Rusia Imperial: El diseño del acorazado Pobeda

Sobre las razones que llevaron al Ministerio de Marina a construir el acorazado de escuadra Pobeda según el diseño de Peresvet

Andrey Kolobov || Top War


En mi artículo anterior, detallé los innegables beneficios que prometía la construcción de acorazados para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet y el Oslyabya. Sin embargo, el Ministerio de Marina, plenamente consciente de estas ventajas, consideró imposible replicar esta clase de acorazados. Hubo varias razones para ello, la más importante de las cuales fue el calibre principal de 10 pulgadas, al que se opusieron tanto el Ministerio de Transporte como el Inspector Jefe de Artillería Naval .

Curiosamente, no hubo consenso entre los almirantes sobre la necesidad de cambiar de un sistema de cañones de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Muchos habrían estado perfectamente satisfechos con los cañones de 10 pulgadas/45 del modelo 1892, siempre que pudieran actualizarse a las especificaciones requeridas.

Pero una vez tomada la decisión de cambiar a un cañón de 12 pulgadas, la dirección del Ministerio de Marina llegó a una conclusión perfectamente lógica: debían construir buques de la clase Peresvet mejorados con cañones de 12 pulgadas, realizando cambios mínimos en el diseño para no perder las ventajas de la producción en serie. El mayor peso de los cañones se compensaría bajando la altura de la carga sobre la línea de flotación y reduciendo la altura del francobordo. También se eliminaría el revestimiento de cobre, pero todos los demás elementos de diseño se mantendrían sin cambios, en la medida de lo posible. El diseño teórico permanecería inalterado, con la eliminación del revestimiento de cobre, por supuesto.

El derrumbe de las esperanzas

Así pues, el astillero báltico recibió órdenes de rediseñar el Peresvet según el programa mencionado. Al mismo tiempo, se exigió a los diseñadores que, milagrosamente, redujeran el desplazamiento de los Peresvet de doce pulgadas a 12 000 toneladas. Esta orden se dio entre el 14 y el 21 de marzo de 1898, y el 21 de marzo, el general de división Alexei Alexandrovich formuló los requisitos para Charles Crump.

Cabe señalar que el Ministerio de Marina, en muchos sentidos, actuaba por su cuenta, y el Gran Duque, por gracia divina, ocupando el cargo de general de división, también actuaba por su cuenta. Porque, como se ha demostrado repetidamente, al exigir a la industria un Peresvet de doce pulgadas con mínimas modificaciones de diseño, los altos mandos del Ministerio de Marina se guiaban por consideraciones totalmente razonables.

Al mismo tiempo, Alexei Alexandrovich, si bien exigió que el nuevo acorazado, diseñado por Ch. Kramp, mantuviera la compatibilidad en tamaño y tipo con el Peresvet, autorizó simultáneamente importantes cambios de diseño. El general-almirante quería que Ch. Kramp diseñara un acorazado con dos motores en lugar de tres, y exigió cinco lanzadores de minas submarinas en vez de dos submarinas y tres de superficie.

Claro que se podría acusar a Alexei Alexandrovich de falta de profesionalismo y de un enfoque voluntarista, pero... Para ser justos, debo decir que la decisión del general-almirante tenía cierto sentido. Evidentemente, una versión de doble hélice del Peresvet sería superior a una de triple hélice, y los lanzadores de minas de superficie no serían apropiados para un buque diseñado para el combate de artillería de línea. Si los astilleros hubieran tenido éxito, el Ministerio de Marina podría haber encargado de inmediato uno o dos buques de la clase Peresvet de triple hélice diseñados por el Astillero Báltico, que habrían tenido mínimas diferencias con el prototipo. Mientras tanto, se podría haber encargado a C. Kramp la construcción de una versión mejorada de doble hélice del Peresvet, y luego, una vez que los diseños estuvieran listos, podrían haber comenzado a construir buques similares en sus propios astilleros.

Desconozco los motivos del general-almirante, pero encargar una versión de doble hélice del Peresvet a C. Kramp parece bastante razonable. Lamentablemente, ni el astillero báltico ni C. Kramp pudieron cumplir con el encargo, como quedó claro el 24 de marzo de 1898.

Ese día, K.K. Ratnik, gerente del astillero Baltic Shipyard, informó que instalar cañones de 12 pulgadas en el diseño teórico del Peresvet era completamente imposible: habría que ensanchar la línea de flotación. Esto aumentaría el desplazamiento del buque a 13.200 toneladas, y la velocidad, naturalmente, disminuiría. Mantener una velocidad de 18 nudos requeriría aumentar la eslora del acorazado para acomodar calderas adicionales (y, como dice el dicho, "la eslora aumenta" – nota del autor), pero tales medidas aumentarían el desplazamiento del Peresvet con cañones de doce pulgadas a 13.500 toneladas. El buque también perdería navegabilidad, propulsión y alojamiento para la tripulación de cubierta, aunque, por supuesto, ganaría en artillería.

Claramente, el diseño propuesto no podía aceptarse en esa etapa. Los cambios de diseño eran demasiado extensos para aprovechar las ventajas de la producción en serie. Aun así, en marzo de 1898, por razones económicas, habría sido prácticamente imposible autorizar la construcción de buques 1.500 toneladas más pesados ​​de lo previsto. La constatación de que los acorazados de 12.000 o incluso 13.000 toneladas que requería la armada llegó más tarde. Sin embargo, aunque no dispongo de pruebas documentales, la principal razón para rechazar el Peresvet de 13.500 toneladas fue que el diseño presentado por K.K. Ratnik resultó ser deficiente, y el propio K.K. Ratnik, según tengo entendido, no quedó satisfecho con él.

El diseño podría haber tenido mucho más éxito si el astillero del Báltico no hubiera tenido que ceñirse al diseño teórico del Peresvet y se le hubiera concedido amplia libertad para desviarse del prototipo. Esto no se hizo para preservar las ventajas de la construcción en serie, sino porque, dado que el intento había fracasado, no tenía sentido continuar con el diseño del acorazado de 13.500 toneladas de K.K. Ratnik.

Los fallos ocurren, y no cabe duda de que los ingenieros del astillero báltico completaron la tarea con integridad. Sin embargo, existen dudas sobre si C. Crump intentó seriamente diseñar un acorazado similar al Peresvet. De hecho, tan solo tres días después de recibir la propuesta del general de brigada, el industrial estadounidense informó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que no podía construir un acorazado de doble hélice comparable al Peresvet, pero que proponía su propio diseño para un buque de 12.400 toneladas con un calado de 7,7 metros, basado en el USS Iowa.

Así pues, Crump recibió la propuesta el 21 de marzo y para el 24 ya tenía una respuesta lista. Esto plantea la siguiente pregunta: ¿cómo logró considerar la construcción de un acorazado similar al Peresvet en tan poco tiempo? ¿Es posible que ni siquiera lo considerara, ni tuviera intención de hacerlo, sino que, tras una pausa mínimamente respetable, intentara impulsar un proyecto que le convenía?

El acorazado Iowa, que C. Crump propuso utilizar como prototipo para el futuro Retvizan.

Como era de esperar, los especialistas del MTC discreparon totalmente de este enfoque. Por las razones expuestas anteriormente, necesitaban un Peresvet mejorado, ¡no un Iowa! Además, el calado de 7,7 metros se consideró insuficiente y el MTC tenía dudas sobre la estabilidad del buque.

¿Salida?

La propuesta del General-Almirante, que presentó a C. Crump el 21 de marzo, era demasiado general, por lo que el MTC tuvo que concretarla. No está del todo claro cuándo el MTC comenzó a desarrollar este programa, pero data del 22 de marzo, y probablemente empezaron a trabajar en él inmediatamente después de que Alexei Alexandrovich diera la orden al industrial estadounidense. Curiosamente, los requisitos del MTC no coincidían del todo con los deseos del General-Almirante.

Y de nuevo, aunque no tengo indicios directos de ello, parece que al desarrollar estas especificaciones técnicas (que entonces se denominaban programa), el MTC intentaba sortear las dificultades y elaborar un programa que cumpliera los siguientes requisitos:

1. Se cumplieran los requisitos del MTC para el nuevo acorazado;
2. No aumentara el desplazamiento;
3. Mantuviera la continuidad del diseño con el Peresvet, de modo que al menos algunas de las unidades y sistemas pudieran utilizarse sin modificaciones, simplificando así la construcción de los buques.
4. El programa surgió rápidamente: se presentó a C. Crump el 24 de marzo, en respuesta a su propuesta de construir un acorazado de la clase Iowa. Según el documento, se establecieron los siguientes requisitos para el diseño del buque:
1. El desplazamiento del acorazado se determinó en 12.700 toneladas.
2. El calado no era mayor de 7,93 metros.
3. La capacidad de carbón no era menor de 2.000 toneladas.
4.  El acorazado debía ser de doble hélice, y las calderas debían ser sistemas Belleville con una superficie de calentamiento de al menos 3 pies cuadrados por fuerza indicada.
5. La velocidad debía ser de al menos 18 nudos con una operación de 12 horas bajo calado natural.
6. Artillería: 4*12 pulgadas/40, 12*6 pulgadas/45, 20*75 mm, 20*47 mm, 6*37 mm, dos cañones de desembarco Baranovsky. La artillería de 6 pulgadas debería, de ser posible, colocarse en casamatas separadas.
7. Armamento de minas: 4 tubos de minas submarinas (transversales) y 2 sobre la línea de flotación (en la proa y la popa). Además, se debía proporcionar espacio para 45 minas de barrera.
8. Tripulación: 32 oficiales y 700 suboficiales y marineros. Provisión para 4 meses, agua para 2 meses.
9. El blindaje a lo largo de la línea de flotación para 2/3 del casco debía ser de 229 mm (9 pulgadas), por encima de este, un segundo cinturón de 152 mm (6 pulgadas). La torre de mando debe estar protegida por 10 pulgadas (254 mm) de blindaje.
10. La altura de los ejes de los cañones de calibre principal de la torreta de proa sobre la línea de flotación es de 8,2 m.

Un análisis más detallado de las características de rendimiento requeridas sugiere que MTK quería el mismo Peresvet, con un desplazamiento de diseño de 12.674 toneladas, pero con un francobordo ligeramente reducido; por lo que puedo ver, el Peresvet y el Oslyabya tenían sus cañones de torreta principal de proa posicionados por encima de los 8,2 metros. La diferencia fundamental fue el cambio de un diseño de triple hélice a uno de doble hélice. Era evidente que reducir el francobordo y usar dos motores en lugar de tres ahorraría desplazamiento: MTK esperaba que este ahorro fuera suficiente para aumentar la batería principal de 10 pulgadas a 12 pulgadas y aumentar ligeramente el blindaje.

Pero entonces las cosas se pusieron raras.

Entonces, ¿no tenemos que darnos prisa?

Así, el 24 de marzo de 1898, los planes del Ministerio de Marina para una conversión relativamente sencilla de los buques de la clase Peresvet a cañones de 12 pulgadas se vieron truncados por la cruda realidad. Quedó claro que el proyecto requeriría cambios significativos y el tiempo se agotaba. La grada del astillero del Báltico debía estar disponible en mayo, y el lanzamiento del Oslyabya en el puerto de San Petersburgo no estaba muy lejos: siete meses. Sin embargo, es posible que en marzo de 1898 se creyera que el Oslyabya podría lanzarse incluso antes.

Por lo tanto, parecería obvio que, en estas circunstancias, el astillero del Báltico debería haber recibido las especificaciones técnicas para el diseño del nuevo buque lo antes posible. ¡Pero no! Si bien las especificaciones para el acorazado que más tarde se convertiría en el Retvizan se entregaron a Charles Crump el 24 de marzo, por alguna razón se entregaron al astillero del Báltico dos semanas después, el 8 de abril. ¡Y los diseñadores del puerto de San Petersburgo recibieron esta tarea con una semana de retraso!

No tengo ni idea de cómo pudo haber sucedido. Pero, como se demostrará en artículos posteriores, este retraso tuvo consecuencias muy graves.

Acerca de "Victoria"

Pero las graves consecuencias llegarían más tarde, mientras que el Ministerio de Marina necesitaba llenar la grada del astillero del Báltico aquí y ahora para evitar que permaneciera inactiva. Y así tomó una decisión completamente predecible y sensata: el 28 de marzo de 1894, se decidió construir el tercer y cuarto acorazado del programa "Lejano Oriente" según un diseño similar al del Peresvet, con artillería de 10 pulgadas. Además:

1. Se mejorarían los cañones de calibre principal, con una velocidad inicial mayor que la de los del Peresvet y el Oslyaba;
2. Se abandonó el revestimiento de cobre;
3. La disposición y el espesor del blindaje se mantuvieron esencialmente iguales, pero reforzados con blindaje Krupp en lugar de Harvey;
4. Dado que se había detectado una sobrecarga de construcción en el Peresvet, se tomarían medidas para reducirla en los nuevos buques.

La decisión del 28 de marzo de 1898 solo se cumplió a medias. El acorazado de escuadrón, cuya construcción estaba prevista en el astillero del Báltico, fue botado, bautizado como Pobeda, construido y entregado a la flota. Sin embargo, la construcción de un segundo buque en el puerto de San Petersburgo fue posteriormente cancelada.

Hoy en día, algunos aficionados a la historia naval creen que la decisión de construir un tercer acorazado con cañón de diez pulgadas fue un error, y que un buque con un cañón principal de doce pulgadas era absolutamente necesario. La idea era sin duda interesante, pero ¿se habría podido materializar?

Alternativas a Pobeda

Era finales de marzo de 1898, y la construcción del siguiente acorazado debía comenzar en mayo de ese año. Naturalmente, construirlo utilizando los planos del futuro Retvizan o, aún más, del Tsarevich, era impensable. La razón era sencilla: el Ministerio de Marina no tenía planes para ninguno de los dos buques en la primavera, el verano ni el otoño de 1898. Por

ejemplo, el 11 de abril, cuando se firmó el contrato con C. Cramp para la construcción de un acorazado de escuadrón para la Armada Imperial Rusa, dicho acorazado existía únicamente como una especificación del contrato, que enumeraba los requisitos para el futuro buque y algunas de sus dimensiones principales. En otras palabras, el proyecto Retvizan aún no existía: solo existía el contrato, según el cual C. Cramp estaba obligado a diseñar y construir el acorazado que se le encargaba. Es evidente que el empresario estadounidense estaba interesado en comenzar la construcción lo antes posible para evitar incumplir los plazos contractuales. Sin embargo, según S. Balakin, tras firmar el contrato el 11 de abril, solo pudo comenzar a trazar los planos teóricos en la plaza en el otoño de 1898, y la instalación de las estructuras no comenzó hasta diciembre de ese mismo año.

El diseño preliminar del futuro "Tsesarevich" se presentó para su revisión recién en mayo de 1898 y fue aprobado por el MTC el 18 de mayo. No obstante, los planos que permitirían iniciar la construcción del barco no aparecieron hasta el año siguiente, 1899.

El problema radica en que, entre el diseño preliminar, que generalmente se presenta para una revisión inicial, y los planos y especificaciones que permitirían encargar el metal y construir el barco, transcurren varios meses. Lo mismo ocurrió con los proyectos del astillero báltico y el puerto de San Petersburgo: tras obtener permiso para modificar el diseño teórico, fue necesario diseñar un buque prácticamente nuevo, cuyos planos no podían estar listos en mayo de 1898.

En consecuencia, para mayo de 1898, el Ministerio de Marina no disponía de planos para un buque acorazado del nuevo programa, ni nacionales ni extranjeros. ¿Qué quedaba entonces, además del Peresvet? Los diseños de los acorazados de las clases Poltava y Príncipe Potemkin-Tavrichesky. ¿Valía la pena construir el Pobeda a partir de alguno de ellos?

16 nudos es una desventaja fundamental.

Tanto el Poltava como el Potemkin alcanzaban una velocidad máxima de 16 nudos, dos nudos menos que los acorazados japoneses. ¿Por qué, entonces, tantos aficionados a la historia naval creen que nuestros almirantes deberían aceptar una desventaja de velocidad deliberada?

La respuesta es muy sencilla. Para nosotros, los acontecimientos de la guerra ruso-japonesa son historia. Sabemos que Japón atacó a principios de 1904, cuando los acorazados Sebastopol, Petropavlovsk y Poltava, de dieciséis nudos, se encontraban en Port Arthur. Sabemos que estos acorazados determinaban la velocidad de los escuadrones de las fuerzas principales rusas, por lo que otro acorazado de dieciséis nudos no podría reducirla aún más. Y entendemos que, si el Pobeda se hubiera construido según el diseño Potemkin, el 1.er Escuadrón del Pacífico, sin sacrificar velocidad, habría contado con un buque más potente en términos de artillería.

Además, en retrospectiva, entendemos que la velocidad podría haberse sacrificado no solo para el Pobeda, sino también para los acorazados que lo siguieron, siempre que en enero de 1904 se hubieran concentrado más buques capitales en el Lejano Oriente de los que realmente se concentraron.

Todo esto es cierto, pero nunca debemos olvidar que lo entendemos por una sola razón: sabemos lo que realmente sucedió. Pero el Ministerio de Marina, naturalmente, no tenía esa previsión, ni podía tenerla.

El Ministerio de Marina asumía que los japoneses reunirían su flota para 1904, pero no podían estar seguros de ello. El problema no radicaba en la velocidad de construcción de los buques de guerra; los japoneses los encargaban a empresas europeas avanzadas, por lo que no había razón para esperar años de retrasos, como ocurría con Rusia. Sin embargo, nadie podía garantizar la capacidad de Japón para financiar su programa de construcción naval, y la escasez de fondos, naturalmente, provocaría demoras en su implementación. Además, implementar un programa de construcción naval es una cosa, pero la preparación de una flota completa para entrar en guerra es otra muy distinta. Por lo tanto, incluso suponiendo que los japoneses completaran su programa en 1903, no había certeza de que comenzarían la guerra en enero de 1904.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Marina planeaba que, a medida que avanzara el programa del Lejano Oriente, los Poltava regresarían para formar la columna vertebral de la flota del Báltico. El escuadrón del Océano Pacífico debía incluir diez acorazados de dieciocho nudos, con base permanente en Vladivostok y Port Arthur. Por consiguiente, la construcción de un único acorazado de dieciséis nudos en el marco de este programa habría reducido la velocidad del escuadrón o habría imposibilitado la operación conjunta de los diez buques.

La construcción de un acorazado con una velocidad máxima de dieciséis nudos en lugar del Pobeda solo habría sido aceptable si esta velocidad se hubiera elegido para todos los acorazados posteriores. Pero, ¿por qué el Ministerio de Marina sacrificaría dos nudos de velocidad? ¿Qué beneficio podría obtener con tal sacrificio? Analicemos con más detalle las oportunidades que ofrece la construcción de buques de guerra basados ​​en diseños existentes.

Acorazados de la clase Poltava

La indudable ventaja de estos buques radicaba en que todos sus planos de construcción ya existían y podían utilizarse en cualquier momento. Es posible que incluso parte de su equipamiento hubiera sobrevivido desde su construcción.

Desafortunadamente, ahí terminaban sus ventajas.

Para 1898, el diseño Poltava estaba claramente obsoleto, ya que habían transcurrido seis años desde el inicio de su construcción. Utilizaban diversos equipos que el MTK ya había abandonado. Por ejemplo, los acorazados de este diseño empleaban calderas de tubos de fuego, mientras que en 1898 el MTK exigía que los buques de guerra estuvieran equipados con calderas de tubos de agua Belleville, más avanzadas. Los accionamientos hidráulicos de las torretas de la batería principal debían sustituirse por eléctricos, los mecanismos de dirección también requerían electrificación, el obsoleto sistema de bombeo de agua debía reemplazarse por uno independiente, las torretas de artillería de 6 pulgadas no tuvieron mucho éxito y también debían sustituirse por un nuevo diseño, y así sucesivamente. En pocas palabras, en su forma actual, los acorazados de la clase Poltava no cumplían en absoluto con los requisitos del Ministerio de Marina, y adaptar el diseño a dichos requisitos habría requerido una importante modificación.

Además, no cabe duda de que, de haberse llevado a cabo dicha modificación, el desplazamiento del acorazado habría aumentado rápidamente, lo que habría obligado a revisar el diseño teórico, incrementar la potencia de los motores y, en última instancia, a crear un diseño completamente nuevo. Y esto incluso si el Ministerio de Marina hubiera aceptado el defecto fundamental de los acorazados de la clase Poltava: sus escasas reservas de carbón (poco más de 1000 toneladas).

Por estas razones, o por otras, la construcción de uno o más acorazados basados ​​en el diseño Poltava, hasta donde sé, nunca se consideró seriamente.

¿Y qué hay de "El príncipe Potemkin-Tavrichesky"?

De hecho, a primera vista, el Potemkin parece una alternativa perfectamente razonable al Peresvet, el Retvizan y el Tsarevich.

Blindaje adecuado, torretas de 12 pulgadas, un armamento secundario extremadamente potente de dieciséis cañones de 6 pulgadas, relativa simplicidad y costes de construcción reducidos en comparación con el Tsarevich, con sus torretas de 6 pulgadas y sus costados inclinados: ¿qué más se podía pedir? Sin embargo, hasta donde sé, no se consideró la construcción de acorazados en el Lejano Oriente basados ​​en el diseño del Príncipe Potemkin-Tavrichesky. Y había razones objetivas para ello.

La desventaja. No olvidemos que el Príncipe Potemkin-Tavrichesky fue diseñado para el Mar Negro, un teatro de operaciones bastante limitado en distancia, y las tormentas del Mar Negro, por mucha fuerza que tengan, no se comparan con los tifones oceánicos. Por lo tanto, la navegabilidad de los acorazados del Mar Negro podía descuidarse hasta cierto punto, pero no así la de los del Lejano Oriente. Sin embargo, como se puede apreciar fácilmente en los diagramas y fotografías del acorazado, la torreta de popa del Potemkin estaba situada muy cerca de la línea de flotación, por no hablar de las casamatas destinadas a la artillería antiminas.

Calderas de fueloil. Hay que tener en cuenta una característica interesante del sistema de propulsión del Potemkin. En la primavera de 1898, el diseño contemplaba un sistema mixto, con solo un conjunto de calderas que quemaban carbón y los otros dos, fueloil. La capacidad total de combustible prevista era de tan solo 900 toneladas, de las cuales 340 eran de carbón. El uso de fueloil en el octavo acorazado del Mar Negro parece una solución muy innovadora para su época.

En la primavera de 1898, solo cabía esperar que la calefacción con calderas de fueloil resultara eficaz. ¿Valía la pena el riesgo de instalar calefacción de fueloil en una gigantesca serie de ocho acorazados de escuadrón diseñados para viajes de larga distancia? Si algo hubiera fallado en el Potemkin, la reducida autonomía debido al pequeño tamaño del Mar Negro no habría tenido un impacto crítico en su eficacia en combate. Pero gastar cantidades ingentes e inimaginables de dinero en la construcción de toda una flota de los últimos acorazados de "largo alcance" y luego restarle importancia diciendo: "Lo sentimos, hubo un error".

Además, surgió inmediatamente otra pregunta. El carbón en el Lejano Oriente, al menos en teoría, no era un problema. En tiempos de paz, siempre se podía comprar, creando una reserva suficiente para la guerra. Pero ¿de dónde se sacarían decenas de miles de toneladas de petróleo para estos acorazados "propulsados ​​por petróleo"? No olvidemos que el petróleo aún no había alcanzado su máximo esplendor; el mundo todavía no lo veía como "oro negro" y su producción era muy limitada. Por supuesto, se podría haber importado petróleo de la Rusia europea, de los mismos yacimientos cercanos a Bakú que se estaban desarrollando activamente en ese momento. Pero el ferrocarril Transiberiano a Vladivostok no se inauguró hasta 1903 y, francamente, su capacidad aún no era suficiente para manejar la carga que debía transportar. Así pues, construir una flota de buques cisterna era absolutamente esencial, pero ¿de dónde saldría el dinero?

Alcance. El diseño del Potemkin tenía un alcance de solo 3600 millas a 10 nudos. Mientras tanto, el Ministerio de Marina otorgó gran importancia a esta métrica para los acorazados del "Extremo Oriente" y, en marzo de 1898, estableció un requisito de 5000 millas. Además, los almirantes estaban decididos a no reducir sus reservas de carbón y, en consecuencia, su alcance. Recordemos que estaban dispuestos a reducir el grosor del cinturón de blindaje en los futuros acorazados a 6 pulgadas y así encontrar el peso para compensar el reemplazo de la artillería de 10 pulgadas por la de 12 pulgadas, pero no estaban dispuestos a reducir las reservas de carbón en los acorazados más nuevos.

Calado.El requisito de que nuestros acorazados del Báltico tuvieran un calado no superior a 7,93 metros se justificaba por la necesidad de navegar por el Canal de Suez, una ruta relativamente corta hacia Vladivostok. Sin embargo, el Knyaz Potemkin-Tavrichesky no fue diseñado para travesías oceánicas, por lo que su calado de diseño era de 8,23 metros. Si el Potemkin o el Borodino, con la descarga adecuada, hubieran podido navegar por el Canal de Suez es discutible, pero también es evidente que el Ministerio de Marina consideraba un calado de 7,93 metros como el máximo permitido para buques destinados al servicio en el Lejano Oriente, y en este caso se incumplió este requisito. Al mismo tiempo, enviar buques a Vladivostok por la ruta indirecta a través de África era obviamente contraproducente.

Pero... Quizás todas las consideraciones anteriores podrían haberse ignorado. Sin embargo, el problema clave era que, en marzo de 1898, el proyecto del Príncipe Potemkin-Tavrichesky se encontraba en un estado extremadamente rudimentario. Los planos existentes apenas bastaban para encargar el acero y comenzar la construcción del casco del acorazado, mientras que los planos del codaste y el timón, por ejemplo, no se aprobaron hasta el verano de ese año. En mayo de 1898, justo cuando el nuevo acorazado debería haber comenzado a construirse en el astillero del Báltico, se estaba modificando la disposición de las calderas del Potemkin. El proyecto aún estaba lejos de completarse y se encontraba en sus inicios.

En consecuencia, utilizar el octavo acorazado del Mar Negro como modelo para el programa del Lejano Oriente no habría supuesto ventajas significativas en términos de velocidad y ahorro de costes. Los astilleros del Báltico habrían tenido que volver a fabricar las herramientas y rehacer el trabajo preparatorio necesario para construir un acorazado con un diseño teórico completamente diferente. Por supuesto, el flagelo que aquejaba a la Armada Imperial Rusa —los constantes retrasos en el diseño— se habría hecho notar.

Pero si ese fuera el caso, ¿por qué tolerar las deficiencias del Potemkin para cumplir con los requisitos de los acorazados «para las necesidades del Lejano Oriente»? El desarrollo de un diseño de acorazado basado en el Peresvet habría liberado a los buques del programa "Lejano Oriente" de todas las deficiencias mencionadas y no habría retrasado la colocación de la quilla de los nuevos buques, salvo uno, el Pobeda. Porque en la primavera de 1898, el Ministerio de Marina aún podía esperar comenzar la construcción del siguiente acorazado después del Oslyabya, según el programa entregado a C. Kramp y a los diseñadores nacionales.

En consecuencia, la cuestión se centraba en un solo acorazado. Cabe señalar que su construcción, según el diseño Pobeda —es decir, un Peresvet ligeramente mejorado con cañones principales de 10 pulgadas—, se habría podido realizar mucho más rápido que según el diseño Potemkin, precisamente por la disponibilidad de los planos. Esto significaba que la construcción del siguiente buque podría haber comenzado antes, una vez que se dispusiera de un astillero. Y dicho acorazado, aunque con un armamento reducido, habría alcanzado una velocidad de 18 nudos y no habría retrasado la construcción de los 10 acorazados previstos para el Lejano Oriente.

Conclusiones

Al repasar los acontecimientos de 1898-1905, cabría suponer que la construcción de acorazados de escuadrón del programa "Lejano Oriente", inspirados en el Príncipe Potemkin-Tavrichesky, con algunas modificaciones, habría sido beneficiosa. Y quizás se habrían concentrado más acorazados en Port Arthur de los que había la noche del 27 de enero de 1904, cuando destructores japoneses atacaron nuestro escuadrón. Analizaremos las razones de esto más adelante, al considerar las consecuencias de la construcción de los acorazados de la clase Borodino, inspirados en el Tsarevich.

Sin embargo, dado el conocimiento disponible para el Ministerio de Marina en la primavera de 1898, la solución óptima fue construir el Pobeda, según el diseño que se utilizó, seguido de una transición a la versión aún más mejorada de la clase Peresvet, con doble hélice y cañones de 12 pulgadas.

Continuará…

Diseño naval: El concepto CCV británico

El concepto CCV británico 

El concepto CCV de Babcock, basado en el AH140/Type 31, desplaza el VLS a la cubierta de proa e integra la bahía de misión de Rolls Royce del Type 26 en la sección central. Los embudos se rediseñan y la cubierta de vuelo se eleva para permitir el lanzamiento de USV desde bahías laterales en la popa.



Las imágenes publicadas por Babcock muestran el mismo radar NS 110 y los mismos cañones BAES Bofors de 57 mm y 40 mm que el buque Tipo 31, pero operando como buque de mando con un LUSV Tipo 94 equipado con un gran radar de panel plano de 360 grados y un LUSV Tipo 91/Romulus con sistemas de armas en contenedores.

MCV

FFG: Proyecto Rheinmetall GMF 140

FFG Rheinmetall GMF 140

Rheinmetall ha presentado su nuevo diseño de fragata con misiles guiados de próxima generación GMF 140. @RheinmetallAG
 

Según la empresa, la fragata con misiles guiados de 40 metros y más de 6.000 toneladas está diseñada para ofrecer una capacidad inigualable en todo el espectro de la guerra naval moderna.

El GMF 140 combina defensa avanzada contra misiles aéreos y balísticos, guerra antisubmarina (ASW) y capacidades de ataque de largo alcance en una plataforma altamente sobreviviente, integrada digitalmente y con tripulación mínima. El diseño está optimizado para operaciones en mar abierto, al mismo tiempo que conserva la flexibilidad para apoyar misiones expedicionarias, litorales y de coalición.



La fragata está diseñada para integrar el Sistema de Combate AEGIS; y 64 celdas del Sistema de Lanzamiento Vertical de Longitud de Ataque (VLS), capaces de emplear la familia completa de misiles modernos de defensa aérea, defensa contra misiles balísticos y ataque a tierra. Esto proporciona un nivel de conciencia del espacio de batalla y control de fuego típicamente disponible solo en combatientes de superficie significativamente más grandes.

Rheinmetall tiene la intención de ofrecer el GMF 140 para una campaña en Norteamérica, posiblemente seguida por otras marinas aliadas que buscan un combatiente naval altamente interoperable y listo para el futuro, capaz de operar sin problemas junto a las principales fuerzas navales del mundo.

US Navy: El buque de guerra que se supone arreglaría todo

Diseño naval: Cascos clásicos y cascos modernos

Cascos clásicos y cascos modernos

Revista Guardacosta

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967  Autor: Juan A. Baader

En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.

Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.

¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.



La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.

Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.

En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:

Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %

Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %

Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:

Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %

Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %

Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %

Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %

A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.

La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:

Peso del casco solo ..... 650 kg

Peso del lastre ........ 1000 kg'

Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %

Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %

Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %

Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.

Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.

Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.





La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.

Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.

Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.

En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.

Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.

Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.

Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.

Cascos para la navegación en el mar

Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:




DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.

POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.

CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.

PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.

CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ceñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.

CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.

Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.

Cascos de quilla para regata y paseo

Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.

CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.

CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.

CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.

CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.

PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.

PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.

Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.

 

El empleo de la orza

La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.

CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.

YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.

BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.

SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.

CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.

YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.

Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.

Acorazado multicalibre: clase Peresvet

Acorazados clase Peresvet para el Lejano Oriente: ventajas y desventajas

Revista Militar



Así, a finales de febrero de 1898, se decidió construir ocho nuevos acorazados de escuadra "para las necesidades del Lejano Oriente", además de los Peresvet y Oslyaba ya en botadura. También se aprobó la asignación de fondos para esta construcción.

Ahora era necesario determinar el diseño de los buques planificados, cuántos se construirían en astilleros nacionales y cuántos se enviarían al extranjero. La prioridad, por supuesto, era la construcción nacional. Los almirantes del Imperio ruso no eran en absoluto hostiles a su economía y comprendían perfectamente cómo los contratos militares estimulaban la industria nacional. Por lo tanto, se decidió primero determinar cuántos buques podríamos construir nosotros mismos y luego calcular la cantidad de acorazados que se encargarían a contratistas extranjeros.

¿Pero por qué otra vez “Peresvets”?

En los ciclos de estado de la hélice, describí en detalle las razones por las que la aparición de buques de este tipo en la Armada Imperial Rusa estaba, podría decirse, predeterminada. Pero ¿por qué regresaron a Peresvet cuando surgió la cuestión de enfrentarse a los japoneses, a pesar de su debilidad, y por qué, finalmente, se rechazó el proyecto Peresvet?

En diciembre de 1897, nuestros almirantes creían que de los 10 acorazados que se concentrarían en el Lejano Oriente, el Imperio ruso podría construir exactamente la mitad: es decir, los buques previstos para su construcción según el programa 1895-1902. En consecuencia, los pedidos de los cinco acorazados restantes se realizarían en el extranjero.

Pero en una reunión celebrada el 2 de marzo de 1898, presidida por P. P. Tyrtov, jefe del Ministerio Naval, esta proporción cambió significativamente. Se suponía que el puerto de San Petersburgo podría construir, además del Oslyabya, un acorazado más, y que el Astillero Báltico, además del Peresvet, ¡podría construir cuatro o incluso cinco barcos más! Por lo tanto, no habría que encargar más de dos o tres acorazados extranjeros.

Un resultado excelente, pero que solo se podía lograr con una condición clave: los nuevos buques debían encargarse según el diseño del Peresvet, y ningún otro.

Los retrasos en la construcción de buques de guerra se debían, en gran medida, a interrupciones en el suministro de maquinaria, equipo y componentes. Estas interrupciones se debían, en parte, a que los planos para los contratistas se recibían con mucha demora. Además, los planos, una vez recibidos, solían estar sujetos a revisiones. Era práctica común en el Imperio ruso de la época que el diseño de un nuevo buque se completara sin la entrega a tiempo de los planos. Y una vez listos, comenzaban constantes mejoras y cambios de diseño, lo que requería la reelaboración de los planos. Un ejemplo de esto son los buques de la clase Peresvet, que, según el diseño original, debían llevar su propio cañón de 6 pulgadas en una casamata común, pero posteriormente se trasladaron a unidades individuales.

Así pues, los planos del Peresvet estaban prácticamente listos en marzo de 1889, e incluso si algunos no lo estaban, seguirían estando listos cuando se necesitaran para el tercer acorazado y los siguientes. Pero disponer de los planos, además de reducir las interrupciones del suministro, ofrecía otra ventaja. El Peresvet estaba programado para ser botado lo antes posible; de ​​hecho, la botadura tuvo lugar el 7 de mayo de 1898. En consecuencia, los trabajos de construcción de un buque gemelo podían comenzar de inmediato. Al mismo tiempo, crear un nuevo diseño requería tiempo, y en ese caso, la grada del Astillero Báltico se habría visto obligada a paralizar tras la botadura del Peresvet.

La disponibilidad de planos fue la primera y decisiva ventaja del proyecto del acorazado Peresvet sobre cualquier otra opción. Pero no fue la única.

La segunda ventaja fue la producción en masa. Los contratistas del Astillero Báltico y del Puerto de San Petersburgo dominaban por completo o estaban en proceso de dominar la producción de los componentes, blindaje y demás componentes que habían encargado. La notificación de futuros pedidos de los mismos artículos no requería que los contratistas dominaran nada nuevo, sino simplemente ampliar la producción, que, de nuevo, podía comenzar de inmediato, sin esperar nuevos diseños. En consecuencia, el número total de equipos que las empresas nacionales podían producir en el plazo requerido aumentó en comparación con los requeridos para los nuevos acorazados.

Además, tanto el Astillero Báltico como el Puerto de San Petersburgo ya habían desarrollado las herramientas para la producción de los acorazados de la clase Peresvet, y varias tareas ya completadas no tuvieron que repetirse durante la construcción en serie. Esto no solo aceleró, sino que también redujo el coste de la producción en serie de estos buques.

V. P. Verkhovsky, jefe de la Dirección General de Construcción Naval, quien asistió a la reunión el 2 de marzo de 1898, afirmó que los Astilleros de Obukhov e Izhora serían capaces de suministrar blindaje para los 10 acorazados del programa hasta 1904. El Mayor General A. S. Krotkov, Inspector Jefe de Artillería Naval, informó que el Astillero de Obukhov sería capaz de producir toda la artillería para los 10 acorazados para mayo de 1903. Todo esto sugirió la idea de no encargar nada a extranjeros, sino construir los 10 acorazados en astilleros nacionales.

Pero, por supuesto, tales planes no podían adoptarse sin consultar con los constructores navales. No fueron invitados a esta reunión, pero, como pronto quedó claro, fue una lástima.

A diferencia de los optimistas almirantes, la dirección del Astillero Báltico adoptó una visión mucho más realista de las capacidades de su empresa y se comprometió a construir, además del Peresvet, no más de tres acorazados más del mismo diseño. El primero debía ser puesto en quilla inmediatamente después de la botadura del Peresvet, el segundo después del Gromoboi y el tercero después del primero.

Pero la idea de construir los diez acorazados en sus propios astilleros resultó extremadamente tentadora, por lo que en algún momento el alto mando consideró seriamente aceptar las razones del Astillero Báltico y, por lo tanto, asignarle cuatro acorazados, incluido el Peresvet, y encargar al puerto de San Petersburgo la construcción, además del Oslyaba, de otros cinco acorazados de escuadra.

Y esto a pesar del, me atrevería a decirlo, caos que reinaba en los astilleros del puerto de San Petersburgo, que describí en mis artículos."Las peculiaridades de la gestión de los astilleros estatales en el Imperio ruso a principios del siglo XX. Asuntos de personal" y "Sobre las razones por las que la calidad de la construcción del Oslyabya pudo haber sido inferior a la esperada". Permítanme recordarles también que, a finales de 1898, estalló un gravísimo escándalo sobre la calidad y la rapidez de las obras en los astilleros estatales, durante el cual el Ministerio de Marina se vio obligado a reconocer y corregir rápidamente las deficiencias existentes.

Un simple hecho demuestra hasta qué punto los almirantes estaban desconectados de la realidad en este caso. El GUKiS ordenó que, tras la botadura del Oslyabya y el Diana, el puerto de San Petersburgo comenzara de inmediato la construcción de dos acorazados similares al Oslyabya, pero sin revestimiento de cobre. No olvidemos que el GUKiS estaba entonces bajo el mando del antiguo jefe del puerto de San Petersburgo, V. P. Verkhovsky, quien, en teoría, debería tener al menos algún conocimiento de las capacidades de la empresa que dirigía.

Esta decisión data del 8 de abril de 1898. Y ya el 13 de abril de 1898, el comandante en funciones del puerto de San Petersburgo, el vicealmirante KK de Livron, con el debido respeto, informó que era imposible llevar a cabo esta orden, ya que las medidas de la grada de madera donde se estaba construyendo el crucero acorazado Diana mostraban que era demasiado estrecha, por lo que el acorazado de la clase Peresvet categóricamente no cabía allí... No exijo a VP Verkhovsky un conocimiento detallado del proceso de producción, no, pero al menos debería haber conocido las dimensiones de las gradas principales de la empresa subordinada a él.

En general, durante el proceso de desarrollo, quedó claro que la idea de construir los 10 acorazados internamente, por decirlo suavemente, adolecía de un optimismo desmesurado, y que aún habría que encargar algunos barcos al extranjero.

¿Pero por qué no los Peresvet?

He enumerado las principales ventajas de la serie Peresvet anteriormente, pero también hubo algunas desventajas. El primer obstáculo, como era de esperar, fue el cañón principal de 25 cm de estos acorazados. Sin embargo, no hubo consenso entre los almirantes sobre este tema.

En la reunión del 2 de marzo de 1898, además de V. P. Verkhovsky y P. P. Tyrtov, a quienes mencioné anteriormente, también estuvieron presentes los vicealmirantes I. M. Dikov, F. K. Avelan y K. K. de Livron, el contralmirante V. M. Lavrov, el inspector jefe de Artillería Naval A. S. Krotkov y el inspector jefe de Construcción Naval N. E. Kuteinikov. De estos, solo I. M. Dikov y A. S. Krotkov se opusieron a la artillería de 25 cm en futuros acorazados, pero no en general, sino hasta que su producción exitosa se confirmara mediante pruebas apropiadas.



El problema residía en que la calidad del cañón de 10 pulgadas/45 mm, modelo 1891, empleado en el Peresvet y el Oslyabya, era inferior a la esperada, lo que requería una reducción significativa de la velocidad inicial del proyectil de 225,2 kg, a 693 m/s, mientras que los cañones mejorados del mismo calibre, que se instalarían en el Pobeda, alcanzarían los 777 m/s. Sin embargo, en el momento de la reunión, la comisión especial encargada del problema del cañón de 10 pulgadas aún no había emitido sus conclusiones ni recomendaciones.

A juzgar por las posturas posteriores de IM Dikov, presidente del CTM, y AS Krotkov, inspector de Artillería Naval, ya se oponían rotundamente a los cañones de 10 pulgadas en los nuevos acorazados. Fue entonces cuando IM Dikov propuso por primera vez sustituir los cañones de 10 pulgadas de los futuros buques de la clase Peresvet por cañones de 12 pulgadas. Él creía que tal reemplazo era factible y no requeriría cambios significativos en los diseños del acorazado, siempre que se cumplieran las siguientes condiciones:

1. La reserva normal de carbón tenía que reducirse de 1000 a 700 toneladas, lo que causaría una reducción en el rango de crucero (con tal reserva) de 3150 millas a 2000 millas.
2. La altura del francobordo debería reducirse en 1,5 pies (45,7 cm).

Sin embargo, los otros miembros de la asamblea consideraron que tales argumentos eran erróneos. En su opinión, no había duda de que el cañón de 10 pulgadas podía perfeccionarse; después de todo, el exitoso cañón de 12 pulgadas se había producido con éxito. Al mismo tiempo, se cuestionó la suposición de IM Dikov de que las modificaciones eran insignificantes: la instalación de los montajes de cañones de 12 pulgadas alteró el tamaño de las barbetas, lo que requirió ajustes significativos en el diseño del casco del barco.

Sin embargo, la reunión no llegó a ninguna conclusión sobre la artillería, confiando el veredicto final a A. S. Krotkov: si no había objeciones decisivas por su parte, los futuros acorazados deberían estar armados con artillería de 25 cm.

Curiosamente, la reunión consideró posible, e incluso beneficioso, armar con cañones de 30 cm a los acorazados de escuadra que se encargaran en el extranjero. Pero incluso en este caso, los almirantes se opusieron categóricamente a sacrificar el carbón: en su lugar, propusieron reducir el cinturón de blindaje principal en la friolera de 7,6 cm, ¡reduciéndolo así a tan solo 15 cm! Esta maniobra se justificó con el uso de un nuevo blindaje (al parecer Krupp), que ofrecía mayor resistencia. Pero también se hizo referencia a la experiencia extranjera: se señaló que los británicos habían logrado limitar el blindaje de sus acorazados a 15 cm. En consecuencia, las características de los acorazados de la clase Canopus, el primero de los cuales (el Albion) se puso en quilla a finales de 1896, eran conocidas por nuestro Ministerio Naval a principios de 1898.


Canopus

Por supuesto, con los conocimientos actuales, es bastante obvio que tal solución habría hecho que la protección de nuestros acorazados fuera completamente insuficiente. Sin embargo, el deseo de los almirantes de asegurar que sus buques contaran con el mayor suministro de carbón posible, incluso a costa de la protección, resulta sorprendente.

La siguiente reunión, celebrada el 12 de marzo de 1898, presidida por el vicealmirante F. K. Avelan, jefe del Estado Mayor, se convirtió en un ataque en toda regla tanto contra los cañones de 25 cm en particular como contra el proyecto Peresvet en su conjunto. A. S. Krotkov, tras haber rechazado ya su propuesta de reducir la reserva de carbón, planteó otras cuestiones.

Inicialmente, los buques de la clase Peresvet se planearon para operaciones de crucero, razón por la cual el programa de construcción naval de 1895-902 no incluía cruceros acorazados oceánicos. Sin embargo, el programa "para las necesidades del Lejano Oriente" descartó dicho uso; los futuros buques de la clase Peresvet debían servir como acorazados clásicos. Y de ser así, ¿por qué la necesidad de tres motores? El motor central tenía como objetivo aumentar la autonomía a una velocidad económica, lo cual es útil para un crucero, pero no tan relevante para un acorazado. Al mismo tiempo, dos motores de la misma potencia que los tres anteriores no solo ahorrarían peso, sino que también mejorarían la distribución interna de los compartimentos, la carga y la maquinaria. A. S. Krotkov también citó ejemplos extranjeros: «Los británicos no construyen buques de triple hélice, y los experimentos alemanes con ellos no cumplieron las expectativas».

Además, por las mismas razones, el Inspector Jefe de Artillería propuso eliminar el revestimiento de cobre en los acorazados. Esto, argumentó, no solo reduciría el desplazamiento, sino que también aumentaría la integridad del casco y aceleraría la construcción.

El Inspector Jefe de Minecraft, contralmirante K. S. Osteletsky, también se sumó a las críticas al diseño de Peresvet. Según él, copiar el diseño habría resultado en que los futuros acorazados contaran con solo dos de sus cinco lanzaminas submarinas, lo que habría sido incompatible con los últimos requisitos del MTC. Hoy, por supuesto, entendemos que tener lanzaminas en un acorazado de escuadrón fue un grave error, pero entonces no lo sabíamos. Sin embargo, el argumento sobre la indeseabilidad de los lanzaminas de superficie es completamente racional.

Pero la mayor insatisfacción se expresó con respecto a la batería principal de los acorazados. A. S. Krotkov declaró sin rodeos que con dicha batería principal, nuestros futuros acorazados serían más débiles que los buques japoneses. El MTK también se opuso categóricamente a los cañones de 25 cm. Se señaló que un proyectil de 30 cm tenía mayor potencia humana que uno de 25 cm, que también tenía un mayor efecto explosivo (presumiblemente refiriéndose a los proyectiles perforantes) y que el cañón de 30 cm tendría ventajas en penetración de blindaje, planeidad y precisión.

Se observó que los cañones de 10 pulgadas prácticamente no tenían una cadencia de fuego superior a la de los cañones de 12 pulgadas. En realidad, quizás existía una ligera ventaja en la cadencia de fuego en combate. Por ejemplo, el Peresvet y el Pobeda gastaron 109 y 115 proyectiles de 10 pulgadas, respectivamente, en la Batalla del Mar Amarillo, mientras que el Tsesarevich, que demostró la mayor cadencia de fuego entre todos los acorazados de escuadrón de 12 pulgadas, disparó solo 104 proyectiles de calibre principal.

El cañón de calibre principal de 12 pulgadas tiene solo dos desventajas en comparación con el cañón de 10 pulgadas: menor capacidad de munición y montajes más pesados. De hecho, un cañón de 10 pulgadas llevaba 80 proyectiles, mientras que uno de 12 pulgadas llevaba 60, pero el MTK señaló con acierto que la experiencia de conflictos navales recientes ha demostrado que 60 proyectiles por cañón de gran calibre son más que suficientes.

En cuanto al peso de los montajes de los cañones de 12 y 10 pulgadas, la diferencia era insignificante: el MTK declaró que el armamento de 12 pulgadas, incluyendo todos los accesorios, era solo 173,5 toneladas más pesado que el cañón de 10 pulgadas, o 43,4 toneladas por cañón. Para un acorazado de más de 12 toneladas, dicha diferencia era insignificante y se compensaba fácilmente con la reducción de peso del blindaje resultante del uso de blindaje de mayor calidad. El MTK concluyó que este ahorro de 461,2 toneladas era posible, lo que compensaba claramente la diferencia de peso.

En este punto, comencé a sospechar que el MTK, al presentar sus argumentos sobre el "peso", estaba siendo un poco hipócrita. No dispongo de las distribuciones de peso exactas, pero parece probable que al analizar la diferencia de peso entre los cañones principales de 10 y 12 pulgadas, solo se tuvieran en cuenta los propios cañones, sus montajes y la munición. Sin embargo, no se calculó el peso que se requeriría para agrandar las torretas y barbetas (en referencia a los tubos de alimentación) durante la transición de un cañón principal de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Al mismo tiempo, el MTK no tenía intención, ni consideraba posible, de reducir la protección del buque en hasta 461,2 toneladas, lo cual se evidenciará claramente en la tarea que recibirá Cramp de diseñar un acorazado de escuadrón.

Igualmente importante, el MTK afirmó que reemplazar el cañón de 10 pulgadas por uno de 12 pulgadas no retrasaría significativamente la producción de cañones, montajes y torretas, ni prolongaría la construcción de acorazados. Lo cierto es que, aunque el MTK deseaba torretas de 12 pulgadas más modernas que las utilizadas anteriormente, la documentación necesaria podría prepararse con bastante rapidez. Por lo tanto, la aprobación de los planos correspondientes para los nuevos montajes de los cañones se produciría en un plazo máximo de tres meses desde la decisión; y esto no es una fantasía, sino una previsión basada en una amplia experiencia práctica con este tipo de desarrollos. Tampoco habría problemas con el diseño de las torretas, ya que los mecanismos de elevación y giro permanecerían prácticamente sin cambios, y los nuevos compresores y recuperadores ya se habían probado. El tiempo de producción para las torretas de 10 y 12 pulgadas sería prácticamente idéntico.

Es decir, el trabajo en los cañones de calibre principal de 12 pulgadas ciertamente continúa, pero todo puede completarse muy rápidamente. También es importante señalar que los diseños de las torretas Peresvet y Oslyabya requieren revisión, ya que su estado actual impide su homologación para futuros acorazados. La tecnología de fabricación de muchos componentes clave de los montajes de 25 cm deberá cambiar de acero fundido a acero forjado, lo que requerirá revisiones de la documentación y probablemente un cambio en la disposición de los mecanismos dentro de las torretas de 25 cm.

Conclusión

De hecho, la reunión del 12 de marzo de 1898 decidió decisivamente no construir una serie de acorazados de escuadrón para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet. A pesar de las innegables ventajas de la construcción en serie con tecnología probada, se decidió que no se podía tolerar la relativa debilidad de la batería principal. Por lo tanto, las conclusiones de esta reunión, aprobadas dos días después por el almirante general Alexei Alexandrovich, fueron las siguientes:

1. Encargar al Astillero Báltico que rediseñara el proyecto Peresvet para cañones de 12 pulgadas.
2. El Astillero Báltico y el Puerto de San Petersburgo debían estar preparados para construir 4 acorazados cada uno, incluyendo el Peresvet y el Oslyabya.
3. Al mismo tiempo, el proyecto del "Peresvet mejorado" incluía:
4. Retirar el revestimiento de cobre del fondo con el "respaldo" de madera;
5. El dibujo teórico del casco se conservará en la medida en que no contradiga el párrafo 1;
6. Se debe mantener el diseño de la planta motriz de tres hélices;
7. El mayor peso de las instalaciones de 12 pulgadas debe compensarse reduciendo la altura de los costados del buque y las cargas sobre el agua.
8. De lo contrario, no se deben realizar cambios adicionales al diseño, salvo los mínimos necesarios para implementar los puntos 1 a 4 de esta lista.
9. Por extraño que parezca, se suponía que el nuevo acorazado tendría un desplazamiento menor que el Peresvet: 12 000 toneladas frente a 12 674 toneladas.

Y aquí, por supuesto, surge la pregunta: si de todos modos decidieron rediseñar el Peresvet, ¿por qué no hacerlo a mayor escala, reemplazando el diseño de tres hélices por uno de dos hélices, y así sucesivamente? Después de todo, eso habría resultado en un acorazado mucho más avanzado y formidable.

La respuesta es muy simple. La dirección del Ministerio de Marina era plenamente consciente de la dificultad de construir una cantidad tan grande de buques en un plazo tan limitado en sus propios astilleros. Por lo tanto, no estaban dispuestos a renunciar a las ventajas de la producción en masa y buscaron minimizar los cambios en el diseño del buque. De ahí el requisito clave: preservar inalterado el diseño teórico del casco del Peresvet.

El Ministerio de Marina intentó encontrar un equilibrio entre mejorar las características de rendimiento de los futuros acorazados y preservar la eficacia tecnológica de su construcción. Este era un deseo comprensible y quizás incluso correcto. Pero, lamentablemente, esta decisión predeterminó el carácter de compromiso del proyecto. Personalmente, estoy seguro de que si se hubiera ordenado al Astillero Báltico diseñar un nuevo acorazado de "doce pulgadas" con "dieciocho nudos" desde cero, en lugar de desarrollar el diseño del Peresvet, podría haber producido un buque más avanzado.

Cabe señalar, sin embargo, que los requisitos anteriores solo se aplicaban al tercer y cuarto acorazados del programa de construcción naval, y que se podían realizar cambios para los buques posteriores. Sin embargo, el Astillero Báltico no tuvo tiempo para diseñar el acorazado "ideal". KS Ostletsky, a quien mencioné antes, escribió a IM Dikov, presidente del MTC, el 21 de marzo:

Su Alteza Imperial el Almirante General ordenó que en tres días se resolviera definitivamente la cuestión con el ingeniero naval Ratnik: ¿podría construir o no el primer acorazado del tipo Peresvet con artillería de 12 pulgadas?

Y ese mismo día, 21 de marzo de 1898, el Almirante General ordenó que se propusiera el diseño de un acorazado de escuadra para el Lejano Oriente a un constructor naval estadounidense, el conocido Charles Crump.

Continuará...

    Andréi Kolobov