miércoles, 16 de julio de 2025

IMARA: Aniversario del BIM2, BIM3 y BIAA

85° aniversario del BIM2, BIM3 y BIAA: un legado de valor y servicio


Gaceta Marinera

Creadas con el propósito de establecer unidades tácticas permanentes para responder a las demandas de la defensa nacional y el combate anfibio, estas unidades operan subordinadas a la Brigada Anfibia de Infantería de Marina.





En un contexto global marcado por conflictos bélicos y avances en la guerra anfibia, el 15 de julio de 1940, mediante el Decreto N° 67.347 firmado por el Vicepresidente de la Nación Argentina, Ramón Castillo, en ejercicio del Poder Ejecutivo, se reorganizó el Cuerpo de Artillería de Costas.  

Esta medida dio origen a los Batallones de Infantería de Marina N°2 y N°3, así como al Regimiento de Artillería Antiaérea N°1, con el propósito de establecer unidades tácticas permanentes para responder a las demandas de la defensa nacional y el combate anfibio.  

En enero de 1975, el Regimiento de Artillería Antiaérea fue disuelto y, por resolución del Comando General de la Armada, se creó el Batallón Antiaéreo, que heredó la fecha de fundación, la Bandera de Guerra, el historial y las tradiciones de su antecesor. 

En la actualidad, estas unidades dependen de la Brigada Anfibia de Infantería de Marina “Teniente de Navío Cándido de Lasala”. Su Comandante, Capitán de Navío Gastón Nicolás Grasso, destacó que las unidades operan “materializando 85 años de servicio distinguido, caracterizados por su versatilidad, profesionalismo, excelencia operativa y un compromiso inquebrantable con la Infantería de Marina”. 



Batallón de Infantería de Marina N°2 “Capitán de Fragata Pedro Edgardo Giachino” (BIM2) 


El BIM2 ha forjado una historia de preparación y valentía, destacándose especialmente durante la Guerra de Malvinas en 1982. Como núcleo de la Fuerza de Desembarco en la Operación “Rosario”, tuvo un rol crucial en la recuperación de la soberanía argentina sobre las Islas.  


Luego, participó en la defensa de Puerto Argentino con una Sección de la Compañía de Tiradores “Delta”, cuya responsabilidad era la defensa de la Península Camber, mientras que el resto de la unidad se desplegó en Tierra del Fuego como parte de la Reserva Estratégica Operacional del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur. 



El 4 de abril de 1983, al conmemorarse el primer aniversario de la Operación “Rosario”, el Pabellón de Guerra del BIM2 fue condecorado con la medalla y el diploma de “Operaciones de Combate”, en reconocimiento a su destacada actuación en el Conflicto del Atlántico Sur.  

Desde 1993, el Batallón de Infantería de Marina N°2 ha participado en misiones de paz, con la Compañía de Tiradores “Echo” como núcleo del primer contingente de Infantería de Marina en la Misión de Paz de las Naciones Unidas en Chipre.  

En 2005, la Compañía “Delta” integró el Batallón Conjunto MINUSTAH en Haití, recibiendo el 8 de diciembre de ese año una condecoración de las Naciones Unidas por su contribución a la seguridad y estabilidad en apoyo al proceso constitucional haitiano. 



Batallón de Infantería de Marina N°3 “Almirante Eleazar Videla” (BIM3) 


Desde su creación, el BIM3 ha evolucionado para adaptarse a las necesidades del Cuerpo de Infantería de Marina. Entre 1962 y 1974, funcionó como Centro de Formación de Cabos de la Reserva Naval y, posteriormente, como Centro de Incorporación y Formación de Conscriptos. Desde 1975, se especializó en operaciones de combate ribereño en la cuenca del Plata, consolidando su rol en los ríos interiores. 

El bautismo de fuego del BIM3 tuvo lugar durante la Guerra de Malvinas, el 15 de mayo de 1982, en la Isla Borbón, donde enfrentó a miembros del Servicio Aéreo Especial británico. Otra fracción del batallón combatió en la defensa final de la Península Camber. Por su desempeño, el BIM3 recibió la medalla de “Operaciones de Combate” de la Armada Argentina, en reconocimiento a sus acciones heroicas durante el Conflicto del Atlántico Sur.  



Desde el 22 de agosto del año 2023, por disposición del Comandando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada N° 04/23, el BIM3 depende orgánica y funcionalmente del Comando de la Brigada Anfibia de Infantería de Marina “Teniente de Navío Cándido de Lasala”. 



Batallón Antiaéreo (BIAA) 


En enero de 1975, tras la disolución del Regimiento de Artillería Antiaérea N°1, se creó el BIAA, que heredó como fecha de fundación el 15 de julio de 1940, así como también su Bandera de Guerra, historial, gallardetes y emblemas.



Su bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982, durante la Guerra de Malvinas, cuando sus acciones defensivas en Puerto Argentino repelieron con éxito los ataques aéreos enemigos.





Por su valentía, la Bandera de Guerra del BIAA fue condecorada con la distinción “El Gobierno y el pueblo de la provincia de Santa Fe” y la medalla “Honor al Valor en Combate” otorgada por la Armada Argentina. 

martes, 15 de julio de 2025

Frente Orienta: La desesperada evacuación de la operación Aníbal

Operación Aníbal – Evacuación Masiva de la Kriegsmarine del Frente Oriental

Craig Ryan || Naval Historia





La Operación Aníbal fue una evacuación naval a gran escala llevada a cabo por la Kriegsmarine alemana durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de enero de 1945.

Implicó el transporte de tropas alemanas y más de un millón de civiles a través del Mar Báltico, huyendo del avance del Ejército Rojo Soviético.

Antecedentes

A medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial, el Frente Oriental se convirtió en un foco de intenso conflicto entre la Alemania nazi y la Unión Soviética. Inicialmente, Alemania había realizado avances significativos en territorio soviético. Sin embargo, para 1944 y principios de 1945, la situación cambió drásticamente. El Ejército Rojo Soviético no solo había detenido el avance alemán, sino que también había iniciado un avance implacable hacia el oeste, recuperando el territorio perdido.

Esta contraofensiva soviética tuvo profundas implicaciones para las regiones de Europa del Este, especialmente en zonas como Prusia Oriental, los países bálticos y partes de Polonia. Estas regiones albergaban una importante población de etnia alemana y habían estado bajo ocupación alemana durante gran parte de la guerra. A medida que las fuerzas soviéticas avanzaban, estas zonas se volvieron extremadamente vulnerables, tanto militarmente como para la población civil.

El ejército alemán, ante una probable derrota, tuvo que tomar decisiones estratégicas no solo sobre cómo enfrentarse a las fuerzas soviéticas que avanzaban, sino también sobre cómo gestionar la retirada. Esta situación se complicó porque no se trataba solo de retirar unidades militares, sino también de la apremiante necesidad de abordar el destino de los numerosos civiles en estas zonas. El temor a las represalias soviéticas, tanto real como propagado por las autoridades nazis, generó una sensación de urgencia por evacuar a los civiles junto con el personal militar.

A la complejidad se sumó el inicio del crudo invierno de 1944-1945. Esta temporada fue particularmente brutal, con temperaturas gélidas y hielo que afectaron tanto las operaciones terrestres como las marítimas. Las duras condiciones climáticas plantearon importantes desafíos logísticos para cualquier movimiento a gran escala de personas y equipos.

En este contexto, el Alto Mando alemán decidió iniciar la Operación Aníbal. Esta decisión se basó en una combinación de necesidad militar y preocupaciones humanitarias. La operación recibió el nombre del general cartaginés Aníbal, conocido por sus audaces maniobras militares contra Roma, lo que quizás reflejaba la visión del ejército alemán de la operación como una audaz retirada estratégica ante una situación adversa.

Ejecución de la Operación Aníbal

El almirante Karl Dönitz, al mando de la operación, se enfrentó a la abrumadora tarea de organizar una evacuación marítima masiva durante uno de los inviernos más crudos registrados. La operación comenzó casi espontáneamente a mediados de enero, con poco tiempo para una planificación detallada.

La Kriegsmarine movilizó una flota ecléctica, que incluía no solo buques de transporte militar, sino también una variedad de embarcaciones civiles, como transatlánticos, transbordadores y barcos pesqueros. Esta apresurada formación de la flota fue indicativa de las medidas desesperadas adoptadas. Los barcos debían navegar por las traicioneras aguas heladas del Mar Báltico, a menudo sobrecargados de refugiados y soldados, y con equipo de salvamento inadecuado.


Refugiados alemanes en un barco durante la Operación Aníbal. Refugiados de Prusia Oriental subiendo a un barco durante la Operación Aníbal. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

La operación estuvo plagada de desafíos de navegación y combate. Los barcos tuvieron que lidiar con las peligrosas condiciones invernales del Mar Báltico, que planteaban riesgos significativos de hielo y tormentas. Además, estaban constantemente amenazados por submarinos y aviones soviéticos.

La Kriegsmarine tuvo que emplear maniobras evasivas y depender en gran medida de escoltas navales para proteger a la flota de estas amenazas. A pesar de estos esfuerzos, varios barcos se perdieron en ataques soviéticos, lo que provocó numerosas bajas.

El aspecto humanitario de la operación fue tan importante como sus objetivos militares. La evacuación incluyó a un gran número de civiles: mujeres, niños, ancianos y soldados heridos. El hacinamiento y las malas condiciones en muchos de los buques provocaron penurias y sufrimiento.

El trágico hundimiento del MV Wilhelm Gustloff, tras ser alcanzado por torpedos de un submarino soviético, causó la pérdida de aproximadamente 9.000 vidas, convirtiéndolo en uno de los desastres marítimos más mortíferos de la historia. Este incidente subrayó el coste humano de la operación.

La operación duró 15 semanas y culminó en mayo de 1945.

El impacto de la Operación Aníbal

Desde un punto de vista militar, la Operación Aníbal tuvo importantes implicaciones. Permitió al ejército alemán redesplegar un número considerable de tropas y equipo del Frente Oriental, que pudo haber tenido un impacto modesto en la prolongación de la guerra, fue un redespliegue.

Sin embargo, este redespliegue fue en gran medida una retirada estratégica ante una derrota inevitable, lo que subrayó la desesperada situación de las fuerzas alemanas en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. La operación demostró la capacidad logística de la Kriegsmarine, pero también puso de relieve las graves circunstancias que llevaron a una medida tan drástica.

El aspecto humanitario de la Operación Aníbal es quizás su legado más conmovedor. La operación condujo a la evacuación de más de un millón de personas, entre militares y civiles, incluyendo numerosas mujeres y niños.


Refugiados alemanes huyendo de Königsberg. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

Si bien sin duda salvó innumerables vidas del avance de las fuerzas soviéticas, la operación también fue testigo de un inmenso sufrimiento humano. Buques abarrotados y mal equipados, duras condiciones invernales y la constante amenaza de ataque provocaron numerosos desastres marítimos.

En los años de posguerra, la Operación Aníbal ha sido objeto de diversas interpretaciones y debates. En Alemania, especialmente entre quienes vivieron la evacuación, la operación suele recordarse como una acción necesaria que salvó vidas en tiempos de crisis.

Sin embargo, también se considera en el contexto más amplio de la guerra, una guerra marcada por las atrocidades y las políticas agresivas del régimen nazi. Esta doble perspectiva ha dado lugar a un legado complejo, donde la operación se considera tanto una notable hazaña de evacuación como un sombrío reflejo de las trágicas consecuencias de la guerra.

domingo, 13 de julio de 2025

COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28




Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
 

¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).



Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas.



Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo.

Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

viernes, 11 de julio de 2025

Aviación Naval: Aviación Naval Paraguaya

La Armada Paraguaya en 2005

Aviación Naval Paraguaya

Histarmar

La Aviacion Naval Paraguaya fué creada en 1927, como el Servicio Aeronáutico de la Marina, con ayuda de la Mision Militar Francesa. Inicialmente tuvo un CANT-10 y un SIAI S59bis, seguido en 1929 por dos Macchi M18, ademas de compartir los entrenadores Morane-Saulnier MS139 con el ejercito.

La Aviacion Naval Paraguaya tiene una distinguida historia, habiendo participado en la Guerra del Chaco contra Bolivia, durante la cual hizo el primer bombardeo aéreo nocturno de Latinoamerica con un Macchi M.18 (R5) contra posiciones bolivianas el 22.12.1934.

Antes de la Segunda Guerra Mundial los aviones y personal fueron transferidos al Ejercito, pero en la decada de 1950 se separo nuevamente, con un Grumman Duck y cuatro Goose, tres Seabees y tres BT-13. A mediados de los ´60 se reformo como una fuerza de transporte y comunicaciones, con helicopteros y aviones utilitarios ligeros. Los primeros helicopteros llegaron en los 70, con cuatro Bell47, a principios d elos 80 se adquirieron dos Hiller UH-12 y el orgullo d ela fuerza, dos HB350B llegaron en Julio de 1985

Tiene actualmente unos 10 aviones en operaciones, los de ala fija estan basados en el Aeropuerto Internacional de Asuncion y los helicopteros en la Base del Arsenal de Marina en Puerto Sajonia. Cuando estaba en operaciones el buque ARP "Boqueron", los helicópteros operaban desde la plataforma que tenia a popa.

Los aviadores navales reciben su entrenamiento en dos Cessna 150M operados desde el AI Silvio Pettirossi por el Grupo Naval de Entrenamiento (GAEN), del cual el 124  (ver foto de arriba) forma parte. Los equipos que opera actualmente son: Cessna 150M Aerobat, Cessna 310 y Helibras HB.350B Esquilo.

Grupo Aeronaval de Propósitos Generales (GAPROGEN) Ce210N
Ce310K
Ce310H
Ce401A
 
Escuadrilla de Helicópteros de Ataque (EHA) HB350B
Escuadrilla de Propósitos Generales (EPG) HB350B
UH-12E
R44
Grupo Aeronaval Entrenamiento (GAEN) Ce150M

 

Cessna 401A

 

Dos Hiller UH-12E fueron comprados a Chile, este H-56 fue fotografiado por Erwin van Dijkman en Enero de 1997 en la base de Sajonia

Ha operado en el pasado los siguientes modelos:

Bell OH-13H Sioux
Breda Ba.25
Cessna U-206 Super Skywagon
Cessna 210M Centurion
Cessna 401B
CANT 10ter
Douglas C-47 Dakota
Fairchild Hiller UH-12E.4 Raven
Grumman J2F-6 Duck
Grumman JRF-4 Goose
Grumman JRF-5A Goose
Grumman JRF-6B Goose
Macchi M.18
Naval Aircraft Factory N3N-3
North American T-6G Texan
Piper PA-12 Super Cruiser
Republic RC-3 Seabee
Savoia S.59bis
Vultee BT-13A Valiant



jueves, 10 de julio de 2025

Argentina: COAN incorporaría 2 Beechcraft King Air 360ER MPA


Beechcraft King Air 360ER MPA (Maritime Patrol Aircraft) para el COAN




Durante la ceremonia de primer vuelo solo del Curso Básico Conjunto de Piloto Militar (CBCPM), celebrada recientemente en la Escuela de Aviación Militar, se confirmó a través de altos mandos de la Armada Argentina que la institución sumará próximamente dos aeronaves Beechcraft King Air 360ER MPA (Maritime Patrol Aircraft).



Estas unidades serán completamente nuevas, con cero horas de vuelo, y estarán dotadas de radar para vigilancia marítima, sensores electroópticos, sistemas de procesamiento de datos y capacidades de enlace.



La adquisición se llevará a cabo a través de un aporte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, en el marco del programa Building Partner Capacity – Sección 333.



Aunque no se revelaron especificaciones adicionales, se estima que el valor de esta transferencia —tomando como referencia una operación similar realizada anteriormente entre EE.UU. y Sri Lanka por una aeronave de características idénticas y servicios asociados— se aproximaría a los 38 millones de dólares.

El Pentágono a través del programa FMS (Foreign Military Sales) solicita la adquisición de 2 nuevas aeronaves Beechcraft King Air de rango extendido 360ER (B300) para la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF). Dentro de los requisitos la aeronave debe estar equipada con una suite de aviónica ProLine Fusion de Collins Aerospace y configurada como aeronave de patrulla marítima (MPA).

El King Air 360ER, es una aeronave fabricada por Beechcraft, una compañía del Grupo Textron. Dentro de las características estándar la aeronave cuenta con:

    Indicación de presurización digital
    Suite de Aviónica Collins Aerospace Pro Line Fusion
    Tres pantallas táctiles de 14 pulgadas
    Sistema de visión sintética
    Planificación gráfica de vuelos
    Gráficos y mapas integrados
    Sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS)
    Sistema de gestión de vuelo dual (FMS)
    Sistema de radar meteorológico de escaneo múltiple (WXR)
    Sistema integrado de alerta y conocimiento del terreno (ITAWS)
    Alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS II)
    Sistema automático de guía de vuelo (AFGS)
    Radios de comunicación y navegación dual



Beechcraft King Air 360ER MPA – Especificaciones Técnicas

✈️ Plataforma Base

  • Modelo base: Beechcraft King Air 360ER

  • Fabricante: Textron Aviation (Beechcraft)

  • Tipo: Aeronave de patrullaje marítimo (MPA), basada en un avión turbohélice bimotor

⚙️ Rendimiento General

  • Velocidad máxima de crucero: ~312 KTAS (578 km/h)

  • Alcance máximo: ~2.692 NM (4.986 km) con tanques auxiliares

  • Techo de servicio: ~35.000 pies (10.668 m)

  • Autonomía: Hasta 12 horas (en configuración MPA, según misión y carga)

  • Distancia de despegue: ~1.300 m (dependiendo del peso y condiciones)

🛠️ Sistemas y Equipamiento MPA

  • Radar de vigilancia marítima: Montado en el morro o fuselaje ventral, típicamente de apertura sintética (SAR) y detección de blancos en superficie

  • Sensores optrónicos: Torreta FLIR (Forward Looking Infrared) para imagen térmica y visual diurna/nocturna

  • AIS (Automatic Identification System): Para identificación de buques

  • ESM (Electronic Support Measures): Capacidad para detección pasiva de emisiones electrónicas

  • Sistema de misión: Consolas internas con estaciones de trabajo para operadores, procesamiento de datos y fusión de sensores

  • Enlace de datos: Para transmisión en tiempo real a centros de comando

  • Grabadores de misión y almacenamiento de datos

  • Opcional: Lanzadores de sonoboyas, medidas de autoprotección, radares de apertura inversa (ISAR)

🧭 Capacidades Operativas

  • Patrullaje costero y oceánico

  • Vigilancia de zonas económicas exclusivas (ZEE)

  • Lucha contra pesca ilegal, contrabando y narcotráfico

  • Búsqueda y rescate (SAR)

  • Inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR)

👥 Tripulación

  • Pilotos: 2

  • Operadores de misión: 2 a 4 (según configuración)


miércoles, 9 de julio de 2025

Japón dona 6 destructores a la armada filipina

Japón transferirá los seis destructores de escolta clase Abukuma usados ​​a Filipinas


Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: J-Navy World)

Se ha sabido que los gobiernos de Japón y Filipinas han acordado transferir un destructor de escolta usado de la Fuerza de Autodefensa Marítima. De concretarse la exportación, será el primer caso de este tipo. La exportación del destructor busca mejorar la interoperabilidad con el ejército filipino y fortalecer conjuntamente la capacidad de disuasión y respuesta contra China, que avanza unilateralmente en el océano.

Esto fue revelado por varios funcionarios del gobierno japonés. El ministro de Defensa, Nakatani, y el ministro de Defensa filipino, Gilberto Teodoro, confirmaron la exportación de destructores de escolta usados ​​durante una reunión celebrada en Singapur a principios de junio. Se espera que las exportaciones consistan en seis destructores de la clase Abukuma de la MSDF. Estos destructores de escolta de la clase Abukuma llevan más de 30 años en servicio y, debido a la escasez de personal de la SDF, se están retirando gradualmente para ser reemplazados por nuevos buques con menos personal.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: Ministerio de Defensa de Japón)

Según fuentes, el ejército filipino tiene previsto inspeccionar el destructor de escolta clase Abukuma este verano y comprobará su equipamiento, como los cañones principales, y su estado de mantenimiento, entre otras cosas, para finalizar los preparativos para la exportación.

El ejército filipino se encuentra bajo presión para responder a la creciente actividad militar china en el Mar de China Meridional, y asegurar el número de buques es una tarea urgente. Según el Balance Militar 2025 del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos británico, el ejército chino cuenta con 102 buques de combate de superficie, como destructores, mientras que Filipinas solo cuenta con dos fragatas.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (imagen: Wiki)

Las directrices operativas de los Tres Principios sobre la Transferencia de Equipo de Defensa limitan el equipo que puede exportarse a cinco tipos: rescate, transporte, alerta, vigilancia y barrido de minas. Los destructores con alta capacidad ofensiva no pueden exportarse tal cual. Sin embargo, es posible exportar equipo con alta capacidad ofensiva si se desarrolla conjuntamente, como los aviones de combate de nueva generación que Japón está desarrollando con el Reino Unido e Italia, y el nuevo buque basado en el destructor de clase Mogami que Japón propone a Australia. El objetivo es continuar con la exportación de destructores de segunda mano modificando sus especificaciones, por ejemplo, incorporando el equipo y las instalaciones de comunicación requeridas por Filipinas, y desarrollándolos conjuntamente. En el futuro, el plan es exportar también destructores nuevos.

Japón y Filipinas están profundizando su cooperación en materia de seguridad y avanzando mediante el desarrollo de una relación de "cuasi-aliados". En su cumbre de abril, ambos países acordaron iniciar conversaciones para la firma de un Acuerdo de Adquisición y Servicios Intercambiados (ACSA), que permitiría a las Fuerzas de Autodefensa de Japón y al ejército filipino compartir alimentos, combustible y otros artículos.

Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: Ministerio de Defensa de Japón)

Filipinas y China mantienen disputas territoriales en el Mar de China Meridional, y Japón también se enfrenta a la expansión marítima china en el Mar de China Oriental. Si el ejército filipino opera destructores de desarrollo japonés, se espera que mejore la capacidad de respuesta conjunta, y un alto funcionario de la Fuerza de Autodefensa de Filipinas (MSDF) espera que podamos controlar los movimientos del ejército chino.

Escolta de destructores de la clase Akubuma

Destructor clase Abukuma: 109 metros de eslora y 2.000 toneladas de desplazamiento estándar. Tiene una tripulación de unas 120 personas. Está equipado con misiles antisubmarinos y antibuque, pero no puede transportar helicópteros. Es más pequeño que otros destructores y se encarga de las actividades de patrullaje en aguas cercanas a Japón. Seis buques fueron puestos en servicio entre 1989 y 1993.

 Yomiuri 

martes, 8 de julio de 2025

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (2/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham

Parte I || Parte II



El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.

El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:

"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."

La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.

Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.

Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.

Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.

Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.

Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.

Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.

El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:

"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."

En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:

"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."

El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.

Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:

"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."

Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.

Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.

En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.

lunes, 7 de julio de 2025

Patagonia: La navegación por el Río Negro

Navegación por el río Negro, cuando su cauce era una ruta

Los viajes por el río Negro los inició en 1782 el alférez de la Armada Basilio Villarino. La cronología de diferentes expediciones, hasta 1940, muestran cómo esos marinos descubrieron la geografía de la región y llevaron desarrollo a sus costas.


Por Diario Río Negro


En los cauces del Río Negro, navegan siglos de historia. Hace 236 años, los primeros navegantes lo atravesaban río arriba entre paisajes inhóspitos, amenazados por indios. Las travesías duraban meses a bordo de buques a vapor en los que se trasladaban caballos, víveres y gente. Avanzaban contra la corriente y con ayuda del viento, descubrían islas y tierras de manzanas, sobre las que hoy se levantan las ciudades más importantes de Río Negro y Neuquén.

Una de las primeras navegaciones del Río Negro, fue en noviembre de 1782. El piloto de la Real Armada Basilio Villarino, funcionario del Virreinato del Río de la Plata, surcó las aguas por centenares de leguas, entre altas orillas cubiertas de matorrales y logró llegar el 23 de enero de 1783, desde Carmen de Patagones a la confluencia del Río Limay y Neuquén a los que Villarino denominó Gran Desaguadero y el Sauquel o Diamante.

En su diario de viaje, el marino narra cómo avanza con el viento contra la marea. Aparece en su relato, el primer avistaje de la isla de Choele Choel y muestra la difícil convivencia con los indios. Cada día, describe el avance en leguas y las peripecias que debieron pasar. Por las noches siempre ven el fuego que encienden los indios. Algunos se acercan y a cambio de tabaco y aguardiente le dan información, pero a veces la amenaza parece grande.

“Supe por los indios que los fuegos o incendios del campo son señal de unión entre ellos y seña de venir algún enemigo de aquella nación a los que los aliados y parientes le hicieron esta seña”, escribe.

Otros marinos, más tarde, también tomaron la posta de remontar el famoso “río de los sauces”. Nicolás Descalzi, en 1833, continuó con la tarea y con la goleta “Encarnación”, zarpó desde Patagones hasta Choele Choel. Era ingeniero hidrográfico y Juan Manuel de Rosas lo había designado para que realice el reconocimiento de ambas márgenes del río hasta la confluencia.

Descalzi hizo la tarea y regresó a Buenos Aires en abril de 1834. Lo recogido lo asentó en el trabajo “Diario del reconocimiento del Río Negro”, con los datos para elaborar mapas topográficos.

En 1867 el Congreso Nacional promulgó la Ley 215, que acordaba el traslado de la frontera interior al Río Negro, y preveía “invertir fondos en la adquisición de vapores adecuados y en la exploración y navegación del río Negro”.

Se comenzó a trabajar casi de inmediato, y la Armada, avanzó río arriba. Por orden del presidente Domingo Sarmiento, en 1869 el capitán Ceferino Ramírez, se puso al mando del vapor “Transporte” -también conocido como Choele Choel- para hacer un reconocimiento hasta la Isla de Choele Choel.

Llegaron hasta ahí porque se quedaron varados y tuvieron que resistir los embates de Calfucurá que impedía el avance. Luego el capitán Clodomiro Urtubey fue enviado a prestar servicios en la costa patagónica, y colaborar con Ramírez hasta instalarse y fundar el fortín General Conesa.

En 1872, otro buque a vapor, al mando de Martín Guerrico, uno de los exploradores que más esfuerzos hizo para el reconocimiento del río, usó como guía el diario de Descalzi para estudiar el río, registrar islas y el cause de las aguas. Más tarde lo hizo abordo del vapor “Triunfo”.

Más integración por agua

A partir de estas primeras experiencias, hacia 1883 se creó la “escuadrilla del río Negro”, con la compra de los vapores de rueda “Río Negro” y “Río Neuquén”. Estas embarcaciones fueron construidas en Inglaterra de acuerdo a los consejos de una comisión creada específicamente a este fin, para que se pusiera especial cuidado en encontrar un modelo acorde a las características del río. Luego fueron ensambladas en la costa maragata.

El vapor “Río Negro”, logró un récord de navegación al alcanzar para la navegación del río Limay la confluencia del Collón Cura. Agotando su tiempo de uso fue reemplazado por el vapor Limay.

Para esta época también el General Villegas realizó una campaña al Nahuel Huapi intentó navegar el río Limay hasta el lago, y luego de varios intentos el teniente Eduardo O’Connor lo logró en 1883 con una lancha a la que llamaron “Modesta Victoria”.

En 1899 el presidente Julio Argentino Roca, por intermedio de su ministro de Agricultura, Emilio Frers, llamó a licitación para el establecimiento de una línea de vapores a lo largo de la costa patagónica, en la que, obviamente, escaseaban los puertos naturales. Pero tuvo que rechazar las propuestas que llegaron por lo exagerado de sus pretensiones.

El presidente le pidió al conocido armador Antonio M. Delfino que estudiara la prestación del servicio en forma menos gravosa para el Estado. El profesional accedió, presentó barcos aptos para la zona y en 1901 quedó inaugurada la primera línea regular de vapores al lejano Sur.

Para 1906 una sociedad de navegación fluvial denominada Navegación a Vapor del Río Negro, se consolidaba y proponía realizar la navegación del río en toda su extensión. Esta empresa sería vital para la región que tenía la necesidad de transportar por el río, los miles de toneladas de mercaderías y materiales que llegaban a su puerto para ampliar los establecimientos.

En cierta medida fue una solución al problema de la navegación permanente del río, con sus modernos vapores de poco calado y adecuados al mismo que permitía remontarlo, incluso en el tiempo de las mayores bajantes.

En 1907 la navegación del río Negro hasta General Conesa se hacía en un vapor de la Escuadrilla del Río Negro, formada por vapores de hélice: el Inacayal, el Sayhueque y el Namuncurá y el vapor de ruedas Teuco. Todos llevaban el nombre de caciques indios tomados de la historia previa a la conquista del valle del Río Negro.

Hasta 1911 la navegación fue regular y muy utilizada para el tráfico de la mercadería en la región. Pero para este entonces las vías del ferrocarril surcaban el suelo valletano y empezó a decaer la rentabilidad de la cuadrilla, lo que determinó que la Armada le pusiera fin.

Villarino exploró los ríos Negro, Neuquén, Limay y Collón Cura. Y un siglo después el vapor “Río Negro” navegó tres veces hasta más allá de El Chocón.


Llegada del primer barco a Paso Córdoba.

Dos naves pioneras en avanzar río arriba

El vapor “Río Negro” y su similar “Río Neuquén” fueron construidos en Inglaterra, desarmados llegaron al puerto porteño, transportados a Carmen de Patagones y ensamblados bajo la dirección de un técnico inglés.

Sus misiones. Eran apoyar fluvialmente por los ríos Negro y Limay la campaña terrestre de Roca y Villegas a partir de 1879.

Lancha Río Neuquén Máquina de alta presión. Velocidad 10 nudos. Vaporcito a ruedas laterales, con paletas fijas. Casco de acero.


El piloto español don Basilio Villarino en su diario registraba cada travesía

Las experiencias mostraban que los servicios de navegación implantados eran viables y necesarios para los intereses de la zona y el territorio.

Diseñan un servicio semanal para beneficiar a la región

El 12 de octubre de 1924 se inauguró la dirección de Navegación y Puertos, y los servicios fluviales en el río Negro se reiniciaron. La promesa oficial del nuevo comienzo tenía por base la utilización del vapor Teuco y una chata, que serviría para realizar la experiencia en el río Negro, comenzando desde Choele Choel para llegar a Viedma y Patagones. La pretensión era remontar el curso del río, para beneficiar la zona.

Era de esperar que el Ministerio de Obras Públicas aporte mayores partidas de presupuesto y trate de construir deslizadores de poco calado, para asegurar el éxito del tráfico fluvial.

Pasaron varios años para que se abriera el servicio oficial de navegación con la llegada de la embarcación “345 B” a la zona. Lo hizo el 17 de enero de 1940 en la zona denominada Paso Córdoba. El viaje inicial inauguró la ampliación del servicio de navegación del río, que se había establecido años atrás entre Patagones y Choele Choel, que sería extendido con éste hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén.

El servicio se cumpliría semanalmente, con cuatro barcos, con comodidades para pasajeros y capacidad para el transporte de cargas, conformadas por leña y madera de la zona; pasto en fardo, etc. Si el tramo del río Limay no ofrecía dificultades el servicio podría extenderse hasta Senillosa.

Para facilitar las operaciones de carga y descarga durante el recorrido, los barcos detendrían su marcha en el sitio donde los interesados levanten una bandera blanca, y deberían tener en cuenta para ello un sitio donde la embarcación cuente con el calado necesario.

Se esperaba que este medio de transporte se afianzara porque brindaba ventajas económicas, que determinarían el éxito de la empresa y constituiría un paso trascendental para las conveniencias comerciales e industriales de la región.

Datos

Villarino exploró los ríos Negro, Neuquén, Limay y Collón Cura. Y un siglo después el vapor “Río Negro” navegó tres veces hasta más allá de El Chocón.
Las experiencias mostraban que los servicios de navegación implantados eran viables y necesarios para los intereses de la zona y el territorio.