 metros cuadrados (18 370 pies cuadrados).

La Victorieuse y la Triomphante se diferenciaron, por supuesto, por su única máquina de vapor compuesta vertical, que impulsaba una sola hélice, pero conservaba las mismas calderas que La Galissonnière. En las pruebas, sus motores, acoplados a una sola caja de cambios, produjeron 2214 caballos de fuerza indicados (1651 kW) para una velocidad máxima de 12,75 nudos (23,61 km/h; 14,67 mph), por lo que resultaron más lentos y menos maniobrables. También transportaban menos carbón, 330 toneladas métricas (320 toneladas largas), por lo que la autonomía se redujo a 2740 millas náuticas (5070 km; 3150 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Sin embargo, al igual que el buque líder, estaban aparejados con tres mástiles, y su superficie vélica era ligeramente mayor, de 1730 metros cuadrados (18 600 pies cuadrados).

Protección

Estos acorazados contaban con blindaje forjado sobre un casco de madera, cuya estructura estaba arriostrada y reforzada con elementos de hierro. Tenían un cinturón de flotación completo de hierro forjado de 150 mm (5,9 pulgadas) que tenía solo 2,4 metros (7,9 pies) de altura. Estaba respaldado por 650 mm (26 pulgadas) de tablones de teca que amortiguaban cualquier impacto, además del tablón de madera del casco. La batería superior, por razones de estabilidad, se redujo ligeramente a 120 mm (4,7 pulgadas) de hierro forjado, también respaldada por 520 mm (20 pulgadas) de teca. Ambos extremos de la batería estaban cerrados por mamparos también de 120 mm para evitar el fuego rastrillado. Esta no era una ciudadela propiamente dicha, ya que no había cubierta blindada encima. También había una armadura de barbeta, de 120 mm (4,7 pulgadas) de espesor bajo los cañones de cubierta secundarios. Los costados sin blindaje estaban protegidos por placas de hierro más delgadas, en un esquema de todo o nada. Carecía de torre de mando.

Armamento

El concepto principal de esta clase era contar con una gran batería central para albergar cañones de mayor tamaño, lo suficientemente grandes como para disuadir a la mayoría de los buques de guerra de sus posiciones distantes. Los tres buques contaban con un total de seis cañones Canon de 24 C modèle 1870 (9,4 pulgadas). Cuatro de ellos se encontraban en la cubierta de la batería central y los dos restantes estaban montados en barbetas en la cubierta superior. Estaban sobresaliendo por los costados para un mayor arco de fuego, y su base estaba protegida por una barbeta blindada. Estos sponsons estaban ubicados a popa de la chimenea en el buque líder, La Galissonnière.
En los otros dos, las posiciones de las barbetas se reubicaron a proa de la chimenea.
El Victorieuse* y el Triomphante* fueron modificados mientras estaban en la culata, con el armamento reforzado con un cañón de persecución adicional de 194 mm y el armamento secundario aumentado a seis cañones de 138 mm (5,4 pulgadas). Más tarde recibieron (como La Galissonnière cuando fue reacondicionada) cañones Hotchkiss y torpedos Harvey, pero antes de su finalización.

240 mm (9,4 pulgadas) M1870

Estos cañones L19 de 240 mm pesaban 15,41 toneladas largas (15,66 t). Sus proyectiles perforantes pesaban 144,0 kg (317,5 libras). Su velocidad inicial era de 495 m/s (1624 pies/s). Podían penetrar un blindaje de hierro forjado de 366 mm (14,4 pulgadas) en la boca del cañón. Además de proyectiles antiblindaje, podían disparar munición sólida contra fortificaciones y proyectiles explosivos.

Secundaria: 120 mm (4,7 pulgadas) M1870


El armamento secundario de La Galissonnière constaba de cuatro cañones de 120 mm (4,7 pulgadas), todos montados en la cubierta superior y con buena rotación. No se dispone de datos sobre ellos. Fueron reemplazados por seis cañones de 100 mm (3,9 pulgadas) en
1880.

Secundaria*: 194 mm (7,8 pulgadas) M1870

El cañón de 194 milímetros/20 calibres pesaba 7,83 toneladas largas (7,96 t). Disparaba un proyectil antitanque de 75 kg (165,3 libras) a una velocidad inicial de 530 m/s (1739 pies/s) y podía penetrar blindaje de hierro forjado de 320 mm (12,5 pulgadas) a corta distancia.

Secundaria*: 138 mm (4,7 pulgadas) M1870

Los calibres 138 milímetros/21 pesaban 2,63 toneladas largas (2,67 t) y disparaban un proyectil HE (explosivo) de 61,7 libras (28,0 kg) a una velocidad inicial de 1.529 pies/s (466 m/s).

Artillería terciaria

En 1878, el peligro de las lanchas torpederas hizo que se las equiparase con cuatro cañones giratorios Hotchkiss de 37 mm (1,5 pulgadas) y 5 cañones. Disparaban proyectiles de 500 g (1,1 libras) a una velocidad inicial de aproximadamente 610 m/s (2000 pies/s), con un alcance limitado a 3200 metros (3500 yardas). En ese momento, sus mástiles habían sido reemplazados por mástiles militares con cofias de combate. Estos cañones giratorios tenían una cadencia de tiro de aproximadamente 30 disparos por minuto.

Torpedos Harvey

Al mismo tiempo, recibieron varios torpedos remolcados Harvey. Este último fue inventado a finales de la década de 1860 por Frederick Harvey y su tío, el capitán John Harvey. Fue el primer modelo autónomo, reemplazando al de mástil. Contaban con una carga explosiva sujeta a un cabo que se proyectaba en dirección opuesta al barco que la transportaba, lo que reducía el peligro de detonación. Se suministró a la Marina Real Británica, pero finalmente fue fabricado por el Arsenal Real de Woolwich, por lo que el capitán Harvey nunca recibió un pago por su invento. Un modelo similar también fue adoptado por Francia durante un tiempo.



Especificaciones técnicas

Desplazamiento 4.654 toneladas métricas (4.580 toneladas largas)
Dimensiones 76,62 x 14,84 x 6,55 (251 pies 5 pulgadas x 48 pies 8 pulgadas x 21,5 pies)
Propulsión Motores de vapor compuestos verticales de 2 ejes, 4 calderas ovaladas de 2.370 hp (1.770 kW)
Velocidad12 nudos (22 km/h; 14 mph), aproximadamente 10 nudos con aparejo de barco

Rango 2.920 millas náuticas (5.410 km; 3.360 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph) en vapor
Armamento 6 cañones Mle 1870 de 240 mm (9,4 pulgadas), 4 cañones de 120 mm (4,7 pulgadas)
Protección Cinturón 150 mm, Batería 120 mm, Barbetas 120 mm, Mamparos 120 mm
Multitud 352–382

 

Carrera de los acorazados de la clase La Galissonnière (posteriormente cruceros blindados)


La Galissonnière (1872)


La Galissonnière en 1882

La Galissonnière fue puesta en grada en Brest el 22 de junio de 1868, botada el 7 de mayo de 1872 y puesta en servicio el 18 de julio de 1874. Recibió su nombre en honor al vencedor de la
batalla de Menorca en 1756, Roland-Michel Barrin, marqués de la Galissonnière. El nombre fue heredado por una clase de crucero en el período de entreguerras y un destructor en la Guerra Fría. Entre las razones que también afectaron a sus hermanas, además de la interrupción de la guerra, los recortes presupuestarios de la posguerra, estaba el dolor adicional de no haber presupuesto para modernizar los astilleros franceses, no se adoptaron reformas con prácticas laborales más adecuadas para la era industrial, en parte debido a la resistencia de los trabajadores locales y al recuerdo de la Comuna de París.

La Galissonnière inició sus pruebas de mar el 20 de abril de 1874. No fue puesta en servicio oficialmente hasta el 18 de julio. Posteriormente, se convirtió en buque insignia de la Escuadra del Pacífico el 16 de mayo de 1874, bajo el mando del contralmirante Perigot. De regreso a Brest el 19 de marzo de 1877, tras circunnavegar el mundo por el Canal de Suez, fue puesta en reserva hasta su nueva puesta en servicio el 15 de agosto de 1878, tras algunas modificaciones y modernización. En ese momento, su buque gemelo, el Triomphante, aún no estaba en servicio. Fue puesta en servicio nuevamente como buque insignia de la Escuadra del Caribe el 6 de octubre, con la insignia del contralmirante Peyron. En 1880, regresó a Cherburgo y fue reducida a reserva el 13 de mayo de 1880.

Posteriormente, se convirtió en el buque insignia de la Escuadra del Levante (Division Navale du Levant), en Oriente Medio (con base en el Líbano), bajo el mando del contralmirante Alfred Conrad, desde el 27 de mayo de 1881. Participó en la campaña contra Túnez, bombardeando el puerto de Sfax en julio de 1881 en apoyo de la ocupación francesa. A principios de 1882, estuvo presente en Alejandría antes de que los británicos bombardearan la ciudad al inicio de la guerra anglo-egipcia . Permaneció en la escuadra del Mediterráneo hasta 1883 y relevó al Victorieuse en abril de 1884 como buque insignia de la Escuadra del Lejano Oriente , bajo el mando del vicealmirante Amédée Courbet .

Llegó justo a tiempo para la guerra chino-francesa de 1884-85. Luchó en las últimas etapas, especialmente en la batalla de Fuzhou en agosto de 1884, intentando sobrepasar un fuerte chino (Fuerte Kimpaï) que defendía la entrada al río Min. Intentó, sin éxito, destruir el fuerte, aunque sufrió daños leves por un solo proyectil, dañando su cabrestante de vapor y matando a un hombre. Desembarcó un grupo en la batalla de Tamsui en octubre de 1884, hasta que tuvieron que retirarse debido a la superioridad de las tropas chinas, perdiendo nueve hombres. Parece que ya no participó en acciones importantes después y fue llamado a casa en febrero de 1886, amarrado por última vez en Cherburgo, donde permaneció hasta que fue declarado inservible (dañada) y vaciado el 24 de diciembre de 1894.
En junio de 1895, se convirtió en un buque objetivo para experimentos, o los acorazados podían resistir las baterías de artillería costera. Esto se realizó frente a Cherburgo, se equipó con un blindaje de acero moderno adicional y se colocaron dos ovejas a bordo para comprobar los efectos de las ondas de choque de los impactos. Cuatro proyectiles de 19 cm (7,5 pulgadas) penetraron el blindaje y mataron a una oveja por la explosión, pero la otra sobrevivió, lo que demuestra que no fue un impacto mortal.


 Victorieuse (1875)


El Victorieuse fue puesto en grada en Toulon el 5 de agosto de 1869, pero no fue botado hasta el 18 de noviembre de 1875 y puesto en servicio hasta 1876. Comenzó sus pruebas de mar el 12 de noviembre de 1876, pero fue puesto en reserva en Toulon tras su finalización, para ser recomisionado como buque insignia de la Escuadra del Pacífico el 17 de agosto de 1878, llevando la marca del Contralmirante Abel-Nicolas Bergasse du Petit-Thouars (un famoso nombre, por cierto, en la Armada Francesa). Este último era veterano de la Guerra de Crimea, luchó en la Revolución Japonesa (Guerra Boshin), participó en la Guerra Franco-Prusiana y se convirtió en observador en la Guerra del Pacífico, en las Islas Marquesas y en la campaña de Lima, donde evitó un bombardeo de la ciudad por parte de los chilenos.
El barco participó en la pacificación de las Islas Marquesas en 1880, conquistadas por el tío y padre adoptivo del almirante, Abel Aubert, cuarenta años antes.



El Victorieuse regresó a Toulon el 23 de mayo de 1881 y, tras un reacondicionamiento, fue puesto nuevamente en servicio como buque insignia de la Escuadra de China el 1 de diciembre de 1881, bajo el mando del contralmirante Meyer. Fue relevado por La Galissonnière en abril de 1884 y regresó al Mediterráneo para convertirse en buque insignia de la Escuadra de Levante. Sin embargo, tras una inspección en Francia, se encontró en mal estado (en particular, su casco de madera, que comenzó a pudrirse), por lo que pronto fue puesto en reserva en Cherburgo. Se convirtió en buque insignia del contralmirante Barrera, segundo al mando de la Escuadra del Norte, el 10 de febrero de 1892. Participó en maniobras de verano frente a la costa ibérica en julio de 1893. En 1895, se convirtió en buque insignia del contralmirante Ménard. De vuelta en Toulon, se planeó su desguace en mayo de 1897, pero en su lugar se le ordenó escoltar un convoy de torpederos a Bizerta, tarea que fue cancelada. Fue dado de baja en 1899, pero se convirtió en buque de guardia en el puerto exterior de Brest hasta su desguace en 1900 y su venta como chatarra.

Triomphante (1877)



El Triomphante fue puesto en quilla simultáneamente con su gemelo, el Victorieuse, en Rochefort el 5 de agosto de 1869 y botado el 28 de marzo de 1877. Tras numerosos retrasos, se completó su construcción en 1880, sin que se conozca la fecha exacta.

Tras su puesta en servicio, fue asignado como buque insignia de la Escuadra del Pacífico desde el 17 de octubre de 1880, bajo el mando del contralmirante Brossard du Corbigny. El 15 de febrero de 1883, se convirtió en buque insignia de la Escuadra del Levante, de regreso al Mediterráneo, bajo el mando del contralmirante Conte. El 28 de mayo, este último cambió su pabellón a otro buque, ya que recibió la orden de regresar al Pacífico y a Saigón, en lo que posteriormente se convertiría en Indochina. Tanto el Triomphante como La Galissonnière fueron asignados a esta Escuadra del Lejano Oriente en 1884, bajo el mando de Courbet, para participar en la guerra chino-francesa de 1884-1885.


Batalla de Fuzhou, por los fuertes del río Min (27 de agosto de 1885)

Ambos lucharon en la batalla de Fuzhou , en la que el Triomphante hundió el cañonero Zhenwei y destruyó las defensas costeras, en particular los fuertes que defendían el río Min. Al igual que su hermana, también suministró un gran grupo de desembarco que participó en la batalla de Tamsui en octubre de 1884, hasta que se vio obligado a retirarse debido a los masivos refuerzos chinos, sufriendo solo unas pocas bajas, 5 muertos y 10 heridos. El Triomphante luego desembarcó un grupo para capturar las Islas Pescadores en marzo de 1885 (Campaña de Pescadores, frente a Formosa), perdiendo 2 más 5 heridos en la acción (5 muertos y 12 heridos para el total de todos los grupos involucrados). Se les opusieron 2400 hombres y baterías costeras al mando de Zhou Shanchu y Zheng Yingjie; los chinos perdieron 300 muertos y 500 heridos, ya que los franceses incluían una compañía de infantería naval y contaban con el apoyo de los cañones de la flota.
Posteriormente, se convirtió en el buque insignia de la Escuadra del Lejano Oriente desde el 1 de abril de 1885, albergando a Courbet, y permaneció como tal hasta el 5 de febrero de 1894, cuando fue reducido a la reserva. Fue declarado inutilizable (dada de baja) el 18 de julio de 1896 y posteriormente vendido como desguace en 1903.


Triomphante al final de su vida útil en la década de 1890

Leer más/Fuente

Libros

  • Brassey, Thomas (1888). Anuario Naval de 1887. Portsmouth, Inglaterra: J. Griffin.
  • de Balincourt, Capitán; Vincent-Bréchignac, Capitán (1976). “La Armada Francesa de Ayer: Corbetas Acorazadas”. Boletín FPDS. IV.
  • Gardiner, Robert (ed.). (1979). Todos los Buques de Combate del Mundo de Conway, 1860-1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
  • Roberts, Stephen (2021). Buques de Guerra Franceses en la Era del Vapor, 1859-1914. Barnsley: Seaforth.
  • Wilson, Herbert Wrigley (1896). Acorazados en Acción: Un Bosquejo de la Guerra Naval de 1855 a 1895. Londres: S. Low, Marston and Company.
  • Wright, Christopher C. (1982). «La Galissonnière, buque insignia francés en Alejandría en 1882». Warship International. XIX (1).

Enlaces

Acorazados
en acción, un bosquejo de la guerra naval de 1855 a 1895 por Wilson, Herbert Wrigley, 1866-1940
archive.org brasseys annual
navypedia.org/
en.wikipedia.org/
historicvietnam.com/


martes, 13 de mayo de 2025

Buque de batería central: El desastroso HMS Captain

 

HMS Captain (1869)



El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con blindaje de hierro forjado, propulsión a vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, un diseño deficiente y cambios de diseño dieron como resultado un buque con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al buque con torreta de francobordo más alto HMS Monarch, pero su francobordo reducido agregó una sensación de "lentitud". El Captain volcó en mares agitados, solo cinco meses después de ser comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas.


Reino Unido
Ordenado Noviembre de 1866
Constructor Laird Brothers, Birkenhead
Acostado 30 de enero de 1867
Lanzado 27 de marzo de 1869
Oficial Abril de 1870
Destino Hundido; 7 de septiembre de 1870
Características generales
Desplazamiento
  • Según diseño : 6.960 toneladas largas (7.070 t)
  • Tal como se construyó : 7.767 toneladas largas (7.892 t)
Longitud 320 pies (97,54 m) por persona
Haz 53 pies 3 pulgadas (16,23 m)
Borrador 24 pies 10 pulgadas (7,57 m)
Propulsión
  • Motor alternativo de 4 cilindros y 2 ejes, de eje horizontal
  • 8 calderas rectangulares
  • 5.400  caballos de fuerza (4.000 kW)
Plano de navegación Aparejo del barco: 37.990 pies cuadrados (3.529 m2 ) de vela (máximo)
Velocidad 15,25 nudos (28,24 km/h; 17,55 mph) (velocidad de vapor)
Complementar 500 tripulantes y oficiales
Armamento
  • 4 cañones de avancarga de 12 pulgadas y 25 toneladas (2 × 2)
  • 2 cañones de avancarga de 7 pulgadas y 6,5 toneladas (2 × 1)
Armadura
  • Cinturón: 4–8 pulgadas (100–200 mm)
  • Torretas: 9-10 pulgadas (230-250 mm)
  • 7 pulgadas (180 mm)




La balsa Lady Nancy fue la inspiración del diseño del Captain.

Introducción

La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy, para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro. El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Después de la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty, para pruebas en 1861.

Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, con cuatro de las torretas de Coles y la conversión de un navío de línea de madera de primera clase con 121 cañones en construcción, el HMS Royal Sovereign, en un buque con torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 9 pulgadas y 12 toneladas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas de espesor (110 mm) en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta doble y tres torretas individuales.

Ambos barcos tenían una cubierta a ras de suelo y solo un aparejo improvisado , y solo podían operar como buques de servicio costero. El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, necesitaba buques oceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si los aparejos no impedían los arcos de fuego de las torretas.

A principios de 1863, el Almirantazgo autorizó a Coles a trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el progreso del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.

En 1864, Coles recibió autorización para iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas. Para ello, contó con los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth.

Al año siguiente, en 1865, un comité creado por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño de un buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. El comité propuso un buque de guerra de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch. Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas).


Acta del almirante Sir Frederick Grey (primer Lord Naval) fechada el 21 de abril de 1866, sugiriendo que el Almirantazgo autorice a Coles a construir un buque con torreta de navegación marítima de su propio diseño (de los Archivos Nacionales del Reino Unido, ADM 1/5974)

Impresionado por la decisión del comité de cancelar su buque de una sola torreta y su propuesta de un buque de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y a varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan enérgicamente que en enero de 1866 su contrato como consultor del Almirantazgo fue rescindido. A fines de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado llevaron a que lo contrataran nuevamente a partir del 1 de marzo de 1866. [ 9 ] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras, en particular los Estados Unidos, estaban avanzando con los buques de torreta y, por lo tanto, dejando a Gran Bretaña en desventaja en el mar. El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), declarando que no podía respaldar públicamente un buque que no representara "mis puntos de vista de un buque de torreta de navegación marítima, ni puede dar a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate tan cada vez más acalorado y de alto perfil solo continuaría, el Primer Lord Naval, el Almirante Sir Frederick Grey , acta cuatro días después (21 de abril) que a Coles por fin se le debería permitir construir lo que él sentía que sería un buque de torreta de navegación marítima "perfecto".






El HMS Captain, tal como se veía el 6 de septiembre de 1870 (pintura de Lukasz Kasperczyk)

Diseño y construcción

El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el buque con torreta propuesto por Coles. Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de los cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajarlo a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar el aparejo fijo.


HMS Captain en Chatham en 1869

El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el controlador como el constructor jefe Edward James Reed plantearon serias preocupaciones. Robinson señaló que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de los cañones , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el capitán ". Cuando el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y los constructores.


Pintura al óleo del Captain, c. 1870

En noviembre de 1866 se aprobó el contrato para el HMS Captain y se terminó el diseño. Fue botado el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead, Inglaterra, botado el 27 de marzo de 1869 y completado en marzo de 1870.

La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, significó que era 735 toneladas largas (747 t) más pesada de lo planeado. El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). Esto se compara con los 14 pies (4,3 m) del Monarch de dos torretas. El centro de gravedad del buque también se elevó alrededor de diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante los juicios del capitán.

Fue puesta en servicio el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el capitán parecía ser todo lo que Coles había prometido y se ganó el apoyo de muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo, España, y Gibraltar en viajes separados.


HMS Captain en cubierta

Pruebas de artillería

En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados ​​montados en la torreta con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4-5 nudos (4,6-5,8 mph; 7,4-9,3 km/h) ("algunos relatos dicen que estacionarios"). Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente apuntados". Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de contundencia a una distancia de aproximadamente 1000 yardas (0,91 km). Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se inclinara mucho (±20°); el humo de los disparos dificultaba la puntería. Nótese que se podía esperar que el Capitán volcara si se inclinaba 21°. El Monarca y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se vieron afectados por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a volcar por los disparos. En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos.

Barco Disparos de armas Rondas disparadas Éxitos Cadencia de fuego
(disparos por minuto)
Hercules 4 × 10 pulgadas MLR 17 10 0,65
Monarch 4 × 12 pulgadas MLR 12 5 0,40
Capitán 4 × 12 pulgadas MLR 11 4 0,35
Fuente:

Hundimiento

En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y el Canal, que comprendían 11 barcos, frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba durante el día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne, estaba a bordo para ver su rendimiento, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, se sintió perturbado al notar que a esta velocidad con el mar fortaleciéndose, las olas inundaban la cubierta de barlovento. El clima empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo la vela. El viento soplaba desde la amura de babor, por lo que las velas tenían que estar en ángulo hacia el viento, la velocidad se redujo mucho y había una fuerza considerable que empujaba al barco hacia los lados. Cuando el viento aumentó a un vendaval, la vela se redujo solo a la estay de proa y las gavias de proa y mayor.


El hundimiento del Captain

Poco después de medianoche, cuando entró en servicio un nuevo guardia, el barco se inclinaba más de 18 grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). Se dieron órdenes de arriar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el balanceo aumentó y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron a sus hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 18 de los tripulantes, que lograron llegar a un bote que se había soltado.


Punch, o la Charivari de Londres: caricatura satírica política, fechada el 7 de julio de 1866. La prensa británica consideraba que el Almirantazgo era obstinado y perjudicial para Coles.

Consejo de guerra



Caricatura de Punch, 18 de agosto de 1866. La visita de buena voluntad del monitor USS Miantonomoh a Gran Bretaña causó revuelo entre el público de mediados de la época victoriana, que sentía que los estadounidenses habían seguido adelante con los buques con torreta mientras que el Almirantazgo dudaba en crear una "flota del futuro". Coles respondió insistiendo en que incluso un buque con torreta grande y con mástiles completos debería tener las mismas cualidades de sigilo y un perfil de objetivo mínimo que un monitor.

La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de corte marcial, bajo el mando del almirante Sir James Hope, tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington, en el puerto de Portsmouth . La corte marcial expresó la opinión de que "el Capitán fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a las opiniones y puntos de vista del Contralor y su Departamento". Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) al público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que se permitiera a Coles producir un superacorazado, armado con torretas, que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Marina Real de una manera que ni los acorazados de costado como el HMS Warrior parcialmente blindado ni las versiones de batería central de Reed parecían capaces de hacerlo. Coles añadió fatalmente el requisito de que un buque con torreta totalmente aparejado y apto para navegar como el HMS Monarch también estuviera lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de francobordo bajo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo visitaron cuando estaba anclado en Spithead.

El Almirantazgo designó posteriormente un comité para examinar los diseños de barcos pasados ​​y presentes. Fue un tanto extraño que el Almirantazgo buscara asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para el comité. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: con una escora de 14 grados (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba al barco hacia arriba nuevamente era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN·m). El HMS Monarch, el barco con torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento adrizante de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados, y luego disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento adrizante del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. Los supervivientes testificaron que el capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco había volcado. Se había llevado a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir que se calcularan las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el viaje final del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba.


Memoriales


Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.

La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:

    Antes de que el capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original, por lo que su calado de agua se incrementó en unos dos pies y su francobordo se redujo en una medida correspondiente, y su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de velamen, en esas circunstancias, excesiva. El Tribunal lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no se comunicaron al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se utilizara en el servicio ordinario de la flota antes de que se hubieran determinado mediante cálculos y experiencia.

Búsqueda de los restos del HMS Captain


En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de Estudios de Guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició el proyecto Find the Captain , cuyo objetivo es recaudar fondos para descubrir los restos del Captain, cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Marina Real en la era de la « Pax Britannica ». En compañía de una empresa de documentales con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro naufragios mediante ecosonda multihaz frente al cabo Finisterre (España). El cuarto naufragio tiene una configuración general y unas dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, sugieren que las posibilidades de encontrar el naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado a la mitad en junio de 2023.