Infografía: Hidroaviones americanos

Destructor: USS Eldridge (DE-173), el experimento Philadelphia

USS Eldridge (DE-173)

 



El USS Eldridge (DE-173), un destructor de escolta de la clase Cannon, fue un buque de la Armada de los Estados Unidos nombrado en honor al teniente comandante John Eldridge Jr., quien dirigió una operación para la invasión de las Islas Salomón.

Fue objeto de un engaño, el "Experimento Filadelfia", en el que el marino mercante Carl Meredith Allen afirmó que la Armada estadounidense había realizado experimentos de camuflaje y teletransportación a bordo del buque en el Astillero Naval de Filadelfia en 1943.

Epítome

John Eldridge Jr. nació en el condado de Buckingham, Virginia, el 10 de octubre de 1903 y se graduó de la Academia Naval de los Estados Unidos en 1927. Tras su entrenamiento de vuelo en Pensacola, Florida, prestó servicio en diversas bases aéreas. Desde el 11 de septiembre de 1941, fue comandante del Escuadrón de Reconocimiento 71, adscrito al portaaviones Wasp (CV-7). El teniente comandante Eldridge murió en combate en las Islas Salomón el 2 de noviembre de 1942. Por su extraordinario heroísmo al liderar el ataque aéreo contra las posiciones japonesas durante la invasión inicial de las Salomón los días 7 y 8 de agosto de 1942, se le otorgó póstumamente la Cruz de la Armada.[1]

Construcción

El Eldridge fue puesto en grada el 22 de febrero de 1943 por la Federal Shipbuilding and Dry Dock Company en Newark, Nueva Jersey. Fue botado el 25 de julio de 1943, con la viuda del teniente comandante Eldridge, la señora John Eldridge Jr., como madrina, y entró en servicio el 27 de agosto de 1943.[2]

Estados Unidos

Nombre: Eldridge
Nombre en honor a John Eldridge Jr.
Encargado en 1942
Astillero: Federal Shipbuilding and Drydock Company, Newark, Nueva Jersey

Puesta en quilla: 22 de febrero de 1943
Botado: 25 de julio de 1943
Entrado en servicio: 27 de agosto de 1943
Bajado del servicio: 17 de junio de 1946
Retirado del servicio: 26 de marzo de 1951
Destino: Vendido a Grecia el 15 de enero de 1951

Características generales

Clase y tipo: Destructor de escolta clase Cannon
Desplazamiento
1240 toneladas largas (1260 t) (estándar)
1620 toneladas largas (1646 t) (a plena carga)

Eslora
93 m (306 pies) total
91 m (300 pies) de eslora de flotación
Manga: 11,23 m (36 pies 10 pulgadas) m)
Calado: 3,56 m (11 pies 8 pulgadas)
Potencia instalada:
4 motores diésel GM Mod. 16-278A
6000 shp (4500 kW)

Propulsión:
4 transmisiones diésel-eléctricas
2 hélices

Velocidad: 21 nudos (39 km/h; 24 mph)
Autonomía: 10 800 millas náuticas (12 400 millas; 20 000 km) a 12 nudos (22 km/h; 14 mph)
Dotación: 15 oficiales y 201 suboficiales
Armamento:
3 cañones Mk. 22 de 76 mm (3 pulgadas)/50 calibres
1 cañón doble Bofors Mk. 1 cañón antiaéreo
8 cañones antiaéreos Oerlikon Mk. 4 de 20 mm
3 tubos lanzatorpedos de 530 mm (1×3)
1 mortero antisubmarino Hedgehog Mk.10 (144 proyectiles)
8 lanzadores de cargas de profundidad Mk. 6
2 raíles para cargas de profundidad Mk. 9

Historial de servicio

Entre el 4 de enero de 1944 y el 9 de mayo de 1945, el Eldridge participó en la crucial misión de escoltar, hasta el mar Mediterráneo, hombres y material para apoyar las operaciones aliadas en el norte de África y el sur de Europa. Realizó nueve viajes para entregar convoyes a salvo en Casablanca, Bizerta y Orán.[2]

El Eldridge zarpó de Nueva York el 28 de mayo de 1945 para prestar servicio en el Pacífico. En julio, de camino a Saipán, detectó un objeto submarino y lo atacó de inmediato, pero no se observaron consecuencias. Llegó a Okinawa el 7 de agosto para realizar escolta y patrullaje locales, y una semana después, al finalizar las hostilidades, continuó prestando servicio de escolta en las rutas Saipán-Ulithi-Okinawa hasta noviembre. El Eldridge fue dado de baja y puesto en reserva el 17 de junio de 1946.[2]

El 15 de enero de 1951, fue transferido a Grecia en virtud de la Ley de Asistencia para la Defensa Mutua, donde prestó servicio como Leon (D54).[2] Leon fue dado de baja el 5 de noviembre de 1992 y el 11 de noviembre de 1999 fue vendido como chatarra a la empresa V&J Scrapmetal Trading Ltd., con sede en El Pireo.[3]

En la cultura popular

El "Experimento Filadelfia" fue un supuesto experimento militar naval realizado en el Astillero Naval de Filadelfia, Pensilvania, alrededor del 28 de octubre de 1943, en el que se pretendía volver invisible al USS Eldridge (mediante un dispositivo de camuflaje) a los observadores humanos durante un breve periodo.[4][5] La historia se considera un engaño: existe una falta general de pruebas del supuesto experimento; la persona que inició el mito —un marino mercante llamado Carl Meredith Allen— se lo transmitió a Morris K. Jessup; y el diario de a bordo y el diario de guerra del Eldridge (conservados en microfilm) demuestran que el barco nunca estuvo en Filadelfia entre agosto y diciembre de 1943.[6]

La película "El Experimento Filadelfia" se basa en la historia del "Experimento Filadelfia" y presenta a dos marineros a bordo del USS Eldridge.

El podcast de audiodrama Ars Paradoxica parte de la premisa de que el Experimento Filadelfia se llevó a cabo, pero no funcionó como se esperaba, creando en su lugar viajes en el tiempo. Debido a esto, las personas solo pueden viajar al pasado, al lugar y momento en que el experimento tuvo lugar originalmente: la cubierta del USS Eldridge en 1943.

La trama de la miniserie de televisión de 2005, El Triángulo, también se basa en la premisa de que el Experimento Filadelfia se realizó, pero no funcionó como se esperaba. En el tercer episodio, se revela que la Marina de los Estados Unidos cree que el experimento a bordo del USS Eldridge en 1943 fue responsable de crear una fisura en el tejido del espacio-tiempo, a la que denominan el Triángulo de las Bermudas.

El audiodrama de Doctor Who, The Macros, explora el Experimento Filadelfia como si el barco hubiera entrado en una dimensión alternativa, pero a costa de la pérdida de su tripulación.

El USS Eldridge aparece brevemente en el episodio "Viaje al Misterio" de la serie Loki de Disney+, ambientada en el Universo Cinematográfico de Marvel (UCM). El episodio sugirió que el Experimento Filadelfia sí se llevó a cabo y que la nave fue teletransportada al Vacío.[7]

SSBN Tipo 095 chino con sus nuevas adiciones

SSBN Tipo 095

El Tipo 095 debería incorporar un sonar de alta capacidad, incluyendo un conjunto conformado montado en proa. Este diseño, estándar entre las armadas líderes, maximiza la cobertura y la sensibilidad de detección pasiva, superando a los antiguos conjuntos de sonares esféricos y, especialmente, cilíndricos. Al adaptarse a la proa del casco, el conjunto aumenta la superficie del hidrófono, lo que mejora la capacidad del submarino para detectar contactos a mayor distancia, manteniendo su furtividad.
El sonar conformado alinea al Tipo 095 con los estándares de SSN más avanzados a nivel mundial (por ejemplo, las clases rusas Yasen y Lada, y la clase estadounidense Virginia Block III+) y proporciona ventajas significativas tanto para operaciones en alta mar como litorales, convirtiéndolo en una herramienta más potente para la guerra antisubmarina, la guerra antibuque y las misiones de escolta de grupos de ataque de portaaviones.

GCE: La acción de la ARA en el conflicto

Paraguay: La Armada Argentina visita Asunción

Armada Paraguaya invita a vivir “una experiencia naval” a bordo de buques de Argentina

Tres emblemáticos buques de la Armada Argentina atracarán en el Puerto de Asunción y la gente se podrá subir a los barcos. Esto se podrá realizar este domingo.

Última Hora


 
El buque Multipropósito Ara Ciudad de Rosario atracará en el Puerto de Asunción.
Foto: Armada Argentina.

“Subite a bordo y viví la experiencia naval”, señala la invitación de la Armada Paraguaya en la que informa sobre la presencia de los buques argentinos en el Puerto de Asunción

La ciudadanía podrá subirse a los navíos este domingo entre las 13:00 y 17:00, con entrada libre y gratuita.



“Tenés la oportunidad única de conocer tres emblemáticos buques de la Armada Argentina en el Puerto de Asunción”, agregan en su publicación en las redes sociales.

¡Subite a bordo y viví la experiencia naval!
Este 05 de Abril, tenés la oportunidad única de conocer tres emblemáticos buques de la Armada Argentina en el Puerto de Asunción:
🚢 Buque Multipropósito "Ciudad de Rosario"
🚢 Lancha Patrullera "Rio Santiago" pic.twitter.com/PA9i6qWC3V

— Armada Paraguaya (@armada_py) April 4, 2026

Uno de los buques es el Multipropósito Ciudad de Rosario que fue botado el 4 de abril de 1964 en el United States Coast Guard Yard, en Curtis Bay (EEUU) y comisionado a la Guardia Costera de los Estados Unidos de Norteamérica (USCG) bajo el nombre de USCG Red Wood.

En junio de 1999, el Red Wood, luego de 34 años, fue retirado del servicio en la USCG y posteriormente transferido a la Armada Argentina. En el vecino país está operativo desde el año 2000.

El segundo navío es la Lancha Patrullera ARA Río Santiago que fue construida en el astillero Curtis Bay (Maryland, EEUU) en el año 1971 cuando cumplió servicios como guardacostas. Fue adquirida por la Armada Argentina para participar en tareas de patrullaje agosto de 2000.

Sus tareas principales son el control y vigilancia de los espacios fluviales en jurisdicción del Área Naval Fluvial, donde realiza actividades de apoyo a la comunidad, salvamento y transporte de personal.

La tercera embarcación es la Lancha Patrullera ARA Punta Mogotes que fue construida en el astillero de United States Coast Guard Yard, Curtis Bay (EEUU). Presta servicios en la Armada Argentina desde el 13 de julio de 1999.

Entre sus tareas principales cuentan el apoyo a operativos con submarinos; funciona como plataforma para operaciones de buceo de salvamento; operaciones con Buzos Tácticos; operaciones de búsqueda y rescate en el mar, apoyo a buques pesqueros de la zona y seguridad y escolta a actividades deportivas náuticas.

Argentina: Sin un portaaviones, ¿no sirve desarrollar al COAN?

¿Sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?

Esteban McLaren

Es una de esas ideas que suenan razonables hasta que se las mira con criterio militar. Argentina no tiene hoy, ni parece probable que tenga en el corto o mediano plazo, un portaaviones operativo. De ahí, algunos saltan a una conclusión apresurada: si no hay cubierta, no hace falta aviación naval. Pero esa lectura confunde plataforma con función, instrumento con doctrina, y nostalgia con necesidad estratégica. La aviación naval no existe para justificar un portaaviones; existe para darle profundidad al poder naval. Su razón de ser no es despegar desde el mar, sino pelear por el mar.

Eso cambia por completo la discusión. El COAN no debería medirse por la ausencia de un casco tipo CATOBAR o STOBAR, sino por una pregunta mucho más dura y mucho más seria: ¿puede la Armada Argentina vigilar, proteger, disputar y, llegado el caso, negar el espacio marítimo sin un componente aéreo propio, doctrinalmente naval, entrenado para pensar como marina y no como una prolongación administrativa de otra fuerza? La respuesta, si se mira el mapa y no la nostalgia, es bastante clara: no.

La Argentina no tiene un problema costero; tiene un problema marítimo. Tiene una ZEE inmensa, un Atlántico Sur crecientemente sensible, una cuestión Malvinas abierta, una proyección antártica inevitable y una geografía austral que empuja a pensar en distancias, meteorología, dispersión, logística y permanencia. En ese tablero, una aviación naval basada en tierra no es un remiendo: es una forma perfectamente racional de ejercer poder naval con los medios disponibles. De hecho, para un país sin portaaviones y con restricciones presupuestarias crónicas, probablemente sea la única forma seria de sostener una aviación naval útil.

La clave es entender que el COAN no se define por desde dónde despega, sino para quién combate y bajo qué lógica operacional lo hace. Un avión puede salir de una base en Tierra del Fuego y seguir siendo un medio naval si su misión es explorar el mar, alimentar a la flota con información, cazar submarinos, designar blancos para armas de superficie, proteger una agrupación naval, vigilar la ZEE o ejecutar un ataque antibuque. Lo naval no está en el pavimento o en la catapulta. Lo naval está en la misión, en la doctrina y en la cadena de mando intelectual que une al sensor, al vector y al objetivo en el espacio marítimo.

Visto así, la existencia de un COAN terrestre no es una anomalía sino una necesidad. La flota de superficie, por sí sola, ve poco y tarde. Un buque es una pieza valiosa, pero también lenta en cobertura, limitada por el horizonte radar y vulnerable si actúa sin información. La aviación naval extiende ese horizonte, acelera la detección, multiplica la presencia y comprime el tiempo entre encontrar y actuar. En el mar, donde el primero que detecta suele ser el primero que impone condiciones, eso vale tanto como el tonelaje.

El escenario más evidente para la Argentina es la protección y vigilancia de la ZEE. Ahí la discusión no es romántica sino brutalmente concreta. La guerra contemporánea en el mar no empieza siempre con misiles; muchas veces empieza con pesca ilegal, con nodrizas, con buques que apagan identificadores, con inteligencia encubierta, con plataformas de investigación de doble uso o con simples operaciones de presencia persistente. En esa zona gris, una patrulla marítima sin dientes sirve para mirar; una aviación naval integrada sirve para mirar, seguir, clasificar, coordinar, intimidar y, si escalara la situación, golpear. El salto entre una cosa y la otra es la diferencia entre un Estado que observa cómo le ordeñan el mar y un Estado que realmente lo controla.

Para eso hacen falta los MPA tradicionales, sí, pero no alcanza con ellos. También hacen falta helicópteros embarcados, enlaces de datos, drones marítimos, guerra electrónica y, si se quiere hablar en serio de negación del mar, una aviación de ataque aeronaval. No como lujo de exhibición ni como emulación en pequeño de una fuerza aérea completa, sino como herramienta específica para el combate naval. Un cazabombardero del COAN no tendría que pensarse como “otro caza más” del sistema de defensa argentino, sino como una batería naval de largo alcance con alas: un vector especializado en exploración armada, ataque antibuque, apoyo a operaciones anfibias limitadas, cobertura de corredores marítimos y castigo sobre objetivos costeros ligados a una campaña naval.

Malvinas vuelve ese razonamiento todavía más claro. Si la Argentina imaginara un escenario de crisis o de conflicto limitado en torno a las islas, no tendría sentido fantasear con reconstruir una capacidad de control aeronaval de alta mar comparable a la de una gran potencia. Lo razonable sería diseñar una arquitectura de negación del mar. Es decir: una fuerza capaz de volver incierta, costosa y peligrosa la presencia de una agrupación naval enemiga en el teatro. Y esa arquitectura no se construye solo con barcos ni solo con aviones. Se construye con bases dispersas, endurecimiento, reabastecimiento en vuelo, radares, sensores pasivos, patrulla marítima, inteligencia, submarinos, drones, señuelos, enlaces y una aviación naval de ataque que entienda la lógica del blanco marítimo. En otras palabras: una kill chain naval argentina, continental, austera pero letal.

La enseñanza de 1982 sigue vigente justamente por eso. No como mito para la épica fácil, sino como demostración técnica de algo que muchos olvidan: la aviación naval basada en tierra puede tener efectos estratégicos reales sobre el mar. Cuando el COAN atacó desde el continente, mostró que la ausencia de portaaviones no equivale a impotencia. Equivale, sí, a restricciones; pero también obliga a una virtud muy argentina cuando se la hace bien: la combinación de audacia, alcance, precisión y doctrina.

Hay además un horizonte que hoy parece lejano, pero que cualquier planeamiento serio debe empezar a mirar: la Antártida de la segunda mitad del siglo XXI. No porque el tratado “caiga” automáticamente, que no es así, sino porque la combinación de presión sobre recursos, cambios tecnológicos, competencia logística y presencia sostenida puede transformar el continente blanco en un espacio mucho más friccionado de lo que fue hasta ahora. Y si ese futuro llega, no será una cuestión de grandes flotas de batalla desfilando entre hielos. Será una cuestión de quién tiene mejor cadena logística, mejor movilidad aérea, mejor capacidad SAR, mejor enlace entre bases, mejor protección de accesos y mayor habilidad para sostener nodos avanzados bajo clima hostil.

En ese escenario, la aviación naval terrestre sería central. No tanto para “conquistar” la Antártida en un sentido decimonónico, sino para hacer lo que en el siglo XXI vale más que una bandera aislada: conectar, abastecer, evacuar, patrullar, vigilar, proteger y sostener presencia. Entre Ushuaia, Tierra del Fuego, las bases antárticas y los corredores marítimos australes, el COAN podría transformarse en el sistema nervioso aéreo de una estrategia antártica argentina más robusta. Y ahí el valor combinado de aeronaves de patrulla, transporte táctico, helicópteros navales, medios no tripulados e Infantería de Marina especializada se vuelve enorme. La colonización futura, si alguna vez adopta formas más competitivas, probablemente no se parezca a una carrera por plantar mástiles, sino a una competencia por infraestructura, permanencia y control funcional del espacio.

Incluso en hipótesis más remotas, como un deterioro severo del entorno regional con Chile o Brasil, una aviación naval propia seguiría teniendo sentido. No porque hoy deban verse como enemigos, sino porque las fuerzas armadas no se diseñan sobre simpatías coyunturales sino sobre capacidades, geografías y potenciales de fricción. Chile plantea una lógica de canales, islas, archipiélagos, litoral austral complejo y operaciones en clima extremo. Brasil plantea la lógica contraria: masa, profundidad oceánica, persistencia y proyección en el Atlántico Sur occidental. En ambos casos, la Armada argentina necesitaría un instrumento aéreo que piense la campaña desde el mar y no como apéndice de la maniobra terrestre o de la defensa aérea general.

Eso lleva a otra cuestión incómoda pero necesaria: la autonomía funcional de la IMARA y del COAN. En un sistema moderno, todo debe ser conjunto en la conducción. Pero conjunto no significa indiferenciado. La Armada necesita una Infantería de Marina y una aviación naval que conserven una personalidad operativa propia, porque su razón de ser no es repetir al Ejército ni a la Fuerza Aérea. Su razón de ser es resolver problemas específicamente navales. La IMARA, llevada al siglo XXI, no debería ser solo una infantería “con uniforme distinto”, sino una fuerza anfibia-litoral más autónoma, capaz de proteger bases navales, defender instalaciones críticas, operar en islas, ejecutar raids, usar drones, integrar fuegos costeros y, en un horizonte más ambicioso, aportar incluso baterías antibuque móviles. El COAN, del mismo modo, no tendría que justificarse como sustituto parcial de la FAA, sino como componente aeronaval con cultura propia, aunque eso implique cierto solapamiento de funciones.

Y ese solapamiento no tendría que escandalizar a nadie. Las fuerzas eficaces aceptan redundancias útiles cuando responden a necesidades operativas distintas. Un helicóptero antisubmarino embarcado no duplica un helicóptero terrestre; cumple otra función, en otro medio y con otra lógica táctica. Una escuadrilla de ataque antibuque naval no es simplemente “más aviones”; es una capacidad especializada para matar buques, sobrevivir en el entorno marítimo y operar integrada a la flota. El error argentino durante décadas fue creer que toda superposición debía eliminarse por prolijidad burocrática. El combate enseña otra cosa: a veces la duplicación inteligente es resiliencia.

Si hubiera que elegir un modelo de referencia para pensar una aviación naval basada en tierra, probablemente el mejor espejo no sea una marina obsesionada con portaaviones, sino Japón. La Fuerza Marítima de Autodefensa japonesa ofrece quizá el ejemplo más sólido de aviación naval terrestre como instrumento de un Estado marítimo serio. Su centro de gravedad está en la vigilancia, la patrulla marítima, la guerra antisubmarina, la integración con la flota y la persistencia operativa. No es una fuerza hecha para posar junto a un gran símbolo; es una fuerza hecha para controlar espacios marítimos, seguir contactos, construir conocimiento táctico continuo y convertir ese conocimiento en ventaja naval. Para la Argentina, que no puede copiar escalas pero sí doctrinas, ése es el espejo correcto.

Por eso, la pregunta “¿sin portaaviones, no sirve de nada el COAN?” está mal formulada desde el principio. La pregunta correcta es otra: ¿puede la Argentina renunciar a una aviación naval propia y seguir siendo una potencia marítima con ambición de defender su ZEE, sostener su reclamo en Malvinas, proyectarse hacia la Antártida y conservar una Armada capaz de pensar como tal? La respuesta es no. Sin COAN, la flota pierde ojos. Sin aviación naval de ataque, pierde alcance ofensivo. Sin IMARA fuerte, pierde músculo litoral. Y sin esas tres cosas, el poder naval argentino corre el riesgo de convertirse en una presencia administrativa sobre el agua, pero no en una herramienta de poder.

Un país continental puede resignarse a vivir de espaldas al mar. La Argentina, si quiere seguir llamándose atlántica, austral y antártica, no debería hacerlo. El portaaviones podrá no volver. La necesidad de una aviación naval, en cambio, sigue ahí, intacta. Tal vez más urgente que nunca.

Blindado anfibio: ZTD-05

El nuevo anfibio chino

ZTD-05 con la nueva torreta y cañón.

Fotos del prototipo

SAM naval: RIM-8 Talos

RIM-8 Talos

El RIM-8 Talos es un misil barco-aire estadounidense de largo alcance de la década de 1950. Al ser un modelo temprano, el cohete de aceleración inicial y el motor estatorreactor se ensamblaron a bordo del buque y se cargaron en un lanzador doble, lo que lo convirtió en un cañón naval, ¿o algo así? El sistema era demasiado grande y solo podía instalarse en cruceros. También podía equiparse con una ojiva nuclear.

A-4 Skyhawk: Las pequeñas y poderosas alas

Las pequeñas y poderosas alas del Skyhawk

Las alas del A-4 Skyhawk eran tan diminutas que no era necesario plegarlas para operaciones en portaaviones. Sin embargo, este ágil avión podía transportar 3970 kg de bombas, cohetes y misiles (Shrike ARM), además de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm con 100 proyectiles cada uno. El Skyhawk superaba con creces su peso.

PGM: HMS Hood en 1918

HMS Hood en 1918

Crucero de batalla HMS Hood en sus pruebas en el mar en 1918... el momento en que el crucero de batalla más nuevo y poderoso de la Royal Navy estiró por primera vez sus piernas en el mar. Recién terminada, mostró la velocidad y presencia que la convertirían en uno de los buques de guerra más reconocibles de los años de entreguerras.