• Fragatas clase Alvand destruidas
• Fragatas clase Moudge destruidas
• Varios submarinos clase Kilo destruidos
• Varios submarinos clase Ghadir destruidos
• El mayor buque de guerra de Irán, el IRINS Makran, un petrolero reconvertido en portadrones
• Portadrones IRIS Shahid Bagheri destruido
Revista Guardacosta
Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13 Año 1967 Autor: Juan A. Baader
En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.
Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.
¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.
La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.
Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.
En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:
Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %
Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %
Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:
Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %
Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %
Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %
Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %
A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.
La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:
Peso del casco solo ..... 650 kg
Peso del lastre ........ 1000 kg'
Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %
Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %
Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %
Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.
Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.
Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.
La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.
Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.
Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.
En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.
Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.
Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.
Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.
Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:
DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.
POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.
CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.
PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.
CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ceñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.
CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.
Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.
Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.
CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.
CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.
CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.
CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.
PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.
PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.
Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.
La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.
CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.
YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.
BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.
SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.
CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.
YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.
Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.
The Noticer
La capitana lesbiana contratada por diversidad de un buque de la Armada Real de Nueva Zelanda que encalló y se hundió frente a Samoa ha sido acusada de negligencia, junto con otros dos oficiales, por la pérdida del buque.
El HMNZS Manawanui, valorado en 100 millones de dólares y comandado por la homosexual británica Yvonne Gray, se estrelló en la costa sur de Upolu el 5 de octubre de 2024 debido a un error humano, incluyendo la falta de desactivación del piloto automático, según una investigación realizada el año pasado.
El comandante Gray, el teniente comandante Matthew Gajzago y un tercer oficial se enfrentarán ahora a un juicio militar por el desastre, que representó la primera pérdida de un buque de la Armada desde la Segunda Guerra Mundial, y que dio lugar a que Nueva Zelanda pagara a Samoa 6 millones de dólares neozelandeses en compensación por la destrucción ambiental causada por el accidente. 
Yvonne Gray (Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda)
Los cargos se presentaron y certificaron para juicio el lunes. Si bien no se han presentado alegatos, la Comandante Gray indicó a través de sus abogados que tiene la intención de impugnar las acusaciones, según informó The New Zealand Herald.
Todd Simmons, KC de la Comandante Gray, afirmó que su cliente había "soportado numerosas críticas injustificadas" y agradeció la oportunidad de responder a los cargos. Por su parte, el abogado Matthew Hague, del Teniente Comandante Gajzago, afirmó que hubo "fallas fundamentales" en el proceso de la corte marcial.
La Comandante Gray enfrenta un cargo por negligencia al permitir la pérdida de un buque al supuestamente estar ausente del puente a menos de una milla náutica de un arrecife, con un cargo alternativo por incumplimiento de un deber por la misma presunta conducta.
Enfrenta un cargo aparte, alegando que no se aseguró de que existiera un plan adecuado mientras el buque se encontraba en aguas desconocidas.
El teniente comandante Gajzago, quien era el supervisor de mando en el puente, también enfrenta un cargo por negligencia al causar la pérdida de un buque al supuestamente no supervisar al tercer oficial ni evitar que el buque encallara.
El tercer oficial, quien era oficial de guardia en el momento del accidente, enfrenta el mismo cargo por supuestamente virar el buque hacia un arrecife a media milla náutica mientras navegaba a más de cuatro nudos, y por supuestamente no desactivar el piloto automático ni tomar el control manual con la suficiente rapidez para evitar el arrecife. 
Yvonne Gray (segunda a la izquierda) y Fiona Jameson (derecha) – Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda
Imagen de archivo del puente de mando del HMNZS Manawanui que muestra la ubicación del botón del piloto automático y los controles de los propulsores (NZDF)
Ruta del HMNZS Manawanui antes de encallar y hundirse (NZDF)
Tras el hundimiento del buque, uno de los nueve de la Armada de Nueva Zelanda, la comandante Gray recibió una amplia cobertura mediática corporativa positiva por rescatar con vida a los 75 miembros de su tripulación a bordo. La ministra de Defensa, Judith Collins, calificó la evacuación de "triunfo" y las críticas a la capitana de "misóginas".
Sin embargo, su posición como capitana se puso en duda tras revelarse que había sido ascendida en medio de una campaña por la diversidad y la inclusión en la NZDF, y muchos neozelandeses preguntaron por qué se le había otorgado el mando de un buque por delante de los candidatos locales.
La comandante Gray, quien se mudó a Nueva Zelanda con su esposa en 2012, fue elogiada en un comunicado de prensa del Departamento de Defensa de Nueva Zelanda de junio de 2023, en el que se la homenajeaba a ella y a otras tres comandantes. Una de ellas se deshizo en elogios sobre un cambio de cultura en la Armada gracias a un enfoque en la diversidad, la equidad y el respeto al personal.
Otra de las capitanas elogiadas junto con la Sra. Gray, Fiona Jameson, hundió su propio buque en mayo de 2024.
"La causa directa del encallamiento se ha determinado como una serie de errores humanos que impidieron que el piloto automático del buque se desactivara cuando debía", declaró el contralmirante jefe de la Armada, Garin Golding, al anunciar los resultados de la investigación en noviembre.
La tripulación no se percató de que el Manawanui permanecía en piloto automático y, en consecuencia, creyó erróneamente que su incapacidad para responder a los cambios de dirección se debía a un fallo en el control de los propulsores.
Tras evaluar erróneamente un fallo en el control de los propulsores, los procedimientos estándar deberían haber llevado a la tripulación a comprobar que el buque estuviera bajo control manual en lugar de en piloto automático. Esta comprobación no se realizó.
Permanecer en piloto automático provocó que el buque mantuviera el rumbo hacia tierra hasta encallar y, finalmente, encallar.
Cronología:
Imagen de encabezado: Izquierda: Yvonne Gray (Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda). Derecha: HMNZS Manawanui hundiéndose (Profile Boats).
Además, aseguró que en otra ofensiva fue destruida gran parte del cuartel general naval de Irán.
Donald Trump ordenó ataques en Irán. Donald Trump ordenó ataques en Irán.
La Gaceta
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, confirmó este domingo que las fuerzas armadas norteamericanas “destruyeron y hundieron” nueve embarcaciones de la Marina iraní durante el ataque masivo lanzado el sábado contra objetivos del régimen persa. Además, aseguró que en otra ofensiva fue destruida gran parte del cuartel general naval de Irán.
“Acabo de ser informado de que hemos destruido y hundido 9 barcos de la Marina iraní, algunos de ellos relativamente grandes e importantes”, escribió el mandatario en su red social Truth Social. Y agregó: “Vamos por el resto: ¡pronto estarán reposando en el fondo del mar también! En otro ataque, destruimos en gran medida su cuartel general naval”.
Más temprano, el Mando Central de Estados Unidos informó que una corbeta iraní de la clase Jamaran fue atacada al inicio de la denominada Operación Epic Fury. Según el comunicado, el buque se estaba hundiendo en el golfo de Omán, en el muelle de Chah Bahar.
La embarcación identificada es la Jamaran, uno de los buques más emblemáticos de la Armada iraní.
Trump abrió la puerta a dialogar con Irán
En paralelo a la escalada militar, Trump aseguró que está dispuesto a mantener conversaciones con dirigentes iraníes, aunque reconoció que varios de sus interlocutores anteriores murieron en los recientes bombardeos.
“Ellos quieren hablar, y yo he aceptado hablar, así que hablaré con ellos. Deberían haberlo hecho antes”, afirmó en declaraciones difundidas por la revista The Atlantic. “La mayoría de esa gente ha muerto. Algunos de aquellos con quienes estábamos negociando han muerto”, añadió.
El mandatario sostuvo además que un eventual levantamiento popular contra el régimen iraní podría estar en marcha, al citar celebraciones observadas tanto dentro de Irán como en comunidades de la diáspora en ciudades estadounidenses.
Las declaraciones se produjeron poco antes de que el Pentágono confirmara las primeras bajas estadounidenses de la campaña: tres militares muertos y cinco heridos graves.
Mientras tanto, el conflicto continúa escalando en Medio Oriente. Israel lanzó una nueva oleada de bombardeos sobre Teherán y prometió ataques “sin interrupciones”, en tanto que los Guardianes de la Revolución iraní respondieron con misiles y drones contra territorio israelí y bases militares en el Golfo.
En Israel, el saldo de víctimas fatales ascendió a al menos diez personas, incluidas nueve que murieron en Beit Shemesh en el ataque más mortífero contra suelo israelí desde el inicio de la confrontación.
Impacto político y económico
Consultado sobre el impacto económico del conflicto, Trump minimizó las proyecciones negativas y descartó un efecto significativo en el precio del petróleo o en las elecciones legislativas de medio término. “Tenemos la mejor economía que hemos tenido jamás”, afirmó.
La ofensiva del sábado fue la segunda acción conjunta de Washington e Israel contra Irán en menos de un año. Según la Casa Blanca, los ataques recientes afectaron de forma directa la estructura de mando y la infraestructura estratégica del régimen iraní, en medio de una crisis política interna tras la muerte de altos dirigentes.
El escenario en Medio Oriente sigue siendo incierto, con advertencias cruzadas, amenazas de represalias y la posibilidad de nuevas operaciones militares en los próximos días.
Histórico | Imágenes de una antigua Campaña Antártica a bordo del ARA Bahía Aguirre (B-2) de la Armada Argentina, operando un helicóptero @Sikorsky S-51 (LV-XXV).
Estas aeronaves fueron asignadas a la DGAC, por eso llevaban matrícula civil "LV".
Poder Naval
Por Edward Neilan
Servicio Exterior de The Washington Times – 20 de mayo de 1985
SIMONSTOWN, Sudáfrica — Funcionarios militares, gubernamentales y de inteligencia en Sudáfrica temen que un bloqueo naval soviético, mediante minas y submarinos, pueda asestar un golpe fatal a la ya debilitada economía del país e interrumpir la ruta del Cabo, de la cual Occidente depende en gran medida.
El temor de Sudáfrica a ser vulnerable a dicho bloqueo se ha intensificado en los últimos días debido al aumento de la actividad de submarinos soviéticos en los océanos Atlántico Sur e Índico.
El deterioro de la situación del litoral sudafricano, con patrullas navales debilitadas, la dispersión de las fuerzas navales estadounidenses en otras partes del mundo y el creciente sentimiento anti-Sudáfrica debido a sus políticas de apartheid, han exacerbado las vulnerabilidades existentes y contribuido a la paranoia en esta nación estratégicamente frágil.
En las conversaciones mantenidas en los últimos días entre el primer ministro Pieter Botha y líderes militares, entre ellos el general Louis D.J. Nel, el general Peter Groenewald en Pretoria y el jefe de operaciones navales sudafricano, el comodoro Victor F. Holleness, en la base naval mejor equipada del continente africano, se han revelado detalles sobre el deterioro de las defensas navales de Sudáfrica y la intensa preocupación por el aumento de la actividad naval soviética.
Los funcionarios, que solicitaron el anonimato, expresaron su preocupación de que el aumento de la presencia marítima soviética pudiera crear una situación crítica para el asediado Estado del Cabo.
Las autoridades estadounidenses, ahora con base en Simonstown debido a las restricciones impuestas al Congreso de EE. UU. respecto al bloqueo de armas a lo largo de la costa sudafricana, comparten la opinión de que el creciente aislamiento de Sudáfrica la hace vulnerable a la guerra submarina.
“Compartimos con EE. UU. información de inteligencia electrónica proveniente de nuestras instalaciones de radar y comunicaciones cercanas”, declaró un portavoz sudafricano.
Un análisis de cuatro páginas, de carácter no confidencial, proporcionado a The Washington Times por fuentes navales sudafricanas, reveló la sorprendente cifra de 40 buques de guerra soviéticos operando en el Atlántico Sur y el Océano Índico. Este número ha aumentado de forma constante desde 1968.
Fuentes navales destacaron el éxito de los submarinos de la Alemania nazi al hundir 138 buques aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy, según las mismas fuentes, la Unión Soviética cuenta con 183 submarinos convencionales y 179 submarinos nucleares.
Un bloqueo, o incluso el hostigamiento, del tráfico marítimo en los puertos de Durban, Port Elizabeth, Ciudad del Cabo y Maputo paralizaría la actividad exportadora de la que depende Sudáfrica. Esto también privaría a Occidente del acceso a los vitales minerales sudafricanos. Los estrategas se preguntan qué harían con la actual fuerte dependencia de Estados Unidos y Occidente en el Cabo, pero es improbable que Estados Unidos reaccionara ante un bloqueo soviético.
Ante la abrumadora fuerza soviética, Sudáfrica solo cuenta con tres submarinos de la clase Daphne, una fuerza muy débil frente a semejante poderío.
Funcionarios sudafricanos afirman que estarían dispuestos a proteger las rutas del Cabo si dispusieran de los medios necesarios, pero luchan solos tras la retirada de los trabajadores petroleros sudafricanos.
El año pasado, el 80% de los minerales estratégicos occidentales utilizados en el transporte marítimo transitaron por el Cabo.
El tonelaje comercial total que utilizó el Canal de Panamá y los troncos del Cabo en Liberia fue de 18 millones de toneladas.
El tráfico de buques mercantes soviéticos en la ruta fue de 23 millones de toneladas, y el de buques mercantes británicos, de 26 millones.
Esta ruta resultó en el paso de 3237 buques alrededor del Cabo el año pasado. La mayoría de estos buques dependían de Sudáfrica para combustible, reparaciones y provisiones. Un análisis naval sudafricano declaró que, “más allá del creciente dominio militar, la fuerza marítima soviética en los océanos Índico y Atlántico Sur debía considerarse el componente militar de la estrategia integral contra la influencia occidental en el Tercer Mundo. Dado que los soviéticos no contaban con una gran base naval en la región, estas fuerzas navales solo podrían expandirse si existiera una base soviética permanente en Sudáfrica, donde actualmente se concentran sus esfuerzos”.
El gobierno sudafricano niega oficialmente que la base de Simonstown sea el núcleo de la resistencia occidental.
La instalación sudafricana se considera una de las mejor equipadas entre Singapur y Gibraltar, con capacidad para albergar hasta 50 submarinos. Cuenta con una plantilla de 2500 empleados y aproximadamente 4500 civiles.
Esta sofisticada instalación dispone de un moderno centro de mando y control en Silvermine, utilizado para el seguimiento y el archivo de datos, ubicado entre las costas de Sudamérica y África y el océano Índico. Se trata de una ubicación estratégica vital.
La instalación es subterránea, para que pueda sobrevivir incluso a un ataque nuclear o convencional.
