El nacimiento de los portaaviones para la US Navy

Parte 5: USS Langley: Primeros sueños y una realidad menor

Carrier Builders



Como se ha repetido a menudo en las primeras cuatro partes de esta serie, el sueño de la Royal Navy era lanzar un ataque masivo con aviones torpederos desde portaaviones, buques capaces de lanzar y recuperar aeronaves, reabastecerlas de combustible y armamento para volver a atacar y expulsar a la Flota de Alta Mar alemana de sus puertos protegidos. Los principales aliados navales de Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón y Francia, observaban con gran interés los avances británicos, con la intención de copiar, igualar o incluso superar sus logros. Sin embargo, al final de la guerra, ¿qué habían conseguido realmente los británicos? 


HMS Argus

El HMS Argus entró en servicio, pero sus tripulaciones no habían sido entrenadas para ser una unidad efectiva. El HMS Hermes (imagen 2) y el HMS Eagle (imagen 3) estaban a menos de un año de su finalización, pero una vez terminada la guerra, su finalización se retrasó considerablemente. 


HMS Hermes


HMS Eagle

El problema de la dispersión de los gases de escape parecía resuelto con la aceptación de una isla y una superestructura a estribor; El problema del aterrizaje regular y seguro de aeronaves a bordo de un buque en movimiento parecía resuelto; y las cuestiones relativas a la determinación de los mejores usos tácticos de estos nuevos buques y sus aeronaves ofrecían la tentadora promesa de convertir al portaaviones en una parte esencial, y no solo auxiliar, de la flota de combate de una nación. Tan grande era esta promesa que, ya en julio de 1920, la Armada de los Estados Unidos (USN) propuso botar cuatro portaaviones en tres años, ¡a pesar de no haber construido nunca un portaaviones, ni convertido ni de nueva construcción! (1) La fe de la USN en el valor de los portaaviones provenía de una fuente inesperada: los juegos que se realizaban en el Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island (imagen 4). 


Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island

Estos juegos constituyeron el marco de los ejercicios (denominados «Problemas de Flota», que comenzaron en 1920) mediante los cuales la aviación embarcada de la USN se convertiría en la más avanzada del mundo, una posición que jamás abandonaría (2). En 1919, con la guerra recién terminada, el entusiasmo por los portaaviones, fuerte en ciertos círculos de la Armada de los Estados Unidos, no se había extendido al Congreso. En mayo de 1919, el capitán Thomas T. Craven, director de Aviación Naval, intentó convertir dos carboneros, el USS Jupiter (imagen 5) y su gemelo, el USS Jason, en portaaviones. 




USS Jupiter

El 11 de julio de 1919, el Congreso solo autorizó la conversión del Jupiter (3). Al año siguiente, el Congreso rechazó cualquier financiación para más portaaviones. Sin embargo, en 1921 se produjeron acontecimientos que llevaron al Congreso de los Estados Unidos a ordenar la construcción de los portaaviones más grandes que el mundo vería hasta 1944 (4).

El año clave: 1921

Cuando el Congreso denegó la financiación para la construcción de nuevos portaaviones, comenzó la búsqueda de cascos que pudieran ser convertidos. Se comprendió que, por muy útil que pudiera ser la conversión del Jupiter, en última instancia sería necesario un buque de gran tamaño. En efecto, el constructor naval británico Stanley Goodall, adscrito a finales de 1917 a la Oficina de Construcción y Reparación (BuCon) de la Armada de los Estados Unidos, era escuchado con gran respeto. Había traído consigo el diseño preliminar del HMS Hermes y se le solicitó que comentara cada nueva propuesta de diseño que surgía de la BuCon. Insistió en un buque de al menos 254 metros (800 pies) de eslora con una velocidad mínima de 30 nudos (5). De hecho, el tamaño del «nuevo» portaaviones en estos estudios de diseño aumentó continuamente hasta que se percataron de que se acercaba al de los enormes cruceros de batalla que se botaron en 1920 (6) (Imagen 6). Existían otros candidatos. Los cruceros de la clase Omaha estaban en construcción (imagen 7) y, si bien serían considerablemente más rápidos que la conversión del Jupiter, ahora oficialmente llamado USS Langley (7), no serían más grandes. Tres transatlánticos incautados a Alemania —el Von Steuben, el Agamemnon y el Leviathan (imágenes 8, 9 y 10)— proporcionarían el tamaño necesario, pero su conversión resultaría muy costosa y, al no ser buques de guerra, carecerían de protección contra bombas, minas y torpedos. Además, estos barcos habían sido defendidos por un hombre que dedicaría 1920 y 1921 a enviar mensajes difamatorios a la Armada estadounidense. Ese hombre era Billy Mitchell (imagen 11), un ferviente defensor de las teorías de Giulio Douhet y cuyo objetivo final era la creación de una Fuerza Aérea independiente en los Estados Unidos (8). Ante el Congreso y en la prensa, Mitchell instó a la conversión de tres transatlánticos en portaaviones, cada uno dedicado a un tipo diferente de aeronave: caza, bombardero y avión de ataque. Propuso que formaran un escuadrón naval independiente, sin mando de la flota. Esta independencia del control de la Armada se garantizaría mediante el hecho de que la financiación para las conversiones y para las aeronaves que operaran desde sus cubiertas provendría del presupuesto del Ejército (9). Apenas la Armada terminó de explicar al Congreso y al público por qué los transatlánticos eran inadecuados, Mitchell organizó las famosas pruebas de bombardeo con bombarderos del Ejército atacando buques de guerra (imagen 12), hundiendo finalmente el moderno acorazado alemán Ostfried.






En julio de 1921 (imagen 13), la publicidad generada por estas pruebas y la acritud que surgió entre el Ejército y la Armada (imagen 14) tuvieron varias consecuencias interesantes (10), entre ellas el nombramiento, en agosto de 1921, del contraalmirante William Moffett como primer jefe de la recién creada Oficina de Aeronáutica (BuAer).

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

William Moffett, el "Padre de la Aviación Naval"

La primera tarea de Moffett fue apaciguar la animosidad que Mitchell había provocado tanto entre el Ejército y la Armada como en el Congreso. En esto le ayudaron tanto su propia serenidad (imagen 15, arriba) como el hecho de que Mitchell fuera tan celoso y brusco que fue sometido a un consejo de guerra en 1925 y renunció al Ejército en 1926. En lo que respecta a la aviación naval, Moffett no tenía dudas sobre su valor y futuro, y se propuso convertirla en una parte integral del servicio: los aviones que operaban desde los buques de la Armada serían encargados, propiedad de y operados por la USN. Él “…incorporó la aviación a la estructura del personal… los pilotos navales seguían la misma trayectoria profesional que otros oficiales navales, con el objetivo de llegar a comandar buques y flotas. Eran oficiales navales ante todo, pilotos después. Esta estrecha relación se evidenció en 1941 cuando el almirante Ernest King, piloto, se convirtió en Jefe de Operaciones Navales”.(11) Moffett también contó con el apoyo de un grupo que generalmente se consideraba hostil a la aviación naval (o al menos en competencia con ella): los llamados “Almirantes de Acorazado”. Las pruebas realizadas con el USS Texas (imagen 16) en marzo de 1919, utilizando aviones para la observación de tiro, mostraron una precisión significativamente mayor: el dominio aéreo sobre un encuentro naval se consideraba esencial y, dado que los hidroaviones tenían limitaciones evidentes, los portaaviones debían ser bienvenidos como parte de la flota principal (12). Cuando se ordenaron el Langley, el Lexington y el Saratoga, el concepto de un portaaviones como unidad de ataque independiente no se había desarrollado, por lo que la fricción con los almirantes de los acorazados fue mínima o inexistente. Moffett, demasiado mayor para tomar el curso de piloto, sí tomó el de observador (13). En 1925, Moffett escribió: «La Armada es la primera línea de ataque y la aviación naval, como vanguardia de esta primera línea, debe lanzar el grueso del ataque… La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa: debe ir al mar a la retaguardia de la flota… La flota y la aviación naval son una e inseparable» (14). Una afirmación audaz —que contradecía a Mitchell— considerando que en 1925 la aviación naval consistía en una flota de hidroaviones y un pequeño portaaviones con solo doce aviones (15). Pero eso pronto cambiaría.

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

USS Langley: «La Carroza Cubierta» o «Este pobre barco»

El USS Langley, el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, comenzó su vida como el AC-3 USS Jupiter, un gran carbonero. Fue elegido para su conversión debido a sus amplias bodegas, su propulsión turboeléctrica (16) y porque la Armada de los Estados Unidos se había pasado al petróleo. La recomendación de convertir el Júpiter provino del director de aviación naval, el capitán Thomas B. Craven, en mayo de 1919. (17) El Júpiter tenía seis bodegas profundas y una vez que se retiró el equipo de transporte de carbón, estas estaban disponibles para gasolina de aviación (primera bodega); como hangares para aviones desmantelados (bodegas 2, 3, 5 y 6); y para municiones (bodega 4). (18) La conversión debía haberse completado en enero de 1921, pero de hecho el Langley no entró en servicio hasta marzo de 1922. (Imagen 17, arriba) «El Langley no tenía hangar en el sentido moderno, ya que los aviones no se almacenaban listos para el vuelo. En cambio, se ensamblaban en la cubierta superior del antiguo carbonero, se cargaban en un elevador (que en su posición baja se encontraba a 2,4 metros por encima de dicha cubierta) y luego se izaban a la cubierta de vuelo. Un antiguo piloto del Langley recordaba que se tardaban 12 minutos en bajar un avión del elevador y llevarlo a la antigua cubierta principal para su desmontaje». (19) (Imagen 18) Los diversos puntales y vigas que sostenían la cubierta de vuelo del Langley le daban una apariencia distintiva que dio origen al apodo de «Caravana Cubierta». (Imagen 19) Estas vigas también sostenían las grúas móviles situadas bajo la cubierta de vuelo que movían los aviones dentro y fuera del elevador. (20) (Imagen 20) Contaba con dos grúas para izar hidroaviones desde el agua; una empalizada en la parte delantera de la cubierta de vuelo que actuaba como cortavientos (Imagen 21); una velocidad máxima de tan solo 14 nudos, con su casco de 12.000 toneladas impulsado por dos hélices. (21) (Imagen 22). A pesar de que sus salas de máquinas estaban bastante a popa, «...el principal problema del diseño del Langley era la dispersión del humo. Tenía una cubierta plana con una chimenea plegable corta a babor y una abertura de humos por debajo del nivel de la cubierta de vuelo a estribor. En teoría, cualquiera de las dos aberturas podía utilizarse según el viento. La abertura de estribor tenía rociadores de agua especiales para la refrigeración, pero aun así no resultó particularmente eficaz y, en poco tiempo, el Langley fue reacondicionado con un par de chimeneas abatibles a babor. (22) (Imágenes 23 y 24) Con una cubierta de vuelo de 162,8 m x 19,5 m, era de tamaño prácticamente idéntico a sus contemporáneos, el HMS Argus y el IJN Hosho, se esperaba que operara con 12 aeronaves. (Imagen 25) Fue un buque de experimentación, y lo que ocurrió en su cubierta a mediados de la década de 1920 impulsó a la Armada de los Estados Unidos a convertirse en líder de la aviación naval en la década de 1930, otorgándole al Langley, a quien uno de sus primeros tripulantes alguna vez llamó "este pobre barco cómico", un lugar en la historia.

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

USS Langley: 1922-25

El USS Langley fue puesto en servicio el 20 de marzo de 1922. Pasó la primavera y el verano de ese año en entrenamientos, y no fue hasta el 17 de octubre de 1922 que el teniente Virgil C. Griffen, a bordo de un VE-7, realizó el primer despegue desde su cubierta. (Imagen 26, arriba) Una semana después, el 26 de octubre, el teniente comandante Godrey de Chevalier realizó el primer aterrizaje. (23) (imagen 27) El 18 de noviembre, el comandante Kenneth Whiting realizó el primer lanzamiento con catapulta desde la cubierta del Langley. El manejo de aeronaves en mayor número comenzó a principios de 1923, utilizando aviones Aeromarine en grupos de tres. Se determinó que se requerían dos minutos para preparar la cubierta para el aterrizaje y que el tiempo óptimo para aterrizar tres aeronaves era de siete minutos (24) (imagen 28). Esto se debió, en parte, a la inexperiencia de la tripulación y, en parte, a la configuración del sistema de frenado del Langley. Cuando se estaba remodelando el Langley, al teniente de la reserva Alfred "Mel" Pride se le encomendó el desarrollo de un sistema de frenado práctico. El sistema que desarrolló era una variante del sistema de la Royal Navy vigente en aquel entonces, la llamada "Trampa Busteed". El sistema Busteed utilizaba un par de rampas y cables longitudinales. Pride conservó los cables longitudinales y unos pequeños ganchos verticales para mantener el avión recto, pero descartó las rampas. En su lugar, desarrolló el gancho de cola y un conjunto de cables laterales (pendientes) para detener la aeronave. Cada cable estaba conectado mediante una polea a un peso que colgaba de una torre: a medida que el cable se extendía, el peso ascendía y la aeronave se frenaba. El Langley se terminó con el sistema original de Pride con torres, pero al cabo de un año el sistema se rediseñó para eliminar las torres y colocar los pesos en la bodega. (25) Sin embargo, ocurrieron accidentes y el teniente Pennoyer tuvo el dudoso honor de ser el primer piloto en perder un avión por la borda del barco. Sobrevivió y volvió a volar. Solo tres aterrizajes te habilitaban como piloto de portaaviones y, a diferencia de la situación en la Royal Navy, ser piloto de portaaviones en la USN tenía cierto prestigio desde el principio. (26) Langley se trasladaría de las aguas de Virginia y Florida al Pacífico a principios de 1925, pero antes de este traslado ocurrió un hecho interesante —de forma totalmente imprevista— que afectaría a las operaciones de los portaaviones y haría los aterrizajes más seguros. La historia parece inventada, pero al parecer es cierta. El uso de señales con los brazos para indicar si el piloto volaba alto o bajo, rápido o lento, surgió de una manera interesante. El oficial ejecutivo (del Langley) era el comandante Kenneth Whiting... Solía ​​colocarse en la red de aterrizaje, en la popa del lado de babor. Era un buen lugar para observar lo que sucedía. Teníamos un piloto que nunca había aterrizado en cubierta... Este hombre llegó y, al parecer, se resistía mucho a aterrizar. Se acercaba muy alto, aceleraba antes de llegar a la cubierta y volvía a dar la vuelta. Esto ocurrió varias veces. Whiting se levantó de un salto, tomó las gorras blancas de dos marineros... y las levantó para indicar que el piloto volaba demasiado alto. Luego las bajó. Lo guió para que aterrizara, y pareció una buena idea. Así que, a partir de entonces, un oficial se apostó allí con banderas para indicar si el avión volaba demasiado alto, demasiado rápido o demasiado lento. (27) Así nació en la cubierta del USS Langley el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO). (28) (Imágenes 29, 30, 31, 32, 33 y 34)

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

El Langley y "Bull" Reeves

El 22 de enero de 1925, en su nuevo puerto base de San Diego, California (29), el Langley recibió su primer escuadrón operativo (VF-2) (imagen 35); se unió a la flota de combate como buque de guerra; y participó en el Ejercicio de la Flota V, que comenzó el 2 de marzo (imagen 36). La eficacia de sus misiones de reconocimiento impresionó tanto al Almirante de la Flota Robert Coontz que instó a la rápida finalización de las conversiones del Lexington y el Saratoga. (30) Y esto ocurría en un momento en que el Langley todavía operaba con apenas una docena de aviones. Pero todo esto pronto cambiaría, pues en octubre de 1925 el comodoro Joseph Mason “Bull” Reeves se convirtió en comandante del Escuadrón Aéreo de la Flota de Batalla (imagen 37). Reeves, un oficial de carrera con una larga trayectoria, asistió al Colegio de Guerra Naval entre 1923 y 1924, sirvió un año en un puesto administrativo y luego se ofreció voluntario para el servicio de aviación en la Estación Aeronaval de Pensacola. Al igual que Moffett antes que él, Reeves se calificó como observador de aviación naval, el requisito mínimo para ostentar un mando de aviación. Tenía 53 años. Sin duda, le impresionó la idea, que circulaba en el Colegio de Guerra en 1923, de utilizar portaaviones para atacar el Canal de Panamá (31).


Pero esto difícilmente se podía lograr con un buque con capacidad para solo 12 aeronaves (imagen 38). Reeves insistió en que el Langley podía operar con muchas más de una docena de aeronaves. Era un hombre de acción (32) y conocía bien el barco: había sido el primer capitán del Jupiter cuando se botó en 1913. Pronto, el Langley operaba con 24 aeronaves, luego con 36 y, finalmente, con la increíble cifra de 42. Estas cifras fueron posibles gracias al desarrollo del «estacionamiento en cubierta», la barrera de seguridad, y a los intensos entrenamientos de las tripulaciones de cubierta para reducir los tiempos de despegue y aterrizaje y aumentar la frecuencia de salidas (33) (imagen 39). Cuando una aeronave se aproximaba al Langley, se elevaba un conjunto de cables en el centro del buque para formar una barrera: una aeronave que no tocara todos los cables sería detenida por la barrera. Los daños a la aeronave y al piloto solían ser leves. Si un avión se enganchaba con el cable, la barrera se desenganchaba, la barrera bajaba y quedaba plana, el avión se empujaba hacia adelante y se estacionaba en la cubierta cerca de la proa mientras la barrera se levantaba para el siguiente aterrizaje. Una vez recuperados todos los aviones, se empujaban y se recolocaban en la cubierta de vuelo de popa, preparándolos para el siguiente despegue: los aviones que requerían reparación se llevaban a la cubierta inferior y los reparados volvían a subir. En una cubierta tan pequeña como la de Langley, esto significaba que los peligros aumentaban tanto para los pilotos como para la tripulación de cubierta. La Armada estadounidense, fuertemente influenciada por la experiencia británica en la Primera Guerra Mundial, inicialmente siguió la práctica británica, por lo que al prototipo de portaaviones estadounidense, el Langley, se le asignaron inicialmente solo una docena de aeronaves. En 1926, su comandante, el entonces capitán J.M. Reeves, insistió en que podía transportar y operar tres veces y media más. La insistencia de Reeves en operaciones muy rápidas condujo directamente a la instauración del estacionamiento en cubierta y la barrera de contención. Los pilotos del Langley, plenamente conscientes de que las innovaciones eran extremadamente peligrosas, se opusieron a ellas. Reeves tuvo éxito porque los aviadores del Langley estaban directa e inequívocamente subordinados a él. (34) Y fue gracias a las reformas de Moffett en 1921 que Reeves pudo ser el implacable líder que fue. (imagen 40) Un ejercicio de "bombardeo ligero" (que pronto se llamaría "bombardeo en picado") realizado el 13 de diciembre de 1926, logró 19 impactos de 45, pero Reeves todavía no estaba satisfecho y sus aviadores, a quienes reprendió por falta de perspicacia, pasaron la Navidad con la exigencia de Reeves de resolver el problema de "¿cómo podemos bombardear eficazmente?". (35) Parte de la respuesta llegó en 1928, cuando el Ejercicio de la Flota VIII culminó con un exitoso ataque de aviones embarcados a Pearl Harbor: el ataque al amanecer fue una completa sorpresa. (36) El bombardeo en picado, introducido a mediados de la década de 1920, tuvo implicaciones revolucionarias: por primera vez, los aviones podían alcanzar con fiabilidad objetivos en rápido movimiento, como buques de guerra. El bombardero en picado no podía alcanzar la velocidad suficiente en picado para que sus bombas penetraran el grueso blindaje de la cubierta, por lo que no se podía esperar que destruyera buques capitales. Sin embargo, sí podía destrozar la cubierta de vuelo de un portaaviones e inutilizarlo. (37) Con esta nueva capacidad, mantener el portaaviones como parte de la línea de batalla carecía de sentido, y tampoco podían funcionar como buques de apoyo para los hidroaviones que transportaban los acorazados y cruceros (por lo que la catapulta del Langley fue retirada en 1928). El objetivo principal era localizar y destruir los portaaviones enemigos, para luego atacar sus buques y bases. Los portaaviones requerían escoltas para enfrentarse a cruceros y submarinos, así como aviones de reconocimiento de largo alcance. Para asegurarse (en la época anterior al radar) de localizar primero a los portaaviones enemigos. Los juegos de guerra habían sugerido, y los ejercicios de la flota confirmaron, que quien atacara primero a los portaaviones enemigos ganaba el combate (38). Así, el pequeño Langley, en teoría, podía destruir adversarios mucho más grandes si lograba el primer ataque. (Imágenes 41, 42, 43, 44 y 45)

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

El fin del USS Langley

Como buque experimental (imagen 46 arriba: obsérvese el autogiro), el Langley fue un éxito rotundo, y muchas de las prácticas que se realizan hoy en día en los enormes portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tienen su origen en este peculiar buque. Con la incorporación de nuevos portaaviones más grandes a la flota, el Langley, debido a su baja velocidad y pequeño tamaño, necesitaba ser reemplazado. Fue reacondicionado y reconvertido una vez más, emergiendo en 1937 como AV-3, un buque nodriza de hidroaviones. Se recortó el tercio delantero de su cubierta de vuelo para crear una plataforma de manejo de hidroaviones. Fue asignada a la Fuerza de Reconocimiento Aéreo y estuvo destinada en varias bases del Pacífico. Pasó parte de 1939 en el Atlántico y luego se estableció en Cavite, Filipinas (fotos 47, 48 y 49). Se hundió frente a las costas de Java el 27 de febrero de 1942 a causa de un ataque de aviones japoneses: 16 miembros de su tripulación fallecieron. (39) (foto 50)

¡Haz clic en las imágenes para ampliarlas!

Modelado del USS Langley CV-1

Como en todos estos artículos, el Langley se representa a escala 1:1250. Neptun 1318 muestra el Langley tal como era en 1930. (40) Taubman Plans Service tiene planos para un Langley radiocontrolado a escala 1:144, mientras que los planos a escala 1:144...

El modelo 192 se puede adquirir en Floating Drydock y muestra el barco tal y como era en 1930. Al igual que con los portaaviones británicos descritos anteriormente, no existen kits de plástico a escala del Langley; sin embargo, a diferencia de los modelos británicos, hay más de un kit de resina disponible. Loose Cannon Productions fabrica una versión a escala 1:700 del Langley (41) (imagen 51, arriba) y también un modelo a escala 1:700 del Langley como buque nodriza de hidroaviones. Iron Shipwrights produce un kit de resina a escala 1:350 (42) que incluye una cubierta de vuelo de madera cortada con láser y numerosas piezas fotograbadas, en particular las vigas que la soportan (imagen 52). Mientras escribo este artículo (finales de marzo de 2010), un aficionado está construyendo un modelo radiocontrolado a escala 1:96 del Langley. Su construcción se describe en el foro «Build Board» del sitio web Warship Models Underway. (43) Su método para definir el blindaje del casco del Langley es muy singular y eficaz. Pero quizás la mejor maqueta del Langley sea una que ni usted ni yo podemos comprar: la que donó el comandante Josiah “Cy” Kirby, USNR (retirado), al Museo Nacional de Aviación Naval (44). Las imágenes de esta maqueta cierran este artículo (imágenes 53-60).

Grecia: Compra una cuarta FDI y ajustan su estrategia naval

 

La Armada griega ha encargado una cuarta fragata de defensa e intervención (FDI) al Grupo Naval, que se espera que lleve el nombre del estratega ateniense Temístocles.

por Theatrum Belli

¿Quién fue Temístocles?

Temístocles fue uno de los más grandes estadistas y estrategas de la antigua Grecia, cuyas acciones políticas y militares transformaron permanentemente Atenas y el destino de la civilización occidental.

Nacido alrededor del 524 a. C. en Ferras, en el seno de una familia de clase media, Temístocles no pertenecía a la aristocracia ateniense. Su carrera se caracterizó por un carisma extraordinario y una notable habilidad política. Excelente orador, alcanzó la suprema magistratura de arconte en el 493 a. C. Sus estrechos vínculos con el pueblo llano y su apoyo al partido democrático lo convirtieron en un símbolo de la renovación democrática de Atenas, enfrentándose regularmente con la nobleza tradicional y sus rivales, como Arístides.

Temístocles comprendió desde el principio que el poder naval sería clave para la seguridad y la prosperidad de Atenas. Bajo su liderazgo, Atenas inició la construcción del puerto de El Pireo y aumentó su flota de menos de veinte a casi doscientos trirremes antes de la invasión persa. Este significativo aumento del poder naval colocó a Atenas a la vanguardia de las ciudades navales griegas. Para financiar esta iniciativa, explotó las minas de plata de Laurio, impulsando así los ingresos públicos.

La carrera de Temístocles alcanzó su apogeo durante las Guerras Médicas. Presente en la batalla de Maratón en el 490 a. C., continuó su participación política anticipándose a la segunda ofensiva persa. Líder político desde el 485 a. C., convenció a los atenienses de que la salvación estaba en el mar y organizó la construcción masiva de trirremes. Durante la invasión persa del 480 a. C., convenció a la ciudad de evacuar Atenas y refugiarse en Salamina, donde mantuvo a la flota persa en el estrecho, demostrando su profundo conocimiento de los desafíos geográficos y tácticos.

La contundente victoria en Salamina marcó un punto de inflexión en el conflicto: la flota persa fue diezmada, Grecia se salvó y Atenas, reconocida como bastión de la libertad griega, se consolidó como centro de poder marítimo. La estrategia de Temístocles se basó en el análisis, la anticipación y la capacidad de adaptación al cambiante contexto militar, un modelo que inspiraría a sus sucesores.

Más allá de la guerra, Temístocles contribuyó a reformar la constitución ateniense, debilitando sus raíces oligárquicas y fomentando una democracia más inclusiva. Conectó la ciudad de Atenas con el nuevo puerto de El Pireo mediante la construcción de las Murallas Largas, lo que permitió la comunicación y la defensa continuas entre la ciudad y su puerto. De este modo, consolidó las bases de la influencia comercial de Atenas, convirtiendo el poder naval en el principal instrumento de su influencia militar, diplomática y económica.

En la posguerra, Temístocles mantuvo su preeminencia, pero provocó la hostilidad de Esparta al ordenar la refortificación de Atenas. Su riqueza, su estilo de vida ostentoso y su aparente arrogancia lo aislaron gradualmente. Azotado por el ostracismo en el 471 a. C., se refugió primero en Argos y luego en Asia Menor con el rey persa Artajerjes I ^, quien le ofreció la gobernación de Magnesia del Meandro. Murió en el exilio, probablemente alrededor del 459 o 460 a. C. Las circunstancias de su muerte siguen siendo controvertidas: Plutarco sugiere suicidio, mientras que Tucídides se inclina por causas naturales.

Temístocles sigue siendo una figura fundamental, tanto por el modelo político y estratégico que ofreció a la democracia ateniense como por su influencia en la estructura militar y naval que garantizó el dominio de Atenas sobre el mar Egeo durante casi un siglo. Su genio residió en su capacidad para combinar la reforma política con la visión estratégica, sentando las bases de la grandeza ateniense en el período clásico.

Su estrategia naval

Temístocles revolucionó la defensa ateniense al priorizar la estrategia naval en sus decisiones. Construyó una flota de poderosos trirremes, convenció a Atenas de dedicar sus recursos a la armada y desarrolló el puerto de El Pireo como su principal base logística. Este enfoque rompió con la tradición hoplita y brindó a Atenas la capacidad de enfrentarse a Persia en su terreno predilecto: el mar.

Su táctica más famosa en la Batalla de Salamina se basó en usar el estrecho para neutralizar la ventaja numérica de la flota persa. Conociendo los vientos locales y la configuración de la zona, Temístocles atrajo al enemigo hacia el espacio reducido, donde los barcos persas se controlarían entre sí, facilitando así la embestida y el abordaje por parte de los trirremes griegos, más pequeños, maniobrables y coordinados.

Temístocles se distinguió por su capacidad para unificar los contingentes griegos y maximizar la cohesión y la capacidad de respuesta de las fuerzas aliadas para implementar sus planes. Su énfasis en la flexibilidad y adaptabilidad de las tropas, la creación de tácticas de emboscada y sorpresa, y la racionalización de las posiciones defensivas lo convirtieron en un pionero del arte operacional.

Evolución de su estrategia

Inicialmente, Temístocles simplemente quería dotar a Atenas de los medios para defenderse de un enemigo terrestre superior. Promulgó la "ley naval ", movilizó los beneficios de las minas de Laurium y convenció a los ciudadanos para que construyeran una flota de 200 trirremes. Este enfoque transformó a Atenas en un líder marítimo, forjando su identidad en el mar, en lugar de en el ejército terrestre.

Ante la invasión inicial, Temístocles seguía priorizando la interceptación y la observación, pero durante la Segunda Guerra Médica, pasó a la ofensiva. Logró un importante avance estratégico aprovechando la geografía: la elección del estrecho de Salamina para enfrentarse a la armada persa fue clave. En lugar de provocar una batalla en mar abierto o defender el istmo de Corinto, como proponían los espartanos, confinó la flota enemiga a un espacio limitado donde la superioridad numérica persa se convirtió en un lastre.

La estrategia naval de Temístocles se volvió cada vez más sofisticada: desarrolló astucia, manipuló la inteligencia y explotó la desunión entre sus adversarios. Utilizó el engaño para obligar a Jerjes a participar en la batalla según las condiciones griegas e incluso intentó fomentar deserciones dentro de la flota jónica reclutada por los persas.

Tras Salamina, la estrategia naval de Temístocles se convirtió en una doctrina permanente para Atenas. Transformó El Pireo en la principal base naval del mundo griego, reforzó la ciudad portuaria de Atenas con las Murallas Largas, organizó la modernización de la flota y promovió la integración de artesanos y marineros extranjeros para fortalecer su poder marítimo. Este desarrollo allanó el camino para la formación de la Liga de Delos y aseguró la supremacía naval duradera de Atenas.

La estrategia naval de Temístocles evolucionó desde una iniciativa de supervivencia a una visión política integral, basada en la tecnología, la táctica, la astucia y el poder marítimo a largo plazo.

F-4 Phantom embarcados de la RN y el US Navy

Phantoms británicos y norteamericanos

Unas filmaciones geniales de los F-4 Phantom de la Armada estadounidense y la Royal Navy lanzando y recuperando aviones Phantom simultáneamente en el USS Independence como parte del ejercicio Passex en el Mediterráneo en noviembre de 1971. Los británicos usaban motores Rolls-Royce Spey (más potentes pero más lentos) para sus F-4 y los estadounidenses GE J79; los lanzamientos se ven diferentes (¡y el tren de aterrizaje delantero también!).

AWACS: MQ-9B SkyGuardian

Suecia acaba de convertir un dron Reaper en un AWACS

Esta podría ser la solución perfecta al drama estadounidense de los AWACS
Wes O'Donnell  ||  



El MQ-9B SkyGuardian. General Atomics y Saab

General Atomics y Saab acaban de lanzar una granada al mercado de la alerta temprana aerotransportada, y sinceramente, ya era hora.

Si eres lector habitual, sabes lo enfadado que estaba con la Fuerza Aérea de EE. UU. por cancelar su programa E-7 Wedgetail (como sustituto del anticuado E-3 Sentry) en favor de un avión aún no tripulado.


General Atomics (GA-ASI) y Saab están desarrollando un sistema de Alerta Temprana y Control Aéreo (AEW&C) para el dron MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian, con demostraciones previstas para 2026. Esto, como se muestra en The Defense Post, añade una capacidad de "sexto sentido" para la detección de largo alcance de misiles, drones y aeronaves, con el objetivo de proporcionar una vigilancia aérea no tripulada rentable y persistente.

Características y capacidades clave

• Colaboración: GA-ASI está integrando la tecnología avanzada de sensores de Saab en la plataforma MQ-9B.
• Alcance de la misión: El sistema está diseñado para la alerta temprana, la detección de largo alcance y el seguimiento de amenazas aéreas, incluyendo misiles de crucero y drones.
• Ventaja operativa: Como plataforma no tripulada, aleja al personal del peligro a la vez que ofrece una alta disponibilidad operativa para misiones persistentes y de larga duración.
• Conectividad: La solución utiliza comunicaciones de línea de visión y por satélite (SATCOM) para integrarse en los sistemas de combate existentes. Versatilidad: El paquete AEW está diseñado para la línea MQ-9B, incluyendo posibles aplicaciones en buques de guerra.

Esta iniciativa transforma el MQ-9B, tradicionalmente utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque, en un nodo para la guerra centrada en la red.

El dron MQ-9B SkyGuardian acaba de liberar un nuevo sexto sentido. 

El AEW&C es una capacidad crucial que proporciona alerta temprana aerotransportada, seguimiento simultáneo de objetivos y una percepción aérea crucial para detectar amenazas.


Imagen conceptual del avión teledirigido MQ-9B SkyGuardian de General Atomics en vuelo, modificado para incorporar las cápsulas externas necesarias para su nueva capacidad AEW&C. Foto: General Atomics.

General Atomics y Saab están impulsando el MQ-9B SkyGuardian hacia una nueva era, incorporando por primera vez el Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C) a este avión teledirigido.

Esta nueva capacidad dota al dron de una especie de "sexto sentido": alerta temprana, seguimiento simultáneo de objetivos e integración fluida con otros sistemas de combate mediante línea de visión y enlaces satelitales.

También permite una percepción aérea crucial para detectar y contrarrestar una amplia gama de amenazas, desde misiles guiados y drones hostiles hasta aviones de combate y bombarderos.

La actualización está diseñada para extender la vigilancia aérea persistente a zonas donde la cobertura AEW es limitada o prohibitivamente cara, incluso en mar abierto.


Imagen conceptual que muestra el MQ-9B SkyGuardian a gran altitud sobre tierra, demostrando su capacidad AEW&C para detectar tres aviones de combate a distancia. Foto: General Atomics

“La incorporación de AEW&C al MQ-9B aporta una nueva capacidad crucial a nuestra plataforma”, declaró David R. Alexander, presidente de General Atomics.

“Queremos ofrecer una solución AEW&C persistente a nuestros operadores globales que los proteja tanto contra misiles de crucero sofisticados como contra enjambres de drones simples pero peligrosos”.

El próximo año se realizará una demostración en el sur de California, donde se mostrará la tecnología AEW&C de Saab integrada en la plataforma SkyGuardian.

SkyGuardian al descubierto

El MQ-9B es la última evolución de General Atomics en aeronaves pilotadas remotamente de larga duración, diseñadas para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

Mide 12 metros de largo y 23 metros de envergadura, y puede transportar hasta 2155 kilogramos de carga útil.


Imagen conceptual que muestra al MQ-9B SkyGuardian en vuelo sobre mar abierto, utilizando su capacidad AEW&C para la detección temprana de un misil de superficie. Foto: General Atomics

Un turbohélice Honeywell propulsa al SkyGuardian, que también puede equiparse con armas guiadas de precisión y misiles de ataque.

Alcanza velocidades de aproximadamente 483 kilómetros por hora y altitudes de hasta 13 106 metros, con un alcance máximo de 11 112 kilómetros (6000 millas náuticas).

El conjunto de sensores de la plataforma combina el radar multimodo Lynx con avanzados sistemas electroópticos e infrarrojos. También cuenta con despegue y aterrizaje automáticos, lo que permite una ejecución más fluida de la misión.

Estados Unidos se está demorando en reemplazar el antiguo E-3 Sentry. El programa Wedgetail de Boeing está estancado, y el Pentágono sueña con un sistema de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) espacial que aún no existe. Mientras tanto, la sueca Saab y General Atomics acaban de hacer algo brillante: transformaron el MQ-9 Reaper, sí, ese Reaper, en una plataforma completa de AEW&C.

Como veterano de AWACS de la Fuerza Aérea y exinfantería de la 101.ª División, he visto lo que se necesita para mantener un radar aerotransportado en el cielo. Y les adelanto que este dron no es solo "suficientemente bueno". Es mejor que la mayoría de los que existen actualmente y está disponible en el mercado.

Una nota sobre el video: Uso el acrónimo AWACS indistintamente con AEW&C. Técnicamente, AWACS suele referirse a un avión específico, y AEW&C a una capacidad.

Hablaremos de:

• Por qué la Marina Real Británica lo tiene muy en cuenta ahora que Crowsnest se desvanece
• Cómo el diseño plug-and-play del MQ-9B reescribe el manual de la guerra electrónica aérea
• Por qué los planificadores de la OTAN están tomando nota
• Y cómo esta variante del Reaper podría ayudar a reemplazar no solo al E-3, sino todo un modelo obsoleto de guerra de vigilancia

Es persistente, modular, no tripulado y sorprendentemente asequible. Saab y General Atomics podrían haber superado a la Fuerza Aérea de EE. UU. y haber proporcionado a la OTAN una vía de escape de la obsolescencia de los AWACS.

DDG: El prometedor proyecto HDF-6000 surcoreano

 

Hyundai propone la fragata HDF-6000 para la futura flota de combate de la Marina de Arabia Saudita

Galaxia Militar




HD Hyundai Heavy Industries presenta su fragata HDF 6000 como plataforma principal en su campaña para el programa de combate de superficie de próxima generación de Arabia Saudita en la Feria Mundial de Defensa (WDS) de Riad. La campaña destaca no solo el diseño moderno de la fragata, sino también una oferta más amplia centrada en la construcción naval local, la transferencia de tecnología y el mantenimiento a largo plazo dentro del Reino.

El constructor naval no solo promueve un nuevo buque de combate de superficie, sino también un marco para la construcción local, la participación tecnológica y el mantenimiento a largo plazo, en línea con las ambiciones saudíes de expandir la producción nacional de defensa.

El WDS 2026 reunirá a cientos de empresas de defensa y delegaciones oficiales, ofreciendo una plataforma de alta visibilidad para que los proveedores se posicionen en los próximos programas de adquisiciones. HD Hyundai Heavy Industries participará junto con otras empresas de defensa surcoreanas en una presencia nacional coordinada, destacando su capacidad para ofrecer soluciones marítimas integradas. Dentro de esta oferta, el HDF-6000 se perfila claramente como el candidato ideal para consolidar una nueva generación de grandes combatientes de superficie para las Fuerzas Navales saudíes.

La HDF-6000 se describe como una fragata multimisión de 6.500 toneladas, diseñada para operaciones prolongadas en alta mar. Según las especificaciones publicadas por la compañía, el buque tiene un desplazamiento aproximado de 6.500 toneladas, una eslora total de 150 metros, una manga de 17,4 metros y un calado de 5,1 metros. Su velocidad máxima es de 29 nudos, mientras que su autonomía puede alcanzar hasta 45 días con una autonomía de navegación de aproximadamente 7.000 millas náuticas. Estas cifras sitúan a este diseño en el segmento superior de la categoría de fragatas, ofreciendo el tamaño y la autonomía necesarios para misiones regionales y de expedición sostenidas.



El perfil de misión comunicado por el fabricante abarca todo el espectro de la guerra marítima. El buque está diseñado para realizar tareas de guerra antiaérea, antisubmarina, antisuperficie, electrónica y asimétrica, a la vez que apoya objetivos de control marítimo y proyección de poder. También se presenta como capaz de defender aguas nacionales, incluso contra amenazas de misiles balísticos tácticos. Más allá de las operaciones de combate, la fragata está prevista para apoyar la patrulla marítima, la interdicción, la protección de las líneas de comunicación marítimas, la asistencia humanitaria y el socorro en casos de desastre, la diplomacia naval y las tareas de búsqueda y rescate en tiempos de paz o en situaciones de crisis. Esta versatilidad es un factor clave para las armadas que deben gestionar tanto amenazas de alta intensidad como responsabilidades rutinarias de seguridad.

La arquitectura de combate se centra en un sistema de lanzamiento vertical de 48 celdas. Esta capacidad permite a los planificadores navales adaptar la combinación de misiles embarcados a las necesidades de la misión, ya sea para defensa aérea, defensa antimisiles o ataque. Para la guerra de superficie, el buque lleva dos conjuntos de lanzadores inclinados, cada uno con capacidad para cuatro misiles antibuque. Un cañón naval principal está instalado en proa, mientras que la protección a corta distancia está garantizada por un sistema de armas de proximidad. Las capas defensivas adicionales incluyen dos estaciones de armas remotas de 20 mm y cuatro posiciones de ametralladoras pesadas diseñadas para contrarrestar embarcaciones pequeñas, amenazas asimétricas y objetivos a baja altura.

Las capacidades de guerra submarina se apoyan en dos lanzadores de torpedos triples. La capacidad de supervivencia se refuerza mediante dos sistemas de señuelos, un conjunto de guerra electrónica, un receptor de alerta láser y una capacidad dedicada a la lucha contra drones, lo que refleja el creciente papel de los sistemas aéreos no tripulados en los entornos marítimos contemporáneos.

El conjunto de sensores descrito por HD Hyundai Heavy Industries incluye un radar multifunción, un radar de control de tiro y un sistema de identificación de aliados. La cobertura electroóptica e infrarroja se proporciona mediante un sistema de seguimiento electroóptico y un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento, lo que permite opciones de detección y combate pasivos. El conocimiento del subsuelo se apoya en los sistemas HMS y TASS, integrados en la arquitectura de gestión de combate más amplia para proporcionar detección y seguimiento por capas en todos los dominios.



Las instalaciones de aviación son parte integral del diseño. El hangar de la fragata tiene el tamaño adecuado para albergar un helicóptero MH-60R, una plataforma ampliamente utilizada en misiones antisubmarinas y de seguridad marítima. Además, se prevé la operación de hasta tres vehículos aéreos no tripulados S-300, lo que amplía el alcance de vigilancia, la capacidad de localización de objetivos y la flexibilidad operativa. El margen de crecimiento es evidente en la disposición, con espacio adicional para dos módulos de misión en contenedores y una amplia superficie superior reservada para posibles futuras instalaciones de armas o sensores a medida que evolucionen las tecnologías.

Para los responsables políticos saudíes, la propuesta va más allá de la adquisición de un buque de guerra. Combina una fragata de gran tamaño y altamente equipada, con capacidad de defensa contra misiles balísticos, potencial de ataque profundo, operaciones de aviación y guerra multidominio, con una oferta destinada a fortalecer la capacidad industrial nacional. Al combinar la entrega de la plataforma con la participación local y el desarrollo de la cadena de suministro, HD Hyundai Heavy Industries posiciona el HDF-6000 como un activo operativo y un instrumento de crecimiento industrial marítimo a largo plazo.

US Navy: Los primeros torpederos

Los primeros torpederos de EE.UU.

La historia de la lancha torpedera, o PT boat, pocas veces se ha rastreado hasta su origen. Con frecuencia, el lanzamiento de una nueva embarcación se presenta como el inicio de una idea novedosa. Esto, por supuesto, no es cierto, ya que diversos tipos de lanchas torpederas se habían empleado desde la aparición de los barcos a vapor. Como todo artefacto humano, una PT no es más que el resultado de la investigación y el desarrollo acumulados, adaptados a una nueva situación. Así pues, consideraremos brevemente la función básica de la torpedera y luego los problemas que llevaron a su uso por la Marina de los Estados Unidos.

En primer lugar, una torpedera, usualmente llamada simplemente PT boat, es una embarcación que lleva torpedos como su principal arma ofensiva. Una rápida mirada a Jane’s Fighting Ships familiariza al lector con los muchos tipos que distintas marinas utilizan actualmente. Estas lanchas fueron concebidas para permitir que una fuerza inferior atacara a otra superior con pérdidas mínimas y con la posibilidad de infligir graves daños al enemigo. No constituyen un arma decisiva, pero su sola presencia debe tenerse en cuenta y obliga a prever medios de defensa contra ellas antes de que sea seguro actuar frente a una nación que las posea. Podrían llamarse “los acorazados de los pobres”, ya que han llegado a constituir la mejor fuerza de choque potencial en algunas marinas pequeñas.

El bote ilustrado con este artículo llegó a nuestra Marina para cumplir una función específica dentro del esquema de guerra naval tal como se libraba durante la Guerra de Secesión. Creo que, como clase, estos pueden considerarse nuestras primeras PT boats. Eran claramente lanchas de patrulla y torpederas. Conviene señalar que varios buques, grandes y pequeños, fueron adaptados para portar torpedos, especialmente en la Marina Confederada, que también construyó pequeñas cantidades de embarcaciones similares que podrían considerarse un tipo o clase.

Una de estas lanchas realizó el primer ataque torpedero de la guerra contra el USS Ironsides en Charleston, el 5 de octubre de 1863, aunque fracasó en hundirlo. Estas embarcaciones confederadas, construidas en hierro y de forma generalmente cigarroide, alcanzaban una velocidad de unos siete nudos y eran conocidas como Davids. El 17 de febrero de 1864, el USS Housatonic fue hundido por un David en Charleston, siendo el primer barco hundido en combate por un submarino. Algunos de estos torpederos tempranos eran llamados de “inmersión” (plunging torpedo boats), ya que podían sumergirse parcial o totalmente. Los confederados también usaron lanchas de menor porte, probablemente similares a la aquí ilustrada.

La creación de estas lanchas se debió principalmente a que la Marina de la Unión era una fuerza superior frente a otra inferior, lo que obligaba a buscar algún método de ataque que equilibrara la situación. Las escuadras de bloqueo unionistas, compuestas en gran medida por buques de madera, estaban a merced de los acorazados confederados. Estos barcos de madera podían pelear, pero tenían escasas posibilidades de victoria. Si se retiraban a aguas más profundas para aprovechar su maniobrabilidad, dejaban los pasos costeros libres a los rápidos buques de contrabando. Y dado que los acorazados podían refugiarse en ríos poco profundos protegidos por baterías de tierra, resultaba casi imposible enfrentarlos con barcos superiores. Era evidente que debía encontrarse un método para hundirlos o, al menos, disuadirlos de atacar a la flota de bloqueo. Una lancha pequeña, veloz, maniobrable y armada con un torpedo de pértiga (spar torpedo), como las usadas por los confederados, parecía la solución.

El arte de la guerra submarina estaba en pañales, pero ya constituía una amenaza seria para los barcos que intentaban forzar un puerto o río en manos enemigas. El uso de torpedos de pértiga era conocido por ambos bandos y, como demostraron los confederados, podían infligir graves daños si se lograba acercarlos al enemigo.

Por ello, en 1864 la Marina llamó a diseñar una embarcación torpedera que pudiera asignarse a las distintas escuadras. Se presentaron modelos tanto de superficie como de inmersión. La Marina aprobó dos tipos de embarcaciones, ambos propuestos por el ingeniero jefe Wood y el ingeniero Lay del Departamento de Marina. El que se convirtió en torpedera operativa fue el aquí ilustrado: una adaptación del bote de piquete a vapor, equipado con un torpedo de pértiga y un resguardo blindado elevado para proteger a la tripulación. Estos barcos demostraron su eficacia con la hazaña del teniente Cushing al hundir el acorazado Albemarle. (El segundo tipo aprobado aparentemente no llegó a entrar en acción durante la guerra).

Aunque eran barcos generales y no radicales en su concepción, lo novedoso estaba en su método de ataque. A primera vista podría parecer que, con la pértiga extendida como una lanza, cargaban contra el enemigo al estilo de un caballero medieval. En realidad, no era así: la lancha se acercaba lo más sigilosamente posible, luego bajaba el torpedo con la pértiga por debajo de la línea de flotación del adversario. Una vez colocado, se liberaba el torpedo, que flotaba hasta chocar con el casco, y la lancha retrocedía rápidamente antes de detonar la carga mediante un cable. Cabe señalar que, en más de una ocasión, las primeras torpederas se hundieron junto con sus víctimas.

Este tipo de torpedo de pértiga existió en varias marinas hasta que, algunos años después de la Guerra Civil, se adoptó el torpedo autopropulsado. La Marina estadounidense, que vio nacer la torpedera y mostró a otros su potencial destructivo, perdió el interés tras la guerra, y pasaron años antes de que los rápidos avances en el extranjero la llevaran a retomar un nuevo programa torpedero.

Para los interesados, el plano del cual se extrajo la ilustración mostraba que estas lanchas tenían 42 pies de eslora, 41 pies 6 pulgadas en la línea de flotación, 10 pies de manga y 3 pies 6 pulgadas de calado. No puedo garantizar la precisión de estas cifras y recomiendo consultar registros de la Guerra de Secesión a quienes deseen construir un modelo.

En cuanto a la velocidad, la lancha utilizada por el teniente Cushing para hundir el Albemarle fue recuperada y usada en la Academia Naval. Un informe la acreditaba con una velocidad de entre diez y doce nudos, aunque señalaba que era una estimación muy alta; en servicio, probablemente alcanzaba ocho o nueve nudos. Ya en la Academia, este bote fue armado como bergantín auxiliar y se lo describió como una pequeña embarcación muy elegante.

Guerra anglo-americana: Las lecciones de la batalla del lago Champlain

La importancia de la batalla del lago Champlain

Christopher T. Costello || War on the Rocks

La importancia de la batalla del lago Champlain

Nota del editor: Esta es parte de una nueva serie de ensayos titulada “Estudios de batalla”, que busca, a través del estudio de la historia militar, demostrar cómo las lecciones pasadas sobre estrategia, operaciones y tácticas se aplican a los desafíos de defensa actuales.

¿Qué pasaría si el destino de una joven nación dependiera no de una gran flota en el mar ni de una vasta campaña terrestre, sino de un puñado de buques de guerra anclados en un estrecho lago? En septiembre de 1814, en las aguas del lago Champlain, los marineros estadounidenses obtuvieron una victoria improbable que no solo repelió a la mayor fuerza invasora británica de la Guerra de 1812, sino que también ayudó a asegurar la paz y preservar la joven unión.

La batalla naval del lago Champlain, y la batalla terrestre simultánea en Plattsburgh, trascendieron la brillantez táctica. Ambas batallas alteraron el curso de la Guerra de 1812, evitaron el colapso estadounidense y moldearon las trayectorias militares y políticas a largo plazo de Estados Unidos y Canadá. Al examinar el contexto estratégico, los detalles de la batalla, su impacto en las negociaciones de paz angloamericanas y la evolución de su memoria cultural, los historiadores desvelan por qué esta improbable batalla en agua dulce sigue siendo significativa. Sirve como caso de estudio sobre operaciones conjuntas, geografía estratégica y el poder perdurable del éxito táctico.

Cambiando el curso de la guerra

La batalla de Plattsburgh y la batalla del lago Champlain el 11 de septiembre de 1814 salvaron dos años de lamentables pérdidas militares para los Estados Unidos, evitando la amenaza de perder la Guerra de 1812. A finales del verano de 1814, las fuerzas estadounidenses tenían poco que mostrar por sus esfuerzos anteriores y estaban al borde de tener que hacer concesiones importantes a los británicos por la paz. El Tesoro de los EE. UU. estaba vacío , lo que alimentó una crisis financiera que empeoró las tensiones seccionales y empujó a algunos líderes federalistas en Nueva Inglaterra a considerar la secesión de la unión . La Marina Real controlaba los mares, estrangulando la costa estadounidense con un bloqueo . Mientras tanto, con el exilio de Napoleón a Elba en abril de 1814, los recursos militares de Gran Bretaña, una vez centrados en la Europa continental, parecían destinados a aplastar a los estadounidenses. El mes anterior, las fuerzas británicas habían llevado a cabo con éxito una maniobra de distracción en medio del Atlántico, invadiendo e incendiando  Washington D. C., destruyendo el Navy Yard y preparándose para sitiar Baltimore con la esperanza de alejar a las fuerzas estadounidenses del frente canadiense. Militar, política, económica y socialmente, el esfuerzo bélico se presentaba desalentador para Estados Unidos. Sin embargo, por segunda vez en la corta historia del país, un combate conjunto en el lago Champlain detuvo una invasión británica a lo largo del Gran Sendero de Guerra desde Canadá y cambió el curso de la guerra.

La ironía de que dos naciones marineras libren sus batallas navales más importantes en un lago de agua dulce se debe al bloqueo efectivo de la Marina Real Británica a los puertos estadounidenses en la costa atlántica y, más importante aún, a la posición geoestratégica crucial del lago Champlain . La orientación larga y estrecha del lago pende como la espada de Damocles, apuntando desde la sede del poder británico en América del Norte hacia el sur, hacia Nueva York, a caballo entre la provincia del Bajo Canadá (Quebec) y los estados de Nueva York y Vermont. Conectado al océano Atlántico por los ríos San Lorenzo y Richelieu al norte, y al río Hudson por un corto porteo terrestre, el control de esas vías fluviales otorgaba acceso al territorio circundante. Como era de esperar, el centro de gravedad del comandante británico, el teniente general George Prevost, se extendía a lo largo de la frontera marítima entre Estados Unidos y Canadá. Prevost comandó casi 30.000 fuerzas británicas en Canadá y se desempeñó como gobernador general. El comodoro James Yeo comandó la armada británica y con frecuencia dirigió sus esfuerzos contra su homólogo estadounidense, el comodoro Isaac Chauncey , en los Grandes Lagos. En el lago Champlain, el capitán Daniel Pring supervisó la construcción y las operaciones de la Marina Real hasta que el capitán George Downie lo reemplazó. Con las negociaciones de paz entre los beligerantes en curso en Gante, Bélgica, Gran Bretaña buscó un golpe devastador contra Estados Unidos para mejorar su posición negociadora. Con la determinación estadounidense desmoronándose tras la ineficaz defensa estadounidense de su capital, Prevost reunió la mayor fuerza de invasión de la guerra. Su objetivo era asegurar el control indiscutible del lago Champlain y el norte del estado de Nueva York. Como primer movimiento, los británicos simularon un asalto desde el bajo Canadá hacia el oeste, en dirección al lago Ontario.

El duelo

El Ejército del Norte de los EE. UU., bajo el mando del mayor general George Izard , imitó rápidamente el movimiento británico, desplazando el enfoque del lago Champlain para defender Sackets Harbor en el lago Ontario, a casi 240 kilómetros de distancia. Con solo 32 años, el general de brigada Alexander Macomb permaneció para defender Plattsburgh con una fuerza heterogénea de soldados del ejército regular , milicianos y convalecientes, apenas la mitad del tamaño de la fuerza británica. La fuerza de invasión de casi 11 000 hombres de Prevost debería haber abrumado a las fuerzas de Macomb, y para el 6 de septiembre, el ejército estadounidense se retiró al sur de Plattsburgh, cruzando el río Saranac. En lugar de presionar el ataque, los británicos se detuvieron en Plattsburgh y esperaron a que llegara la Marina Real después de barrer a la Marina estadounidense del lago.

El comandante maestro de la Armada estadounidense, Thomas Macdonough, había pasado el verano de 1814 suplicándole al secretario de la Armada, William Jones, marineros, fondos y materiales de construcción naval. El comodoro James Yeo se enfrentó a la misma escasez de recursos, y ambas armadas trabajaron frenéticamente para construir nuevos y grandes buques de guerra en el lago. Macdonough completó sus dos barcos más grandes, el USS Eagle (20 cañones) y el USS Saratoga ( 26 cañones), justo antes que los británicos, mientras que la Armada Real terminó el HMS Linnet  (16 cañones) y el HMS Confiance (36 cañones), aunque este último no estaba completamente equipado. La flota estadounidense (el Saratoga, el Eagle , el USS Ticonderoga (17 cañones), el USS Preble (7 cañones) y 10 cañoneras) tenía poco menos de 900 marineros en 14 barcos, capaces de disparar aproximadamente 800 libras de perdigones con cañones largos y 1100 libras con sus carronadas, llamadas smashers . La flota británica, incluyendo el Confiance y el Linnet, también desplegó el HMS Chubb (11 cañones), el HMS Finch (11 cañones) y 12 cañoneras, tripuladas por unos 930 marineros capaces de disparar 545 kg de proyectiles con cañones largos y 400 kg con carronadas. El alcance y la ventaja de navegación de la Marina Real Británica fueron cruciales para el plan de Downie de destruir a las fuerzas estadounidenses a distancia, idealmente manteniéndose fuera del alcance efectivo de tiro estadounidense. Sin embargo, Downie le había prometido al general Prevost que situaría a la Marina Real cerca de la costa para apoyar al ejército en su cruce del río Saranac y destruir a las fuerzas de Macomb. El único obstáculo entre Downie y la unión de las fuerzas navales y terrestres británicas era la flota de Macdonough.

Macdonough carecía de la potencia de fuego de largo alcance y la maniobrabilidad de la flota de Downie, por lo que tomó dos decisiones cruciales: dónde posicionar su flota y cómo librar la batalla. Macdonough obtuvo ventaja táctica al situar sus buques frente a la costa de Plattsburgh, en la parte occidental del lago, protegidos por Cumberland Head al norte y noreste y Crab Island al sur. Dispuso sus barcos en línea, con la retaguardia de la formación cerca de Crab Island y el frente extendiéndose hacia la península. Este posicionamiento bloqueó eficazmente la aproximación de Downie a Plattsburgh y condujo a la flota británica hacia una zona peligrosa. Los barcos británicos tendrían que navegar cerca de Cumberland Head, adentrándose en bancos de arena peligrosos con vientos y corrientes impredecibles, o navegar hacia el sur bordeando la costa y luego dirigirse al norte para combatir. En cualquier caso, Downie se expondría a las baterías costeras estadounidenses en Crab Island y a una serie de fuertes que defendían el acceso sur al río Saranac y Plattsburgh. Macdonough, en efecto, le negó a Downie la amplia ventaja de maniobra que necesitaba.

Macdonough también fondeó sus barcos utilizando una combinación de anclas tradicionales, anclas de cuña y cabos de muelle, lo que permitía a los buques más grandes rotar y reposicionarse durante la batalla. Utilizó sus ágiles cañoneras como cebo y refuerzo. La geografía de la batalla favorecía a los barcos estacionarios, lo que permitía a las tripulaciones estadounidenses centrarse en la puntería y la artillería en lugar de los desafíos de la navegación. La historia debería haberle advertido a Macdonough contra esta estrategia estacionaria. Durante la Guerra de la Independencia, Benedict Arnold decidió luchar con su flotilla desde el ancla durante la Batalla de la Isla Valcour , a tan solo seis millas al sur de la posición actual de Macdonough, lo que resultó en una derrota aplastante para los estadounidenses. Sin embargo, Macdonough arriesgó su vida al dar la vuelta.



Downie desplazó su flota al sur y luego al oeste, hacia los barcos de Macdonough, con el objetivo de atacar desde la cabeza de la formación estadounidense. Downie pretendía desatar una andanada —el disparo casi simultáneo de todos los cañones de un mismo costado— para concentrar el fuego contra la proa, mal armada, de los barcos estadounidenses. La ventaja posicional de Macdonough se hizo evidente rápidamente cuando el Confiance perdió impulso. Al darse cuenta de que la flota estadounidense estaba fondeada, Downie intentó posicionar la suya de forma similar, pero su instinto fue demasiado tarde. La batalla se convirtió en una caótica pelea cuerpo a cuerpo. El buque insignia de Macdonough, el Saratoga, embistió al Confiance de Downie, hiriéndolo mortalmente y desencadenando una crisis de mando y control. Los marineros del Confiance descubrieron que no podían comunicarse con el resto de su flota porque su libro de señales había desaparecido. Para agravar la crisis, sus pequeñas embarcaciones también habían quedado inutilizadas, lo que limitaba su movilidad y coordinación. A pesar de la proximidad del Confiance al Linnet del capitán Pring, el estruendo ensordecedor de la batalla imposibilitó la comunicación, lo que obligó a Pring a concentrarse por completo en el ataque a la línea estadounidense con el Linnet. Mientras tanto, el Eagle bombardeaba al Linnet, mientras que el fuego del Ticonderoga y el Preble destrozaba los mástiles y el aparejo de los buques británicos Finch y Chubb, y mantenía sus cañoneras al alcance de los cañones.

Una hora de combate no cambió el resultado. El Chubb se dirigió sin rumbo al oeste, hacia la línea estadounidense, antes de ser capturado, y el Finch encalló deliberadamente cerca de la batería estadounidense en la isla Crab, al sur. Sin embargo, los buques de guerra más grandes de Gran Bretaña permanecieron en la lucha. Los cañones de babor del Confiance habían destruido los cañones de estribor del Saratoga, y viceversa. Sin el Chubb para apoyarlo, el Linnet se tambaleó, pero aún amenazaba el flanco izquierdo expuesto de la línea de Macdonough. En ese momento crítico, la decisión de Macdonough de anclar sus buques con anclas de apoyo dio sus frutos. Macdonough ordenó a su tripulación que soltara las anclas de proa y popa que lo mantenían inmóvil, y luego giró el barco en sentido horario utilizando dos anclas de apoyo más pequeñas, realizando un giro de 180 grados sin navegar, desplegando los cañones de babor intactos sobre el maltrecho Confiance. Mientras tanto, el Confiance intentó la misma maniobra, pero sin las anclas de apoyo necesarias para moverse por completo, el barco se tambaleó y sus marineros abandonaron sus puestos. Como único buque de guerra británico en servicio, el Linnet absorbió el intenso fuego estadounidense. Poco después, arrió su bandera , el capitán Pring se rindió y las cañoneras británicas restantes huyeron. Doscientos veinte estadounidenses resultaron heridos o muertos, mientras que la Marina Real Británica sufrió casi 400 bajas y 300 prisioneros de guerra. La flota de Macdonough, aunque con importantes daños, mantuvo la supremacía naval. En una impresionante victoria táctica, la Armada estadounidense triunfó en el lago.

La derrota de la Marina Real Británica resonó rápidamente en tierra. Cuando Prevost se enteró de la muerte de Downie y la rendición de Pring, decidió no continuar la ofensiva terrestre. Privado del apoyo de la flota para potencia de fuego, movimiento de tropas y reabastecimiento, el riesgo percibido para su ejército se volvió intolerable. Aunque los soldados británicos sufrieron aproximadamente 190 bajas durante los seis días de combate anteriores, más de 245 de los regulares de Macomb y un número desconocido de milicianos murieron o resultaron heridos. A pesar de infligir mayores pérdidas con su fuerza numéricamente superior, Prevost se retiró hacia el norte, abandonando Plattsburgh para centrarse en la defensa del bajo Canadá. Su lugarteniente calificó la retirada de "vergonzosa" e informó que los soldados estaban contemplando un motín . El comodoro James Yeo culpó a Prevost por abandonar la campaña del ejército, a pesar de que el propio Yeo rechazó las solicitudes de Downie de más marineros y barcos. En un escenario alternativo, las fuerzas británicas podrían haber presionado el ataque y probablemente tenido éxito, en cuyo caso la flota estadounidense podría ofrecer poco apoyo. Sin embargo, la prioridad de Prevost seguía siendo la preservación de sus fuerzas, y sin la protección de la Marina Real Británica, prevaleció la cautela. Algunos sugirieron posteriormente reemplazar a Prevost por el duque de Wellington, con la esperanza de que derrotara a los estadounidenses como había derrotado a Napoleón. Sin embargo, la determinación de Gran Bretaña para continuar la guerra dependía en gran medida de la reorganización política de Europa, mediante el Congreso de Viena, celebrado simultáneamente junto con Rusia, Prusia y Austria, para recalibrar el equilibrio de poder del continente .

Olas en el lago

A pesar del éxito estadounidense al repeler la invasión británica, las consecuencias de la batalla no produjeron resultados inmediatos. Las afirmaciones de que la Batalla del Lago Champlain puso fin decisivamente a la Guerra de 1812 son inexactas. Los estadounidenses temían que los británicos lo intentaran de nuevo o que centraran su atención en el lago Ontario. Las fuerzas de Macdonough, casi diezmadas en la batalla, necesitaban reconstrucción. Las tropas de Macomb no pudieron perseguir a los británicos hasta el Bajo Canadá debido a la falta de personal y apoyo logístico. Mientras tanto, el Tesoro de Estados Unidos seguía vacío, la opinión pública estadounidense seguía dividida y la capital del país seguía en ruinas. El presidente James Madison, su gabinete y el Congreso no se sintieron alentados por la noticia de la victoria estadounidense en el Lago Champlain. Comprendían que la lucha era mucho más amplia y compleja que el teatro de operaciones del Bajo Canadá. A pesar del bochorno de Prevost por su apresurada retirada, sus fuerzas podrían haber lanzado otra ofensiva en primavera, y la Marina Real Británica habría continuado su bloqueo de la costa estadounidense. Sin embargo, dos días después de la batalla del lago Champlain, Baltimore se mantuvo desafiante en una lucha peligrosa , deteniendo la ofensiva británica en el Atlántico medio. El primer ministro Robert Jenkinson, segundo conde de Liverpool, conocido como Lord Liverpool, permaneció impasible ante las recientes derrotas de su país. Aun así, la sensibilidad británica a la continua inestabilidad política francesa y la preocupación por el expansionismo ruso en Polonia lo llevaron a concluir que había poco que ganar al continuar la guerra en América del Norte. Para Gran Bretaña, el cese se convirtió en el camino de menor resistencia. El lago Champlain no alteró irrevocablemente el curso de la guerra, pero convenció a muchos tomadores de decisiones de la inutilidad de seguir luchando, considerando los desafíos internos en curso tanto para los Estados Unidos como para Gran Bretaña . Al carecer de territorio significativo para aprovechar, las dos partes acordaron un tratado de paz de statu quo anterior a la guerra . En última instancia, el momento fortuito cambió el rumbo.

Si la victoria estadounidense en el lago Champlain no ganó la guerra, ciertamente evitó que Estados Unidos la perdiera. La victoria tuvo una fuerte influencia en el resultado del Tratado de Gante . El desempeño generalmente positivo de la Armada de los Estados Unidos durante la guerra apaciguó el debate antinavalista y condujo al establecimiento del primer escuadrón naval permanente de ultramar del país. En términos más generales, el final de la guerra marcó un punto de inflexión importante: el abandono británico de los aliados nativos americanos contribuyó al colapso de la resistencia panindígena en el Medio Oeste y el Sur . El debilitamiento de la posición de España, exacerbado por la reducción del compromiso global de Gran Bretaña, condujo al Tratado Adams-Onís y a la adquisición de Florida por parte de Estados Unidos. Estos cambios solidificaron las ambiciones continentales de Estados Unidos . Mientras tanto, la esclavitud permaneció profundamente arraigada y, a medida que se reanudaba la expansión estadounidense, el debate sobre el futuro de la esclavitud pronto se intensificaría.

Poder naval

El recuerdo de la batalla del lago Champlain está moldeado tanto por mitos culturales como por interpretaciones históricas . Mientras que los estadounidenses a menudo enfatizan la batalla como una victoria decisiva que simbolizó su resiliencia, muchos historiadores, tanto en Estados Unidos como en el extranjero, minimizan su importancia, viéndola como parte de un conflicto global más grande o atribuyendo la victoria estadounidense al cansancio de la guerra de Gran Bretaña en lugar de a la brillantez táctica. Sin embargo, la batalla del lago Champlain tiene más que un interés académico: jugó un papel crucial en la configuración de las teorías del poder marítimo. En 1882, un joven Theodore Roosevelt   argumentó en The Naval War of 1812 que Estados Unidos necesitaba estudiar y comprender las operaciones navales tanto como las operaciones del ejército, ya que el lago Champlain demostraba cómo el poder naval alteraba e influía en las operaciones terrestres. El análisis de Roosevelt destacó su temprano compromiso con el navalismo y el imperio , una perspectiva compartida y luego ampliada por el teórico naval Alfred Thayer Mahan . Oportunamente, Mahan usó la batalla del lago Champlain para ilustrar la influencia decisiva del poder marítimo en la configuración de la historia .

Las lecciones de Champlain

La batalla del lago Champlain ofrece lecciones atemporales para la estrategia militar moderna. Puso de relieve el papel crucial que desempeña el poder naval en la configuración de las operaciones terrestres. Estados Unidos aprendió esta lección en septiembre de 1813 en la batalla del lago Erie y, decisivamente, un año después en el lago Champlain. La batalla demostró que la geografía, la integración cohesiva de los equipos y el entrenamiento disciplinado siguen siendo tan vitales hoy como lo fueron en 1814. Las inexpertas dotaciones de los cañones británicos del Confiance no reajustaban las cuñas de sus cañones después de cada disparo, lo que provocaba que los cañones perdieran elevación y redujera la precisión con cada disparo posterior. Otros marineros cargaban sus cañones con múltiples balas pero sin pólvora, o introducían tacos después del cartucho. Incluso entre los estadounidenses, una dotación de carronada sobrecargó sus disparos casi hasta la boca del cañón en el fragor de la batalla. Un mando y un control claros y eficaces también son importantes. La anticipación de Prevost de un movimiento casi sincronizado para atacar a las fuerzas de Macomb mientras la flota de Downie se acercaba a Plattsburgh nunca se materializó, y el sucesor de Downie, Pring, no pudo comandar eficazmente la totalidad de las operaciones de la Marina Real. El teórico naval Sir Julian Corbett argumentó que « la estrategia naval no es una cosa en sí misma, que sus problemas rara vez o nunca pueden resolverse únicamente con consideraciones navales, sino que es solo una parte de la estrategia marítima ». Yendo un paso más allá, comprender la relación simbiótica entre las diferentes capacidades de servicio debe ser un prerrequisito para una planificación operativa informada sobre el riesgo. Prevost claramente descuidó esta responsabilidad. En términos más generales, la cuestión es que los objetivos políticos, las estrategias anidadas y las operaciones militares requieren una cuidadosa coordinación y cooperación. La batalla del lago Champlain ayudó a Estados Unidos a evitar una calamidad, pero la batalla no habría sido necesaria si los políticos y los planificadores militares hubieran analizado sus fines, métodos y medios. Hoy, mientras Estados Unidos y sus aliados incrementan sus operaciones multidominio y se concentran en el Pacífico occidental, donde la geografía, el acceso y la negación del acceso al mar son fundamentales, las lecciones de esta batalla —en particular la importancia de la cooperación conjunta, el uso eficaz del terreno y los incendios— siguen siendo muy relevantes.

Corea del Sur: Inicia el plan de producción de sus primeros SSBN

Comienza el programa de submarino nuclear surcoreano KSS-III Batch-III

¡Gran noticia! La construcción del submarino nuclear KSS-III Batch-III está programada para comenzar en 2028, y actualmente se está preparando una ley especial para el programa. Además, se ha creado un nuevo Equipo de Trabajo para la Adquisición de Submarinos Nucleares en el Ministerio de Defensa Nacional tras la reciente revelación del programa secreto de submarinos.



Para este programa especial, Corea del Sur ha estado preparando tecnología nuclear e instituciones políticas dedicadas durante aproximadamente 20 años.


Ahora, todas las tecnologías para el lote III del KSS-III están preparadas, y la construcción comenzará pronto, con combustible nuclear suministrado desde Estados Unidos a través de procedimientos legales.
Según KRISO, se estima que el lote III de KSS-III tiene unas 8.300 toneladas.



Se construirán al menos tres barcos. Máximo seis.



Incluso el KSS-III Batch-II es suficiente para ser grande. Habría que ver cuán grande será el Batch III.



Se está desarrollando un SLBM supergrande dedicado. También me encantaría ver que el Batch III se equipe con misiles de crucero hipersónicos K-HCM. Bueno, siempre superan las expectativas.

Disuasión estratégica desde las profundidades. Hanwha Ocean presentó una solución integral en WDS 2026, destacando las capacidades de ataque profundo del KSS-III B-II mediante misiles balísticos y de crucero, y minas marinas móviles. Si se pregunta qué ocurre en estas licitaciones, a diferencia de Canadá, el sistema de licitación de Arabia Saudita es cerrado y fascinante, por lo que nuestro enfoque es más singular que el de otros países asiáticos, europeos y latinoamericanos. Esto dificulta el intercambio de propuestas y cartas de intención mediante la contratación electrónica. Esto significa que las empresas deben recurrir a intermediarios o contactar directamente con los fabricantes o el gobierno, en lugar de hacerlo a través de agencias especializadas. (Por el contrario, Arabia Saudita suele contactar directamente de esta manera cuando necesita algo). El proceso competitivo tampoco suele divulgarse en los países de MENA. Sería genial que Polonia hubiera elegido esto. Alguien me dijo que Marruecos y Grecia podrían considerar el producto de Hanwha Ocean, sí, pero aún es solo un rumor. Filipinas probablemente optará por un modelo más pequeño debido a la complejidad y el coste del AIP y su infraestructura, como las instalaciones de almacenamiento de hidrógeno, pero sería interesante si pudieran adquirir el KSS-III. En cualquier caso, el Batch-II cuenta con una combinación única de AIP y batería de iones de litio, capacidad de impacto de largo alcance, detección de largo alcance de baja a alta frecuencia, un sistema de absorción activa de ruido y mucho más. 

• Además de las características mencionadas anteriormente, hay otras características como combustible de hidrógeno de gran capacidad, hélices de control fino, misiles de crucero supersónicos lanzados mediante tubos de torpedos, etc. 
• Aunque el Batch-II cuenta con capacidades de operación submarina de largo alcance y larga duración, tiene la desventaja inevitable de ser costoso porque utiliza baterías de litio y un gran sistema AIP de celdas de combustible. 
• El largo y elegante misil HM-4-4 siempre es un deleite para la vista. El alcance y las características son confidenciales, pero se estiman en unos 500-1000 km. Si no se requieren SLBM, existen otras opciones de ataque.