DAPA seleccionó a Hanwha Ocean como contratista para el programa de seis destructores KDDX de 9000 toneladas (Lote I). Hyundai Heavy Industries fue descartada.
La Armada de la República de Corea declaró que adquirirá 18 buques KDDX, divididos en los lotes I, II y III.
Asimismo, confirmaron que el programa KDDX Lote II reemplazará a los destructores Aegis de la clase DDG-I "Sejong el Grande" de 10 600 toneladas.
La Armada canceló la innecesaria modernización de los DDG-I.
● El programa KDDX Lote I se extiende de 2028 a 2036, y se espera que el Lote II comience a mediados de ese período.
Según se informa, la Armada planea ejecutar el programa KDDX Lote II inmediatamente después de la finalización del programa FFG-IV (FFX Lote IV). Se prevé que el KDDX Batch-II sea aproximadamente un 20 % más grande que el Batch-I.
● El KDDX está equipado con un sistema de propulsión eléctrica integrado, lo que le permite gestionar el elevado consumo energético de los nuevos y potentes sistemas de radar y sonar.
● Al igual que los destructores Aegis de la clase DDG-II "Jeongjo el Grande", incorpora el sistema KVLS-II para misiles de ataque de gran alcance, y alberga misiles de crucero antibuque supersónicos (nombre no revelado) y los misiles balísticos Hyunmoo-IV-2 de diseño aerodinámico lanzados desde buques.
Esto refleja la doctrina de ataque preventivo masivo con misiles del ejército de la República de Corea.
● Según Hanwha, se están desarrollando cuatro tipos adicionales de misiles secretos para su uso en el KVLS-II como parte de un programa secreto. ● Otras características incluyen la aplicación del sistema de guerra electrónica SONATA-II, dos sistemas CIWS-II y tecnología de sigilo acústico, de radar e infrarrojos de última generación.
● El sistema de combate Baseline 4.0 de Hanwha Systems se aplica al KDDX, brindando soporte a todos los sistemas del buque con computación y control de ultra alta velocidad.
Con esto, Hanwha Ocean se ha adjudicado la mayoría de los principales programas de mediana y gran escala de la Armada de la República de Corea.
FFG-III
DDG-II (KDX-III Batch-II)
KDDX Batch-II
La apariencia del IV-2 es similar a la del misil balístico lanzado desde submarino IV-4, según los datos publicados por DAPA.
Posee una gran capacidad de penetración subterránea, precisión y resistencia a las interferencias, según DAPA.
Su alcance se estima entre 800 y 1000 km.
Se presume que las características del SONATA-II son similares a las del equipo más reciente de la Armada de los Estados Unidos.
Una vez finalizado FFG-IV (FFX Lote IV), comenzará no solo KDDX Lote II, sino también <FFX-II>.
¿CARRERA ARMAMENTISTA O AUTONOMÍA ESTRATÉGICA? EL IMPACTO ESTRATÉGICO DE LA RENOVACIÓN DEL PODER NAVAL EN SUDAMÉRICA
Por: Domingo SILVA Cancino[1]
Christian BARCLAY Venegas[2]
En las últimas décadas, el panorama de la seguridad marítima en el
Hemisferio Occidental ha estado dominado por la necesidad de
contrarrestar amenazas trasnacionales asimétricas, así como proteger las
extensas líneas de comunicación marítima (SLOC[3]).
Sin embargo, el escenario geopolítico global, el estado operativo de
las flotas de las principales armadas de Sudamérica, así como las
demandas de soberanía económica y desarrollo industrial, están
impulsando (en algunos casos nuevamente[4])
un cambio de paradigma en el equipamiento naval sudamericano. Países
como Brasil, Chile, Colombia y Perú no solo están renovando sus buques
de combate de superficie de primera línea (así como otras naves de
apoyo), sino que están redefiniendo la relación con la base industrial
de defensa global, mediante la construcción conjunta y la transferencia
de tecnología.
Este fenómeno no constituye una carrera armamentista tradicional,
sino un esfuerzo por alcanzar una autonomía estratégica relativa, así
como satisfacer las necesidades de las armadas de estos países de contar
con fuerzas navales actualizadas en lo material (incluyendo sus
sensores, equipos de guerra electrónica y sistemas de armas). Al
analizar de manera comparativa los programas de renovación naval de
estos países, queda en evidencia que el equilibrio geopolítico regional
está virando hacia la construcción de capacidades navales con
participación de las industrias locales, con miras a establecer
proyecciones de poder naval con tecnología de última generación. El
impacto de este resurgimiento no está únicamente limitado al contexto
local, sino que participa de una dinámica de realineamiento
político-estratégico en la región con el actual gobierno de los Estados
Unidos[5], aportando un nuevo impulso a esquemas de seguridad y defensa cooperativas en todo el Hemisferio.
El mar, como uno de los dominios estratégicos en el campo militar, es
el andamiaje invisible pero fundamental sobre el cual se sostiene el
desarrollo económico del Hemisferio. A través de las referidas líneas de
comunicación marítimas se ejecuta el comercio internacional,
indispensable para las economías de dichos países. Sin embargo, la
obsolescencia de las flotas de combate de las principales economías
sudamericanas (en algunos casos, suponiendo ya un severo recorte en la
disponibilidad y eficacia de los medios que componen las mismas),
plantea una limitación inaceptable a la posibilidad de establecer
soberanía en los vastos espacios oceánicos.
Para tener una idea de la extensión de tales espacios, debemos
indicar que el espacio oceánico que circunda el continente sudamericano
se calcula, en términos gruesos (tomando en cuenta el Océano Pacífico
Sur, el Atlántico Sur y el Mar Caribe) en más de 120 millones de km². A
continuación, desglosaremos las áreas marítimas bajo responsabilidad de
los países objeto del presente análisis, incluyendo sus respectivos
dominios marítimos[6] y áreas de responsabilidad para seguridad en el mar:
País
Brasil
Colombia
Perú
Chile
Dominio marítimo y Áreas de Responsabilidad (km²)
3´600,000 – Dominio Marítimo / ZEE 200 mn
589,360 – Mar Caribe
626,540 – Mar de Grau (extensión original)
3´648,532 (ZEE – Convención del Mar ONU)
950,000 – 2´100,000 (según propuestas de extensión del zócalo continental – Convención del Mar ONU)
339,300 – Océano Pacífico
50,284 (por fallo delimitación marítima – Corte Internacional de La Haya 2014)
851,468 – Extensión zócalo continental
4´500,000 – 5´700,000 – Dominio Marítimo Total
928,660 – Dominio Marítimo Total
676,824 – Dominio Marítimo Total
4´500,000 Dominio Marítimo Total
14´200,000 – NAVAREA V
Debido
a su acceso bioceánico. Colombia forma parte de la NAVAREA IV (Mar
Caribe) y XII (Océano Pacífico), pero no tiene área asignada, porque
actúa como Coordinador Nacional con Estados Unidos, sea con la Agencia
Nacional de Inteligencia Geoespacial y la Guardia Costera de Estados
Unidos, y tienen solo la responsabilidad de colectar, generar y difundir
Información de Seguridad Marítima (MSI)
6´290,000 – NAVAREA XVI
26´400,000 – NAVAREA XV
Total: 18´700,000 – 19´900,000
Total: 928,660
Total: 6´966,824
Total: 30´900,000
Estos espacios marítimos no solo son escenario de las líneas de
comunicación marítimas, sino también – lamentablemente – de problemas de
seguridad para las naciones del Hemisferio, entre las que las
actividades de tráfico ilícito (de drogas y personas), así como
piratería y la explotación indiscriminada e irresponsable de recursos
hidrobiológicos, perpetrada por flotas extranjeras (siendo mayormente
chinas en el Hemisferio Sur), constituyen brechas de seguridad que no
pueden ser respondidas con unidades obsolescentes en sus sensores,
sistemas de armas y cascos A partir de esa realidad, surge la necesidad
de invertir en plataformas que puedan hacer frente a eventuales
adversarios con diversa capacidad combativa (desde amenazas asimétricas –
piratas, narcotraficantes o contrabandistas – hasta fuerzas navales que
respondan a intereses en conflicto con alguna de las naciones bajo
examen).
¿NO SE EXAGERA INVIRTIENDO EN PLATAFORMAS DE COMBATE MULTIRROL?
En esta materia no han faltado voces que cuestionan la pertinencia en
la inversión de este tipo de capacidades, argumentando que, dado que
las amenazas más probables en los dominios marítimos del Hemisferio
Occidental vienen siendo de naturaleza asimétrica (narco submarinos,
pesqueros que depredan recursos hidrobiológicos, piratería y trata de
personas), debería ser suficiente, en razón de menores costos de
adquisición, operación y mantenimiento, invertir en patrulleras
oceánicos de altura (OPV[7]), lanchas rápidas de interceptación y
aviones de patrulla marítima (MPA). La pregunta que usualmente se hace
es la siguiente: ¿para qué destinar mayores recursos en fragatas
polivalentes si solo se van a perseguir lanchas de narcotraficantes o de
piratas y pesqueros?
La respuesta a dicha pregunta abarca tres aspectos estratégicos, a saber:
1) La polivalencia (“quien puede lo más, puede lo menos”).
Una OPV, aun cuando tenga sistemas endurecidos para su despliegue por
periodos extendidos en la mar, no pasa de ser un buque construido con
estándar comercial y dotado de armamento ligero. En ese sentido, en un
entorno de combate de alta intensidad, su supervivencia es cuestionable,
por cuanto carece de capacidad de absorber castigo, redundancia en
equipos, sistemas de control de daños de estándar militar y sistemas de
protección activa, incluyendo defensas de punto, señuelos y medios de
guerra electrónica . Por el contrario, una fragata polivalente posee la
flexibilidad de cumplir tareas en entornos de baja intensidad (p. ej.
realizar una interdicción a un buque pesquero, o interceptar y
neutralizar una lancha con narcóticos usando sea sus cañones ligeros o
su helicóptero embarcado), así como mantener la capacidad de disuasión
convencional frente a amenazas de fuerzas estatales. Una OPV no tiene
capacidad de escalar en su respuesta en caso el conflicto se agrave.
2) La disuasión por parte de potencias extrahemisféricas. La
depredación de recursos en el mar (especialmente en el Pacífico Sur y el
Atlántico Sur) no proviene de flotas pesqueras artesanales, sino de
masivas flotas pesqueras trasnacionales, que operan en los límites de
las 200 millas náuticas y que cuentan, muchas veces, con el respaldo de
escoltas. Una OPV no podría hacer frente de manera efectiva a esta
amenaza, mientras que una fragata equipada con radares de largo alcance,
misiles de última generación y otros equipos militares altera la
percepción y el cálculo de riesgo de cualquier actor estatal – o
paraestatal – que pretenda desafiar la soberanía o los derechos
económicos de la nación ribereña.
3) El seguro de vida de la soberanía (las amenazas de mañana se
previenen hoy). La construcción de una flota de combate de superficie es
un proceso complejo, que toma años, y que está destinada a servir en
una armada por un período de hasta 4 décadas. Y aunque el panorama
actual muestre la presencia de solo amenazas asimétricas, esto está
cambiando a uno de competencia entre grandes potencias (Estados Unidos y
China, principalmente). Las líneas de comunicación marítimas (SLOC), de
particular importancia para la supervivencia y prosperidad económica
regional, podrían verse amenazadas por bloqueos, disputas estatales o
conflictos globales. Si un país renuncia a sus escoltas de primera línea
(fragatas) y reduce su Marina a una fuerza guardacostas, queda
indefensa ante cualquier cambio abrupto en el equilibrio de poder
mundial, perdiendo su autonomía estratégica – situación difícil de
revertir en poco tiempo.
EL VIRAJE ESTRATÉGICO: DE LA DEPENDENCIA
DEL MERCADO EXTRANJERO AL RENOVADO IMPULSO A LA INDUSTRIA NAVAL HACIA
MAYORES DESARROLLOS DE TECNOLOGÍA CON PARTICIPACIÓN LOCAL
Históricamente, las principales armadas sudamericanas han dependido
de astilleros extranjeros o unidades de segunda mano desprogramadas de
armadas de países amigos y aliados para satisfacer las necesidades de
sus respectivas flotas de superficie, con excepciones puntuales de
transferencia tecnológica que permitieron a sus industrias locales
participar de la construcción parcial de algunos de estos buques.
Ejemplos de lo anterior incluyen unidades de la clase Niterói de la Marinha do Brasil[8], uno de los dos destructores Type 42 (o clase Sheffield) de la Armada Argentina[9]
(ambos ya dados de baja) y dos de las cuatro fragatas clase Lupo
(designadas localmente como clase Carvajal)construidas para la Marina de
Guerra del Perú[10].
En la actualidad, sin embargo, el grueso de estas flotas sigue
estando comprendido mayormente por combatientes de superficie adquiridos
en el mercado extranjero, resumiéndose las unidades activas a
continuación.
Brasil
Colombia
Perú
Chile
Clase
Niterói
Almirante Padilla
Lupo / Carvajal
Type 22 (Boxer) Type 23 (Duke) Adelaide M (Karel Doorman)
D-10 Almirante Brown D-11 La Argentina D-13 Sarandí
FM-01 Presidente Alfaro FM-02 Morán Valverde
F-22 Almirante Brión
Estas unidades, en variopintos estados de alistamiento y
modernización, enfrentan desafíos comunes de obsolescencia técnica y
logística, lo que ha impulsado a sus armadas a emprender ambiciosos
programas de construcción naval, enfatizando un nivel de participación
sin precedentes de sus respectivas industrias nacionales, buscando para
ello socios estratégicos líderes en la industria dispuestos a
desarrollar alianzas de cooperación a largo plazo que permitan grados
relevantes de transferencia de conocimientos y oportunidades de
desarrollo tecnológico, en lugar de los tradicionales esquemas
proveedor-cliente del pasado.
UNA VISIÓN DE LOS PROGRAMAS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EN LATINOAMÉRICA: UNA COMPARACIÓN TÉCNICA
Es importante mostrar los detalles conocidos hasta el momento de los
proyectos de renovación naval correspondientes a las principales
unidades de superficie de las armadas objeto del presente análisis. A
continuación, presentamos una comparación técnica de las unidades
elegidas (tener en cuenta que, en el caso de Chile, se ha considerado la
propuesta que más se ha venido mencionando como la elección para la
futura flota de combate de la armada de dicho país, dado que aún no se
ha llegado a una determinación oficial):
Clase Tamandaré (MEKO A100)
PES (Damen 10714CO)
HDF-3600
Arrowhead 140
País
Brasil
Colombia
Perú
Chile (no confirmado)
Unidades proyectadas
4-8
5
6
8
Astillero asociado
TyssenKrupp Marine Systems (Alemania)
Damen Shipyards (Países Bajos)
HD Hyundai Heavy Industries (Corea del Sur)
Babcock International (Reino Unido)
Características generales / prestaciones
Eslora
107.2 m
107.5 m
127.0 m
138.7 a 140.0 m
Manga
16.0 m
14.0 a 14.2 m
14.9 m
19.8 m
Puntal
5.2 m
3.9 m
4.15 m
4.8 m
Desplazamiento (ton.)
3,500
2,600 – 2,800
3,400 – 3,800
5,700 – 7,000
Configuración propulsión
CODAD (4 X MAN V12 28/33D)
CODAD o CODLOD
CODAD
CODAD (4 x MTU 20V 800 M71) o también CODLOD a requerimiento del comprador
Velocidad máxima (nudos)
25.5
26.5
27.0
28.0
Velocidad de crucero (nudos) / Alcance (mn)
14.0 / 5,500
15.0 / 5,000
15.0 / 6,000
15.0 / 7,500
Sensores / Sistema de gestión de combate (CMS)
CMS
Atech Atlas ANCS (Brasil)
SAAB 9LV
LIG Nex1 NCS (Naval Combat System)
Thales Tacticos
Radar principal
Hensoldt TRS-4D AESA banda C
SAAB Sea Giraffe 4A AESA banda S
AESA en 4 planos banda X
Thales NS110 3D E/F o Thales Sea Master 400 AESA en 4 planos
Radares de control de tiro
Thales STIR 1.2
SAAB Ceros 200 Tracker Radar / Optronico
Tracker dual electroóptico (EOTS)
Thales Mirador Mk2 Sistema optrónico
Sistemas de guerra electrónica (MAGE)
Omnisys MAGE
INDRA Rigel o SAAB RESM (probable)
LIG Nex1 Suite guerra electrónica
Thales Vigile D
Sonar de casco / sonar remolcado (o VDS)
Atlas Elektronik ASWO 713 (casco), con posibilidad de colocar VDS
Thales Kingklip Mk2 (casco) + CAPTAS 2 (VDS)
Sonar de casco High Performance + TASS (sonar remolcado)
Thales CAPTAS 4 (probable)
Armamento del buque
Cañon principal
Oto Melara Super Rapids 76/62 mm.
Oto Melara Super Rapids 76/62 mm.
Oto Melara Super Rapids 76/62 mm. o Mk 45 127/54 mm.
Bofors Mk110 57 mm. o Mk 45
VLS
12 celdas para misiles MBDA Sea Ceptor (CAMM)
12 – 16 misiles (confirmado)
24 misiles Barak 8 (confirmado)
12 – 32 celdas (confirmado)
Misiles antisuperficie
Hasta 8 misiles MANSUP (SIATT – EDGE, Brasil – EAU)
No se confirma aún, pero muy probablemente los SSM-700K Haeseong
8 x misiles Gabriel V (Israel)
Entre 8 – 16 misiles NSM
Defensa antiaérea
Rheinmetall Sea Snake 30 mm.
Sistema de 30 – 40 mm automatizado remoto
La defensa antiaérea está colocada en el VLS
2 x Bofors Mk 4 40mm. (configuración Type 31 inglesa)
Estaciones de armas remota (guerra asimétrica)
2 x 12.7 mm. FN Herstal Sea Defender (confirmado) / Alternativa: Safran PASEO XLR
Probable: 2 x Rafael Typhoon 25 mm o Miny Typhoon 12.7 mm (de inventario de la ARC)
Probable: 2 x Hanwha / LIG Nex1 12.7 o 30 mm.
Confirmado: 2 x MSI-DS Defence Systems DS30M o sistema automatizado 12.7 mm minguns
Torpedos
2 x lanzadores triples Mk 54
2 x lanzadores dobles / triples Mk 54
2 x lanzadores triples Mk 54
Confirmado: provisiones estructurales basados en diseño de cascos ingleses
Señuelos
Terma C-Guard
Terma C-Guard o Sylena Lacroix
Probable: integración del Terma C-Guard con el CMS de LIG Nex1
Terma C-Guard
Componente aéreo embarcado
Helicóptero
Hangar para S-70B Seahawk / H225M
Hangar para helicóptero naval hasta 10 toneladas
Hangar para helicóptero naval hasta 10 toneladas
Hangar para helicóptero naval hasta 15 toneladas (AW101 Merlin)
Drones
Confirmado: soporte integrado para drones Insitu Scan Eagle
Probable: Provisión para almacenamiento/operación de drones tácticos de despegue vertical (VTOL)
Probable: Sistema interfase multimisión de cubierta de vuelo para VTOL para reconocimiento
Confirmado: Sistema integrado de control de cubierta de vuelo para drones alas rotatorias
A partir de lo que mostrado en el cuadro comparativo adjunto,
alcanzamos las siguientes apreciaciones respecto de cada plataforma:
Clase Tamandaré (Brasil): Basada en el diseño alemán MEKO A100, la filosofía de la Marinha do Brasil
(MB) se enfoca en una fragata compacta y robusta, de 107.2 m de eslora y
3,500 toneladas de desplazamiento, optimizada para patrullas de larga
distancia para la protección de su vasta Amazonia Azul; con una
propulsión netamente diésel (CODAD), prioriza una autonomía de hasta
5,500 millas náuticas a velocidad de crucero. Esta plataforma incorpora
tecnología local en sus sistema de gestión de combate (Atech Atlas ANCS)
y en su armamento antisuperficie (misiles MANSUP), combinada con
tecnología europea en lo relacionado a su sensor principal (Hensoldt
TRS-4D) y su capacidad de defensa antiaérea (hasta 12 misiles Sea Ceptor). Se prevé la provisión presupuestal necesaria para la construcción de hasta 8 unidades.
PES (Plataforma Estratégica de Superficie – Colombia):
Sobre la base del probado diseño holandés 10714CO de Damen, la Armada
de la República de Colombia(ARC) busca reemplazar sus unidades de
superficie actuales con una plataforma de casi la misma eslora que la
plataforma elegida por Brasil, pero con menor desplazamiento y una
autonomía ligeramente menor, optimizada para las demandas operacionales
de dicha fuerza en su entorno oceánico dual (Océano Pacífico y Mar
Caribe); con una propulsión todavía en definición entre una propulsión
más sostenible y relativamente sencilla (CODAD) y otra más enfocada en
combate antisubmarino (CODLOD). En cuanto a sensores, la ARC apuesta por
soluciones por parte de Suecia (con sistemas de gestión de combate SAAB
9LV, acoplado a un radar principal Sea Giraffe 4A AESA), así como soluciones surcoreanas (probablemente los misiles superficie-aire y los SSM-700K Haeseong
antisuperficie), y se prevé que construyan 5 unidades en el astillero
COTECMAR, conforme se establezcan los planes presupuestarios
plurianuales.
HDF-3600 (Perú): Luego de varias décadas, Perú
vuelve a la fabricación de buques de combate a través del astillero
nacional SIMA (Servicios Industriales de la Marina). Basada inicialmente
en el diseño de laHDF-3200 como las adquiridas por la armada de
Filipinas[11], la variante para la Marina de Guerra del
Perú (MGP) ha sido modificada a fin de obtener mayor espacio para una
mejorada capacidad antiaérea (incorpora un sistema de lanzamiento
vertical de 24 celdas) y una mayor autonomía (la segunda mayor de las 4
examinadas en el presente análisis); al igual que en el caso de la
plataforma colombiana, la configuración de propulsión es CODAD, faltando
definir que motores van a llevar dichas unidades, con una velocidad
máxima de 27 nudos. Las soluciones tecnológicas para el sistema de
gestión de combate (CMS) y guerra electrónica se basarían en un
proveedor surcoreano (LIG Nex1), mientras que posiblemente los misiles
antisuperficie y antiaéreos provengan de Israel. Perú contempla en sus
planes construir hasta 6 unidades de este tipo, para reemplazar a sus
obsolescentes plataformas Lupo.
Arrowhead 140 (Chile): Este diseño de Babcock (Reino Unido), adoptado por la Royal Navy
como Type 31, es la plataforma de la cual más se ha hablado como la
principal opción para renovar la fuerza de superficie de la Armada de
Chile (ACh)[12], configurada para cubrir las
necesidades operacionales de dicha fuerza (extensos patrullajes en su
vasta área de dominio y responsabilidad marítima, así como las
exigencias planteada por las condiciones extremas de los espacios
marítimos australes, y su proyección al continente antártico). De las
plataformas examinadas, es la que ostenta la mayor eslora y
desplazamiento, así como autonomía (hasta 7,000 millas náuticas)
CONCLUSIONES
La competencia por la supremacía económica y político-militar entre
Estados Unidos y China se ha trasladado al Asia-Pacífico, teniendo a
América Latina como espacio estratégico, por su importancia en recursos
naturales y por su cercanía al gigante norteamericano, lo que ha
merecido la atención prioritaria por parte de ambas.
En la necesidad por actualizar las flotas de combate de las armadas
de las principales economías sudamericanas, los gobiernos están
adoptando un enfoque distinto al tradicional esquema de procurar
material nuevo o de segunda mano directamente del mercado extranjero, o
bien negociar capacidades limitadas para construir al menos parte de sus
combatientes de superficie localmente, inclinándose más bien por
revitalizar sus industrias de construcción naval mediante la asociación
estratégica con astilleros de renombre, a fin de consolidar programas
industriales de largo aliento que puedan desarrollar y expandir las
capacidades y el desarrollo de sus industrias locales, lo que no solo
supondrá la renovación de las flotas, sino un mayor retorno de la
inversión que las naciones están haciendo en estos programas a sus
respectivas economías nacionales, mediante la creación de puestos de
trabajo y el desarrollo tecnológico.
Las inversiones de estos países en plataformas multirrol de estándar
militar se justifican plenamente por criterios de polivalencia y
disuasión frente a actores estatales, aun cuando los desafíos actuales
inmediatos en el Hemisferio estén más relacionados con amenazas
asimétricas (narcotráfico, piratería, depredación de recursos). Esto no
solo para satisfacer objetivos de defensa plasmados en sus respectivos
planteamientos estratégicos (Libros Blancos de la Defensa, documentos de
Estrategia Nacional de Seguridad y Constituciones Políticas), sino por
cuanto el Hemisferio se encamina a ser un escenario probable de
confrontación entre grandes potencias, lo que puede devenir en disputas
de espacios marítimos, bloqueos y otras crisis, por lo que las armadas
regionales deben responder a la posibilidad de cualquier escalamiento de
dichas amenazas, a fin de preservar autonomía estratégica en el control
de sus líneas de comunicación marítimas.
La modernización de las flotas sudamericanas comprendidas en el
presente análisis es imprescindible en un escenario en el que las
armadas deben estar en capacidad de poder actuar y responder en todos
los dominios de la guerra – no solo en el mar, sino incluso tener
capacidad de proyectar poder naval en tierra e inclusive en el quinto
dominio, con capacidad de operar como unidades especializadas en
Ciberdefensa (Ciberguerra), por lo que se requiere la incorporación de
capacidades robustas en las nuevas plataformas y sus sistemas, para
poder blindar las redes críticas de sus sistemas embarcados, como CMS,
sensores y sistemas principales, frente a acciones de influencia
(incluso acciones ofensivas) en un escenario regional de confrontación
entre grandes potencias por el acceso a recursos naturales, por lo que
la arquitectura de seguridad y defensa deberá enfrentar amenazas en
entornos multidominio en los próximos años.
En un escenario como el previsto, es indispensable que las armadas
regionales lleven a cabo sus procesos de modernización con diligencia,
debido a que en un entorno cada vez más cooperativo como el que se prevé
para la próxima década deben consolidarse los requisitos y condiciones
indispensables para planificar y ejecutar operaciones combinadas con
grados cada vez más estrechos de interoperabilidad. Quedarse atrás
acarrea el riesgo de una participación asimétrica en el proceso de toma
de decisiones respecto del empleo del poder naval frente a amenazas
compartidas[13].
Licenciado en Derecho, fue Gerente General de la Sociedad
Comunicaciones para la Defensa y Seguridad, editora de la Revista Perú
Defensa & Seguridad. Ha sido facilitador del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC),
de la Escuela Superior de Guerra Naval de la Marina de Guerra del Perú;
y asimismo cuenta con estudios en el William J. Perry Center for
Hemispheric Defense Studies – National Defense University (NDU),
Washington, D.C.
Bachiller en Arquitectura. Consultor en Defensa & Seguridad. Egresado del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis
(CEDEYAC). Ha sido colaborador de la Revista Perú Defensa &
Seguridad. Actualmente colabora con Revista Pucará y La Trinchera
(Chile) aportando análisis sobre capacidades militares y escenarios
políticos estratégicos.
3 Sea Lines of Communication, por sus siglas en inglés.
4 Perú ya tiene experiencia en la construcción de fragatas, con la construcción del BAP Montero FM-53 y BAP Mariátegui FM-54, entre los años 1977 y 1984.
6 Entendiendo dentro del concepto de dominio marítimo el mar
territorial (generalmente considerado a 12 millas desde la línea de
costa) y la zona económica exclusiva. Al respecto leer la definición de
dominios de actuación militar en la nota 8 del artículo La
encrucijada del quinto dominio: Arquitectura de seguridad y situación de
capacidades de Ciberdefensa en el Hemisferio Occidental. Enlace:
https://defpolwordpress.com/la-encrucijada-del-quinto-dominio-arquitectura-de-seguridad-y-situacion-de-capacidades-de-ciberdefensa-en-el-hemisferio-occidental/
7 Offshore Patrol Vessel, por sus siglas en inglés.
8 F-44 Independência, F-45 União y el buque escuela U-27 Brasil, construidas por el Arsenal de Marinha (Rio de Janeiro).
9 ARA Santísima Trinidad (D-2), construido por AFNE (Río Santiago).
10 BAP Montero (FM-53, hoy Almirante Grau) y BAP Mariátegui (FM-54), construidas por el SIMA Callao.
11 Filipinas encargó a HHI la construcción de dos fragatas HDF-3100 clase Miguel Malvar, en dos contratos: el primero (suscrito en 2021) incluye las dos primeras fragatas, incluyendo el cabeza de serie (FFG-6 BRP Miguel Malvar) y la FFG-7 BRP Diego Silang,
las mismas que han sido entregadas y comisionadas entre el 2025 y el
presente año. El segundo contrato (suscrito en diciembre de 2025)
incluye dos fragatas adicionales, que serán entregadas a partir de 2029.
Estas fragatas son una evolución de las dos primeras unidades
entregadas por HHI a Filipinas, las HDF-2600 clase José Rizal (la FFG-14 con dicho nombre y la FFG-15 BRP Antonio Luna).
12 Se ha mencionado en medios chilenos que el astillero Hanwha de
Corea del Sur estaría presentando una propuesta de buque de combate
multirrol para la Armada de dicho país, y que la misma evaluará si es
conveniente considerarla en un probable concurso para elegir su nueva
unidad de superficie, pero no habría nada concreto más allá de los
comentarios conocidos.
13 El pasado 24 de junio, en el marco de la Conferencia Naval
Interamericana celebrada en Ciudad de Panamá, el almirante Fernando
Cabrera, Comandante en Jefe de la Armada de Chile, manifestó la
necesidad de “generar operaciones conjuntas en el Pacífico Sur
Oriental con el fin de mejorar la interoperabilidad, mantener las rutas
marítimas libres de amenazas como la piratería, el narcotráfico, y el
resguardo de la biodiversidad”, así como de “afianzar las relaciones entre nuestras marinas para operar ante catástrofes y acudir como una fuerza de ayuda humanitaria”,
lo que expresa la vocación del país del sur por desarrollar un papel
protagónico y de liderazgo en lo que respecta a estos temas en la
región.
Submarinos para la Armada Argentina: Scorpène, 209NG y HDS-1500 llegan
al 3 de septiembre con el financiamiento como factor decisivo
Naval Group da por perdido su contrato. Me parece más preciso que “el contrato no está perdido”, porque hoy no existe un contrato adjudicado que Francia pueda haber perdido. Hay una competencia todavía abierta y el verdadero eje ya no es solamente qué submarino es mejor, sino qué paquete puede financiarse y sostenerse durante 30 o 40 años. Fuentes recientes siguen indicando que no hay una adjudicación firme.
Actualizando la información
La Armada Argentina llega a septiembre de 2026 con tres alternativas relevantes para reconstruir una capacidad submarina que hoy no posee operacionalmente. El favorito político durante buena parte del proceso fue el Scorpène de Naval Group, pero la dificultad para estructurar el financiamiento impidió convertir esa preferencia en contrato.
Francia encontró recientemente una salida potencial mediante Brasil: construir o apoyar el programa desde Itaguaí, donde existe infraestructura, personal y experiencia real con submarinos derivados del Scorpène. La cooperación ya trascendió lo industrial: en agosto de 2026, dos oficiales y dos suboficiales argentinos navegaron a bordo del MB Humaitá durante el ejercicio Fraterno XXXIX.
Alemania, por su parte, tiene probablemente la propuesta financiera más sólida. En enero de 2025 se informó que Berlín preparó garantías estatales de hasta €4.100 millones para apoyar una operación por tres submarinos TKMS, repuestos y entrenamiento; el cronograma citado contemplaba entregas en 2034-2035.
Corea del Sur entra como tercera vía con el HDS-1500, apoyándose en su asociación con Perú. HD Hyundai pretende utilizar la futura infraestructura peruana de mantenimiento y repuestos como centro regional, y el diseño contempla una dotación reducida de unas 25 personas. Pero el propio programa peruano todavía está pasando del diseño básico al detallado: su primera unidad todavía no existe.
El 3 de septiembre sí es oficialmente el Día del Submarinista Argentino, pero no encontré una confirmación oficial de que el Gobierno haya fijado esa fecha para anunciar la elección. Por ahora debe tratarse como una posibilidad periodística, no como un plazo oficial.
Observaciones importantes
La primera es técnica: el Tipo 209NG no es simplemente un Tipo 209 actualmente navegando. TKMS lo describe como un rediseño de la familia 209 con motor de imanes permanentes, timones y mástiles eléctricos, ORCCA y posibilidad de baterías de plomo o litio. Más importante aún, documentación corporativa de TKMS de 2025 calificaba al 209NG como “in development”. Por lo tanto, la nota exagera cuando contrapone al HDS-1500 con “dos plataformas ya navegando”.
La segunda afecta a la opción francesa. La familia Scorpène sí tiene una experiencia operacional muy superior: Chile, Malasia, India y Brasil la operan. Pero el Scorpène Evolved Full LiB es una evolución nueva. Naval Group declara para esa configuración 72 metros, más de 20 nudos sumergido, más de 300 metros de profundidad, más de 78 días de autonomía total, más de 12 días de autonomía sumergida, 31 tripulantes, seis tubos y hasta 18 armas. Indonesia es el primer cliente de esa configuración Full-LiB.
La Marina de Brasil incorporó el Tonelero como tercera unidad y lanzó al agua al Almirante Karam, cuarta unidad, que todavía debía completar sus pruebas antes de incorporarse al sector operativo.
¿Cuál le conviene más a la Armada Argentina?
Mi orden sería:
Opción
Valoración
Principal virtud
Principal riesgo
Scorpène / Scorpène Evolved
1.º
Ecosistema regional Brasil-Chile, plataforma probada, gran autonomía y apoyo cercano
Financiamiento y configuración final
TKMS 209NG
2.º, muy cerca
Financiamiento alemán, simplicidad, tradición TKMS en Argentina
El 209NG específico aún es un diseño nuevo y entregaría tarde
HDS-1500
3.º
Costos potencialmente menores, tripulación reducida, cooperación con Perú
Mayor riesgo de desarrollo y ausencia de unidades operativas
1. Scorpène: el que elegiría para la Armada
Si los tres pudieran financiarse en condiciones comparables, elegiría el Scorpène.
No tanto porque sea “francés” o porque tenga prestaciones espectaculares sobre el papel, sino porque actualmente ofrece el ecosistema menos riesgoso para reconstruir prácticamente desde cero una Fuerza de Submarinos.
Brasil está al lado, tiene instalaciones de construcción y mantenimiento en Itaguaí, submarinos operativos derivados de la misma familia y personal que puede colaborar en entrenamiento, mantenimiento y doctrina. Argentina acaba de colocar submarinistas propios dentro del Humaitá. Eso tiene un valor que una ficha técnica no muestra.
Además, existe otro factor clave: la Armada necesita un submarino oceánico. El problema argentino no consiste solamente en defender accesos portuarios. Tiene que operar sobre enormes distancias en el Atlántico Sur. Ahí una plataforma de aproximadamente 2.000 toneladas, buena autonomía y alta carga de armas tiene sentido. El Scorpène Evolved está concebido precisamente para operaciones oceánicas y también para aguas litorales.
Y un esquema construido o mantenido con Brasil podría crear algo mucho más importante que tres submarinos: una cadena logística sudamericana compartida.
2. El 209NG sería mi opción si Alemania gana la batalla financiera
No descartaría en absoluto a TKMS. De hecho, desde el punto de vista presupuestario puede terminar siendo la propuesta más sensata.
Argentina conoce muy bien la escuela alemana. El ARA Salta es un Tipo 209 y fue incluso ensamblado en Tandanor; los TR-1700 Santa Cruz y San Juan también procedían de la industria alemana. Hay experiencia institucional, técnica y doctrinaria acumulada.
El nuevo 209NG tiene además una característica que me parece especialmente atractiva para Argentina: TKMS lo plantea deliberadamente como un submarino relativamente compacto, robusto y mantenible, permitiendo incluso elegir baterías de plomo o litio y eventualmente cambiar de tecnología durante una modernización.
Para una Armada con restricciones presupuestarias persistentes, mantenibilidad, disponibilidad y costo de ciclo de vida pueden importar más que obtener el submarino más sofisticado.
Y Alemania posee la carta que puede terminar decidiendo todo: hasta €4.100 millones de garantías estatales anunciadas para facilitar la operación, frente a un programa cuyo valor circuló alrededor de €2.200 millones. Eso no significa que Alemania “regale” €4.100 millones; son garantías para respaldar el crédito y reducir el riesgo financiero. Pero pueden transformar una buena oferta en una oferta realmente comprable.
3. HDS-1500: interesante, pero puede ser un riesgo ahora
No es un mal submarino. Al contrario: la idea coreana es muy interesante.
Una dotación de aproximadamente 25 personas sería atractiva para una Armada que tiene que reconstruir simultáneamente tripulaciones, técnicos y cuadros. Perú ofrecería además un centro regional de mantenimiento y Argentina ya mantiene allí entrenamiento submarinista: en 2024 personal argentino navegó en los submarinos peruanos Arica y Angamos.Asimismo, Perú es un aliado y hermano de Argentina, no hay dudas de ello. El riesgo que puede tener Brasil, no existe en Perú.
Pero existe un problema difícil de ignorar: Argentina no necesita convertirse en cliente de lanzamiento de otro programa.
HD Hyundai todavía está desarrollando con Perú la variante HDS-MGP derivada del HDS-1500; en agosto de 2026 se había completado el diseño básico y todavía se buscaba contratar la construcción de la primera unidad.
Después de casi una década sin submarinos operativos, tal vez la prioridad sería reducir riesgo tecnológico, de calendario y logístico. Corea puede ofrecer condiciones extraordinarias que cambien esa ecuación, pero tendría que demostrarlas contractualmente.
Conclusiones
Scorpène si Argentina consigue un paquete franco-brasileño financieramente sostenible.
209NG si Alemania ofrece una diferencia sustancial en crédito, costos de ciclo de vida y garantías.
HDS-1500 sólo si Corea ofrece una ventaja económica e industrial extraordinaria que compense ser un diseño todavía inmaduro.
En términos estrictamente navales y estratégicos, es interesante la elección Scorpène + Itaguaí. No necesariamente porque el casco sea enormemente superior al alemán, sino porque coloca entrenamiento, mantenimiento, repuestos, infraestructura y una marina operadora del mismo ecosistema a pocas horas de vuelo de Mar del Plata. Para una Armada que necesita recuperar una capacidad perdida, eso puede valer más que algunos puntos de superioridad teórica. Igualmente, queda por ver el riesgo que asume Argentina de dejar en manos de un vecino que no se sabe que tan socio o aliado puede ser siendo que ha firmado un tratado defensivo con el Reino Unido.
Agregaría una condición decisiva: es preferible tener tres 209NG correctamente financiados, con repuestos, torpedos, simuladores, entrenamiento y disponibilidad durante 30 años, que tres Scorpène superiores técnicamente pero con un presupuesto que no permita navegarlos. La oferta ganadora debería evaluarse por costo total de propiedad, disponibilidad contractual y armamento incluido, no sólo por el precio de adquisición.
Y precisamente por eso creo que la nota debería poner menos énfasis en quién “ganó” la competencia y más en quién logra presentar el paquete integral que Argentina realmente puede sostener.
El debate sobre los ekranoplanos recuerda a una discusión medieval sobre demonios en la cabeza de un alfiler: igual de emotivo y alejado de la realidad. Los participantes debaten sobre las ventajas de una tecnología que lleva décadas sin demostrar su utilidad.
Por otro lado, estos "demonios de los tres elementos" suscitan un gran interés, ya que abordan cuestiones de diversos campos tecnológicos. Un agradecimiento especial a Vladimir Tyumentsev, quien logró arrojar nueva luz sobre los ekranoplanos.
De hecho, si se excluyen los costos de armamento e I+D, el costo de los "monstruos del Caspio" era bastante comparable al de los aviones de transporte militar pesados. Al menos, se mantenía dentro de límites razonables.
Vladimir presentó un argumento muy convincente al respecto. A pesar de su enorme peso al despegue y sus múltiples motores, el ekranoplano fue diseñado sin tren de aterrizaje tradicional, cabinas presurizadas ni mecanización compleja de las alas. Su construcción no requirió materiales costosos como el titanio.
Miles de remaches fueron reemplazados por soldaduras rudimentarias.
La presencia de ciertos componentes costosos, destacados por los
participantes en la discusión —como los sistemas de estabilización de la
aeronave de 380 toneladas o el dispositivo de esquí acuático, que
soporta enormes cargas al impactar con el agua— difícilmente pudo haber
afectado significativamente el resultado final.
El problema no radicaba en el costo prohibitivo. El concepto en sí era mucho más cuestionable.
Extraña elección de nicho de aplicación.
Los hidroaviones pesados suelen citarse como los análogos y
ejemplos más cercanos para la comparación, pero su destino ilustra mejor
las limitaciones de este enfoque.
Las características que supuestamente definen la superioridad de
los ekranoplanos sobre los hidroaviones —una mejor navegabilidad o la
capacidad de despegar en estado de mar 5— son insignificantes en la
práctica.
Seis Be-200 en servicio con el Ministerio de Situaciones de
Emergencia ruso y varias corbetas japonesas de la clase Shin Meiwa
demostraron ser suficientes para satisfacer toda la demanda mundial de
vehículos anfibios pesados.
Comparar los ekranoplanos con los buques plantea aún más
interrogantes: los buques de guerra modernos son significativamente más
grandes.
Los buques lanzamisiles de la clase Karakurt desplazan
aproximadamente 800 toneladas, los buques patrulleros del Proyecto 22160
desplazan aproximadamente 1500 toneladas y las corbetas de la clase
Steregushchiy desplazan más de 2000 toneladas.
El peso máximo de despegue del ekranoplano de combate Lun era de
380 toneladas, lo que lo sitúa fuera de la categoría de vehículos
comparables en escala incluso a buques de tercer rango.
También conviene recordar su función y características. El valor
de los buques no se determina principalmente por su velocidad, sino por
su autonomía: la capacidad de permanecer en una zona determinada durante
periodos prolongados, operando durante días, semanas e incluso meses
sin regresar a la base. Si la velocidad fuera el único factor decisivo,
la flota de superficie habría perdido su importancia hace tiempo ante el avance de la aviación. Es la autonomía lo que define a un buque, y en este sentido, el ekranoplano no satisface las necesidades de la Armada.
Por supuesto, también existen embarcaciones con un desplazamiento
de 400 toneladas. Esta categoría de peso se considera un nicho para los
ekranoplanos.
Esto plantea de inmediato la cuestión de su viabilidad. Invertir
recursos significativos en este ámbito, y mucho menos apostar seriamente
por él, difícilmente se justifica en las condiciones actuales. Cabe
recordar que las lanchas misileras, las pequeñas corbetas y los catamaranes de la Armada iraní resultaron
ser los objetivos más fáciles. Mientras que la destrucción de otras
instalaciones militares aún requería un esfuerzo considerable, una flota
de estas unidades se hundía como si se tratara de un ejercicio de
entrenamiento.
Es precisamente en este nicho, donde el equipo es destruido antes
incluso de poder demostrar su valor en combate, donde los defensores de
los ekranoplanos intentan introducir sus proyectos.
Barco pequeño, grandes preguntas
Como ejemplo para su artículo, Vladimir eligió la pequeña lancha
misilera Proyecto 1241 Molniya (MRK), sobre todo debido a su singular
sistema de propulsión y a su coste, que es atípico para unidades de tan
pequeño tamaño.
A nivel mundial, las embarcaciones con un desplazamiento de varios
cientos de toneladas se consideran generalmente una herramienta económica
para operaciones costeras. Algunos ejemplos son las lanchas misileras
israelíes Sa'ar 4.5, las patrulleras turcas Tuzla y las vietnamitas
TT-400TP.
El
Saar 4.5 (construido entre los años 80 y 90) tiene un desplazamiento de
430 toneladas, una potencia de propulsión de 16.000 hp y una velocidad
de 33-34 nudos. Está armado con misiles antibuque Gabriel de pequeño
tamaño.
En contraste, el Molniya fue construido por una
«supercivilización», un país con un presupuesto militar colosal, donde
incluso las decisiones más mundanas adquirían proporciones
extraordinarias.
Los almirantes soviéticos querían una pequeña lancha misilística
capaz de alcanzar los 42 nudos. Sin embargo, el agua tiene sus propios
efectos «relativistas»: más allá de los 30 nudos, cualquier aumento
adicional de velocidad en buques de desplazamiento requiere un
incremento explosivo de la potencia del motor.
La lancha misilística recibió una planta de turbina de gas con una
potencia de salida de aproximadamente un tercio de la de un destructor
moderno de la clase Arleigh Burke, ¡a pesar de una diferencia de
desplazamiento veinte veces mayor!
Cuatro turbinas de gas, incluyendo dos postquemadores con una capacidad de 12 mil caballos de fuerza cada una.
El Molniya distaba mucho de ser una embarcación sencilla y
económica. En esta situación, los defensores de los ekranoplanos vieron
su oportunidad.
El Lun, surcando los cielos, ofrecía una velocidad de 240 nudos por el mismo precio.
Por razones desconocidas, el mando de la Armada abandonó la
"revolución" en la pequeña armada, continuando con el encargo de decenas
de buques lanzamisiles pequeños "convencionales".
Quizás la respuesta reside en lo obvio. Al hablar de la
navegabilidad de los ekranoplanos, sus defensores suelen centrar la
conversación en las restricciones al uso de armas en tormentas, ya que incluso los buques convencionales rara vez superan la fuerza 5. Pero esto es engañoso.
La principal preocupación de un buque no es solo su capacidad para
realizar una misión de combate, sino también su capacidad para
sobrevivir a la tormenta. Y aquí las diferencias se vuelven cruciales.
Los buques de desplazamiento, incluso los relativamente pequeños, son
capaces de soportar las condiciones climáticas más adversas. La cuestión
de cómo se comportará un ekranoplano sigue siendo en gran medida
retórica.
— La cuestión es que, durante las pruebas, a menudo sufría daños; por ejemplo, quedó atrapado en una tormenta y le destrozó todos los flaps. Lo están reparando, lo están poniendo... Fragmento de una entrevista con Tatyana Alekseeva, diseñadora principal de la Oficina Central de Diseño R. E. Alekseev para SPK.
Otro problema es la resistencia. Incluso el pequeño Molniya tenía una autonomía de 10 días.
Las especulaciones sobre el uso en combate del Lun se basaban en
su supuesta autonomía de 5 días. Sin embargo, incluso esta cifra parecía
inverosímil.
Fantasías y realidades
Según los datos operativos de Lun, durante el período de pruebas más intensivo, el ekranoplano permaneció en el mar unos cuatro días. Este es el total de todas sus misiones a lo largo de 1989.
En otros períodos, la duración total de sus "viajes" no superó un par de días al año.
La conclusión es la siguiente: dentro del presupuesto asignado y
las soluciones de diseño empleadas, se creó un vehículo de 380 toneladas
capaz de volar sobre el agua. No hay referencias a que el ekranoplano
permaneciera en el mar durante un tiempo prolongado.
Por esta razón, todas las técnicas y planes de combate para el
portamisiles Lun, meticulosamente desarrollados por sus defensores, no
son más que "ciencia ficción bélica".
Con una velocidad de crucero de 400-500 km/h y un alcance práctico
de 2000 km, el suministro principal de combustible se consumiría en
pocas horas. Las más de 100 horas restantes tendrían que pasarse en mar
abierto, ya sea planeando o a la deriva.
En su artículo, Vladimir señaló la excelente estabilidad y
resistencia del casco del Lun, que se acercaba a los estándares navales
en grosor.
Pero quedan otras preguntas.
Por ejemplo, mientras flotaba, el Lun descansaba sobre el agua con
su fuselaje y los componentes de las puntas de las alas. Esta
estructura estaba sometida constantemente a cargas de flexión. Un panel
del ala podía ser alcanzado por una ola, mientras que el otro emergía
parcial o totalmente del agua. Como resultado, la carga se distribuía de
forma extremadamente desigual, generando una tensión significativa en
la estructura.
La tensión se concentraba en la raíz del ala, que, por cierto,
tenía una envergadura de 44 metros, un valor comparable al ancho del
casco de un portaaviones.
La analogía más cercana en este caso son los buques multicasco,
como los buques de combate litoral de la clase Independence. Su
operación demostró claramente los problemas a los que es susceptible una
estructura de este tipo.
El USS Omaha (LCS-12) no tiene permitido operar con olas de 2,5 metros de altura. Se prohíben las velocidades de 15 nudos.
Para
un buque diseñado originalmente para alta velocidad y capaz de alcanzar
ráfagas cortas de velocidad superiores a los 45 nudos, tales
limitaciones representan una reducción significativa de sus capacidades
declaradas.
(navytimes.com)
Cabe destacar que, para entonces, el Omaha llevaba apenas cinco
años en servicio. En todos los buques de la subserie Independence
aparecían grietas en la unión del casco principal y los estabilizadores.
Las tensiones de fatiga en las juntas de una estructura tan ancha
también podrían haber supuesto un problema para los ekranoplanos.
Con la suficiente determinación, cualquier problema técnico tiene
solución. Una construcción de titanio podría haber combinado la
resistencia necesaria para una navegación prolongada con la ligereza
necesaria para el vuelo. Sin embargo, eso ya es demasiado descabellado.
Comentarios difíciles de refutar.
Los participantes en el debate plantearon objeciones y preguntas, muchas de las cuales parecían, al menos, razonables.
En particular, se destacó la falta de motores optimizados para
vuelos a baja altitud. Todos los motores turborreactores existentes
están diseñados para operar en la atmósfera enrarecida, donde alcanzan
su máxima eficiencia.
Los diseñadores de ekranoplanos se vieron obligados a utilizar
motores de aeronaves ya existentes, un hecho que a menudo pregonaban los
defensores del "Monstruo Caspio". Sin embargo, esto solo exacerbó
deficiencias ya significativas. El desarrollo de plantas motrices
especializadas para una tecnología tan específica amenazaba con
convertir los ekranoplanos en productos verdaderamente excepcionales.
El "Monstruo Caspio" estaba equipado con 10 motores VD-7, los
mismos que se utilizaban en los bombarderos Tu-22. Esto resultaba algo
irónico: solo dos de estos motores eran suficientes para propulsar un
portamisiles supersónico con un radio de combate de 2700 km, capaz de
lanzar misiles antibuque de más de cinco toneladas (el Kh-22).
El "Monstruo", a su vez, demostró un peso récord al despegue (544
toneladas), de las cuales aproximadamente 400 toneladas correspondían al
peso de la estructura y el combustible, suficiente para un vuelo de
1.500 kilómetros. Incluso en esta etapa, todas las "perspectivas" eran
evidentes. No obstante, se continuó trabajando en esta dirección.
El portador de misiles de combate "Lun" recibió motores
modificados —ocho unidades— del avión de pasajeros Il-86, siendo la
principal diferencia una mejor protección contra la corrosión.
El ekranoplano de aterrizaje "Orlyonok" del Proyecto 904 utilizó
un motor turbohélice del bombardero Tu-95, así como dos motores de
sustentación en el morro del Tu-154. Si bien la carga útil del
"Orlyonok" (28 toneladas) era bastante común para los estándares de la
aviación de transporte, su velocidad de crucero (aproximadamente 350
km/h) y alcance (1.500 km) eran significativamente inferiores a los de
un avión.
Las preguntas obvias giraban en torno al radio de giro de los
grandes ekranoplanos, que a velocidad de crucero era de varios
kilómetros. Esto generaba riesgos operacionales evidentes. A diferencia
de los aviones, los ekranoplanos no podían realizar giros profundos sin
riesgo de que las alas tocaran el agua. Aterrizar a 400-500 km/h era
comparable a chocar contra hormigón.
El problema de las colisiones de aves con los motores seguía sin
resolverse. No existen estadísticas al respecto, ya que los aviones a
reacción solo pasan unos segundos a tales altitudes (10-20 m). El tiempo
total de vuelo del Lun (menos de 80 horas) también impedía llegar a
conclusiones sobre la seguridad de su operación a tales altitudes. La historiaera bastante divertida.El
ekranoplano "Spasatel". Uno de los principales problemas de este
concepto era el más obvio: detectar a las personas en peligro. En estado
de mar cinco, una balsa o embarcación perdida entre las crestas de las
olas solo es visible desde una altura de 10 a 20 metros a una distancia
de varios kilómetros. Esto es aproximadamente tres o cuatro veces menos
que si se buscara desde una altitud de al menos 200 metros.
Epílogo
La historia de los ekranoplanos es, ante todo, la historia de su
creador. La imagen de un diseñador brillante cuyas ideas fueron
rechazadas por sus contemporáneos siempre cautiva la imaginación del
público.
Pero la belleza de la exploración técnica no garantiza
necesariamente la realización de todas las ideas. Los conceptos más
absurdos se desvanecen con el tiempo.
La URSS financiaba con facilidad ideas audaces, y su presupuesto
militar permitía ciertas "excentricidades", como el arma láser a bordo
del buque maderero Dikson o una serie de submarinos de alta velocidad
con reactores refrigerados por metal.
Si, en condiciones tan favorables, la oficina de diseño de
Alekseev solo logró construir un puñado de ekranoplanos en un cuarto de
siglo, esto dice mucho sobre las "perspectivas" de este campo.
Los
datos sobre el funcionamiento de los ekranoplanos se han extraído del
artículo de V. A. Dementyev titulado «Las ideas de R. E. Alekseev al
servicio de la patria».
“No podemos pensar la Armada sin submarinos”: entrevista exclusiva con el jefe de la Armada, almirante Romay
En
un país con enormes dimensiones marítimas y un lugar estratégico para
el mundo, en una entrevista exclusiva con DEF, el jefe de la Armada, el
almirante Romay, habló sin rodeos sobre las capacidades de la Fuerza,
las que dejó de tener, las que necesita recuperar y las que están sobre
la mesa
Por Patricia Fernández Mainardi || Infobae
“Es
un honor y un privilegio ejercer la más alta responsabilidad en una
institución bicentenaria, como la Armada Argentina, tan rica en historia
y tradiciones. Es una tarea que exige responsabilidad y continuo
compromiso, porque no hay que defraudar al personal que uno conduce”,
confesó Romay (Fotos: Fernando Calzada)
En una entrevista exclusiva con DEF, el almirante Juan Carlos Romay, jefe de la Armada Argentina, habló sobre los desafíos de una Fuerza que lleva nueve años sin submarinos operativos: el estado de los buques, la situación del personal y la urgencia de recuperar capacidades. También se refirió a los Super Étendard, la Base Aeronaval Punta Indio, al proyecto de una Base Naval Integrada en Tierra del Fuego y al rol estratégico de la Armada en el Atlántico Sur.
“Es
un honor y un privilegio ejercer la más alta responsabilidad en una
institución bicentenaria, como la Armada Argentina, tan rica en historia
y tradiciones. Es una tarea que exige responsabilidad y continuo compromiso, porque no hay que defraudar al personal que uno conduce”,
confesó, no sin antes contar que, desde chico, soñaba con navegar y
conocer otros lugares. Ese interés lo llevó, a los 12 años, a ingresar
al Liceo Naval “Almirante Brown” y, en 1984, a la Escuela Naval. “Me
encantaba mirar el mar e imaginarme navegándolo”, recuerda. Para el
almirante, el espíritu aventurero sigue siendo parte de la esencia de la
Fuerza y destaca especialmente el vínculo que se construye a bordo: “Un
buque es una pequeña comunidad flotante” donde cada integrante, “desde
el comandante hasta el panadero”, cumple una tarea imprescindible y “el
lazo del trabajo en equipo se vuelve muy fuerte”.
Además,
y antes de meterse de lleno en el presente de la Armada, reflexionó
sobre dos episodios que marcaron la identidad de la Fuerza: la guerra de Malvinas y el hundimiento del submarino ARA “San Juan”.
Según contó, en 1982, siendo cadete, recuerda la emoción por la
recuperación de las islas y, tras la derrota, el cambio de escenario:
“No fuimos a Rosario y tuvimos que jurar la bandera en el patio cubierto
del Liceo”. Sobre el submarino, admite: “Todavía es una herida que está
presente”. A lo largo de su carrera, tomó contacto con algunos
familiares de los 44 tripulantes y recuerda especialmente a la madre de Alejandro Tagliapietra: “Me pidió visitar el cenotafio de la Escuela Naval porque es el único lugar donde podía dejarle una flor a su hijo”.
En
una entrevista exclusiva con DEF, el almirante Juan Carlos Romay, habló
sobre los desafíos de una Fuerza que lleva nueve años sin submarinos
operativos
Inversión y conciencia marítima para construir el futuro
-¿Considera que falta conciencia marítima?
-Subsanar
eso es algo que me propuse cuando asumí. El primero de los objetivos.
Aún falta esa conciencia. Por eso estamos llevando adelante acciones
para despertarla y sumar conocimiento sobre nuestra historia naval como,
por ejemplo, la reciente recreación del Bicentenario del Combate de los Pozos y de Quilmes.
Trabajamos continuamente en la difusión del significado del espacio marítimo argentino.
-¿Está la Armada preparada para defender esos espacios?
-Sí. Lo más importante de la organización es el recurso humano.
El personal de la Armada está muy capacitado y tanto oficiales como
suboficiales son muy profesionales. A lo largo de su carrera, se
formaron y tuvieron instancias de actualización.
Probablemente, no tengamos los medios en la cantidad y con la actualización tecnológica que quisiéramos. Como todas las Fuerzas, sufrimos décadas de desinversión y es muy difícil poder recuperar algunos medios.
-¿Cómo vivió usted ese período de desinversión?
-Siendo oficial, lo primero que perdimos fue el portaaviones y, con ello, la capacidad de aviación embarcada. Me recibí y, al poco tiempo, dejamos de tener este sistema. Luego, perdimos el buque de desembarco para la Infantería de Marina. Años más tarde, se sumó otra pérdida, lo que en las Armadas del mundo se denomina la capacidad de minado y antiminado (que ahora está en boga con lo que sucede en el estrecho de Ormuz). Obviamente, la Armada hizo un esfuerzo para tratar de comprar buques nuevos de ese tipo.
Para
el almirante, el espíritu aventurero sigue siendo parte de la esencia
de la Fuerza y destaca especialmente el vínculo que se construye a bordo
La
cuestión es que pasa el tiempo y, con ello, el conocimiento del
personal. Y eso es lo que me preocupa particularmente con respecto a la fuerza de submarinos.
“El submarino sigue siendo el arma estratégica por excelencia”
-¿En qué estado se encuentra la fuerza de submarinos?
-Este año vamos a cumplir nueve años sin un submarino operativo,
por eso manifiesto la necesidad de contar con estas unidades. En este
momento, dependemos de la buena voluntad y de los vínculos de hermandad
que tenemos con Perú, que nos permiten que, una vez que nuestros
efectivos cursan en la Escuela de Submarinos para convertirse en
submarinistas, puedan tener una práctica profesional: los egresados se
trasladan allá durante aproximadamente 20 días para realizar las
prácticas. Cabe destacar que, durante el ejercicio fraterno, nuestros
submarinistas tuvieron la posibilidad de navegar en el nuevo submarino brasileño Humaitá.
En este momento, contamos con el submarino ARA “Salta”,
que no está operativo, pero que usamos para que puedan conocer el
sistema, porque a bordo, la cuestión de válvulas o los sistemas de
planos varían de acuerdo con las profundidades. Es una actividad riesgosa, por eso buscamos lograr que el submarinista pueda recorrer el buque con los ojos cerrados.
-¿Por qué es importante para Argentina tener un submarino?
-Por la inmensidad y el lugar que tenemos en el Atlántico Sur. No podemos pensar la Armada sin submarinos. Nuestro mar, hasta la Zona Económica Exclusiva, tiene una superficie de 2.678.000 kilómetros cuadrados (prácticamente, la misma que la continental argentina). Asimismo, debe considerarse la extensión de la plataforma, tras el estudio realizado por la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA).
Recordemos que, en relación con el derecho internacional del mar, la
plataforma submarina, de acuerdo con su composición y características
geológicas, puede extenderse hasta lo que se denomina el talud
continental, alcanzando determinadas distancias que permiten ampliar la
extensión de la plataforma. Esto genera una proyección marítima de
particular interés para nuestro país. También son de nuestro interés las
aguas que circundan la península Antártica. Naturalmente, se
trata de espacios que presentan una situación jurídica particular, pero
constituyen áreas de especial relevancia porque nosotros tenemos presencia en el Continente Blanco.
"Este
año vamos a cumplir nueve años sin un submarino operativo, por eso
manifiesto la necesidad de contar con estas unidades", destacó Romay
-¿Qué lugar ocupan los sistemas no tripulados?
-Estamos
trabajando. Afortunadamente, vivimos en una región de paz y no tenemos
conflictos armados. Pero la doctrina y las tácticas se van actualizando.
En este momento, muchos ven la guerra de Ucrania, donde se emplean drones, así que se están actualizando las tácticas en todo el mundo.
Tuve la oportunidad de participar, como invitado, en un foro de jefes de las Armadas europeas.
La experiencia que ellos tienen es que, en los lugares que nosotros
denominamos aguas confinadas (espacios más cerrados y reducidos), los
drones son efectivos. En zonas de aguas abiertas, todavía se requieren
medios convencionales.
El Atlántico Sur, un tablero estratégico
-Quizá
no tenemos conflictos armados, pero estratégicamente estamos cerca de
pasos como el estrecho de Magallanes o el canal de Panamá…
-El Atlántico Sur es un lugar estratégico porque, en esta región, tenemos los principales pasos bioceánicos para conectar el Atlántico con el Pacífico, ya sea a través del estrecho de Magallanes, que pertenece a Chile, o, por el extremo sur, el cabo de Hornos. A
su vez, el avance tecnológico permite que obtener recursos del océano
sea más viable para determinadas empresas o países, como está pasando
con la explotación de petróleo al norte de Malvinas. Entonces,
para nosotros, es importante contar con una buena vigilancia y control
de todos nuestros espacios marítimos y poder de disuasión.
A
nivel internacional, estamos viendo una competencia geopolítica en la
que los Estados más poderosos buscan asegurar su predominio en
determinadas regiones. Esa competencia también se extiende al ámbito
marítimo. Lo que está ocurriendo en Medio Oriente, por ejemplo,
alrededor de los estrechos y rutas marítimas estratégicas, demuestra la
importancia que revisten estos pasos para el comercio y para la
seguridad internacional.
-¿La Armada está solo enfocada en el control y vigilancia de la milla 200 o es mucho más que eso?
-Esa es una tarea subsidiaria. Por supuesto que lo hacemos porque es parte de la protección de nuestros recursos. Pero la función de la Armada es la defensa del país, que empieza mucho más allá de la costa: es estar a varias millas de distancia y tener presencia.
“Los medios que usa la Armada son los más costosos”
-¿Cómo describe el presente de la Armada?
-Hay
un punto de inflexión. Afortunadamente, este gobierno se propuso
recuperar las capacidades de las Fuerzas Armadas. Miramos con optimismo
hacia delante. A propósito, quisiera recalcar la necesidad de que existan políticas de Estado que
trasciendan las distintas gestiones de gobierno. Porque, sobre las
capacidades que perdimos, por más que una gestión tenga la mejor
voluntad, no se puede recuperar todo en poco tiempo.
"El
Atlántico Sur es un lugar estratégico porque, en esta región, tenemos
los principales pasos bioceánicos para conectar el Atlántico con el
Pacífico, ya sea a través del estrecho de Magallanes, que pertenece a
Chile, o, por el extremo sur, el cabo de Hornos", dijo el Jefe de la
Armada
Lamentablemente, los medios que usa la Armada son los más costosos. Lo importante es verlo como una inversión para la defensa del país y no como un gasto.
-¿Cuál es el estado actual de los buques de la Armada?
-Lo primero que debe tener una Armada son barcos.
Pero no es algo fácil de adquirir. En última instancia, la decisión es
política y se toma en el más alto nivel. Lo mismo ocurrirá con la
posible adquisición de submarinos. Insisto, estos últimos son mi
prioridad porque, si siguen pasando los años, también vamos a perder el
conocimiento del personal.
Nosotros valoramos que se hayan recuperado capacidades para la aviación naval, como los P3-Orion
para la vigilancia marítima, helicópteros o patrulleros. Con respecto a
los buques, no nos queda mucho tiempo más. Pero, con el esfuerzo y el
profesionalismo del personal, todavía navegan. Eso enorgullece.
-¿Por ejemplo?
-Recientemente,
el más antiguo de nuestros destructores tuvo una novedad en la línea de
eje y en la hélice. Lo ingresaron al dique y vieron el problema.
Coincidió con un viaje que hice para conocer al personal y transmitirle
los trabajos en materia salarial y obra social. Así que visité el
Arsenal y conocí a un agente civil, de más de 30 años de antigüedad,
que me mostró la hélice desarmada y cómo la estaban arreglando. Lo
hicieron y estaban orgullosos porque el buque pudo navegar rumbo a Perú
para un ejercicio.
El costo de servir: salarios, sacrificio y vida lejos de casa
-¿Cuáles son las principales deudas pendientes? ¿Consideran los temas salariales y la crisis de la obra social?
-Ese es uno de los objetivos que nos propusimos con el ministro de Defensa, teniente general Carlos Alberto Presti.
En mi gestión, tengo que cumplir con la misión, pero siempre
preocupándome por el bienestar de nuestro personal. Hay buenas
expectativas.
Con el ministro Presti, hablamos todos los días sobre estos temas. Es un momento difícil, a veces es duro no tener una respuesta para el marinero o el cabo.
-Ahora el personal cobra un suplemento por título, ¿eso impactó positivamente?
-Este
suplemento por título es una vieja aspiración de las Fuerzas Armadas,
porque ya lo percibían las de Seguridad hace varios años y en la
administración pública también se paga. Para nosotros, es un paso
adelante. Por supuesto, todavía tenemos que seguir buscando mejorar
salarialmente para que la retribución sea acorde a la tarea y
responsabilidad que las Fuerzas llevan adelante. De nosotros, dependen
el personal y los medios costosos. Además, en las Fuerzas Armadas, las
guardias, por ejemplo, no se pagan extra. Entonces, todo el patrimonio,
incluidos edificios y armamento, es protegido por los hombres y mujeres que cumplen con las guardias. Eso es parte del servicio.
"Lo primero que debe tener una Armada son barcos. Pero no es algo fácil de adquirir", remarcó Romay
Punta Indio, Espora y el futuro de la Aviación Naval
-¿Qué sucede con Punta Indio?
-Empezamos un trabajo para analizar la organización de la Armada. En estos 40 años, vivimos una disminución presupuestaria y de medios;
eso afectó la infraestructura que, en el caso de las FF. AA., suele
tener más de 100 años. Entonces, se fue deteriorando. Otra cuestión:
también se redujo la cantidad de personal. Por eso, cuando analizamos la cuestión orgánica, debimos ajustar internamente varias cosas. El año pasado, el Consejo Aeronaval,
que incluye a los oficiales superiores más antiguos de la aviación,
concluyó que se debían establecer prioridades. Entonces, se determinó
que podíamos reducir las actividades en Punta Indio y concentrar todo en
la Base Comandante Espora.
Esto
no se basa ni en una orden del gobierno ni del ministro Presti. Además,
la mudanza se va a planificar. Lo más realizable en el corto plazo es
llevar la Escuela de Aviación y a las aeronaves de la Escuadrilla de Vigilancia Marítima (a Espora), que son los B-200.
Por otro lado, lo más importante que debe tener una base aeronaval es
la pista principal y, en Punta Indio, está muy degradada.
-¿Cuál es el tema con los Super Étendard?
-Hacía años que los de Malvinas no volaban. Luego, se sumaron los que se compraron en el marco del G-20.
Estos, por distintas circunstancias, nunca pudieron ponerse en
servicio. Y, cuanto más pasa el tiempo, más difícil es poder activarlos.
Se vencieron algunas certificaciones, no se pudieron obtener repuestos.
Se
está evaluando su reemplazo, pero considerando que son varias las
capacidades a recuperar, en este momento, las prioridades son otras:
submarinos y barcos.
Una Armada que busca recuperar capacidades y ampliar su presencia
-En la Armada, ¿sobran efectivos o faltan medios?
-En realidad, nos faltan efectivos. La Armada tiene un despliegue territorial importante, con sus bases y medios.
Aunque,
cuanto más modernos son los medios, se puede tener menos gente. El
personal que tenemos en este momento es el que permite que la Fuerza
pueda funcionar y, a veces, no alcanza.
-¿Cuál es el futuro de la Base Naval Integrada de Tierra del Fuego?
-Es un proyecto que la Armada tiene desde 1983.
El año pasado, como director de Educación de la Fuerza, cerré un
seminario en la UNDEF e insistí en que la iniciativa tiene más de 40
años, y la Armada –y el país– está perdiendo oportunidades y presencia. En el presente, la mayoría de los buques de diferentes países que hacen sus proyectos antárticos, van hacia Punta Arenas, en Chile, donde tienen más servicios. Si los buques pudieran hacer su logística en Tierra del Fuego, se quedarían allí. Es estratégico.
-¿Cómo viven el aumento de ejercicios bilaterales, principalmente con países como Estados Unidos?
-Es altamente positivo, sobre todo para los que estamos en la Armada. Nosotros tenemos siempre una mirada de conexión internacional. Es una manera de jugar en primera, bajo los estándares de las principales marinas del mundo.
-La Armada tiene bajo su órbita la formación de los marinos mercantes, ¿cuál es el motivo?
-La formación se da a través de la Escuela Nacional de Náutica. Por ley, esta misión recae en la Armada. Cabe destacar que, tradicionalmente, está establecido que la Marina Mercante es una reserva de las marinas de guerra. Por eso, en muchos países son las Armadas las que tienen la misión de formar a la Marina Mercante.
"Nosotros
valoramos que se hayan recuperado capacidades para la aviación naval,
como los P3-Orion para la vigilancia marítima, helicópteros o
patrulleros", explicó el Jefe de la Armada (Fotos: Fernando Calzada)
“Uno suelta amarras y es feliz”
-¿Qué es lo que más le gusta de esta carrera?
-A mí me gusta navegar; eso se extraña. Ser comandante tiene algo particular. Se habla de la soledad del comando,
de que el comandante mantiene cierta distancia con el resto de la
tripulación. Por ejemplo, cuenta con su propio comedor y sus espacios.
Eso le permite tener la perspectiva necesaria para reflexionar y tomar
decisiones. Es parte de la tradición de la Armada.
Es una vida muy sacrificada, pero cuando a uno le gusta y abrazó esta profesión porque la ama, suelta amarras y es feliz.
-¿Qué mensaje les daría a los más jóvenes de la Armada que hoy atraviesan dificultades y dudan si continuar en la Fuerza?
-Que
perseveren y tengan confianza. La Armada siempre te brinda la
posibilidad de realizarte tanto profesional como personalmente. Por eso,
deben pensar que la Fuerza, como nosotros decimos, es una gran familia naval.
Que confíen en que las autoridades, junto con el Ministerio de Defensa y el Gobierno, estamos llevando adelante todas las gestiones y haciendo el máximo esfuerzo para que la situación mejore.
