¡Por fin! Ha surgido una fotografía que proporciona evidencia irrefutable de cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm para torpedos Atlas SEAHAKE Mod4 HWT en fragatas MEKO A-200EN de la #EgyptianNavy. Notablemente, esto marca la segunda instancia de una fragata moderna equipada con lanzatorpedos de 533 mm, siguiendo el ejemplo establecido por la fragata de la clase Al Riyadh de #Saudi. Nótese que la clase Al Aziz también está equipada con los TT dobles "regular" de 324 mm para torpedos MU90 LWT. Foto de ENS Al Aziz (904) por Volvov40 para ¿Tal vez dos (2) y no cuatro (4) TT traseros de 533 mm? La compuerta derecha parece un poco más grande, tal vez para VDS.
Veamos si la adopción del diseño MEKO A-200 marcará el regreso de los tubos lanzatorpedos fijos de 533 mm a la 🇩🇪 Marina, más de tres décadas después de la retirada del último destructor de la clase Hamburg (Tipo 101) en 1994.
Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas
Alexander Mitrofanov || Top War
Submarino S-21 Santa Fe
Al estallar el conflicto armado, la Armada Argentina contaba con
cuatro submarinos. Dos de ellos (el S-22 Santiago del Estero y el S-21
Santa Fe) fueron construidos en Estados Unidos en 1944 como el SS-341
Chivo y el SS-339 Catfish, respectivamente, y pertenecían a la clase
Balao. Entre 1948 y 1949, el Catfish fue modernizado bajo el programa
GUPPY II, y en 1961, el Chivo fue modernizado bajo el programa GUPPY
IIA. En 1971, los submarinos fueron transferidos a Argentina. El
Santiago del Estero fue dado de baja en 1981, y el Santa Fe corrió la
misma suerte entre agosto y septiembre de 1982.
SS-339 Catfish en 1946
El SS-339 Catfish después de su modernización, 1969.
SS-339 Catfish antes y después de la actualización
La flota
también incluía dos
modernos submarinos Tipo 209. Estos submarinos fueron diseñados en
Alemania Occidental por Ingenieurkontor Lübeck (Proyecto IK-68), y sus
secciones se construyeron en los astilleros HDW en Kiel. En 1974, tras
ser ensamblados en Argentina, los submarinos S-31 Salta y S-32 San Luis
se incorporaron a la flota argentina. Cuando se utilizaban con destreza,
estos submarinos representaban una seria amenaza. Un buen ejemplo de
ello son los submarinos gemelos de la Armada peruana. Por ejemplo,
durante los ejercicios interamericanos Unitas-1996, el Pisagua hundió al
SSN estadounidense Narwhal seis veces, siendo siempre el primero en
atacar a los buques de superficie. Y en 2001, durante los ejercicios
estadounidenses-peruanos SIFOREX-2001, un submarino peruano hundió una
fragata estadounidense. Desde entonces, cada año uno de los submarinos
peruanos ha participado en ejercicios antisubmarinos estadounidenses en
el Atlántico, con base en Norfolk.
Submarino argentino Tipo 209
Al estallar las hostilidades, solo el S-32 San Luis estaba
operativo, mientras que su gemelo, el S-32 San Luis, se encontraba en
reparaciones. Zarpó a mediados de abril, pero debido al excesivo ruido,
nunca entró en combate. Para reemplazar a los submarinos de la clase
Balao, se estaban construyendo en Alemania Occidental los submarinos
S-41 Santa Cruz y S-42 San Juan según el diseño TR 1700. Los
submarinistas más experimentados fueron asignados a su puesta en
servicio, lo que generó ciertas dificultades para dotar de personal a
los submarinos restantes. Se planeaba la construcción de cuatro
submarinos más de este tipo en un astillero de Buenos Aires. Este plan,
de haberse implementado, habría proporcionado a la junta militar
liderada por el general Galtieri un argumento muy convincente: ocho
submarinos de última generación.
Especificaciones
S-21 Santa Fe
S-32 San Luis
Desplazamiento, t: superficie sumergido
1870 2340
1248 1440
Longitud máxima, m
93.9
55.9
Máxima eslora, m
8.3
6.3
Calado medio, m
5.2
5.5
Tipo de diseño del casco
doble casco
casco simple
Profundidad operacional de inmersión, m
150
250 (max. 500)
Resistencia, días
?
50
Número × potencia (tipo) de motores diésel, hp
4 × ? (General Motors 16-278A)
4 × 600 (MTU 12V493AZ80)
Número × potencia de los motores de propulsión eléctrica, hp
2 × 2400
1 × 4600
Velocidad máxima, nodos: superficie bajo snorkel sumergido
18 9 15 - one hour, 6 - 34 days
10 11 22
Alcance (a velocidad, nodos), millas: superficie sumergido económica
10,000 (10) 95 (5)
6000 (8) 400 (4)
Torpedo armamento: número de tubos de torpedo (proa/popa) × calibre, mm inventario de torpedo (tipo)
10 (6/4) × 533 24 (Mk 14, Mk 37)
8 × 533 14 (SST-4, Mk 37)
Principales características tácticas y técnicas de los submarinos argentinos
Acciones del submarino "Santa Fe"
A finales de marzo de 1982, las Fuerzas Armadas Argentinas
lanzaron la Operación Rosario para apoderarse de las Islas Malvinas y
Georgia del Sur. Se crearon tres fuerzas navales para este propósito:
una fuerza de cobertura (Fuerza Tarea 20), una fuerza de desembarco para
las Malvinas (Fuerza Tarea 40) y una fuerza de desembarco para Georgia
del Sur (Fuerza Tarea 60). La Fuerza Tarea 40 incluía un buque de
desembarco, dos transportes, dos destructores, dos corbetas y el
submarino S-21 Santa Fe. Al submarino se le asignaron dos misiones:
primero, desembarcar al grupo táctico Unidad de Tareas 40.1.1, compuesto
por 13 buzos de combate de fuerzas especiales navales (Agrupación de
Buzos Tácticos - APBT), cerca de Cabo San Felipe (al norte de Puerto
Stanley) para capturar el faro de Cabo Pembroke, el aeropuerto de Puerto
Stanley (esta misión fue cancelada posteriormente) y para reconocer y
marcar la zona de desembarco de las fuerzas principales (la "Zona
Amarilla"); el segundo era patrullar la zona asignada.
Debido a su mal estado técnico, el valor de combate del submarino
era prácticamente nulo: las baterías desgastadas requerían mucho tiempo
para cargarse y limitaban el tiempo que podía permanecer sumergido,
algunos de los tubos lanzatorpedos estaban inoperativos y muchos
sistemas eran poco fiables. La profundidad máxima de inmersión se redujo
a 120 m.
A las 23:00 del 27 de marzo, el Santa Fe, bajo el mando del
capitán Horacio Bicain y un destacamento de la ARVT, comandado por el
capitán Alfredo Cufré, partió de la base naval de Mar del Plata. A pesar
de los fuertes vientos, la travesía transcurrió sin incidentes el 28 de
marzo. Al día siguiente, aprovechando la mejora del tiempo, la ARVT
realizó un ejercicio de desembarco de personas en botes inflables con un
estado del mar de 2 a 3. Posteriormente, el viento aumentó a 40-50
km/h, lo que motivó la orden de retrasar el inicio de la operación 24
horas, hasta las 22:00 del 30 de abril (el desembarco se había previsto
inicialmente para el 1 de abril).
El 31 de marzo, el submarino se acercó a la costa noreste de la
Isla Soledad Oriental para reconocer las corrientes y determinar la zona
de desembarco del ARVN. Los operadores del sonar detectaron el sonido
de una hélice, y las observaciones del periscopio revelaron luces en la
costa, movimiento de vehículos y la salida de un buque de Port Stanley
(este buque era el A 171 Endurance de la Armada Británica, en ruta hacia
Georgia del Sur).
El 1 de abril, el comandante del submarino recibió una orden para
cambiar la misión de combate, según la cual el APBT debía marcar la zona
de desembarco "Sección Roja" al norte de la zona de desembarco
previamente planificada. A las 12:30 del 1 de abril, debido a un fallo
eléctrico, el submarino quedó sin contacto por radio, y a las 17:30 los
comandantes del submarino y del APBT decidieron iniciar el desembarco
sin esperar contacto con el mando. Mientras se aproximaban a la costa a
las 23:50, la estación de radar falló y no volvió a funcionar hasta la
1:00 a. m. El desembarco tuvo lugar al norte de Punta Celebronya, cerca
de la isla Rinión. A las 2:30, el APBT comenzó a abordar tres lanchas
neumáticas, que partieron de un costado y llegaron a la costa a las
2:50. A las 3:35, se completó con éxito el reconocimiento y el marcado
con luces de señalización de la zona de desembarco de las fuerzas
principales en la bahía de York. Poco después, el 2.º Batallón de la
Infantería de Marina argentina desembarcó aquí desde el buque de
desembarco Cabo San Antonio.
Los combatientes tácticos a bordo del Santa Fe se preparan para el aterrizaje.
Rutas de la fuerza naval argentina para la captura de Georgia del Sur y las Islas Malvinas.
Captura
de Puerto Stanley: 1 - Desembarco argentino en las Islas Malvinas; 2 -
Reconocimiento del submarino Santa Fe y marcación de la "sección roja"
del desembarco entre las 02:30 y las 03:35 del 2 de abril de 1982; 5 -
Desembarco de infantes de marina desde Cabo San Antonio a las 06:30 del 2
de abril de 1982.
El Santa Fe se trasladó entonces a la zona de patrulla 080 San
Felipe 60, a 100 millas al este de Puerto Stanley, antes de regresar a
Mar del Plata el 7 de abril. El viaje a la base no estuvo exento de
incidentes: las comunicaciones eran intermitentes, el sistema de
refrigeración presentaba fallos constantes, las bombas de achique solo
podían funcionar a profundidad de periscopio, el consumo de aceite de
los motores principales excedió todos los límites permitidos y la tapa
exterior de la escotilla de descarga de basura se atascó abierta.
El personal del Arsenal Naval de Mar del Plata y del Santa Fe
trabajó sin descanso durante ocho días para solucionar los problemas y
preparar el submarino para su despliegue. Se cargaron a bordo veintitrés
torpedos (20 Mk14 y el resto Mk37), combustible, agua dulce y
provisiones para 60 días. En ese momento, el arsenal solo disponía de 12
torpedos del tipo requerido, recibidos de Estados Unidos junto con los
submarinos, por lo que los torpedos restantes fueron proporcionados por
países "amigos" (¿Perú?). Los torpedos Mk37 solo podían dispararse desde
los tubos lanzatorpedos de proa.
torpedo Mk14
torpedo Mk37
La misión principal del Santa Fe era entregar 20 infantes de marina (Grupo Golf) armados con misiles
antitanque Bantam ,
cañones sin retroceso y lanzagranadas antitanque para reforzar la
guarnición de Georgia del Sur, cuatro toneladas de munición y equipo, y
un nuevo comandante para la guarnición argentina de la isla.
Posteriormente, el barco patrullaría al norte de la isla. Debido a la
incertidumbre en torno al resultado de las negociaciones diplomáticas
entre Gran Bretaña y Argentina, Horacio Bicain recibió la orden de
evitar enfrentarse primero al enemigo, lo que redujo considerablemente
sus posibilidades de éxito.
El Santa Fe zarpó de Mar del Plata a las 23:30 del 16 de abril, y a
pocas millas surgieron nuevos problemas. El sistema de control
eléctrico del sistema de propulsión falló, obligando al barco a la
deriva durante tres horas para su reparación. Al día siguiente, el
pistón del motor diésel n.° 1 falló, requiriendo 24 horas para su puesta
en servicio. El 19 de abril, una falla en el engranaje de la bomba de
refrigeración provocó el sobrecalentamiento del motor diésel n.° 4. Las
reparaciones de emergencia con resinas epoxi duraron 48 horas. Esto
provocó un retraso en el desembarco previsto.
El 20 de abril, debido al mal tiempo, el submarino se vio obligado
a sumergirse y continuar el viaje sumergido, lo que retrasó aún más el
desembarco. Entre el 21 y el 22 de abril, a pesar de una fuerte
tormenta, el Santa Fe siguió emergiendo, lo que provocó daños en la
barandilla del puente de mando y la superestructura. El submarino volvió
a sumergirse. El casco dañado vibraba, interfiriendo con el sistema de
sonar y revelando la presencia del submarino.
El 23 de abril emergieron para buscar la fuente del ruido y
eliminarla. Para entonces, el retraso había alcanzado las 36 horas. Esa
tarde, el buque patrullero antártico HMS Endurance interceptó un
radiograma codificado que indicaba la presencia de un submarino enemigo
(presumiblemente el Santa Fe) a 100 millas de Georgia del Sur. Esto
causó cierta preocupación entre el mando británico, ya que dos buques
cisterna británicos se encontraban en la zona transfiriendo combustible
de un buque a otro.
La fragata HMS Plymouth fue enviada a la zona para proteger a los
buques cisterna y escoltarlos más allá de la zona de 200 millas. El
almirante Sandy Woodward señaló en sus memorias, Cien días:
La
tensión aumentaba y la operación en Georgia del Sur parecía estancada
por el temor a un submarino argentino. Desafortunadamente, el alcance de
nuestro avión de patrulla desde la isla Ascensión era insuficiente.
La fragata HMS Brilliant y el submarino nuclear HMS Conqueror
fueron enviados para reforzar la fuerza antisubmarina británica que se
dirigía hacia la isla.
El Santa Fe recibió información sobre la ubicación de los buques
británicos cerca de Georgia del Sur de aviones de reconocimiento de la
Fuerza Aérea Argentina (C-130 Hércules y Boeing 707). Por ejemplo, el
Endurance interceptó señales de radio del Boeing dirigidas al submarino,
que indicaban que este se dirigía hacia la isla para desplegar fuerzas
especiales y tenía órdenes de hundir el Endurance.
HMS Endurance
En la madrugada del 24 de abril, se recibió la noticia de que las
fuerzas británicas habían comenzado la liberación de Georgia del Sur. El
comandante del Santa Fe recibió órdenes de acelerar la operación. Se
decidió dirigirse a Cabo Norte (el extremo occidental de la isla) y
luego a la Bahía de Cumberland. El barco emergió durante toda la noche,
se sumergió a las 5:00 a. m. y practicó snorkel hasta el anochecer.
A las 11:30 p. m., el Santa Fe llegó a su destino y, deteniéndose a
una milla de Punta Rey Eduardo, descargó el grupo Golf y la carga entre
las 2:30 a. m. y las 4:30 a. m. utilizando una lancha motora capturada
de una estación polar británica. Tras completar la descarga, el
comandante del barco decidió buscar refugio en una de las numerosas
bahías, realizar reparaciones y luego dirigirse a la zona de patrulla.
Pero una hora más tarde, cuando el barco se encontraba a cinco millas de
Grytviken (Grytviken es el centro administrativo del territorio
británico de ultramar de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur),
sonó una alarma de combate: el radar detectó un objetivo aéreo que se
aproximaba.
Georgia del Sur
Se trataba de un helicóptero Wessex pilotado por el teniente
comandante Stanley desde el destructor HMS Antrim. El sonar del
destructor detectó el ruido del submarino argentino a una distancia
aproximada de 50 millas. El helicóptero lanzó dos cargas de profundidad
Mk II, con espoletas ajustadas a la profundidad mínima, que detonaron en
la popa de estribor. Los daños resultantes impidieron que el submarino
se sumergiera. Los submarinistas, a su vez, abrieron fuego contra el
Wessex con armas ligeras .
Teniente Comandante Stanley
Wessex TIENE 3 helicópteros
El HMS Antrim frente a la costa de Georgia del Sur
Cargas de profundidad Mk 11
Ataque con cargas de profundidad en el Santa Fe
Los helicópteros Sea Lynx y Wasp de los buques HMS Endurance, HMS
Plymouth y HMS Brilliant llegaron poco después, lanzando un torpedo Mk
46 (que pasó por debajo del casco del submarino) y bombardeándolo con
misiles AS 12 y fuego de ametralladora. Tres misiles AS 12 impactaron en
la estructura de fibra de vidrio de la torre de mando, pero no
detonaron, inutilizando el snorkel y otros dispositivos retráctiles e
hiriendo gravemente a un miembro de la tripulación. Para evitar más
bajas, Bikain ordenó a la tripulación refugiarse dentro del casco de
presión y, a las 7:30, se acercó al muelle de King Edward Point usando
un periscopio.
Bajo la cobertura de fuego de los infantes de marina argentinos,
los submarinistas abandonaron su barco y se refugiaron en tierra. Unas
horas más tarde, la guarnición de Georgia del Sur se rindió a los
británicos prácticamente sin resistencia; la isla se había llamado San
Pedro durante solo 23 días. La única víctima mortal de la operación fue
un marinero del Santa Fe, que fue evacuado inmediatamente en helicóptero
a Antrim, donde se sometió a una exitosa operación de amputación de
pierna.
Un helicóptero Sea Lynx con un torpedo suspendido.
Un helicóptero Wasp con un misil AS 12
Helicóptero Wasp ataca Santa Fe
Fragata HMS Plymouth
Fragata HMS Brilliant
Los argentinos capturados fueron alojados en un edificio cerca del
muelle. El comandante del Santa Fe solicitó permiso para que varios
miembros de su tripulación regresaran a bordo del submarino para recoger
sus pertenencias personales, alimentos y suministros médicos. La
solicitud fue concedida, y media docena de suboficiales, escoltados por
infantes de marina británicos, abordaron el submarino. Algunos lograron
entrar en la letrina y la cocina y abrir las válvulas del sistema de
agua para inundar el submarino. Al día siguiente, los británicos
decidieron volver a amarrar el barco a unos 400 metros del muelle de la
antigua planta procesadora de ballenas en Grytviken, ya que la munición y
las baterías a bordo representaban un grave peligro. Además del
comandante del submarino, otros seis miembros de la tripulación
participaron en el amarre, supervisados por un grupo de infantes de
marina británicos. Para entonces, la popa del submarino había comenzado a
sumergirse, y se utilizó un soplador rotatorio para vaciar los tanquesde lastre
y mantener la flotabilidad .
La propulsión se proporcionaba mediante motores eléctricos, utilizando
la energía eléctrica restante. Durante el reacoplamiento, ocurrió una
tragedia: el suboficial Félix Artuso, quien operaba el compresor y las
válvulas del sistema de inmersión y ascenso, falleció. El centinela
inglés, poco familiarizado con los submarinos, confundió los rápidos
movimientos de Artuso —quien debía operar 24 válvulas simultáneamente—
con un intento de hundir el submarino. El submarinista no entendía
inglés y no respondió a las advertencias. El centinela disparó una
ráfaga con su ametralladora Sterling.
Félix Artuso
En estas circunstancias, se canceló el amarre y, pocos días
después, el Santa Fe se hundió en su amarre a 20 metros de profundidad,
escorado a babor. Solo la barandilla de la superestructura quedó a
flote. El submarinista fallecido fue enterrado con honores militares en
el cementerio local. Los demás miembros de la tripulación fueron
trasladados a bordo del buque cisterna RFA Tidespring a la Isla
Ascensión, y desde allí, un avión fletado de KLM voló a Montevideo.
El funeral de F. Artuso en el cementerio de Grytviken.
El Santa Fe semisumergido en el muelle de Grytviken.
Tras el fin de la guerra, el Ministerio de Defensa británico
decidió reflotar el Santa Fe, que obstruía el muelle y, además, los
torpedos y demás municiones a bordo representaban un grave peligro. Los
trabajos comenzaron a finales de junio y fueron llevados a cabo por las
tripulaciones del Endurance, el remolcador Typhoon y el buque de
salvamento Salvageman. Su tarea consistía en bombear el agua de los
compartimentos inundados con bombas portátiles y, posteriormente, vaciar
los tanques de lastre con el aire comprimido restante en los cilindros
del submarino. La situación se complicó por la práctica ausencia de
especialistas en ingeniería submarina; solo dos oficiales del Endurance
(un hidrógrafo y un oficial de suministros) habían servido brevemente en
un submarino. Tampoco existían planos del submarino. No obstante, tras
más de dos semanas de intenso trabajo, el Santa Fe volvió a flotar,
aunque con una escora de 25 grados.
El Santa Fe junto al Salvageman después de que el barco fuera izado.
Así describe el comandante del Endurance, N. Barker, la escena que se desplegó ante los marineros británicos:
También
descubrimos una considerable colección de armas, incluyendo torpedos,
minas, cajas de armas pequeñas, municiones y explosivos. Cuatro torpedos
autoguiados estaban amontonados en las literas, como si fueran víctimas
de una plaga. Una gran cantidad de torpedos se almacenaban en estantes,
en el piso desmontable de la cubierta y en los tubos lanzatorpedos. Uno
de los tubos estaba vacío; probablemente intentaban hundir uno de
nuestros barcos, ¡y es posible que fuéramos nosotros!
El 15 de julio, un equipo de especialistas llegó de Inglaterra
para inspeccionar el Santa Fe, que había sido vaciado. Todos reconocimos
un problema grave: las grandes cantidades de TNT, que se secaban
rápidamente, se estaban volviendo cada vez más inestables. Gracias a
nuestros esfuerzos, el Santa Fe se había convertido en una bomba de
relojería flotante.
Los buzos se preparan para inspeccionar el Santa Fe.
Por lo tanto, se decidió remolcar la embarcación a un lugar más
seguro y vararla allí con las escotillas y las puertas de los mamparos
abiertas. Se creía que esto inundaría gradualmente los compartimentos y
haría que el TNT mojado volviera a ser seguro.
El Santa Fe está siendo remolcado a la playa.
Entre 1984 y 1985, tras cuatro meses de trabajo (los buzos
realizaron 868 inmersiones), los buques de rescate Goosander y
Salvageman de la RMAS, utilizando 10 pontones inflables, reflotaron el
submarino el 11 de febrero de 1985 y, tras eliminar las sustancias
nocivas (combustible diésel, etc.), intentaron remolcarlo a aguas
profundas lejos de la costa el 20 de febrero de 1985 (Operación
Okehampton), pero el submarino se hundió a 5 millas al norte de Georgia
del Sur a una profundidad de 350 m.
Elevación de Santa Fe
El Santa Fe está siendo remolcado al lugar del hundimiento.
La Armada de EE. UU. considera astilleros surcoreanos para la construcción de buques cisterna y destructores
El buque de carga seca USNS Wally Schirra (T-AKE 8), de la clase Lewis and Clark, perteneciente al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC), zarpa del astillero Hanwha Ocean tras una revisión de siete meses en Gyeongsangnam-do, República de Corea. (Foto de cortesía)
En una medida histórica que podría poner fin a una prohibición de 80 años sobre la construcción de buques de guerra en el extranjero, la Armada de EE. UU. ha emitido oficialmente dos solicitudes de información (RFI) a importantes astilleros surcoreanos para evaluar su capacidad de construir destructores y buques cisterna para la flota estadounidense.
Tras los informes iniciales de la agencia surcoreana Yonhap, Naval News confirma que Estados Unidos emitió dos solicitudes de información (RFI) a astilleros coreanos: una para la construcción de buques auxiliares, específicamente buques tanque de combustible de tamaño y tonelaje medianos destinados al reabastecimiento de la flota, y otra para buques de combate de superficie del tamaño de destructores. Estas RFI indican que el gobierno estadounidense está intensificando sus esfuerzos para establecer la construcción naval en el extranjero para la Armada de los Estados Unidos.
Cabe destacar que tres empresas han presentado sus solicitudes: Hanwha Ocean y HD Hyundai Heavy Industries, que se presentaron para los contratos de buques tanque y destructores; y Samsung Heavy Industries, que respondió únicamente al contrato para los buques tanque de reabastecimiento en alta mar.
Tanto Hanwha Ocean como HD Hyundai Heavy Industries cuentan con experiencia previa en la construcción de los destructores Aegis de la clase Sejong el Grande, de aproximadamente 8.500 toneladas, una embarcación notablemente similar a los destructores de la clase Arleigh Burke en servicio con la Armada de los Estados Unidos, otro usuario del sistema de combate Aegis. Estos astilleros también produjeron varias fragatas, incluyendo algunas para clientes de exportación como Perú y Filipinas, así como los destructores de la clase Chungmugong Yi Sun-sin.
Un mercado ya no cerrado
Ceremonia de botadura del ROKS Dasan Jeong Yak-yong, el primero del segundo lote de destructores de la clase Sejong el Grande (programa KDX III lote II). Es probable que los astilleros coreanos produzcan buques muy similares para la Armada de los EE. UU. en virtud de la solicitud de información. Imagen de HD HHI.
Si estas solicitudes de información resultan en un pedido de la Armada de los Estados Unidos, los primeros buques de combate de diseño y construcción extranjeros entrarían en servicio en la Armada estadounidense desde 1947, tras un lapso de casi 80 años desde la retirada de los últimos cruceros de la clase New Orleans, de diseño británico, después de la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, todos los buques de combate de la Armada estadounidense y la gran mayoría de la flota auxiliar se han diseñado y construido en Estados Unidos.
Esta oportunidad probablemente sea resultado de varias rondas de inversión de astilleros coreanos en la base industrial estadounidense, incluyendo 150 mil millones de dólares comprometidos por Corea para el sector de la construcción naval comercial bajo un marco de financiación conjunta. Hanwha también adquirió el astillero de Filadelfia, contribuyendo a la producción de buques comerciales y de entrenamiento para Estados Unidos, además de asociarse con Vard U.S. Marine como subcontratista para el diseño del Buque Logístico de Nueva Generación.
La Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2027, el plan quinquenal de construcción naval de la Armada y el presupuesto del año fiscal 2027 (sobre el cual Naval News ya informó) contenían referencias a la autorización de buques de construcción extranjera para la Armada, siendo esta solicitud de información (RFI) el primer paso importante.
Sin embargo, para que esta política se concrete en la construcción de buques, el Congreso debe autorizar una exención por motivos de seguridad nacional y asignar los fondos solicitados, lo que probablemente genere cierta oposición. Además, actualmente se desconoce si se trata de un cambio de política permanente, especialmente considerando los recientes esfuerzos de recapitalización masiva y la inversión realizada en la base industrial marítima estadounidense.
Interior de la sala de control de un submarino alemán en 1918, durante el último año de la Primera Guerra Mundial. Este compartimento constituía el centro de operaciones de los submarinos de la Armada Imperial Alemana. ¡Parece bastante fácil!
Si alguna vez has estudiado fotografías de submarinos rusos de la época de la Guerra Fría, es posible que hayas notado algo inusual. En lo alto de la torre de mando, o "vela", parece haber ventanas.
Eso inmediatamente genera dudas. Al fin y al cabo, los submarinos operan bajo el agua. ¿Por qué necesitarían ventanas?
La respuesta corta es… no lo hacen… al menos no bajo el agua.
Diseño
Esas ventanas forman parte de un puente de mando cerrado, que se utiliza únicamente cuando el submarino navega en superficie. Su existencia revela mucho sobre las diferencias en la doctrina naval, la geografía y la filosofía operativa entre Oriente y Occidente.
Durante la Guerra Fría, los submarinos soviéticos se construyeron con expectativas algo diferentes a las de sus homólogos estadounidenses y británicos. Los submarinos occidentales evolucionaron progresivamente hasta convertirse en auténticos sumergibles: plataformas diseñadas para permanecer bajo el agua el mayor tiempo posible. Solo emergían cuando era necesario. Como resultado, los submarinos de la Marina estadounidense y británica tendían a tener estructuras de vela más limpias y aerodinámicas, a menudo con solo un pequeño puente abierto expuesto a la intemperie.
Sin embargo, la Unión Soviética tenía otras prioridades.
Clima
Se esperaba que muchos submarinos soviéticos operaran durante largos periodos en la superficie, especialmente durante los tránsitos. Patrullaban con frecuencia el Atlántico Norte y el Ártico, entornos conocidos por su clima extremo.
El rocío helado, los vientos huracanados y las temperaturas bajo cero eran condiciones habituales. Permanecer expuesto en un pequeño puente abierto en esas circunstancias no solo era desagradable, sino que podía ser peligroso y agotador para la tripulación.
Un puente cerrado con ventanas frontales ofrecía resguardo del frío y protección contra el fuerte oleaje. Permitía a los oficiales navegar visualmente sin verse afectados por las inclemencias del tiempo. En condiciones árticas, esto no era un lujo, sino una solución práctica.
Sentido práctico
También influyó un elemento cultural y doctrinal. La concepción naval soviética no siempre consideró a los submarinos como meros cazadores submarinos sigilosos, como sí lo hacía cada vez más Occidente. Algunos submarinos conservaban una mentalidad operativa más orientada a la superficie, sobre todo los diseños de principios de la Guerra Fría. La visibilidad y la presencia del mando en superficie eran cruciales.
Es importante destacar que estas ventanas no son simples ojos de buey de cristal vulnerables a la presión de las profundidades marinas. Forman parte de la estructura de la vela y se utilizan únicamente cuando el submarino está en superficie. Cuando está sumergido, la zona se inunda y resulta irrelevante para las operaciones submarinas.
En definitiva, esas “ventanas” no son señal de atraso tecnológico ni de excentricidad en el diseño. Reflejan la geografía, las expectativas de la misión y la filosofía operativa. El diseño de un submarino siempre implica un compromiso entre sigilo, navegabilidad, autonomía y entorno… y a veces, incluso algo tan simple como una ventana puede revelar la forma en que una armada planea combatir.
Dos submarinos U212A de la Armada italiana. Fotografía de Fincantieri.
La Secretaría General del Ministerio de Defensa
italiano/Dirección Nacional de Armamento Naval ha anunciado su intención
de proceder, a través de la Organización para la Cooperación Conjunta
en Materia de Armamento (OCCAR), con un contrato de adquisición de 2 + 2
submarinos Tipo U212 NFS (Submarino del Futuro Cercano) con propulsión
independiente del aire (AIP) y el apoyo logístico y de formación
relacionado, que se adjudicará al grupo de construcción naval
Fincantieri como contratista principal.
Historia de Luca Peruzzi con información adicional de Xavier Vavasseur. La
información se publicó en la plataforma europea de contratación pública
el 9 de diciembre y se difundió como un "aviso de transparencia
voluntario ex ante", explicando que "el contrato puede adjudicarse a
Fincantieri mediante un procedimiento negociado sin la publicación
previa de un anuncio de contrato de conformidad con el reglamento de la
CE (Comisión Europea), siendo el astillero italiano el único operador
económico capaz de cumplir los requisitos del programa tanto por razones
técnicas como por razones relacionadas con la protección de derechos
exclusivos", incluidos los derechos de propiedad intelectual, como se
indica en el aviso.
Según
el comunicado publicado ayer, el Ministerio de Defensa italiano
(Ministero Della Difesa – Segretariato Generale Della Difesa e Direzione
Nazionale Degli Armamenti-direzione Degli Armamenti Navali) tiene
intención de adquirir, a través de la Organización Conjunta de
Cooperación en materia de Armamento (OCCAR), 2 submarinos tipo U212 NFS,
más 2 en opción, el correspondiente soporte técnico-logístico en
servicio y el centro de formación. El contrato que se adjudicará está
valorado en 1,35 mil millones de euros.
El aviso explica además:
Los
submarinos U212 NFS representan una evolución de los submarinos U212A
(primer y segundo lote) que actualmente opera la Armada italiana y son
el único activo indiscutible que la Armada italiana necesita para
satisfacer sus requisitos operativos en el ámbito submarino para el
cumplimiento de las tareas institucionales.
El
U212 NFS se basa en el diseño U212A, cuya información de antecedentes
ha sido concedida, mediante un Acuerdo de Cooperación Industrial, por la
Autoridad Alemana de Diseño (tKMS) a Fincantieri Spa para la
construcción en Italia de los submarinos NFS para la Armada italiana.
En
Europa, solo TKMS y Fincantieri poseen los conocimientos técnicos
necesarios para el desarrollo y la producción de submarinos U212A; no
existen otros astilleros europeos que hayan construido submarinos de
este tipo.
Por
lo tanto, el contrato puede adjudicarse a Fincantieri Spa mediante el
procedimiento negociado sin publicación previa de un anuncio de contrato
de conformidad con el artículo 28(1)(e) de la Directiva 2009/81/CE,
siendo el astillero italiano el único operador económico capaz de
cumplir los requisitos del Programa tanto por razones técnicas como por
razones relacionadas con la protección de derechos exclusivos.
U212A Spada. Foto de Giorgio Arras
El comunicado confirma lo ya informado por Naval News
: la agencia OCCAR adjudicará el contrato y gestionará el programa en
nombre del Ministerio de Defensa italiano, como ya se hizo con los
programas PPA y LSS. Esta misma agencia ofrece una mayor flexibilidad
contractual en comparación con la gestión nacional, además de abrir
estos proyectos a la participación de terceros, entre otras ventajas,
como lo demuestra la incorporación de Francia al programa LSS. OCCAR ha
cambiado recientemente de ubicación y renovado su oficina en Roma para
poder acoger próximamente la nueva División de Programas (PD) del NFS en
OCCAR, compartiendo recursos comunes y generando economías de escala,
según anunció recientemente la propia agencia.
La
Dirección General de Armamento Naval del Ministerio de Defensa italiano
y OCCAR están a punto de lanzar el programa de desarrollo y adquisición
del U212 NFS para cuatro submarinos de nueva generación con propulsión
independiente del aire y un alto porcentaje de componentes de la
industria nacional. «Se espera que el contrato se adjudique a Fincantieri antes de fin de año»
, declaró el Jefe del Estado Mayor de la Armada italiana en una
comparecencia ante el Parlamento el pasado octubre, siempre que los
trámites burocráticos y la financiación lo permitan.
Acerca del submarino tipo U212 NFS (Submarino del Futuro Cercano)
El U212 NFS estará equipado con ocho
tubos de 533 mm para torpedos pesados Black Shark, así como para
misiles de crucero de ataque terrestre. Imagen de HI Sutton.
La Armada italiana cuenta actualmente con cuatro submarinos de la clase U-212A Todaro en servicio: el Todaro (entregado en 2006), el Sciré (2007), el Pietro Venuti (2016) y el Romeo Romei (2017).
Concebido
para mantener capacidades avanzadas en el ámbito submarino con una
participación renovada del clúster industrial y de I+D nacional, y para
reemplazar cuatro submarinos clase Sauro
actualizados en servicio , manteniendo una flota de ocho plataformas,
el programa NFS contempla la adjudicación del contrato de adquisición de
dos submarinos, con opción a dos adicionales, además del apoyo
logístico y de mantenimiento. El programa, financiado por el Ministro de
Desarrollo Económico, se subdivide en dos fases, según la información
proporcionada al Parlamento en 2018 y 2019: la primera fase se refiere
al desarrollo y adquisición de los dos primeros submarinos con el
correspondiente apoyo técnico-logístico en servicio (10 años), mientras
que la segunda fase se relaciona con el desarrollo de nuevas tecnologías
y la adquisición del segundo lote de dos submarinos y el
correspondiente apoyo técnico-logístico en servicio. La primera fase
también incluye la actualización tecnológica de los sistemas de
capacitación y apoyo operativo. Según el documento de planificación
plurianual 2020-2022, publicado el pasado octubre, el coste de
adquisición financiado de 1.350 millones de euros indicado en el anuncio
corresponde al primer tramo del programa. El coste total del programa,
según el mismo documento, asciende actualmente a 2.680 millones de
euros. No se ha facilitado información actualizada sobre el calendario
del programa, pero Naval News
ha podido saber que, si el contrato se adjudica a finales de año, el
primer U212 NFS podría entregarse en 2027, mientras que el segundo
podría llegar en 2028.
Características técnicas del U212 NFS
Como
desarrollo nacional de los submarinos U212A que ya están en servicio
bajo el programa conjunto germano-italiano de adquisición y apoyo, los
submarinos U212 NFS AIP contarán con un diseño de casco hidrodinámico
mejorado con un cuerpo central 1,2 metros más largo en comparación con
las plataformas en servicio, e incluirán una tapa de hélice optimizada
combinada con timones pre-rodantes, un revestimiento de casco de
fluoropolímero para la liberación de incrustaciones para reducir el
consumo de combustible, todo lo cual contribuye a reducir la firma
acústica, junto con un nuevo sistema de soplado emergente.
Las
nuevas plataformas podrían beneficiarse en el futuro del revolucionario
programa de I+D en curso "Submarino Invisible Submarino mediante
Metamateriales" (SUWIMM). El Ministerio de Defensa italiano invirtió en
un sistema de almacenamiento de energía de desarrollo nacional, basado
en un sistema de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) de nueva
generación, integrado por Fincantieri y suministrado por la empresa
italiana FiB/FAMM. Este sistema se suma al sistema de propulsión AIP en
servicio en los dos primeros submarinos nuevos para ampliar aún más su
autonomía operativa submarina. El siguiente lote podría beneficiarse de
un programa de I+D AIP de segunda generación basado en pilas de
combustible. Todas las plataformas del programa contarán con un nuevo
diseño de vela más larga y de bajo perfil, con siete sistemas de izado
de mástil accionados eléctricamente por Calzoni/L3Harris. Los nuevos
submarinos también incorporarán un nuevo sistema de combate integrado,
desarrollado y suministrado principalmente por la industria italiana,
junto con un sistema de gestión de plataforma integrado, nuevo o
mejorado, y un piloto automático Avio Aero de última generación. Con una
nueva configuración del centro de información de combate, albergará un
nuevo sistema de gestión de combate proporcionado por Leonardo, que
gestionará un paquete de sensores centrado en un conjunto de sonar
mejorado, nuevos mástiles con un conjunto RESM/CESM de nueva generación
proporcionado por Elettronica y equipos de comunicaciones, además de un
nuevo paquete de sistemas de armas.
Armas del U212 NFS
Imagen de Leonardo
El U212 NFS contará con seis tubos de 533 mm para los torpedos pesados Leonardo Black Shark Advanced (BSA), así como, en proceso de aprobación y financiación, misiles de crucero de ataque terrestre y vehículos submarinos no tripulados (UUV). Como informamos anteriormente , el jefe de la Armada italiana destacó la necesidad de una capacidad creíble de ataque profundo proporcionada por submarinos (y plataformas de superficie), la cual está siendo objeto de revisión por parte de la defensa. El DPP 2020-22 incluye una capacidad de "Ataque Profundo de Nueva Generación" a largo plazo, sin financiación ni especificación, proporcionada por el servicio.
El programa U212 NFS de Italia proporcionará a Fincantieri y a la industria italiana un fuerte impulso a las exportaciones en el sector de las plataformas submarinas, así como apoyo a la cooperación en curso en materia de submarinos con Alemania y potencialmente con otros clientes.
Imágenes de disparos de cañones de 127 mm y diversas ametralladoras del nuevo buque producido en Corea del Norte
¡El número de misiles de crucero estratégicos Fasir lanzados por Jiang Jian desde el VLS esta vez es nada menos que 12!
Aún en su segundo viaje, y ni siquiera ha sido comisionado todavía, disparar en tal cantidad...
La potencia de fuego cercana instalada en los costados de la clase Choi Hyeon es, con tres ametralladoras individuales retráctiles de 14,5 mm, cinco RWS de ametralladoras dobles de 14,5 mm y un cañón automático de 30 mm CIWS, una configuración excepcionalmente robusta que no tiene paralelo en los buques modernos. ¿Significa eso que están tan alerta contra drones y embarcaciones de superficie no tripuladas?
Por cierto, se puede ver el astillero de Sinpo, donde están construyendo submarinos de ataque, en el fondo...
El poder de fuego en combate cuerpo a cuerpo del nivel Choe Hyon es impresionante, ¿verdad? Es como un erizo...
Por cierto, no se ve al personal que opera los KPV gemelos durante el disparo, ¿será que se controlan de forma remota de manera centralizada desde el CIC? Parece que están haciendo algo bastante avanzado.
