ARA: Tracker en el POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

Radares para la Meko A200

Saab Sea Giraffe 4A FF y Sea Giraffe 1X para las Meko A200

El mástil será el mismo que el instalado en las corbetas de la clase 🇫🇮 Pohjanmaa. No habrá radares Hensoldt; en su lugar, las 🇩🇪 MEKO A-200 contarán con el conjunto de radares Saab Sea Giraffe 4A FF y Sea Giraffe 1X.

Corea del Sur: Las dos estrellas de Hanwha Ocean

Las dos estrellas de Hanwha Ocean

 
 

La alemana TKMS ganó tras un largo proceso de licitación para el CPSP de Canadá. Japón se retiró a mitad de camino, Francia, España y Suecia fueron eliminadas, y Corea del Sur también fue eliminada finalmente. TKMS ganaría desde el momento en que las puntuaciones políticas y económicas tenían más peso que los propios submarinos.
Aunque algunos siguen argumentando que el modelo propuesto por TKMS no está probado y tomará algo de tiempo construirlo, no habrá problemas para verificar y operar el nuevo modelo si se añade tiempo adicional y se invierten fondos en el astillero.
Hanwha Ocean debería centrarse en la importancia de haber llegado a la final y continuar invirtiendo en el submarino nuclear KSS-N, el KDDX, el negocio de MRO de la USN, el astillero Hanwha Philly en Filadelfia, el mercado de transportistas de GNL de EE.UU. y el mercado de Oriente Medio.
Hanwha Ocean, que recientemente derrotó a Hyundai Heavy Industries tras una larga batalla política en el programa KDDX, también debería centrarse en el proyecto KDDX de ahora en adelante.
Esta situación parece algo irónica, ya que Hyundai Heavy Industries está programada para construir nuevos submarinos para la Armada del Perú.

• Aunque Hanwha Ocean fue eliminada del CPSP de Canadá, espero que haya muchos negocios con Hanwha Aerospace, LIG y Hyundai Rotem en los futuros programas de equipo terrestre, defensa aérea de largo alcance, ataque y aeroespacial de Canadá.
• Aunque es cierto que Corea del Sur está construyendo y desplegando actualmente su segunda clase de destructores Aegis, la DDG-II (KDX-III Batch-II), también tiene la intención de adquirir más destructores a través del programa KDDX.

Para explicar brevemente a quienes no están familiarizados, el KDDX es una nueva clase de buque que se añade a la Armada, similar a la DDG-II. Tiene un desplazamiento total de más de 9.000 toneladas, lo que es más ligero que el desplazamiento total de 12.000 toneladas de la DDG-II, y está programada la construcción de un total de seis buques.
Se caracteriza por una forma flotante similar a una pirámide de radar y cuenta con un radar extremadamente potente, sonar, sistema de potencia, sistema de combate y KVLS-II para transportar misiles de clase pesada.

Infografía: 8 buques que cambiaron la guerra naval

Vietnam: Maniobras de la 171.ª Brigada

La 171.ª Brigada (Región Naval 2) de la Armada vietnamita realiza ejercicios rutinarios con la fragata Petya

Cinco fragatas antisubmarinas de la clase Petya (Proyecto 159) fueron concentradas deliberadamente bajo el mando de la 171.ª Brigada de la Región Naval 2 para reforzar la defensa marítima del sur y proteger la plataforma estratégica en alta mar DK1 (Nhà giàn DK1) (todas las fotos: QDND).

La 171.ª Brigada (Región Naval 2) se creó el 9 de julio de 1966. Durante más de 60 años de formación, combate y desarrollo, generaciones de oficiales y soldados de la Brigada han permanecido unidos, superando todas las dificultades y dejando constancia de la tradición de "Luchar con valentía, superar las adversidades, perseverar en el mar, decididos a luchar y vencer". En esta ocasión, un reportero del Periódico del Ejército Popular entrevistó al Teniente Coronel Tran Thanh Vu, Comisario Político de la 171.ª Brigada, sobre las heroicas tradiciones de la Brigada.

Periodista (PV): ¿Podría resumir algunos de los aspectos distintivos de la tradición de la Brigada?

Teniente Coronel Tran Thanh Vu: El predecesor de la 171.ª Brigada fue el 171.º Regimiento de Patrulla y Caza Submarina. La formación de este regimiento está relacionada con la victoria del ejército y el pueblo norvietnamita en la derrota de la primera guerra de destrucción lanzada por los imperialistas estadounidenses. Esta unidad participó en la derrota de la devastadora campaña de bloqueo con minas y bombas magnéticas de los imperialistas estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. En particular, durante la Ofensiva de Primavera de 1975, esta unidad, junto con otras fuerzas, liberó y capturó los puertos de Son Tra-Da Nang, Nha Trang y Cam Ranh, abriendo la vía marítima Vung Tau-Saigón; escoltó, transportó e impidió evacuaciones marítimas durante la Campaña Ho Chi Minh. Durante la guerra para defender la frontera suroeste, esta unidad, entonces la 171.ª Flota, participó en la batalla para proteger los mares e islas del suroeste, llevó a cabo misiones internacionales y, posteriormente, junto con otras fuerzas, participó en la tarea de proteger los mares, islas y plataforma continental del sur de la Madre Patria.

PV: Operando en un entorno único, difícil y complejo, ¿qué ayuda a los oficiales y soldados de la Brigada a completar siempre con éxito todas las tareas? Teniente Coronel Tran Thanh Vu: En resumen, el factor clave que contribuye a las victorias y logros de la Brigada es la determinación inquebrantable y la firmeza política de sus oficiales y soldados. Sin importar las condiciones o circunstancias, los oficiales y soldados de la 171.ª Brigada demuestran constantemente un espíritu de lucha firme, una mentalidad revolucionaria integral y una actitud inflexible ante las dificultades, los desafíos y los peligros; cumpliendo con sus deberes de manera constante y persistente hasta el final para lograr la victoria.

En las batallas contra el enemigo, tanto en tierra como en el mar, los oficiales y soldados de la Brigada han demostrado ser una fuerza de determinación inquebrantable, voluntad firme y disposición para soportar adversidades y sacrificios. En situaciones de peligro extremo, donde la línea entre la vida y la muerte es muy delgada, los oficiales y soldados de la Brigada permanecen leales a la lucha revolucionaria, a la Patria y al pueblo, dispuestos a sacrificarse por la lucha por la liberación nacional y la protección de la soberanía marítima e insular de la Patria. Esta presencia constante en el mar refleja plenamente la voluntad y el valor de los oficiales y soldados durante los últimos 60 años.

Desde los primeros días de lucha contra la guerra destructiva librada por los imperialistas estadounidenses hasta la batalla para proteger la frontera suroeste, cumpliendo con los deberes internacionales para ayudar al pueblo camboyano; luego los años de lucha para proteger la soberanía en las Islas Spratly, protegiendo los arrecifes de coral y la plataforma continental en el sur y el sistema de plataforma DK1, hasta el dominio actual de armas y equipos modernos... todos tienen un hilo conductor: la presencia inquebrantable de los barcos y soldados de la Brigada 171 en el mar.

PV: Para forjar el carácter de las tropas, ¿cuáles son los principales pasos que implementan el Comité del Partido y el Comando de Brigada, señor?

Teniente Coronel Tran Thanh Vu: El carácter no es algo innato; se forma a través de un proceso de entrenamiento largo y continuo. Por lo tanto, el Comité del Partido y el Comando de Brigada priorizan la educación, el entrenamiento y la instrucción para garantizar que las tropas tengan una buena comprensión política, competencia profesional, unidad y flexibilidad para afrontar situaciones; innovar y mejorar activamente la calidad de la educación política e ideológica para todo el personal militar y empleados de defensa, fomentar el patriotismo, el amor por el mar y las islas, y el amor por la unidad; tener un alto sentido de la responsabilidad y una voluntad firme, coraje y determinación, sin rendirse jamás ante las dificultades y los desafíos.

En consonancia con esto, el Comité del Partido y el Comando de Brigada están centrando sus esfuerzos en mejorar la calidad del entrenamiento de combate y la disciplina, estableciendo un sistema bien organizado y ordenado, garantizando la seguridad en todas las actividades y priorizando una formación integral y exhaustiva. El entrenamiento está estrechamente alineado con las misiones, los objetivos, los campos de batalla, los planes y el combate real. El proceso de entrenamiento se centra en la protección de la soberanía marítima, las islas y la plataforma continental de la nación, y en la creación de una brigada revolucionaria, bien organizada, de élite y moderna.

La brigada refuerza el entrenamiento de oficiales y soldados en preparación práctica para el combate, creando situaciones complejas, tensas e incluso peligrosas para poner a prueba y forjar la inteligencia, la voluntad, la fortaleza mental y la salud física de las tropas, fomentando así el desarrollo del carácter de oficiales y soldados para que puedan responder a cualquier situación con confianza y éxito.

Periodista: ¿Qué debería hacer la brigada en el futuro para mantener sus tradiciones, camarada?

Teniente Coronel Tran Thanh Vu: La tradición de la Brigada no solo es motivo de orgullo, sino también una gran guía espiritual y una motivación para que toda la unidad continúe esforzándose por construir una Brigada fuerte, integral, ejemplar y sobresaliente. Dada la compleja situación en el mar y las crecientes exigencias para proteger la soberanía marítima y las islas, estamos decididos a seguir educando, entrenando y formando un equipo de oficiales y soldados con una firme determinación política, altas habilidades profesionales y dominio de armas y equipos técnicos modernos; mejorando la calidad del entrenamiento, la preparación para el combate y la fuerza general de la unidad. Independientemente de las dificultades, tribulaciones o circunstancias, la Brigada siempre permanecerá unida, lista para aceptar y completar con éxito todas las tareas; defendiendo con resolución y tenacidad la soberanía marítima, las islas y la sagrada plataforma continental de la Madre Patria.

Periodista: ¡Muchas gracias, camarada!

QDND 

Myanmar: Análisis satelital de sus submarinos

Análisis de Jane sobre los submarinos de Myanmar basado en imágenes satelitales

 Imagen satelital de un submarino de Myanmar (foto: Jane's)

Las imágenes satelitales analizadas por Jane's proporcionan el indicio más sólido hasta la fecha de que el poco conocido programa de submarinos litorales de Myanmar, identificado por primera vez en 2024, sigue activo y operativo.

La imagen, tomada en marzo de 2026 pero publicada recientemente, muestra al submarino costero varado en lo que parece ser un elevador síncrono en el astillero naval de Sinmailik en Thanlyin, lo que sugiere que está siendo sometido a mantenimiento o reparaciones.

Según las mediciones obtenidas a partir de imágenes satelitales, se estima que el submarino tiene aproximadamente 37 metros de largo y cuenta con un timón de disposición cruciforme.

Estas características coinciden con las de un submarino costero avistado en el río Yangon en imágenes satelitales tomadas en abril de 2023.

En la última imagen, el submarino aparece posicionado junto a un buque patrullero de la clase Yan Nyein Aung, y ambos buques parecen estar en fase de mantenimiento o revisión.

Imagen satelital de un submarino de Myanmar (foto: DDFNews)

Janes cree que este avistamiento indica que el submarino no es simplemente un demostrador tecnológico, una plataforma de evaluación o una embarcación prestada con fines de familiarización.

Por el contrario, la presencia del submarino en una instalación de mantenimiento naval indica que se mantiene dentro de la estructura de la Armada de Myanmar, lo que implica al menos cierto nivel de uso operativo y apoyo institucional.

Las dimensiones del submarino son mucho menores que las de los submarinos de la clase Kilo, anteriormente de origen indio, de la Armada de Myanmar, que miden unos 72,6 m de largo, y que las de los submarinos Tipo 035B transferidos desde China, que miden unos 76 m de largo.

Las dimensiones mucho menores de los submarinos costeros indican que fueron diseñados para una función operativa diferente.

Janes estima que es probable que la Armada de Myanmar utilice la embarcación para vigilancia encubierta, infiltración de fuerzas especiales, recopilación de inteligencia y misiones de entrenamiento.

Jane's 

Los tubos lanzatorpedos de la clase MEKO A-200

MEKO A-200 con tubos lanzatorpedos

¡Por fin! Ha surgido una fotografía que proporciona evidencia irrefutable de cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm para torpedos Atlas SEAHAKE Mod4 HWT en fragatas MEKO A-200EN de la #EgyptianNavy. Notablemente, esto marca la segunda instancia de una fragata moderna equipada con lanzatorpedos de 533 mm, siguiendo el ejemplo establecido por la fragata de la clase Al Riyadh de #Saudi. Nótese que la clase Al Aziz también está equipada con los TT dobles "regular" de 324 mm para torpedos MU90 LWT. Foto de ENS Al Aziz (904) por Volvov40 para ¿Tal vez dos (2) y no cuatro (4) TT traseros de 533 mm? La compuerta derecha parece un poco más grande, tal vez para VDS.


 

Veamos si la adopción del diseño MEKO A-200 marcará el regreso de los tubos lanzatorpedos fijos de 533 mm a la 🇩🇪 Marina, más de tres décadas después de la retirada del último destructor de la clase Hamburg (Tipo 101) en 1994.

Malvinas: La actuación de los submarinos argentinos

Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas

Alexander Mitrofanov || Top War

Submarino S-21 Santa Fe

Al estallar el conflicto armado, la Armada Argentina contaba con cuatro submarinos. Dos de ellos (el S-22 Santiago del Estero y el S-21 Santa Fe) fueron construidos en Estados Unidos en 1944 como el SS-341 Chivo y el SS-339 Catfish, respectivamente, y pertenecían a la clase Balao. Entre 1948 y 1949, el Catfish fue modernizado bajo el programa GUPPY II, y en 1961, el Chivo fue modernizado bajo el programa GUPPY IIA. En 1971, los submarinos fueron transferidos a Argentina. El Santiago del Estero fue dado de baja en 1981, y el Santa Fe corrió la misma suerte entre agosto y septiembre de 1982.

SS-339 Catfish en 1946

El SS-339 Catfish después de su modernización, 1969.

SS-339 Catfish antes y después de la actualización

La flota también incluía dos modernos submarinos Tipo 209. Estos submarinos fueron diseñados en Alemania Occidental por Ingenieurkontor Lübeck (Proyecto IK-68), y sus secciones se construyeron en los astilleros HDW en Kiel. En 1974, tras ser ensamblados en Argentina, los submarinos S-31 Salta y S-32 San Luis se incorporaron a la flota argentina. Cuando se utilizaban con destreza, estos submarinos representaban una seria amenaza. Un buen ejemplo de ello son los submarinos gemelos de la Armada peruana. Por ejemplo, durante los ejercicios interamericanos Unitas-1996, el Pisagua hundió al SSN estadounidense Narwhal seis veces, siendo siempre el primero en atacar a los buques de superficie. Y en 2001, durante los ejercicios estadounidenses-peruanos SIFOREX-2001, un submarino peruano hundió una fragata estadounidense. Desde entonces, cada año uno de los submarinos peruanos ha participado en ejercicios antisubmarinos estadounidenses en el Atlántico, con base en Norfolk.

Submarino argentino Tipo 209

Al estallar las hostilidades, solo el S-32 San Luis estaba operativo, mientras que su gemelo, el S-32 San Luis, se encontraba en reparaciones. Zarpó a mediados de abril, pero debido al excesivo ruido, nunca entró en combate. Para reemplazar a los submarinos de la clase Balao, se estaban construyendo en Alemania Occidental los submarinos S-41 Santa Cruz y S-42 San Juan según el diseño TR 1700. Los submarinistas más experimentados fueron asignados a su puesta en servicio, lo que generó ciertas dificultades para dotar de personal a los submarinos restantes. Se planeaba la construcción de cuatro submarinos más de este tipo en un astillero de Buenos Aires. Este plan, de haberse implementado, habría proporcionado a la junta militar liderada por el general Galtieri un argumento muy convincente: ocho submarinos de última generación.

Especificaciones	S-21 Santa Fe	S-32 San Luis
Desplazamiento, t: superficie sumergido	1870 2340	1248 1440
Longitud máxima, m	93.9	55.9
Máxima eslora, m	8.3	6.3
Calado medio, m	5.2	5.5
Tipo de diseño del casco	doble casco	casco simple
Profundidad operacional de inmersión, m	150	250 (max. 500)
Resistencia, días	?	50
Número × potencia (tipo) de motores diésel, hp	4 × ? (General Motors 16-278A)	4 × 600 (MTU 12V493AZ80)
Número  × potencia de los motores de propulsión eléctrica, hp	2 × 2400	1 × 4600
Velocidad máxima, nodos: superficie bajo snorkel sumergido	18 9 15 - one hour, 6 - 34 days	10 11 22
Alcance (a velocidad, nodos), millas: superficie sumergido económica	10,000 (10) 95 (5)	6000 (8) 400 (4)
Torpedo armamento: número de tubos de torpedo (proa/popa) × calibre, mm inventario de torpedo (tipo)	10 (6/4) × 533 24 (Mk 14, Mk 37)	8 × 533 14 (SST-4, Mk 37)

Principales características tácticas y técnicas de los submarinos argentinos

Acciones del submarino "Santa Fe"

A finales de marzo de 1982, las Fuerzas Armadas Argentinas lanzaron la Operación Rosario para apoderarse de las Islas Malvinas y Georgia del Sur. Se crearon tres fuerzas navales para este propósito: una fuerza de cobertura (Fuerza Tarea 20), una fuerza de desembarco para las Malvinas (Fuerza Tarea 40) y una fuerza de desembarco para Georgia del Sur (Fuerza Tarea 60). La Fuerza Tarea 40 incluía un buque de desembarco, dos transportes, dos destructores, dos corbetas y el submarino S-21 Santa Fe. Al submarino se le asignaron dos misiones: primero, desembarcar al grupo táctico Unidad de Tareas 40.1.1, compuesto por 13 buzos de combate de fuerzas especiales navales (Agrupación de Buzos Tácticos - APBT), cerca de Cabo San Felipe (al norte de Puerto Stanley) para capturar el faro de Cabo Pembroke, el aeropuerto de Puerto Stanley (esta misión fue cancelada posteriormente) y para reconocer y marcar la zona de desembarco de las fuerzas principales (la "Zona Amarilla"); el segundo era patrullar la zona asignada.

Debido a su mal estado técnico, el valor de combate del submarino era prácticamente nulo: las baterías desgastadas requerían mucho tiempo para cargarse y limitaban el tiempo que podía permanecer sumergido, algunos de los tubos lanzatorpedos estaban inoperativos y muchos sistemas eran poco fiables. La profundidad máxima de inmersión se redujo a 120 m.

A las 23:00 del 27 de marzo, el Santa Fe, bajo el mando del capitán Horacio Bicain y un destacamento de la ARVT, comandado por el capitán Alfredo Cufré, partió de la base naval de Mar del Plata. A pesar de los fuertes vientos, la travesía transcurrió sin incidentes el 28 de marzo. Al día siguiente, aprovechando la mejora del tiempo, la ARVT realizó un ejercicio de desembarco de personas en botes inflables con un estado del mar de 2 a 3. Posteriormente, el viento aumentó a 40-50 km/h, lo que motivó la orden de retrasar el inicio de la operación 24 horas, hasta las 22:00 del 30 de abril (el desembarco se había previsto inicialmente para el 1 de abril).

El 31 de marzo, el submarino se acercó a la costa noreste de la Isla Soledad Oriental para reconocer las corrientes y determinar la zona de desembarco del ARVN. Los operadores del sonar detectaron el sonido de una hélice, y las observaciones del periscopio revelaron luces en la costa, movimiento de vehículos y la salida de un buque de Port Stanley (este buque era el A 171 Endurance de la Armada Británica, en ruta hacia Georgia del Sur).

El 1 de abril, el comandante del submarino recibió una orden para cambiar la misión de combate, según la cual el APBT debía marcar la zona de desembarco "Sección Roja" al norte de la zona de desembarco previamente planificada. A las 12:30 del 1 de abril, debido a un fallo eléctrico, el submarino quedó sin contacto por radio, y a las 17:30 los comandantes del submarino y del APBT decidieron iniciar el desembarco sin esperar contacto con el mando. Mientras se aproximaban a la costa a las 23:50, la estación de radar falló y no volvió a funcionar hasta la 1:00 a. m. El desembarco tuvo lugar al norte de Punta Celebronya, cerca de la isla Rinión. A las 2:30, el APBT comenzó a abordar tres lanchas neumáticas, que partieron de un costado y llegaron a la costa a las 2:50. A las 3:35, se completó con éxito el reconocimiento y el marcado con luces de señalización de la zona de desembarco de las fuerzas principales en la bahía de York. Poco después, el 2.º Batallón de la Infantería de Marina argentina desembarcó aquí desde el buque de desembarco Cabo San Antonio.

Los combatientes tácticos a bordo del Santa Fe se preparan para el aterrizaje.

Rutas de la fuerza naval argentina para la captura de Georgia del Sur y las Islas Malvinas.

Captura de Puerto Stanley: 1 - Desembarco argentino en las Islas Malvinas; 2 - Reconocimiento del submarino Santa Fe y marcación de la "sección roja" del desembarco entre las 02:30 y las 03:35 del 2 de abril de 1982; 5 - Desembarco de infantes de marina desde Cabo San Antonio a las 06:30 del 2 de abril de 1982.

El Santa Fe se trasladó entonces a la zona de patrulla 080 San Felipe 60, a 100 millas al este de Puerto Stanley, antes de regresar a Mar del Plata el 7 de abril. El viaje a la base no estuvo exento de incidentes: las comunicaciones eran intermitentes, el sistema de refrigeración presentaba fallos constantes, las bombas de achique solo podían funcionar a profundidad de periscopio, el consumo de aceite de los motores principales excedió todos los límites permitidos y la tapa exterior de la escotilla de descarga de basura se atascó abierta.

El personal del Arsenal Naval de Mar del Plata y del Santa Fe trabajó sin descanso durante ocho días para solucionar los problemas y preparar el submarino para su despliegue. Se cargaron a bordo veintitrés torpedos (20 Mk14 y el resto Mk37), combustible, agua dulce y provisiones para 60 días. En ese momento, el arsenal solo disponía de 12 torpedos del tipo requerido, recibidos de Estados Unidos junto con los submarinos, por lo que los torpedos restantes fueron proporcionados por países "amigos" (¿Perú?). Los torpedos Mk37 solo podían dispararse desde los tubos lanzatorpedos de proa.

torpedo Mk14

torpedo Mk37

La misión principal del Santa Fe era entregar 20 infantes de marina (Grupo Golf) armados con misiles antitanque Bantam , cañones sin retroceso y lanzagranadas antitanque para reforzar la guarnición de Georgia del Sur, cuatro toneladas de munición y equipo, y un nuevo comandante para la guarnición argentina de la isla. Posteriormente, el barco patrullaría al norte de la isla. Debido a la incertidumbre en torno al resultado de las negociaciones diplomáticas entre Gran Bretaña y Argentina, Horacio Bicain recibió la orden de evitar enfrentarse primero al enemigo, lo que redujo considerablemente sus posibilidades de éxito.

El Santa Fe zarpó de Mar del Plata a las 23:30 del 16 de abril, y a pocas millas surgieron nuevos problemas. El sistema de control eléctrico del sistema de propulsión falló, obligando al barco a la deriva durante tres horas para su reparación. Al día siguiente, el pistón del motor diésel n.° 1 falló, requiriendo 24 horas para su puesta en servicio. El 19 de abril, una falla en el engranaje de la bomba de refrigeración provocó el sobrecalentamiento del motor diésel n.° 4. Las reparaciones de emergencia con resinas epoxi duraron 48 horas. Esto provocó un retraso en el desembarco previsto.

El 20 de abril, debido al mal tiempo, el submarino se vio obligado a sumergirse y continuar el viaje sumergido, lo que retrasó aún más el desembarco. Entre el 21 y el 22 de abril, a pesar de una fuerte tormenta, el Santa Fe siguió emergiendo, lo que provocó daños en la barandilla del puente de mando y la superestructura. El submarino volvió a sumergirse. El casco dañado vibraba, interfiriendo con el sistema de sonar y revelando la presencia del submarino.

El 23 de abril emergieron para buscar la fuente del ruido y eliminarla. Para entonces, el retraso había alcanzado las 36 horas. Esa tarde, el buque patrullero antártico HMS Endurance interceptó un radiograma codificado que indicaba la presencia de un submarino enemigo (presumiblemente el Santa Fe) a 100 millas de Georgia del Sur. Esto causó cierta preocupación entre el mando británico, ya que dos buques cisterna británicos se encontraban en la zona transfiriendo combustible de un buque a otro.

La fragata HMS Plymouth fue enviada a la zona para proteger a los buques cisterna y escoltarlos más allá de la zona de 200 millas. El almirante Sandy Woodward señaló en sus memorias, Cien días:

La tensión aumentaba y la operación en Georgia del Sur parecía estancada por el temor a un submarino argentino. Desafortunadamente, el alcance de nuestro avión de patrulla desde la isla Ascensión era insuficiente.

La fragata HMS Brilliant y el submarino nuclear HMS Conqueror fueron enviados para reforzar la fuerza antisubmarina británica que se dirigía hacia la isla.

El Santa Fe recibió información sobre la ubicación de los buques británicos cerca de Georgia del Sur de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea Argentina (C-130 Hércules y Boeing 707). Por ejemplo, el Endurance interceptó señales de radio del Boeing dirigidas al submarino, que indicaban que este se dirigía hacia la isla para desplegar fuerzas especiales y tenía órdenes de hundir el Endurance.

HMS Endurance

En la madrugada del 24 de abril, se recibió la noticia de que las fuerzas británicas habían comenzado la liberación de Georgia del Sur. El comandante del Santa Fe recibió órdenes de acelerar la operación. Se decidió dirigirse a Cabo Norte (el extremo occidental de la isla) y luego a la Bahía de Cumberland. El barco emergió durante toda la noche, se sumergió a las 5:00 a. m. y practicó snorkel hasta el anochecer.

A las 11:30 p. m., el Santa Fe llegó a su destino y, deteniéndose a una milla de Punta Rey Eduardo, descargó el grupo Golf y la carga entre las 2:30 a. m. y las 4:30 a. m. utilizando una lancha motora capturada de una estación polar británica. Tras completar la descarga, el comandante del barco decidió buscar refugio en una de las numerosas bahías, realizar reparaciones y luego dirigirse a la zona de patrulla. Pero una hora más tarde, cuando el barco se encontraba a cinco millas de Grytviken (Grytviken es el centro administrativo del territorio británico de ultramar de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur), sonó una alarma de combate: el radar detectó un objetivo aéreo que se aproximaba.

Georgia del Sur

Se trataba de un helicóptero Wessex pilotado por el teniente comandante Stanley desde el destructor HMS Antrim. El sonar del destructor detectó el ruido del submarino argentino a una distancia aproximada de 50 millas. El helicóptero lanzó dos cargas de profundidad Mk II, con espoletas ajustadas a la profundidad mínima, que detonaron en la popa de estribor. Los daños resultantes impidieron que el submarino se sumergiera. Los submarinistas, a su vez, abrieron fuego contra el Wessex con armas ligeras .

Teniente Comandante Stanley

Wessex TIENE 3 helicópteros

El HMS Antrim frente a la costa de Georgia del Sur

Cargas de profundidad Mk 11

Ataque con cargas de profundidad en el Santa Fe

Los helicópteros Sea Lynx y Wasp de los buques HMS Endurance, HMS Plymouth y HMS Brilliant llegaron poco después, lanzando un torpedo Mk 46 (que pasó por debajo del casco del submarino) y bombardeándolo con misiles AS 12 y fuego de ametralladora. Tres misiles AS 12 impactaron en la estructura de fibra de vidrio de la torre de mando, pero no detonaron, inutilizando el snorkel y otros dispositivos retráctiles e hiriendo gravemente a un miembro de la tripulación. Para evitar más bajas, Bikain ordenó a la tripulación refugiarse dentro del casco de presión y, a las 7:30, se acercó al muelle de King Edward Point usando un periscopio.

Bajo la cobertura de fuego de los infantes de marina argentinos, los submarinistas abandonaron su barco y se refugiaron en tierra. Unas horas más tarde, la guarnición de Georgia del Sur se rindió a los británicos prácticamente sin resistencia; la isla se había llamado San Pedro durante solo 23 días. La única víctima mortal de la operación fue un marinero del Santa Fe, que fue evacuado inmediatamente en helicóptero a Antrim, donde se sometió a una exitosa operación de amputación de pierna.

Un helicóptero Sea Lynx con un torpedo suspendido.

Un helicóptero Wasp con un misil AS 12

Helicóptero Wasp ataca Santa Fe

Fragata HMS Plymouth

Fragata HMS Brilliant

Los argentinos capturados fueron alojados en un edificio cerca del muelle. El comandante del Santa Fe solicitó permiso para que varios miembros de su tripulación regresaran a bordo del submarino para recoger sus pertenencias personales, alimentos y suministros médicos. La solicitud fue concedida, y media docena de suboficiales, escoltados por infantes de marina británicos, abordaron el submarino. Algunos lograron entrar en la letrina y la cocina y abrir las válvulas del sistema de agua para inundar el submarino. Al día siguiente, los británicos decidieron volver a amarrar el barco a unos 400 metros del muelle de la antigua planta procesadora de ballenas en Grytviken, ya que la munición y las baterías a bordo representaban un grave peligro. Además del comandante del submarino, otros seis miembros de la tripulación participaron en el amarre, supervisados ​​por un grupo de infantes de marina británicos. Para entonces, la popa del submarino había comenzado a sumergirse, y se utilizó un soplador rotatorio para vaciar los tanques de lastre y mantener la flotabilidad . La propulsión se proporcionaba mediante motores eléctricos, utilizando la energía eléctrica restante. Durante el reacoplamiento, ocurrió una tragedia: el suboficial Félix Artuso, quien operaba el compresor y las válvulas del sistema de inmersión y ascenso, falleció. El centinela inglés, poco familiarizado con los submarinos, confundió los rápidos movimientos de Artuso —quien debía operar 24 válvulas simultáneamente— con un intento de hundir el submarino. El submarinista no entendía inglés y no respondió a las advertencias. El centinela disparó una ráfaga con su ametralladora Sterling.

Félix Artuso

En estas circunstancias, se canceló el amarre y, pocos días después, el Santa Fe se hundió en su amarre a 20 metros de profundidad, escorado a babor. Solo la barandilla de la superestructura quedó a flote. El submarinista fallecido fue enterrado con honores militares en el cementerio local. Los demás miembros de la tripulación fueron trasladados a bordo del buque cisterna RFA Tidespring a la Isla Ascensión, y desde allí, un avión fletado de KLM voló a Montevideo.

El funeral de F. Artuso en el cementerio de Grytviken.

El Santa Fe semisumergido en el muelle de Grytviken.

Tras el fin de la guerra, el Ministerio de Defensa británico decidió reflotar el Santa Fe, que obstruía el muelle y, además, los torpedos y demás municiones a bordo representaban un grave peligro. Los trabajos comenzaron a finales de junio y fueron llevados a cabo por las tripulaciones del Endurance, el remolcador Typhoon y el buque de salvamento Salvageman. Su tarea consistía en bombear el agua de los compartimentos inundados con bombas portátiles y, posteriormente, vaciar los tanques de lastre con el aire comprimido restante en los cilindros del submarino. La situación se complicó por la práctica ausencia de especialistas en ingeniería submarina; solo dos oficiales del Endurance (un hidrógrafo y un oficial de suministros) habían servido brevemente en un submarino. Tampoco existían planos del submarino. No obstante, tras más de dos semanas de intenso trabajo, el Santa Fe volvió a flotar, aunque con una escora de 25 grados.

El Santa Fe junto al Salvageman después de que el barco fuera izado.

Así describe el comandante del Endurance, N. Barker, la escena que se desplegó ante los marineros británicos:

También descubrimos una considerable colección de armas, incluyendo torpedos, minas, cajas de armas pequeñas, municiones y explosivos. Cuatro torpedos autoguiados estaban amontonados en las literas, como si fueran víctimas de una plaga. Una gran cantidad de torpedos se almacenaban en estantes, en el piso desmontable de la cubierta y en los tubos lanzatorpedos. Uno de los tubos estaba vacío; probablemente intentaban hundir uno de nuestros barcos, ¡y es posible que fuéramos nosotros!
El 15 de julio, un equipo de especialistas llegó de Inglaterra para inspeccionar el Santa Fe, que había sido vaciado. Todos reconocimos un problema grave: las grandes cantidades de TNT, que se secaban rápidamente, se estaban volviendo cada vez más inestables. Gracias a nuestros esfuerzos, el Santa Fe se había convertido en una bomba de relojería flotante.

Los buzos se preparan para inspeccionar el Santa Fe.

Por lo tanto, se decidió remolcar la embarcación a un lugar más seguro y vararla allí con las escotillas y las puertas de los mamparos abiertas. Se creía que esto inundaría gradualmente los compartimentos y haría que el TNT mojado volviera a ser seguro.

El Santa Fe está siendo remolcado a la playa.

Entre 1984 y 1985, tras cuatro meses de trabajo (los buzos realizaron 868 inmersiones), los buques de rescate Goosander y Salvageman de la RMAS, utilizando 10 pontones inflables, reflotaron el submarino el 11 de febrero de 1985 y, tras eliminar las sustancias nocivas (combustible diésel, etc.), intentaron remolcarlo a aguas profundas lejos de la costa el 20 de febrero de 1985 (Operación Okehampton), pero el submarino se hundió a 5 millas al norte de Georgia del Sur a una profundidad de 350 m.

Elevación de Santa Fe

El Santa Fe está siendo remolcado al lugar del hundimiento.

Continuará ...

US Navy: Busca DDG y buques logísticos en Corea del Sur

La Armada de EE. UU. considera astilleros surcoreanos para la construcción de buques cisterna y destructores

Por Ethan Gossrow || Naval News

• La Armada de EE. UU. considera astilleros surcoreanos para la construcción de buques cisterna y destructores

 
El buque de carga seca USNS Wally Schirra (T-AKE 8), de la clase Lewis and Clark, perteneciente al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC), zarpa del astillero Hanwha Ocean tras una revisión de siete meses en Gyeongsangnam-do, República de Corea. (Foto de cortesía)


En una medida histórica que podría poner fin a una prohibición de 80 años sobre la construcción de buques de guerra en el extranjero, la Armada de EE. UU. ha emitido oficialmente dos solicitudes de información (RFI) a importantes astilleros surcoreanos para evaluar su capacidad de construir destructores y buques cisterna para la flota estadounidense.

Tras los informes iniciales de la agencia surcoreana Yonhap, Naval News confirma que Estados Unidos emitió dos solicitudes de información (RFI) a astilleros coreanos: una para la construcción de buques auxiliares, específicamente buques tanque de combustible de tamaño y tonelaje medianos destinados al reabastecimiento de la flota, y otra para buques de combate de superficie del tamaño de destructores. Estas RFI indican que el gobierno estadounidense está intensificando sus esfuerzos para establecer la construcción naval en el extranjero para la Armada de los Estados Unidos.

Cabe destacar que tres empresas han presentado sus solicitudes: Hanwha Ocean y HD Hyundai Heavy Industries, que se presentaron para los contratos de buques tanque y destructores; y Samsung Heavy Industries, que respondió únicamente al contrato para los buques tanque de reabastecimiento en alta mar.

Tanto Hanwha Ocean como HD Hyundai Heavy Industries cuentan con experiencia previa en la construcción de los destructores Aegis de la clase Sejong el Grande, de aproximadamente 8.500 toneladas, una embarcación notablemente similar a los destructores de la clase Arleigh Burke en servicio con la Armada de los Estados Unidos, otro usuario del sistema de combate Aegis. Estos astilleros también produjeron varias fragatas, incluyendo algunas para clientes de exportación como Perú y Filipinas, así como los destructores de la clase Chungmugong Yi Sun-sin.

Un mercado ya no cerrado

Ceremonia de botadura del ROKS Dasan Jeong Yak-yong, el primero del segundo lote de destructores de la clase Sejong el Grande (programa KDX III lote II). Es probable que los astilleros coreanos produzcan buques muy similares para la Armada de los EE. UU. en virtud de la solicitud de información. Imagen de HD HHI.

Si estas solicitudes de información resultan en un pedido de la Armada de los Estados Unidos, los primeros buques de combate de diseño y construcción extranjeros entrarían en servicio en la Armada estadounidense desde 1947, tras un lapso de casi 80 años desde la retirada de los últimos cruceros de la clase New Orleans, de diseño británico, después de la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, todos los buques de combate de la Armada estadounidense y la gran mayoría de la flota auxiliar se han diseñado y construido en Estados Unidos.

Esta oportunidad probablemente sea resultado de varias rondas de inversión de astilleros coreanos en la base industrial estadounidense, incluyendo 150 mil millones de dólares comprometidos por Corea para el sector de la construcción naval comercial bajo un marco de financiación conjunta. Hanwha también adquirió el astillero de Filadelfia, contribuyendo a la producción de buques comerciales y de entrenamiento para Estados Unidos, además de asociarse con Vard U.S. Marine como subcontratista para el diseño del Buque Logístico de Nueva Generación.

La Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2027, el plan quinquenal de construcción naval de la Armada y el presupuesto del año fiscal 2027 (sobre el cual Naval News ya informó) contenían referencias a la autorización de buques de construcción extranjera para la Armada, siendo esta solicitud de información (RFI) el primer paso importante.

Sin embargo, para que esta política se concrete en la construcción de buques, el Congreso debe autorizar una exención por motivos de seguridad nacional y asignar los fondos solicitados, lo que probablemente genere cierta oposición. Además, actualmente se desconoce si se trata de un cambio de política permanente, especialmente considerando los recientes esfuerzos de recapitalización masiva y la inversión realizada en la base industrial marítima estadounidense.

PGM: El manijero de control de un submarino alemán

Manijas submarinas

Interior de la sala de control de un submarino alemán en 1918, durante el último año de la Primera Guerra Mundial. Este compartimento constituía el centro de operaciones de los submarinos de la Armada Imperial Alemana.
¡Parece bastante fácil!