CVN: Clase Forrestal

Primer Superportaaviones – Clase Forrestal

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Primer Superportaaviones – Clase Forrestal

Lo que se convertiría en la clase Forrestal surgió como una consecuencia de la cancelación de la clase Estados Unidos. Si bien su propósito había cambiado del ataque estratégico nuclear puro con unas pocas aeronaves grandes a un diseño de propósito general capaz de realizar misiones tácticas con un grupo aéreo mucho mayor de aeronaves más pequeñas, su apariencia era notablemente similar. De hecho, las primeras fotografías de maquetas y concepciones artísticas de ambos diseños son casi idénticas, y la configuración inicial del contrato se asemejaba mucho a la del buque anterior. La principal diferencia exterior residía en una proa cerrada tipo "huracán". El diseño debía contar con una cubierta a ras de suelo con una isla retráctil, cuatro chimeneas a babor y cuatro a estribor, diseñadas para minimizar el efecto de los gases de escape en las operaciones de vuelo, y cuatro elevadores de borde de cubierta: uno a estribor, entre el puente retráctil y las chimeneas, dos a babor y uno a popa. Se instalarían cuatro catapultas: dos a proa y una en cada posición de cintura, a babor y a estribor. El armamento incluía pares de montajes de cañones de 5″ en barquillas a cada cuadra. A medida que avanzaba la construcción del primer buque, se aplicaron otros avances en el diseño de portaaviones, como la cubierta inclinada y las catapultas de vapor, mientras el Forrestal aún se encontraba en construcción.

La idea de inclinar la zona de aterrizaje de la cubierta de vuelo de un portaaviones era simple, pero revolucionaria, y se originó en los británicos. Con la cubierta inclinada, la forma tradicional de aterrizar un portaaviones, una aproximación nivelada con corte de potencia, podía cambiarse a una aproximación con potencia, lo que permitía a los pilotos aterrizar con el tren de aterrizaje de emergencia y aplicar inmediatamente toda la potencia para despegar y volver a intentar la vuelta si era necesario. Cuando se introdujeron los nuevos aviones a reacción después de la Segunda Guerra Mundial, sus motores requerían tiempo para alcanzar su máxima potencia. Una aproximación deficiente a menudo implicaba chocar contra las barricadas para evitar chocar con aviones estacionados hacia adelante. Durante la Guerra de Corea, la primera generación de aviones a reacción de ala recta, con sus velocidades de aproximación relativamente bajas, pudo adaptarse a los portaaviones de cubierta recta existentes. Sin embargo, tras la Guerra de Corea, con la entrada en servicio de la segunda generación de aviones a reacción de ala en flecha, las tasas de accidentes aumentaron de forma alarmante. La Armada estadounidense comenzó a considerar seriamente la cubierta angulada en 1951. En 1952, el Midway y el Wasp recibieron modificaciones superficiales para probar el concepto, y el Antietam, un portaaviones de la clase Essex no modernizado, fue equipado con una cubierta angulada real ese mismo año; el primer aterrizaje con cubierta angulada real se realizó en 1953. Como resultado de la experiencia adquirida, se decidió modificar el diseño del Forrestal para adaptarlo a la cubierta angulada.

Las catapultas hidráulicas utilizadas en portaaviones anteriores estaban llegando a sus límites de diseño, y la Armada estadounidense estaba considerando tecnologías alternativas para adaptarse al creciente peso de los portaaviones. Para una carrera de catapulta más eficiente, se requiere una aceleración casi constante y, dadas las limitaciones de longitud, cuanto menor sea la distancia de frenado, mayor será la carrera de potencia. Mientras los estadounidenses trabajaban en diseños de cargas de pólvora, los británicos trabajaban en diseños de cilindros ranurados propulsados ​​por vapor. La primera catapulta de vapor a escala real se instaló en el HMS Perseus en 1950. Una característica destacada de este diseño era un freno de agua, que podía detener una lanzadera de catapulta de 2276 kg en tan solo 1,5 metros.

La tercera innovación británica que condujo al éxito del diseño de Forrestal fue el sistema de aterrizaje por espejo. Para aprovechar las capacidades que ofrecían la cubierta inclinada y la catapulta de vapor, fue necesario desarrollar un nuevo método para controlar las aeronaves a medida que subían a bordo. Un oficial de señales de aterrizaje (LSO) solo podía controlar una aeronave a la vez, y las limitaciones del ojo humano limitaban el control mediante paletas a un máximo de 800 metros. El sistema británico utilizaba un gran espejo, cóncavo respecto a su eje horizontal, situado junto a la zona de aterrizaje, en el borde de la cubierta de vuelo inclinada. El espejo apuntaba hacia atrás, en el ángulo de la senda de planeo, y estaba montado sobre cardanes conectados al sistema de control de tiro del buque, que estaba giroestabilizado. Esto permitía al espejo compensar cualquier movimiento del buque. A popa del espejo se dirigía una potente fuente de luz, de modo que un cono de luz se reflejaba a lo largo de la senda de planeo. El piloto veía un punto de luz, la "bola", cuando volaba en el centro del haz. Para posicionar la aeronave con mayor precisión, se montó una fila horizontal de luces de referencia a ambos lados del espejo. Si el piloto se encontraba en una posición alta en la senda de planeo, la bola aparecía por encima de las luces de referencia; si se encontraba demasiado bajo, aparecía por debajo de ellas. Posteriormente, el espejo fue sustituido por lentes Frenel y colores a la bola, pero el principio del Sistema Óptico de Aterrizaje (OLS) era el mismo.

Estados Unidos se había diseñado con la premisa de operar un avión a reacción de 45.000 kilos que sucedería al AJ-1 Savage como bombardero nuclear embarcado. (En 1952, Estados Unidos detonó su primera bomba termonuclear. Poco después del armisticio coreano de 1953, los rusos también detonaron lo que se creía una bomba de hidrógeno. Posteriormente, las armas atómicas anteriores se incluyeron bajo el término "armas nucleares", que se generalizó). A medida que se desarrollaban nuevas armas nucleares de menor tamaño, la Oficina de Aeronáutica seleccionó el Douglas A3D Skywarrior de 31.000 kilos (posteriormente conocido como A-3) como su bombardero de ataque pesado en 1949. Con un avión más pequeño, era posible construir un portaaviones más pequeño. Incluso antes del estallido de la Guerra de Corea, el representante Carl Vinson, amigo de la Armada desde hacía tiempo, indicó informalmente que el Congreso podría respaldar un portaaviones más pequeño. Sugirió un límite de tamaño de 60.000 toneladas y, aunque no se elaboraron nuevos planes, la Oficina de Buques (BuShips) continuó estudiando las posibles compensaciones de diseño para que el portaaviones no superara el límite de 60.000 toneladas. Estos estudios sentaron las bases de lo que se convertiría en la clase Forrestal cuando se aprobaran los nuevos portaaviones.

En julio de 1950, tras el estallido de la Guerra de Corea, el secretario de Defensa Johnson ofreció al jefe de Operaciones Navales, el almirante Sherman, un nuevo portaaviones, y en octubre, el secretario de la Armada Matthews aprobó un presupuesto revisado de construcción naval para el año fiscal 1952 (AF52) que incluía al Forrestal. El Forrestal se puso en quilla el 14 de julio de 1952 como CVB-59 (la designación CVB, que significa "portaaviones grande", incluía a los Estados Unidos como CVB-58 y a los portaaviones de la clase Midway). Mientras se colocaba la quilla del Forrestal, el Congreso autorizó un segundo portaaviones grande, el Saratoga. Otro portaaviones grande sería financiado cada año durante los siguientes cinco años. El Saratoga se incluyó en el programa de construcción naval del año fiscal 53, el Ranger en el 54 y el Independence en el 55. Con el resurgimiento del apoyo a los portaaviones, se produjo una redesignación para reflejar su misión en lugar de su tamaño. El nuevo buque (junto con los CVB de la clase Midway, los buques CV de la clase Essex y el Enterprise, descontinuado) fueron reclasificados como portaaviones de ataque CVA el 1 de octubre de 1952. A partir del año fiscal 52, la construcción de un nuevo portaaviones cada año fue un objetivo principal de la Armada. El Estado Mayor Conjunto adoptó el objetivo de una fuerza de 12 portaaviones para el año fiscal 52, que se incrementó a 14 en 1952. Finalmente, se estableció un número de 15 portaaviones en tiempos de paz.
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El Forrestal, el primer portaaviones construido después de la Segunda Guerra Mundial, tenía un desplazamiento estándar de 60.000 toneladas, de las cuales 76.600 a plena carga. (El desplazamiento es el peso real del buque, ya que un cuerpo flotante desplaza su propio peso en el agua. El desplazamiento a plena carga incluye el peso del buque con todo el combustible y las provisiones a bordo). Con una eslora total de 313 metros, el Forrestal fue también el portaaviones más grande construido hasta ese momento (a excepción del efímero Shinano japonés de la Segunda Guerra Mundial) y fue el primero en ser diseñado específicamente para albergar aviones a reacción. En comparación con un portaaviones modernizado de la clase Essex, el Forrestal tenía una capacidad significativamente mayor: un 70 % más de combustible para buques (2,5 millones de galones frente a 1,5 millones), un 300 % más de combustible de aviación (1,3 millones de galones frente a 440 000), un 154 % más de munición de aviación (1650 toneladas frente a 650) y un 15 % más de almacenamiento de armas nucleares (150 toneladas frente a 130). Gracias a las capacidades del Forrestal, se produjo una notable mejora en la eficacia de las operaciones aéreas, lo que permitió una rápida rotación de aeronaves y una mayor seguridad. Estudios determinaron que su tamaño y diseño le permitieron operar el 96 % del año, en comparación con el 60 % de un portaaviones de la clase Essex, y las tasas de accidentes aéreos se redujeron a la mitad. La propulsión la proporcionaba una planta de turbina de vapor de 260.000 caballos de fuerza (SHP) con cuatro ejes, cuatro turbinas de vapor y ocho calderas Babcock & Wilcox capaces de impulsarlo a 33 nudos. El Forrestal, primer buque de su clase, contaba con una planta de 600 libras por pulgada cuadrada (psi), pero todos los buques posteriores contaban con sistemas de 1.200 psi que proporcionaban 280.000 SHP. (Los sistemas de caldera de 1.200 psi se introdujeron en 1954 y ofrecían mayor eficiencia, menor peso, menor volumen y un mantenimiento simplificado en comparación con los sistemas de 600 psi de la Segunda Guerra Mundial).
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Los portaaviones de la clase Forrestal estaban armados con ocho cañones automáticos de doble propósito (objetivo aire/superficie) Mark 42 de calibre 5″/54, de dos sponson en cada cuadrante. Generalmente se controlaban remotamente desde un Sistema de Control de Fuego de Cañón Mark 68, o localmente desde el montaje en la estación de Control Único (OMC). (En la terminología de cañones navales estadounidenses, 5″/54 indica un cañón que dispara un proyectil de cinco pulgadas de diámetro y un cañón de 54 calibres de longitud, es decir, la longitud del cañón es de 5″ × 54 = 270″). Los montajes de cañones autocargables pesaban aproximadamente 60 toneladas cada uno, incluyendo dos tambores bajo el montaje con capacidad para 40 cartuchos de munición de casquillo semifijo (el proyectil y la carga son independientes). La cadencia de fuego máxima era de 40 disparos por minuto; el alcance máximo era de aproximadamente 13 millas náuticas y la altitud máxima era de aproximadamente 50.000 pies. A medida que aumentaban las amenazas de aeronaves y misiles, estas armas perdieron eficacia y fueron posteriormente retiradas y sustituidas, en la mayoría de los casos, por lanzamisiles Mark 29 NATO Sea Sparrow y montajes de cañones Mark 15 Phalanx de 20 mm del Sistema de Armas de Cercanía (CIWS). Los sponsons delanteros también creaban efectos de impacto con mal tiempo, lo que reducía la velocidad debido a la pulverización. La mayoría de los montajes delanteros de 5″ se retiraron en la década de 1960, y los sponsons fueron retirados o rediseñados.



La filosofía de diseño anterior de los portaaviones estadounidenses establecía que la cubierta del hangar sería la principal cubierta de resistencia y la cubierta de vuelo, la superestructura que la cubría. En la jerga naval estadounidense, la cubierta del hangar era la primera cubierta y las cubiertas inmediatamente inferiores eran la segunda, la tercera, etc. Por encima de la cubierta del hangar se encontraban los "niveles": la cubierta del castillo de proa era el nivel "01", la cubierta de galería el nivel "02" y la cubierta de vuelo el nivel "03". En las clases Essex y Midway, esto resultó en una altura libre de la cubierta del hangar de 17'6". Los laterales del hangar se mantenían abiertos para una ventilación máxima y permitir que las aeronaves se calentaran en la cubierta. En la clase Essex, la protección del blindaje provenía principalmente de la cubierta blindada del hangar; en la clase Midway, la cubierta de vuelo también estaba protegida por blindaje. En la clase Forrestal y posteriores, la estructura de soporte de los laterales del barco llegaba hasta la cubierta de vuelo, que se convirtió en la principal cubierta de refuerzo, además de proporcionar protección del blindaje. La cubierta de vuelo se encontraba ahora en el nivel "04", lo que resultaba en una altura libre del hangar de 7,6 metros. Dado que los laterales del casco del barco formaban parte de la estructura portante, las grandes aberturas en los laterales del casco para los elevadores de borde de cubierta debían diseñarse cuidadosamente para no debilitarlo.

El hangar contaba con dos juegos de mamparos deslizantes que permitían dividir la cubierta en tres compartimentos para contener explosiones e incendios. Había dos salas de espera para la tripulación aérea con capacidad para 25 hombres en la cubierta de la galería, que permitían a la tripulación acceder a la proa y al centro. Catapultas, una sala para 60 hombres en la galería central, junto al Centro de Información de Combate (CIC), y cuatro amplias salas de preparación (dos para 60 y dos para 45 hombres) bajo la cubierta del hangar, con escaleras mecánicas para acceder a la cubierta de la galería.
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El cambio de diseño para incluir una gran superestructura de isla resolvió muchos de los problemas planteados por el diseño de cubierta enrasada, con sus conductos de humo para los gases de chimenea, puente retráctil y mástiles electrónicos. El conjunto electrónico de la nueva isla incluía un gran radar de altura SPS-8 sobre un pedestal en la timonera y un enorme mástil que albergaba un radar de búsqueda aérea SPS-12 con una baliza de Navegación Aérea Táctica (TACAN) en su parte superior. Un segundo mástil de gran tamaño albergaba antenas de contramedidas electrónicas (ECM). Ambos mástiles estaban articulados para poder abatirse (el mástil central, más grande, se plegaba a babor y descansaba sobre la cubierta de vuelo, mientras que el mástil más pequeño se plegaba a popa) para el paso bajo el Puente de Brooklyn, un requisito para los grandes buques de guerra en El tiempo para tener acceso al Astillero Naval de Nueva York en Brooklyn. Se instaló un radar de aproximación controlada por portaaviones (CCA) SPN-8 en el extremo de popa de la isla.

Tanto el Forrestal como el Saratoga se construyeron con dos catapultas de vapor C-7 en la proa y dos catapultas C-11 en el sponson de cubierta inclinada de babor. La C-7 era una catapulta de cilindro ranurado de alta capacidad, diseñada originalmente para usar cargas de pólvora y rediseñada como catapulta de vapor debido al éxito de las catapultas de vapor británicas. La versión original utilizaba vapor de 600 psi debido a las limitaciones del sistema de propulsión del Forrestal. Las versiones posteriores utilizaban vapor de 1200 psi. La C-11 fue la primera catapulta de vapor estadounidense y se basó en el sistema británico BXS-1, pero con mayor presión de vapor. Cuando la catapulta C-11, que debía estar en el sponson de estribor en el diseño original de cubierta a ras, se trasladó a babor del sponson inclinado... En la cubierta, esto creó un problema, ya que, por razones estructurales, las vías de las dos catapultas debían estar muy juntas. Operacionalmente, esto significaba que las aeronaves podían posicionarse en las catapultas de cintura al mismo tiempo, pero no podían ser lanzadas simultáneamente. Buques posteriores de la clase Forrestal, el Ranger y el Independence, estaban equipados con cuatro catapultas C-7.

El mecanismo de detención de un portaaviones limita el rendimiento de las aeronaves, ya que como el tamaño de la cubierta de vuelo y la capacidad de la catapulta. Los portaaviones de la clase Forrestal estaban equipados con sistemas Mark 7, que representaban mejoras respecto a los diseños Mark 4 de la Segunda Guerra Mundial y Mark 5 de posguerra, capaces de detener una aeronave de 22.760 kg (hasta 27.660 kg en caso de emergencia) a 105 nudos (195 km/h).¹⁹ Al cambiar el diseño de una cubierta axial a una cubierta en ángulo, se redujo el número de plataformas colgantes transversales, lo que redujo el número de motores de tren de aterrizaje necesarios, ahorrando peso y espacio. Originalmente, había seis plataformas colgantes, pero posteriormente se redujeron a cuatro.

La vida de un buque de guerra pasa por muchas etapas, desde su diseño aprobado hasta su puesta en servicio. A mediados de la década de 1950, cuando se construyeron el Forrestal y sus gemelos, existían varios astilleros comerciales, así como astilleros navales, capaces de construir buques de guerra tan importantes como portaaviones. Aunque muchos componentes del buque se hayan ensamblado previamente, la colocación de la quilla es el reconocimiento simbólico formal del inicio de su construcción. La botadura es el momento en que el buque entra al agua por primera vez y, según la tradición, se bautiza rompiendo una botella de champán en la proa mientras se desliza por las vías de construcción con un chapoteo. Entre 12 y 18 meses antes de la entrega del buque a la Armada, se selecciona y se asigna a la tripulación de precomisionamiento (marineros que eventualmente tripularán el buque). El resto de la tripulación suele llegar poco antes de la entrega. Las pruebas de mar son una serie de pruebas intensivas para demostrar que el rendimiento del buque cumple con los requisitos de la Armada y que todo el equipo instalado a bordo funciona correctamente. Los buques de nueva construcción también se someten a pruebas de construcción y pruebas de aceptación antes de la entrega, momento en el que la custodia oficial del buque pasa del astillero a la Armada. La ceremonia de puesta en servicio marca la aceptación de un buque como unidad operativa de la Armada, y con el izamiento del gallardete de puesta en servicio, el buque cobra vida mientras la tripulación lo tripula ceremonialmente. A partir de entonces, el buque pasa a denominarse oficialmente Buque de los Estados Unidos (USS).

El Forrestal se encargó a la Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia, mientras que el Saratoga se encargó al Astillero Naval de Nueva York (conocido localmente como Brooklyn Navy Yard). Aparte de las plantas motrices de 1200 psi y algunos otros cambios de detalle, ambos buques eran muy similares en apariencia. El Ranger y el Independence, que les siguieron, tenían el mismo diseño básico, pero entre los cambios más notables estaban sus popas cerradas, en comparación con las popas con muescas de los dos primeros. El Ranger tenía barandillas de cañón de proa de forma diferente a las del Forrestal y el Saratoga, y las conservó tras retirar sus cañones de 5″ de proa. Contaba con un elevador de aluminio totalmente soldado a babor, a diferencia de las estructuras de acero de los demás buques de la clase Forrestal. Además, debido a la ligera modificación del ángulo del extremo de popa en la cubierta de vuelo, su eslora total aumentó a 325 metros. El Ranger se construyó en Newport News y el Independence en el Astillero Naval de Nueva York. Para agilizar su construcción, el Ranger se inició en un dique seco más pequeño y, unos cuatro meses después, su casco parcialmente terminado se trasladó al dique seco más grande donde se había construido el Forrestal. El Independence comenzó su construcción en un dique seco, con la proa orientada hacia la cabecera del dique, para permitir el transporte de material por una rampa para camiones desde la cabecera del dique hasta la cubierta del hangar en la popa. La isla y las barandillas no se instalaron para evitar interferencias con una grúa puente. También fue trasladado a otro dique seco para su construcción final.
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El Forrestal fue botado en Newport News el 11 de diciembre de 1954, patrocinado por Josephine Forrestal, viuda del Secretario de Defensa Forrestal, y entró en servicio el 1 de octubre de 1955. Justo antes de su puesta en servicio, el coste de construcción del Forrestal se estimaba en 218 millones de dólares. A medida que otros buques le seguían, el creciente coste de construcción y operación de buques de este tamaño se convertiría en el centro del debate tanto en la Armada como en el Departamento de Defensa. Desde su puerto base en Norfolk, el Forrestal pasó su primer año de preparación en intensas operaciones de entrenamiento frente a los cabos de Virginia y en el Caribe, operando a menudo desde Mayport, Florida. Como el primero de su clase, una parte importante de este proceso fue la formación de aviadores en el uso de sus instalaciones avanzadas. En noviembre de 1956, zarpó de Mayport para operar en el Atlántico oriental durante la Crisis de Suez, listo para entrar en el Mediterráneo si era necesario, y regresó a Norfolk en diciembre. En enero de 1957 zarpó hacia su primero de muchos despliegues con la Sexta Flota en el Mediterráneo.

Guerra Fría: La evolución de la tecnología submarina

Submarinos tras la Segunda Guerra Mundial

La llegada de los verdaderos submarinos

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Durante la Segunda Guerra Mundial, las principales funciones de los submarinos fueron la destrucción del comercio y la caza de buques de guerra de superficie enemigos. Las fuerzas antisubmarinas de Estados Unidos y la Mancomunidad Británica derrotaron rotundamente las campañas submarinas de Alemania y Japón contra buques mercantes y fuerzas navales gracias a una combinación de tácticas y tecnologías superiores. Sin embargo, era evidente que las nuevas tecnologías submarinas podrían contrarrestar esta superioridad. En particular, la llegada de los submarinos alemanes Tipo XXI, los Elektroboote, fue especialmente preocupante. Combinaban alta velocidad bajo el agua, rápida maniobrabilidad, considerable resistencia en inmersión, inmersión profunda y gran alcance sin necesidad de emerger. Estas características se debieron a la instalación de baterías mucho más grandes y motores eléctricos más potentes en un casco más corto, profundo, resistente y aerodinámico, y al uso de esnórqueles para operar los principales motores diésel bajo el agua. Si bien el Tipo XXI no representaba una tecnología madura, su potencial era evidente, y sus características de diseño influyeron poderosamente en el desarrollo de submarinos después de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en Estados Unidos y la Unión Soviética.

La llegada de la Guerra Fría obligó a una profunda reevaluación del papel de los submarinos en las flotas de Estados Unidos y sus aliados. El mantenimiento del comercio marítimo, el movimiento de tropas, municiones y equipo a través de los océanos hacia Europa y el Lejano Oriente, y el despliegue avanzado de poderosas fuerzas navales de superficie, centradas principalmente en portaaviones, eran componentes vitales de la estrategia occidental para contener a la Unión Soviética y llevar a cabo operaciones en caso de estallido de guerra. El despliegue de submarinos maduros con las capacidades de los Elektroboote podría poner en peligro la capacidad de Occidente para llevar a cabo las tres. Una parte de la solución para contrarrestar a los submarinos rápidos y auténticos era el despliegue de recursos antisubmarinos de superficie y aéreos rápidos y eficaces, pero esto solo abordaba la contención y la derrota de los submarinos una vez que llegaban a mar abierto. La otra opción, potencialmente más eficiente, era desplegar los propios submarinos occidentales para cazar y destruir submarinos enemigos antes de que pudieran llegar a los océanos, lo que se convirtió en una de las misiones principales de los submarinos.

La Unión Soviética también tuvo que reevaluar el propósito de su fuerza submarina. Rápidamente surgió una función principal: defender las costas y puertos de la nación contra ataques mediante operaciones ofensivas contra los recursos marítimos de superficie occidentales —especialmente las fuerzas de portaaviones y las líneas de comunicación oceánicas— y operaciones defensivas contra submarinos que intentaran impedir la salida de los barcos soviéticos.

Ambos bandos de la Guerra Fría rápidamente consideraron a los submarinos enemigos como el objetivo principal de sus propios barcos, especialmente cuando ambos comenzaron a desplegar submarinos como plataformas para ataques con misiles estratégicos contra el territorio del otro. Además, la Unión Soviética también hizo gran hincapié en las misiones ofensivas contra los grupos de portaaviones occidentales.

Al comienzo de la Guerra Fría, todos los submarinos operativos utilizaban propulsión diésel-eléctrica. Esto requería que los submarinos salieran a la superficie con frecuencia para recargar sus baterías o que estuvieran equipados con un dispositivo de respiración tipo esnórquel. El enfoque principal inicial del desarrollo de submarinos, especialmente en Estados Unidos y la Unión Soviética, fue integrar la experiencia adquirida en el análisis y la operación de las Elektroboote alemanas en sus flotas.

La Armada estadounidense adoptó un enfoque triple para esta tarea. El primero, a largo plazo, consistía en explorar nuevas tecnologías de propulsión que liberaran a los submarinos de las limitaciones de la propulsión diésel-eléctrica; esto condujo a la introducción de lanchas de propulsión nuclear. El segundo, en desarrollar nuevos diseños que incorporaran los principios de las lanchas Tipo XXI, dentro del marco de las necesidades estadounidenses. Surgieron nuevos submarinos de largo alcance de la clase Tang y de corto alcance, pero su número era muy inferior a las necesidades de la flota. Sin embargo, en gran medida, las limitaciones presupuestarias obligaron a la Armada estadounidense a buscar con mayor ahínco la opción menos atractiva: modificar, a través del programa GUPPY, la mayor parte posible de la extensa flota existente de submarinos nuevos pero obsoletos, construidos durante la Segunda Guerra Mundial, para aumentar su velocidad y resistencia submarina. Un gran número de submarinos de flota de las clases Gato, Balao y Tench casi nuevos recibieron cubiertas y velas más aerodinámicas y baterías agrandadas, tubos respiradores y sensores mejorados para permitirles operar sumergidos durante periodos más prolongados.


Estados Unidos también investigó sobre formas de casco mejoradas para operaciones sumergidas prolongadas a alta velocidad, lo que condujo a la construcción del Albacore experimental por parte del Astillero Naval de Portsmouth entre 1952 y 1953.

El Albacore fue revolucionario: su casco tenía forma de lágrima, optimizado para operar bajo el agua; contaba con una sola hélice; y la instalación de una batería masiva permitía alcanzar velocidades sumergidas muy altas, aunque solo por periodos cortos. La nueva forma del casco demostró una gran maniobrabilidad, y su aprovechamiento condujo a mejoras sustanciales en los sistemas de control de submarinos posteriores, haciéndolos más similares a volar una aeronave que a operar un barco. El Albacore también fue objeto de numerosas modificaciones, especialmente en la popa, que finalmente recibió una cola en X que aumentó la eslora total a 210 pies y 60 pulgadas; se probaron varios tipos diferentes de hélices y timoneles, y el barco también experimentó nuevas configuraciones para instalaciones de sonar.

La nueva forma demostrada por el Albacore se incorporó rápidamente al servicio submarino operativo, tanto para embarcaciones diésel como para submarinos de propulsión nuclear, en Estados Unidos y otros países. Su amplia adopción marcó la culminación del proceso de transformación de embarcaciones de superficie sumergibles a submarinos completos. En Estados Unidos, su principal aplicación fue el desarrollo de embarcaciones de propulsión nuclear; solo los tres submarinos diésel-eléctricos de la clase Barbel aprovecharon sus características.


La Unión Soviética siguió un rumbo ligeramente diferente en el desarrollo de su nueva flota de submarinos. En muchos sentidos, fue mucho más conservadora desde el punto de vista del diseño. En esencia, optó por integrar los principios de las electrobotes en el diseño de versiones actualizadas de los tres tipos básicos existentes: costero, de medio alcance y de largo alcance. Barcos. A diferencia de Estados Unidos, la Unión Soviética puso estos nuevos diseños en producción en masa, construyendo 32 barcos costeros del Proyecto 615 (designados Quebec por la OTAN), más de 200 submarinos medianos del Proyecto 613 (designados Whiskey por la OTAN) y 22 del tipo de largo alcance del Proyecto 611 (designados Zulu por la OTAN).

La Unión Soviética también exploró nuevas tecnologías de propulsión submarina y adoptó la energía nuclear unos cuatro años después que Estados Unidos. Sin embargo, a diferencia de Estados Unidos, la Unión Soviética no abandonó la producción de submarinos de propulsión convencional. Se construyeron grandes cantidades de nuevos barcos diésel-eléctricos del Proyecto 633 (designados Romeo por la OTAN) y del Proyecto 641 (designados Foxtrot por la OTAN), también de diseño relativamente conservador, para complementar los anteriores Proyectos 613 y 611. No obstante, ambos tipos se exportaron con éxito a países dentro de la esfera de influencia soviética y sentaron las bases para la producción de submarinos convencionales tanto en China como en Corea del Norte.

Los soviéticos, además, vieron un papel importante para los submarinos de propulsión convencional. Submarinos en misión antiportaaviones, como se manifestó en la producción de los submarinos del Proyecto 651 (designado por la OTAN como Juliett) y el Proyecto 641BUKI (designado por la OTAN como Tango) en las décadas de 1960 y 1970, cuyas principales armas eran misiles de crucero antibuque. El modelo anterior priorizaba las características operativas en superficie, ya que debía emerger para lanzar sus misiles y necesitaba estabilidad para ello. Los misiles de los submarinos posteriores se lanzaban sumergidos, por lo que una versión modificada del casco del submarino de ataque del Proyecto 641 resultó satisfactoria.

La Royal Navy adoptó un enfoque ligeramente diferente para la producción de nuevos submarinos inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Fue la única armada aliada que tuvo experiencia directa en la creación de submarinos de alta velocidad submarina durante la guerra, habiendo convertido varios submarinos de clase S en blancos de alta velocidad para fuerzas antisubmarinas. Utilizó esa experiencia, junto con información adicional derivada del estudio de las electrobotes alemanas, para desarrollar su propio programa de conversión y fortalecer una fuerza. de lanchas rápidas de submarinos de clase T y A recientemente terminados, mientras trabajaba para que tecnologías de propulsión más radicales alcanzaran la madurez de producción.

El Almirantazgo investigó la propulsión nuclear, pero decidió explotar el sistema alemán de turbina de ciclo cerrado Walther para sus submarinos no aerotransportados, porque parecía más económico y estaba más cerca de estar listo para el servicio. Desafortunadamente, los expertos británicos creían que los técnicos alemanes que habían probado este sistema en un pequeño número de plataformas experimentales estaban mucho más cerca de resolver todos sus problemas de lo que realmente era. La Marina Real construyó dos lanchas experimentales especiales, el Explorer y el Excalibur, como plataformas para llevar el sistema Walther a producción; mientras tanto, construyeron nuevos submarinos convencionales que, si bien eran muy fiables y, en general, bastante eficaces, no representaban un gran avance con respecto a las conversiones de los submarinos de guerra a las electrobotes alemanas. El fracaso del desarrollo de un sistema Walther maduro dejó a la Marina Real sin otra alternativa que recurrir a Estados Unidos en busca de tecnología de energía nuclear cuando llegó el momento de construir sus propios submarinos, libres de las limitaciones de la propulsión diésel-eléctrica.
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A principios de la década de 1980, la flota soviética introdujo un nuevo submarino de ataque de propulsión convencional, en gran parte porque era más fácil crear una embarcación diésel-eléctrica silenciosa. El Proyecto 877 (denominado Kilo por la OTAN) fue diseñado específicamente para la guerra antisubmarina y combinaba un casco en forma de lágrima con un potente conjunto de sensores y rigurosas medidas para reducir las señales acústicas y magnéticas. Estas embarcaciones, relativamente grandes y de propulsión convencional, tuvieron mucho éxito. Se encontraban entre las más silenciosas de su época y también se convirtieron en un considerable éxito de exportación, tanto en su versión original como en la versión mejorada del Proyecto 636 (también designado Kilo por la OTAN).

Para la mayoría de las demás naciones, el salto a la energía nuclear para submarinos era impensable debido a la ausencia de la infraestructura industrial y científica necesaria, su elevado coste y, en algunos casos, los obstáculos políticos. En su lugar, aprovecharon las tecnologías de los electrobotes para producir una nueva generación de submarinos rápidos occidentales de propulsión convencional.

La segunda generación de barcos diésel-eléctricos de posguerra representó un avance sustancial con respecto a los modelos anteriores. Tres elementos se combinaron para crear estos nuevos barcos: grandes avances en la tecnología de baterías, nuevas formas de casco inspiradas en el diseño Albacore y avances en la reducción de las firmas acústicas y magnéticas. Los nuevos diseños de baterías no solo generaban más energía con el mismo espacio y peso, sino que también se recargaban mucho más rápido, lo que permitía a los submarinos operar completamente sumergidos durante períodos más largos y utilizar su esnórquel a una escala mucho más limitada. Las nuevas formas de casco y los avances en metalurgia dotaron a estos barcos de mayor velocidad, mayor maniobrabilidad y capacidad de inmersión a mayor profundidad.

La reducción del magnetismo se debió al uso de acero no magnético de alta resistencia o a la desmagnetización activa. Sin embargo, la mayor ventaja de estas embarcaciones diésel-eléctricas de última generación era su silencio y, por lo tanto, su sigilo. La maquinaria de balsa, los motores de baja velocidad, los diseños avanzados de las hélices, la sofisticada aerodinámica y los revestimientos anecoicos del casco reducían drásticamente su firma acústica. Sumado a su pequeño tamaño, especialmente en comparación con los submarinos de propulsión nuclear, y su consiguiente capacidad para operar en aguas confinadas, esta sigilo convirtió a las embarcaciones diésel-eléctricas posteriores en objetivos muy difíciles para las fuerzas antisubmarinas aéreas, de superficie y submarinas.
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Varios fabricantes de embarcaciones convencionales avanzadas lograron convertir estas ventajas en una lucrativa producción de exportación. A partir de la década de 1970, Francia, Suecia y, sobre todo, Alemania comenzaron a dominar el mercado mundial de submarinos avanzados de propulsión convencional. El más exitoso, con diferencia, es la familia de submarinos alemanes Tipo 209, de los cuales casi 60 han sido entregados o están en proceso de pedido para 15 países. Además, dado que muchos de estos submarinos de exportación fueron encargados por flotas sin una sólida experiencia en operaciones submarinas modernas, los pedidos de equipo solían ir acompañados de lucrativos contratos de entrenamiento y apoyo, lo que contribuyó a la difusión de una filosofía operativa notablemente uniforme.
Desarrollos soviéticos.

Los ambiciosos planes alemanes para construir submarinos oceánicos diseñados por Walter, como el Tipo XVIII de 1600 toneladas, se vieron frustrados por el desafortunado desenlace de la guerra. El Tipo XVIII se modificó para convertirse en el exitoso Tipo XXI, "Elektroboots" ["electro-boat"], en el que baterías más grandes proporcionaban una velocidad sumergida de 17 nudos, que podía mantenerse durante 90 minutos. Esta innovación, y la adopción del esnórquel, dieron lugar a una potente combinación que influyó profundamente en el diseño de los submarinos de propulsión convencional de posguerra a ambos lados del Telón de Acero. Los submarinos Tipo XXI fueron los primeros submarinos diseñados para operar completamente sumergidos, en lugar de como buques de superficie que podían sumergirse como un modo de operación temporal y complicado.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la tecnología de los submarinos alemanes proporcionó a la Armada Soviética mejoras tecnológicas. El submarino alemán Tipo XXI podía alcanzar 18 nudos sumergido, sumergirse hasta casi 300 metros e incluía un mástil de esnórquel para permitir operaciones con diésel y la carga de baterías mientras estaba sumergido.

Durante los cinco años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, la explotación soviética del Tipo XXI fue significativamente inferior a los temores estadounidenses. La inteligencia estadounidense previó inicialmente en 1946 una fuerza de 300 submarinos soviéticos equivalentes al Tipo XXI para 1950. Pero no fue hasta 1949 que los primeros diseños de submarinos soviéticos de posguerra, el Whiskey y el Zulu, se hicieron a la mar. El Zulu era un auténtico Tipo XXI, equipado con esnórquel, capaz de alcanzar 16 nudos sumergido y con el tamaño, la habitabilidad y el alcance necesarios para operaciones de interdicción a larga distancia en alta mar pero solo se pusieron en servicio 21 Zulus entre 1949 y 1958.

Durante la década de 1950, se realizaron esfuerzos para convertir los Zulus en submarinos lanzamisiles balísticos (SSB). Los primeros submarinos lanzamisiles balísticos (SLBM) del mundo fueron los buques soviéticos de clase Zulu, de propulsión diésel-eléctrica y armados con dos misiles SS-N-4. A estos submarinos, reconvertidos a la función de SLBM entre 1958 y 1959, les siguieron las nuevas clases Hotel (nuclear) y Golf (diésel), cada una con tres misiles.

La Armada Soviética nunca perdió la fe en los SSK y continuó construyéndolos en paralelo con los SSN. Cuando finalizó el enorme programa del Proyecto 613 «Whiskey» en 1958, se habían construido no menos de 215, y 21 más se ensamblaron en astilleros chinos. El Proyecto 633, mejorado, tipo «Romeo», nunca alcanzó la misma popularidad: se construyeron 20 entre 1956 y 1964 para la Armada Soviética y otros para la exportación. El Proyecto 611 tipo «Zulu», un buque oceánico de 1930,5 toneladas (1900 toneladas), llegó a producirse en 30 unidades, pero la producción a gran escala regresó con los 62 «Foxtrot» del Proyecto 641, construidos entre principios de la década de 1960 y 1971. Los 19 «BUKI» del Proyecto 641 clase «Som» («Tango») eran buques antisubmarinos especializados construidos con componentes «Foxtrot».

Al igual que la capacidad de batería que los estadounidenses dotaron a la clase Tang para alcanzar la velocidad de los Tipo XXI alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial, este buque contaba con un mayor número de baterías que le permitía permanecer sumergido durante 300 horas a muy baja velocidad. El Romeo también tenía capacidad de vuelo estacionario. En muchos sentidos, era el buque de vigilancia prenuclear ideal. Estos buques se lanzaron a finales de la década de 1950, aproximadamente al mismo tiempo que la llegada de los primeros barcos nucleares soviéticos, la clase November.

Operaciones submarinas de Occidente durante la Guerra Fría

Tres circunstancias cambiaron radicalmente el paradigma de los operadores de submarinos occidentales inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial: la aplastante victoria de los Aliados en ese conflicto, la transformación de la Unión Soviética, de aliado a principal oponente de Occidente, y la llegada de los verdaderos submarinos, personificados por los barcos alemanes Tipo XXI, cuya tecnología era fácilmente accesible para todos los antiguos aliados. La planificación naval se orientó a contrarrestar la importante amenaza potencial que los submarinos rápidos podían representar para las líneas de comunicación transatlánticas y transpacíficas, así como para el libre funcionamiento de las fuerzas de superficie occidentales. En consecuencia, la guerra antisubmarina, tanto defensiva como ofensiva, se convirtió en el foco central de las operaciones submarinas occidentales.

Las limitaciones de las embarcaciones existentes, incluso después de modificaciones importantes como el programa GUPPY de la Armada estadounidense, y las limitaciones de las tecnologías de propulsión actuales, obligaron inicialmente a concentrarse en la interceptación. Los submarinos se desplegaban en primera línea, idealmente cerca de las bases navales soviéticas o, si esto no resultaba práctico, en "cuellos de botella", pasajes relativamente bien definidos por los que las embarcaciones soviéticas debían pasar para alcanzar sus objetivos. Las primeras tácticas de caza-asesinato se basaban en embarcaciones lentas y sigilosas que utilizaban sonar pasivo y equipos de control de fuego, pero las operaciones reales demostraron rápidamente la limitada eficacia tanto de las embarcaciones como de su electrónica.

La llegada de las embarcaciones de propulsión nuclear cambió rápidamente la situación de la guerra antisubmarina para las fuerzas submarinas occidentales a partir de la década de 1960. Su mayor tamaño proporcionó espacio para equipos de sonar muy potentes cuyas capacidades finalmente se acercaron a satisfacer las necesidades de las operaciones sigilosas de caza-asesinato. Su notablemente mejorada resistencia sumergida hizo que los despliegues prolongados de emboscada frente a las bases soviéticas o en cuellos de botella fueran una opción realista. La potencia del sonar, la velocidad y la resistencia de los submarinos nucleares también abrieron la posibilidad de mantener una vigilancia sumergida continua de los submarinos soviéticos, una necesidad urgente en la Guerra Fría, una vez que la Unión Soviética comenzó a desplegar misiles estratégicos a bordo de plataformas submarinas especializadas. Además, la velocidad y la resistencia de los submarinos nucleares en inmersión hicieron posible el concepto, ya de larga data, de los submarinos de flota. Sin embargo, no asumieron la función de emboscadores de las fuerzas de superficie enemigas (el concepto original de submarino de flota), sino que operaron como escoltas eficaces, de amplio alcance y sigilosas, para importantes fuerzas de tarea de superficie rápidas, especialmente aquellas centradas en portaaviones, que se habían convertido en los principales objetivos de los submarinos soviéticos. Las operaciones de los submarinos nucleares británicos como escoltas a distancia para la fuerza de tarea que operaba contra las Malvinas en 1982 ilustraron vívidamente esta función; el hundimiento del crucero argentino General Belgrano el 2 de mayo por el HMS Conqueror y el posterior autobloqueo del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo en puerto demostraron claramente la eficacia de los submarinos para realizar misiones de escolta de fuerzas de tarea. Dos avances ampliaron aún más la cartera de misiones de los submarinos occidentales: el uso de misiles de crucero lanzados desde submarinos y el crecimiento de la flota de superficie soviética. La incorporación de la capacidad de lanzamiento de misiles de crucero para atacar...




Los submarinos les permitieron realizar misiones de ataque terrestre con gran precisión contra objetivos muy definidos. Durante la década de 1990, los ataques punitivos con misiles de crucero Tomahawk lanzados desde submarinos contra instalaciones de importancia específica se convirtieron en el medio predilecto de Estados Unidos para reforzar sus decisiones de política exterior y tomar represalias contra regímenes y organizaciones por ataques a ciudadanos y bienes estadounidenses. Por ejemplo, el 20 de agosto de 1998, Estados Unidos lanzó misiles Tomahawk contra seis bases terroristas en Afganistán y una fábrica en Sudán sospechosa de producir gas nervioso en represalia por los atentados con bombas a las embajadas estadounidenses en Kenia y Tanzania el 7 de agosto. La incorporación de portaaviones a la flota soviética también revitalizó rápidamente la misión submarina de ataque a buques de guerra de superficie, de modo que los buques nucleares occidentales asumieron la función de seguimiento de las fuerzas de portaaviones soviéticas, que durante mucho tiempo había sido una función importante de los submarinos soviéticos. Operaciones Submarinas del Bloque Soviético durante la Guerra Fría

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética contaba con la mayor fuerza submarina del mundo, aunque distaba mucho de ser la más eficaz, tanto por la calidad de su equipo como por sus operadores. El estallido de tensiones con sus antiguos aliados en Europa Occidental y Norteamérica, que condujo a la Guerra Fría, convirtió la contención de la amenaza de la abrumadora preponderancia naval de Occidente, y especialmente de sus portaaviones, en un importante objetivo militar soviético. En consecuencia, utilizando la tecnología de electrobotes alemanes capturada, la Unión Soviética construyó rápidamente una gran fuerza de submarinos modernos cuyas misiones principales eran interceptar y seguir de cerca a las fuerzas de portaaviones occidentales y, en caso de conflicto, atacar el puente marítimo transatlántico que transportaba refuerzos y suministros de Norteamérica a Europa.

Una segunda misión se desarrolló rápidamente: contrarrestar a los submarinos occidentales que habían adoptado la guerra antisubmarina como su principal tarea. Se desató un peligroso juego del gato y el ratón que persistió durante la Guerra Fría entre los submarinos soviéticos y occidentales, principalmente en las aguas de los océanos Ártico, Atlántico Norte, Pacífico Noroccidental y el Mar Mediterráneo. Los barcos, su equipo, sus armas y sus operadores se volvieron cada vez más sofisticados, pero el objetivo seguía siendo el mismo: interceptar secretamente a un oponente y mantener un contacto sigiloso a partir de entonces.

El despliegue de submarinos occidentales con misiles balísticos llevó rápidamente a la Armada Soviética a reaccionar de la misma manera que las fuerzas occidentales, desplegando sus submarinos de ataque en operaciones para localizar y seguir de cerca a los barcos lanzamisiles desde su salida del puerto y durante todas sus misiones. El sigilo, la resistencia y un sofisticado sonar y control de fuego fueron cruciales para el éxito de tales operaciones, que persistieron durante la Guerra Fría y más allá, hasta la actualidad.

Las operaciones antiportaaviones experimentaron un aumento sustancial en su eficacia con la llegada de los barcos nucleares rápidos armados con misiles antibuque de largo alcance. Este desarrollo coincidió estrechamente con el despliegue de los submarinos soviéticos de misiles estratégicos, cuya supervivencia en aguas abiertas del Atlántico y el Pacífico dependía en gran medida de la capacidad de los barcos de ataque soviéticos para neutralizar a los portaaviones y submarinos occidentales. Esto cobró mayor importancia con la llegada de los misiles balísticos de largo alcance, capaces de alcanzar Norteamérica sin que sus plataformas de lanzamiento tuvieran que abandonar la relativa seguridad del océano Ártico. La Armada Soviética desarrolló el concepto de "defensa de bastión", en el que sus submarinos de ataque y sus potentes fuerzas antisubmarinas de superficie neutralizarían los esfuerzos occidentales por penetrar esta zona de seguridad con sus barcos, mientras que la fuerza antiportaaviones soviética impedía que las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses apoyaran operaciones de penetración o iniciaran sus propios ataques contra los submarinos de misiles estratégicos.

Durante la Guerra Fría, los submarinos de ataque operados por todos los protagonistas desempeñaron un papel vital. Estaban en la vanguardia de las operaciones defensivas y ofensivas, operando directamente desde las bases del enemigo, siguiendo a los recursos enemigos, tanto de superficie como sumergidos, y protegiendo a sus propias fuerzas de la interceptación y posibles ataques.

El nacimiento de los portaaviones para la US Navy

Parte 5: USS Langley: Primeros sueños y una realidad menor

Carrier Builders



Como se ha repetido a menudo en las primeras cuatro partes de esta serie, el sueño de la Royal Navy era lanzar un ataque masivo con aviones torpederos desde portaaviones, buques capaces de lanzar y recuperar aeronaves, reabastecerlas de combustible y armamento para volver a atacar y expulsar a la Flota de Alta Mar alemana de sus puertos protegidos. Los principales aliados navales de Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón y Francia, observaban con gran interés los avances británicos, con la intención de copiar, igualar o incluso superar sus logros. Sin embargo, al final de la guerra, ¿qué habían conseguido realmente los británicos? 


HMS Argus

El HMS Argus entró en servicio, pero sus tripulaciones no habían sido entrenadas para ser una unidad efectiva. El HMS Hermes (imagen 2) y el HMS Eagle (imagen 3) estaban a menos de un año de su finalización, pero una vez terminada la guerra, su finalización se retrasó considerablemente. 


HMS Hermes


HMS Eagle

El problema de la dispersión de los gases de escape parecía resuelto con la aceptación de una isla y una superestructura a estribor; El problema del aterrizaje regular y seguro de aeronaves a bordo de un buque en movimiento parecía resuelto; y las cuestiones relativas a la determinación de los mejores usos tácticos de estos nuevos buques y sus aeronaves ofrecían la tentadora promesa de convertir al portaaviones en una parte esencial, y no solo auxiliar, de la flota de combate de una nación. Tan grande era esta promesa que, ya en julio de 1920, la Armada de los Estados Unidos (USN) propuso botar cuatro portaaviones en tres años, ¡a pesar de no haber construido nunca un portaaviones, ni convertido ni de nueva construcción! (1) La fe de la USN en el valor de los portaaviones provenía de una fuente inesperada: los juegos que se realizaban en el Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island (imagen 4). 


Colegio de Guerra Naval de Newport, Rhode Island

Estos juegos constituyeron el marco de los ejercicios (denominados «Problemas de Flota», que comenzaron en 1920) mediante los cuales la aviación embarcada de la USN se convertiría en la más avanzada del mundo, una posición que jamás abandonaría (2). En 1919, con la guerra recién terminada, el entusiasmo por los portaaviones, fuerte en ciertos círculos de la Armada de los Estados Unidos, no se había extendido al Congreso. En mayo de 1919, el capitán Thomas T. Craven, director de Aviación Naval, intentó convertir dos carboneros, el USS Jupiter (imagen 5) y su gemelo, el USS Jason, en portaaviones. 




USS Jupiter

El 11 de julio de 1919, el Congreso solo autorizó la conversión del Jupiter (3). Al año siguiente, el Congreso rechazó cualquier financiación para más portaaviones. Sin embargo, en 1921 se produjeron acontecimientos que llevaron al Congreso de los Estados Unidos a ordenar la construcción de los portaaviones más grandes que el mundo vería hasta 1944 (4).

El año clave: 1921

Cuando el Congreso denegó la financiación para la construcción de nuevos portaaviones, comenzó la búsqueda de cascos que pudieran ser convertidos. Se comprendió que, por muy útil que pudiera ser la conversión del Jupiter, en última instancia sería necesario un buque de gran tamaño. En efecto, el constructor naval británico Stanley Goodall, adscrito a finales de 1917 a la Oficina de Construcción y Reparación (BuCon) de la Armada de los Estados Unidos, era escuchado con gran respeto. Había traído consigo el diseño preliminar del HMS Hermes y se le solicitó que comentara cada nueva propuesta de diseño que surgía de la BuCon. Insistió en un buque de al menos 254 metros (800 pies) de eslora con una velocidad mínima de 30 nudos (5). De hecho, el tamaño del «nuevo» portaaviones en estos estudios de diseño aumentó continuamente hasta que se percataron de que se acercaba al de los enormes cruceros de batalla que se botaron en 1920 (6) (Imagen 6). Existían otros candidatos. Los cruceros de la clase Omaha estaban en construcción (imagen 7) y, si bien serían considerablemente más rápidos que la conversión del Jupiter, ahora oficialmente llamado USS Langley (7), no serían más grandes. Tres transatlánticos incautados a Alemania —el Von Steuben, el Agamemnon y el Leviathan (imágenes 8, 9 y 10)— proporcionarían el tamaño necesario, pero su conversión resultaría muy costosa y, al no ser buques de guerra, carecerían de protección contra bombas, minas y torpedos. Además, estos barcos habían sido defendidos por un hombre que dedicaría 1920 y 1921 a enviar mensajes difamatorios a la Armada estadounidense. Ese hombre era Billy Mitchell (imagen 11), un ferviente defensor de las teorías de Giulio Douhet y cuyo objetivo final era la creación de una Fuerza Aérea independiente en los Estados Unidos (8). Ante el Congreso y en la prensa, Mitchell instó a la conversión de tres transatlánticos en portaaviones, cada uno dedicado a un tipo diferente de aeronave: caza, bombardero y avión de ataque. Propuso que formaran un escuadrón naval independiente, sin mando de la flota. Esta independencia del control de la Armada se garantizaría mediante el hecho de que la financiación para las conversiones y para las aeronaves que operaran desde sus cubiertas provendría del presupuesto del Ejército (9). Apenas la Armada terminó de explicar al Congreso y al público por qué los transatlánticos eran inadecuados, Mitchell organizó las famosas pruebas de bombardeo con bombarderos del Ejército atacando buques de guerra (imagen 12), hundiendo finalmente el moderno acorazado alemán Ostfried.






En julio de 1921 (imagen 13), la publicidad generada por estas pruebas y la acritud que surgió entre el Ejército y la Armada (imagen 14) tuvieron varias consecuencias interesantes (10), entre ellas el nombramiento, en agosto de 1921, del contraalmirante William Moffett como primer jefe de la recién creada Oficina de Aeronáutica (BuAer).

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William Moffett, el "Padre de la Aviación Naval"

La primera tarea de Moffett fue apaciguar la animosidad que Mitchell había provocado tanto entre el Ejército y la Armada como en el Congreso. En esto le ayudaron tanto su propia serenidad (imagen 15, arriba) como el hecho de que Mitchell fuera tan celoso y brusco que fue sometido a un consejo de guerra en 1925 y renunció al Ejército en 1926. En lo que respecta a la aviación naval, Moffett no tenía dudas sobre su valor y futuro, y se propuso convertirla en una parte integral del servicio: los aviones que operaban desde los buques de la Armada serían encargados, propiedad de y operados por la USN. Él “…incorporó la aviación a la estructura del personal… los pilotos navales seguían la misma trayectoria profesional que otros oficiales navales, con el objetivo de llegar a comandar buques y flotas. Eran oficiales navales ante todo, pilotos después. Esta estrecha relación se evidenció en 1941 cuando el almirante Ernest King, piloto, se convirtió en Jefe de Operaciones Navales”.(11) Moffett también contó con el apoyo de un grupo que generalmente se consideraba hostil a la aviación naval (o al menos en competencia con ella): los llamados “Almirantes de Acorazado”. Las pruebas realizadas con el USS Texas (imagen 16) en marzo de 1919, utilizando aviones para la observación de tiro, mostraron una precisión significativamente mayor: el dominio aéreo sobre un encuentro naval se consideraba esencial y, dado que los hidroaviones tenían limitaciones evidentes, los portaaviones debían ser bienvenidos como parte de la flota principal (12). Cuando se ordenaron el Langley, el Lexington y el Saratoga, el concepto de un portaaviones como unidad de ataque independiente no se había desarrollado, por lo que la fricción con los almirantes de los acorazados fue mínima o inexistente. Moffett, demasiado mayor para tomar el curso de piloto, sí tomó el de observador (13). En 1925, Moffett escribió: «La Armada es la primera línea de ataque y la aviación naval, como vanguardia de esta primera línea, debe lanzar el grueso del ataque… La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa: debe ir al mar a la retaguardia de la flota… La flota y la aviación naval son una e inseparable» (14). Una afirmación audaz —que contradecía a Mitchell— considerando que en 1925 la aviación naval consistía en una flota de hidroaviones y un pequeño portaaviones con solo doce aviones (15). Pero eso pronto cambiaría.

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USS Langley: «La Carroza Cubierta» o «Este pobre barco»

El USS Langley, el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, comenzó su vida como el AC-3 USS Jupiter, un gran carbonero. Fue elegido para su conversión debido a sus amplias bodegas, su propulsión turboeléctrica (16) y porque la Armada de los Estados Unidos se había pasado al petróleo. La recomendación de convertir el Júpiter provino del director de aviación naval, el capitán Thomas B. Craven, en mayo de 1919. (17) El Júpiter tenía seis bodegas profundas y una vez que se retiró el equipo de transporte de carbón, estas estaban disponibles para gasolina de aviación (primera bodega); como hangares para aviones desmantelados (bodegas 2, 3, 5 y 6); y para municiones (bodega 4). (18) La conversión debía haberse completado en enero de 1921, pero de hecho el Langley no entró en servicio hasta marzo de 1922. (Imagen 17, arriba) «El Langley no tenía hangar en el sentido moderno, ya que los aviones no se almacenaban listos para el vuelo. En cambio, se ensamblaban en la cubierta superior del antiguo carbonero, se cargaban en un elevador (que en su posición baja se encontraba a 2,4 metros por encima de dicha cubierta) y luego se izaban a la cubierta de vuelo. Un antiguo piloto del Langley recordaba que se tardaban 12 minutos en bajar un avión del elevador y llevarlo a la antigua cubierta principal para su desmontaje». (19) (Imagen 18) Los diversos puntales y vigas que sostenían la cubierta de vuelo del Langley le daban una apariencia distintiva que dio origen al apodo de «Caravana Cubierta». (Imagen 19) Estas vigas también sostenían las grúas móviles situadas bajo la cubierta de vuelo que movían los aviones dentro y fuera del elevador. (20) (Imagen 20) Contaba con dos grúas para izar hidroaviones desde el agua; una empalizada en la parte delantera de la cubierta de vuelo que actuaba como cortavientos (Imagen 21); una velocidad máxima de tan solo 14 nudos, con su casco de 12.000 toneladas impulsado por dos hélices. (21) (Imagen 22). A pesar de que sus salas de máquinas estaban bastante a popa, «...el principal problema del diseño del Langley era la dispersión del humo. Tenía una cubierta plana con una chimenea plegable corta a babor y una abertura de humos por debajo del nivel de la cubierta de vuelo a estribor. En teoría, cualquiera de las dos aberturas podía utilizarse según el viento. La abertura de estribor tenía rociadores de agua especiales para la refrigeración, pero aun así no resultó particularmente eficaz y, en poco tiempo, el Langley fue reacondicionado con un par de chimeneas abatibles a babor. (22) (Imágenes 23 y 24) Con una cubierta de vuelo de 162,8 m x 19,5 m, era de tamaño prácticamente idéntico a sus contemporáneos, el HMS Argus y el IJN Hosho, se esperaba que operara con 12 aeronaves. (Imagen 25) Fue un buque de experimentación, y lo que ocurrió en su cubierta a mediados de la década de 1920 impulsó a la Armada de los Estados Unidos a convertirse en líder de la aviación naval en la década de 1930, otorgándole al Langley, a quien uno de sus primeros tripulantes alguna vez llamó "este pobre barco cómico", un lugar en la historia.

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USS Langley: 1922-25

El USS Langley fue puesto en servicio el 20 de marzo de 1922. Pasó la primavera y el verano de ese año en entrenamientos, y no fue hasta el 17 de octubre de 1922 que el teniente Virgil C. Griffen, a bordo de un VE-7, realizó el primer despegue desde su cubierta. (Imagen 26, arriba) Una semana después, el 26 de octubre, el teniente comandante Godrey de Chevalier realizó el primer aterrizaje. (23) (imagen 27) El 18 de noviembre, el comandante Kenneth Whiting realizó el primer lanzamiento con catapulta desde la cubierta del Langley. El manejo de aeronaves en mayor número comenzó a principios de 1923, utilizando aviones Aeromarine en grupos de tres. Se determinó que se requerían dos minutos para preparar la cubierta para el aterrizaje y que el tiempo óptimo para aterrizar tres aeronaves era de siete minutos (24) (imagen 28). Esto se debió, en parte, a la inexperiencia de la tripulación y, en parte, a la configuración del sistema de frenado del Langley. Cuando se estaba remodelando el Langley, al teniente de la reserva Alfred "Mel" Pride se le encomendó el desarrollo de un sistema de frenado práctico. El sistema que desarrolló era una variante del sistema de la Royal Navy vigente en aquel entonces, la llamada "Trampa Busteed". El sistema Busteed utilizaba un par de rampas y cables longitudinales. Pride conservó los cables longitudinales y unos pequeños ganchos verticales para mantener el avión recto, pero descartó las rampas. En su lugar, desarrolló el gancho de cola y un conjunto de cables laterales (pendientes) para detener la aeronave. Cada cable estaba conectado mediante una polea a un peso que colgaba de una torre: a medida que el cable se extendía, el peso ascendía y la aeronave se frenaba. El Langley se terminó con el sistema original de Pride con torres, pero al cabo de un año el sistema se rediseñó para eliminar las torres y colocar los pesos en la bodega. (25) Sin embargo, ocurrieron accidentes y el teniente Pennoyer tuvo el dudoso honor de ser el primer piloto en perder un avión por la borda del barco. Sobrevivió y volvió a volar. Solo tres aterrizajes te habilitaban como piloto de portaaviones y, a diferencia de la situación en la Royal Navy, ser piloto de portaaviones en la USN tenía cierto prestigio desde el principio. (26) Langley se trasladaría de las aguas de Virginia y Florida al Pacífico a principios de 1925, pero antes de este traslado ocurrió un hecho interesante —de forma totalmente imprevista— que afectaría a las operaciones de los portaaviones y haría los aterrizajes más seguros. La historia parece inventada, pero al parecer es cierta. El uso de señales con los brazos para indicar si el piloto volaba alto o bajo, rápido o lento, surgió de una manera interesante. El oficial ejecutivo (del Langley) era el comandante Kenneth Whiting... Solía ​​colocarse en la red de aterrizaje, en la popa del lado de babor. Era un buen lugar para observar lo que sucedía. Teníamos un piloto que nunca había aterrizado en cubierta... Este hombre llegó y, al parecer, se resistía mucho a aterrizar. Se acercaba muy alto, aceleraba antes de llegar a la cubierta y volvía a dar la vuelta. Esto ocurrió varias veces. Whiting se levantó de un salto, tomó las gorras blancas de dos marineros... y las levantó para indicar que el piloto volaba demasiado alto. Luego las bajó. Lo guió para que aterrizara, y pareció una buena idea. Así que, a partir de entonces, un oficial se apostó allí con banderas para indicar si el avión volaba demasiado alto, demasiado rápido o demasiado lento. (27) Así nació en la cubierta del USS Langley el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO). (28) (Imágenes 29, 30, 31, 32, 33 y 34)

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El Langley y "Bull" Reeves

El 22 de enero de 1925, en su nuevo puerto base de San Diego, California (29), el Langley recibió su primer escuadrón operativo (VF-2) (imagen 35); se unió a la flota de combate como buque de guerra; y participó en el Ejercicio de la Flota V, que comenzó el 2 de marzo (imagen 36). La eficacia de sus misiones de reconocimiento impresionó tanto al Almirante de la Flota Robert Coontz que instó a la rápida finalización de las conversiones del Lexington y el Saratoga. (30) Y esto ocurría en un momento en que el Langley todavía operaba con apenas una docena de aviones. Pero todo esto pronto cambiaría, pues en octubre de 1925 el comodoro Joseph Mason “Bull” Reeves se convirtió en comandante del Escuadrón Aéreo de la Flota de Batalla (imagen 37). Reeves, un oficial de carrera con una larga trayectoria, asistió al Colegio de Guerra Naval entre 1923 y 1924, sirvió un año en un puesto administrativo y luego se ofreció voluntario para el servicio de aviación en la Estación Aeronaval de Pensacola. Al igual que Moffett antes que él, Reeves se calificó como observador de aviación naval, el requisito mínimo para ostentar un mando de aviación. Tenía 53 años. Sin duda, le impresionó la idea, que circulaba en el Colegio de Guerra en 1923, de utilizar portaaviones para atacar el Canal de Panamá (31).


Pero esto difícilmente se podía lograr con un buque con capacidad para solo 12 aeronaves (imagen 38). Reeves insistió en que el Langley podía operar con muchas más de una docena de aeronaves. Era un hombre de acción (32) y conocía bien el barco: había sido el primer capitán del Jupiter cuando se botó en 1913. Pronto, el Langley operaba con 24 aeronaves, luego con 36 y, finalmente, con la increíble cifra de 42. Estas cifras fueron posibles gracias al desarrollo del «estacionamiento en cubierta», la barrera de seguridad, y a los intensos entrenamientos de las tripulaciones de cubierta para reducir los tiempos de despegue y aterrizaje y aumentar la frecuencia de salidas (33) (imagen 39). Cuando una aeronave se aproximaba al Langley, se elevaba un conjunto de cables en el centro del buque para formar una barrera: una aeronave que no tocara todos los cables sería detenida por la barrera. Los daños a la aeronave y al piloto solían ser leves. Si un avión se enganchaba con el cable, la barrera se desenganchaba, la barrera bajaba y quedaba plana, el avión se empujaba hacia adelante y se estacionaba en la cubierta cerca de la proa mientras la barrera se levantaba para el siguiente aterrizaje. Una vez recuperados todos los aviones, se empujaban y se recolocaban en la cubierta de vuelo de popa, preparándolos para el siguiente despegue: los aviones que requerían reparación se llevaban a la cubierta inferior y los reparados volvían a subir. En una cubierta tan pequeña como la de Langley, esto significaba que los peligros aumentaban tanto para los pilotos como para la tripulación de cubierta. La Armada estadounidense, fuertemente influenciada por la experiencia británica en la Primera Guerra Mundial, inicialmente siguió la práctica británica, por lo que al prototipo de portaaviones estadounidense, el Langley, se le asignaron inicialmente solo una docena de aeronaves. En 1926, su comandante, el entonces capitán J.M. Reeves, insistió en que podía transportar y operar tres veces y media más. La insistencia de Reeves en operaciones muy rápidas condujo directamente a la instauración del estacionamiento en cubierta y la barrera de contención. Los pilotos del Langley, plenamente conscientes de que las innovaciones eran extremadamente peligrosas, se opusieron a ellas. Reeves tuvo éxito porque los aviadores del Langley estaban directa e inequívocamente subordinados a él. (34) Y fue gracias a las reformas de Moffett en 1921 que Reeves pudo ser el implacable líder que fue. (imagen 40) Un ejercicio de "bombardeo ligero" (que pronto se llamaría "bombardeo en picado") realizado el 13 de diciembre de 1926, logró 19 impactos de 45, pero Reeves todavía no estaba satisfecho y sus aviadores, a quienes reprendió por falta de perspicacia, pasaron la Navidad con la exigencia de Reeves de resolver el problema de "¿cómo podemos bombardear eficazmente?". (35) Parte de la respuesta llegó en 1928, cuando el Ejercicio de la Flota VIII culminó con un exitoso ataque de aviones embarcados a Pearl Harbor: el ataque al amanecer fue una completa sorpresa. (36) El bombardeo en picado, introducido a mediados de la década de 1920, tuvo implicaciones revolucionarias: por primera vez, los aviones podían alcanzar con fiabilidad objetivos en rápido movimiento, como buques de guerra. El bombardero en picado no podía alcanzar la velocidad suficiente en picado para que sus bombas penetraran el grueso blindaje de la cubierta, por lo que no se podía esperar que destruyera buques capitales. Sin embargo, sí podía destrozar la cubierta de vuelo de un portaaviones e inutilizarlo. (37) Con esta nueva capacidad, mantener el portaaviones como parte de la línea de batalla carecía de sentido, y tampoco podían funcionar como buques de apoyo para los hidroaviones que transportaban los acorazados y cruceros (por lo que la catapulta del Langley fue retirada en 1928). El objetivo principal era localizar y destruir los portaaviones enemigos, para luego atacar sus buques y bases. Los portaaviones requerían escoltas para enfrentarse a cruceros y submarinos, así como aviones de reconocimiento de largo alcance. Para asegurarse (en la época anterior al radar) de localizar primero a los portaaviones enemigos. Los juegos de guerra habían sugerido, y los ejercicios de la flota confirmaron, que quien atacara primero a los portaaviones enemigos ganaba el combate (38). Así, el pequeño Langley, en teoría, podía destruir adversarios mucho más grandes si lograba el primer ataque. (Imágenes 41, 42, 43, 44 y 45)

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El fin del USS Langley

Como buque experimental (imagen 46 arriba: obsérvese el autogiro), el Langley fue un éxito rotundo, y muchas de las prácticas que se realizan hoy en día en los enormes portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tienen su origen en este peculiar buque. Con la incorporación de nuevos portaaviones más grandes a la flota, el Langley, debido a su baja velocidad y pequeño tamaño, necesitaba ser reemplazado. Fue reacondicionado y reconvertido una vez más, emergiendo en 1937 como AV-3, un buque nodriza de hidroaviones. Se recortó el tercio delantero de su cubierta de vuelo para crear una plataforma de manejo de hidroaviones. Fue asignada a la Fuerza de Reconocimiento Aéreo y estuvo destinada en varias bases del Pacífico. Pasó parte de 1939 en el Atlántico y luego se estableció en Cavite, Filipinas (fotos 47, 48 y 49). Se hundió frente a las costas de Java el 27 de febrero de 1942 a causa de un ataque de aviones japoneses: 16 miembros de su tripulación fallecieron. (39) (foto 50)

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Modelado del USS Langley CV-1

Como en todos estos artículos, el Langley se representa a escala 1:1250. Neptun 1318 muestra el Langley tal como era en 1930. (40) Taubman Plans Service tiene planos para un Langley radiocontrolado a escala 1:144, mientras que los planos a escala 1:144...

El modelo 192 se puede adquirir en Floating Drydock y muestra el barco tal y como era en 1930. Al igual que con los portaaviones británicos descritos anteriormente, no existen kits de plástico a escala del Langley; sin embargo, a diferencia de los modelos británicos, hay más de un kit de resina disponible. Loose Cannon Productions fabrica una versión a escala 1:700 del Langley (41) (imagen 51, arriba) y también un modelo a escala 1:700 del Langley como buque nodriza de hidroaviones. Iron Shipwrights produce un kit de resina a escala 1:350 (42) que incluye una cubierta de vuelo de madera cortada con láser y numerosas piezas fotograbadas, en particular las vigas que la soportan (imagen 52). Mientras escribo este artículo (finales de marzo de 2010), un aficionado está construyendo un modelo radiocontrolado a escala 1:96 del Langley. Su construcción se describe en el foro «Build Board» del sitio web Warship Models Underway. (43) Su método para definir el blindaje del casco del Langley es muy singular y eficaz. Pero quizás la mejor maqueta del Langley sea una que ni usted ni yo podemos comprar: la que donó el comandante Josiah “Cy” Kirby, USNR (retirado), al Museo Nacional de Aviación Naval (44). Las imágenes de esta maqueta cierran este artículo (imágenes 53-60).

Grecia: Compra una cuarta FDI y ajustan su estrategia naval

 

La Armada griega ha encargado una cuarta fragata de defensa e intervención (FDI) al Grupo Naval, que se espera que lleve el nombre del estratega ateniense Temístocles.

por Theatrum Belli

¿Quién fue Temístocles?

Temístocles fue uno de los más grandes estadistas y estrategas de la antigua Grecia, cuyas acciones políticas y militares transformaron permanentemente Atenas y el destino de la civilización occidental.

Nacido alrededor del 524 a. C. en Ferras, en el seno de una familia de clase media, Temístocles no pertenecía a la aristocracia ateniense. Su carrera se caracterizó por un carisma extraordinario y una notable habilidad política. Excelente orador, alcanzó la suprema magistratura de arconte en el 493 a. C. Sus estrechos vínculos con el pueblo llano y su apoyo al partido democrático lo convirtieron en un símbolo de la renovación democrática de Atenas, enfrentándose regularmente con la nobleza tradicional y sus rivales, como Arístides.

Temístocles comprendió desde el principio que el poder naval sería clave para la seguridad y la prosperidad de Atenas. Bajo su liderazgo, Atenas inició la construcción del puerto de El Pireo y aumentó su flota de menos de veinte a casi doscientos trirremes antes de la invasión persa. Este significativo aumento del poder naval colocó a Atenas a la vanguardia de las ciudades navales griegas. Para financiar esta iniciativa, explotó las minas de plata de Laurio, impulsando así los ingresos públicos.

La carrera de Temístocles alcanzó su apogeo durante las Guerras Médicas. Presente en la batalla de Maratón en el 490 a. C., continuó su participación política anticipándose a la segunda ofensiva persa. Líder político desde el 485 a. C., convenció a los atenienses de que la salvación estaba en el mar y organizó la construcción masiva de trirremes. Durante la invasión persa del 480 a. C., convenció a la ciudad de evacuar Atenas y refugiarse en Salamina, donde mantuvo a la flota persa en el estrecho, demostrando su profundo conocimiento de los desafíos geográficos y tácticos.

La contundente victoria en Salamina marcó un punto de inflexión en el conflicto: la flota persa fue diezmada, Grecia se salvó y Atenas, reconocida como bastión de la libertad griega, se consolidó como centro de poder marítimo. La estrategia de Temístocles se basó en el análisis, la anticipación y la capacidad de adaptación al cambiante contexto militar, un modelo que inspiraría a sus sucesores.

Más allá de la guerra, Temístocles contribuyó a reformar la constitución ateniense, debilitando sus raíces oligárquicas y fomentando una democracia más inclusiva. Conectó la ciudad de Atenas con el nuevo puerto de El Pireo mediante la construcción de las Murallas Largas, lo que permitió la comunicación y la defensa continuas entre la ciudad y su puerto. De este modo, consolidó las bases de la influencia comercial de Atenas, convirtiendo el poder naval en el principal instrumento de su influencia militar, diplomática y económica.

En la posguerra, Temístocles mantuvo su preeminencia, pero provocó la hostilidad de Esparta al ordenar la refortificación de Atenas. Su riqueza, su estilo de vida ostentoso y su aparente arrogancia lo aislaron gradualmente. Azotado por el ostracismo en el 471 a. C., se refugió primero en Argos y luego en Asia Menor con el rey persa Artajerjes I ^, quien le ofreció la gobernación de Magnesia del Meandro. Murió en el exilio, probablemente alrededor del 459 o 460 a. C. Las circunstancias de su muerte siguen siendo controvertidas: Plutarco sugiere suicidio, mientras que Tucídides se inclina por causas naturales.

Temístocles sigue siendo una figura fundamental, tanto por el modelo político y estratégico que ofreció a la democracia ateniense como por su influencia en la estructura militar y naval que garantizó el dominio de Atenas sobre el mar Egeo durante casi un siglo. Su genio residió en su capacidad para combinar la reforma política con la visión estratégica, sentando las bases de la grandeza ateniense en el período clásico.

Su estrategia naval

Temístocles revolucionó la defensa ateniense al priorizar la estrategia naval en sus decisiones. Construyó una flota de poderosos trirremes, convenció a Atenas de dedicar sus recursos a la armada y desarrolló el puerto de El Pireo como su principal base logística. Este enfoque rompió con la tradición hoplita y brindó a Atenas la capacidad de enfrentarse a Persia en su terreno predilecto: el mar.

Su táctica más famosa en la Batalla de Salamina se basó en usar el estrecho para neutralizar la ventaja numérica de la flota persa. Conociendo los vientos locales y la configuración de la zona, Temístocles atrajo al enemigo hacia el espacio reducido, donde los barcos persas se controlarían entre sí, facilitando así la embestida y el abordaje por parte de los trirremes griegos, más pequeños, maniobrables y coordinados.

Temístocles se distinguió por su capacidad para unificar los contingentes griegos y maximizar la cohesión y la capacidad de respuesta de las fuerzas aliadas para implementar sus planes. Su énfasis en la flexibilidad y adaptabilidad de las tropas, la creación de tácticas de emboscada y sorpresa, y la racionalización de las posiciones defensivas lo convirtieron en un pionero del arte operacional.

Evolución de su estrategia

Inicialmente, Temístocles simplemente quería dotar a Atenas de los medios para defenderse de un enemigo terrestre superior. Promulgó la "ley naval ", movilizó los beneficios de las minas de Laurium y convenció a los ciudadanos para que construyeran una flota de 200 trirremes. Este enfoque transformó a Atenas en un líder marítimo, forjando su identidad en el mar, en lugar de en el ejército terrestre.

Ante la invasión inicial, Temístocles seguía priorizando la interceptación y la observación, pero durante la Segunda Guerra Médica, pasó a la ofensiva. Logró un importante avance estratégico aprovechando la geografía: la elección del estrecho de Salamina para enfrentarse a la armada persa fue clave. En lugar de provocar una batalla en mar abierto o defender el istmo de Corinto, como proponían los espartanos, confinó la flota enemiga a un espacio limitado donde la superioridad numérica persa se convirtió en un lastre.

La estrategia naval de Temístocles se volvió cada vez más sofisticada: desarrolló astucia, manipuló la inteligencia y explotó la desunión entre sus adversarios. Utilizó el engaño para obligar a Jerjes a participar en la batalla según las condiciones griegas e incluso intentó fomentar deserciones dentro de la flota jónica reclutada por los persas.

Tras Salamina, la estrategia naval de Temístocles se convirtió en una doctrina permanente para Atenas. Transformó El Pireo en la principal base naval del mundo griego, reforzó la ciudad portuaria de Atenas con las Murallas Largas, organizó la modernización de la flota y promovió la integración de artesanos y marineros extranjeros para fortalecer su poder marítimo. Este desarrollo allanó el camino para la formación de la Liga de Delos y aseguró la supremacía naval duradera de Atenas.

La estrategia naval de Temístocles evolucionó desde una iniciativa de supervivencia a una visión política integral, basada en la tecnología, la táctica, la astucia y el poder marítimo a largo plazo.

F-4 Phantom embarcados de la RN y el US Navy

Phantoms británicos y norteamericanos

Unas filmaciones geniales de los F-4 Phantom de la Armada estadounidense y la Royal Navy lanzando y recuperando aviones Phantom simultáneamente en el USS Independence como parte del ejercicio Passex en el Mediterráneo en noviembre de 1971. Los británicos usaban motores Rolls-Royce Spey (más potentes pero más lentos) para sus F-4 y los estadounidenses GE J79; los lanzamientos se ven diferentes (¡y el tren de aterrizaje delantero también!).

AWACS: MQ-9B SkyGuardian

Suecia acaba de convertir un dron Reaper en un AWACS

Esta podría ser la solución perfecta al drama estadounidense de los AWACS
Wes O'Donnell  ||  



El MQ-9B SkyGuardian. General Atomics y Saab

General Atomics y Saab acaban de lanzar una granada al mercado de la alerta temprana aerotransportada, y sinceramente, ya era hora.

Si eres lector habitual, sabes lo enfadado que estaba con la Fuerza Aérea de EE. UU. por cancelar su programa E-7 Wedgetail (como sustituto del anticuado E-3 Sentry) en favor de un avión aún no tripulado.


General Atomics (GA-ASI) y Saab están desarrollando un sistema de Alerta Temprana y Control Aéreo (AEW&C) para el dron MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian, con demostraciones previstas para 2026. Esto, como se muestra en The Defense Post, añade una capacidad de "sexto sentido" para la detección de largo alcance de misiles, drones y aeronaves, con el objetivo de proporcionar una vigilancia aérea no tripulada rentable y persistente.

Características y capacidades clave

• Colaboración: GA-ASI está integrando la tecnología avanzada de sensores de Saab en la plataforma MQ-9B.
• Alcance de la misión: El sistema está diseñado para la alerta temprana, la detección de largo alcance y el seguimiento de amenazas aéreas, incluyendo misiles de crucero y drones.
• Ventaja operativa: Como plataforma no tripulada, aleja al personal del peligro a la vez que ofrece una alta disponibilidad operativa para misiones persistentes y de larga duración.
• Conectividad: La solución utiliza comunicaciones de línea de visión y por satélite (SATCOM) para integrarse en los sistemas de combate existentes. Versatilidad: El paquete AEW está diseñado para la línea MQ-9B, incluyendo posibles aplicaciones en buques de guerra.

Esta iniciativa transforma el MQ-9B, tradicionalmente utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque, en un nodo para la guerra centrada en la red.

El dron MQ-9B SkyGuardian acaba de liberar un nuevo sexto sentido. 

El AEW&C es una capacidad crucial que proporciona alerta temprana aerotransportada, seguimiento simultáneo de objetivos y una percepción aérea crucial para detectar amenazas.


Imagen conceptual del avión teledirigido MQ-9B SkyGuardian de General Atomics en vuelo, modificado para incorporar las cápsulas externas necesarias para su nueva capacidad AEW&C. Foto: General Atomics.

General Atomics y Saab están impulsando el MQ-9B SkyGuardian hacia una nueva era, incorporando por primera vez el Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C) a este avión teledirigido.

Esta nueva capacidad dota al dron de una especie de "sexto sentido": alerta temprana, seguimiento simultáneo de objetivos e integración fluida con otros sistemas de combate mediante línea de visión y enlaces satelitales.

También permite una percepción aérea crucial para detectar y contrarrestar una amplia gama de amenazas, desde misiles guiados y drones hostiles hasta aviones de combate y bombarderos.

La actualización está diseñada para extender la vigilancia aérea persistente a zonas donde la cobertura AEW es limitada o prohibitivamente cara, incluso en mar abierto.


Imagen conceptual que muestra el MQ-9B SkyGuardian a gran altitud sobre tierra, demostrando su capacidad AEW&C para detectar tres aviones de combate a distancia. Foto: General Atomics

“La incorporación de AEW&C al MQ-9B aporta una nueva capacidad crucial a nuestra plataforma”, declaró David R. Alexander, presidente de General Atomics.

“Queremos ofrecer una solución AEW&C persistente a nuestros operadores globales que los proteja tanto contra misiles de crucero sofisticados como contra enjambres de drones simples pero peligrosos”.

El próximo año se realizará una demostración en el sur de California, donde se mostrará la tecnología AEW&C de Saab integrada en la plataforma SkyGuardian.

SkyGuardian al descubierto

El MQ-9B es la última evolución de General Atomics en aeronaves pilotadas remotamente de larga duración, diseñadas para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

Mide 12 metros de largo y 23 metros de envergadura, y puede transportar hasta 2155 kilogramos de carga útil.


Imagen conceptual que muestra al MQ-9B SkyGuardian en vuelo sobre mar abierto, utilizando su capacidad AEW&C para la detección temprana de un misil de superficie. Foto: General Atomics

Un turbohélice Honeywell propulsa al SkyGuardian, que también puede equiparse con armas guiadas de precisión y misiles de ataque.

Alcanza velocidades de aproximadamente 483 kilómetros por hora y altitudes de hasta 13 106 metros, con un alcance máximo de 11 112 kilómetros (6000 millas náuticas).

El conjunto de sensores de la plataforma combina el radar multimodo Lynx con avanzados sistemas electroópticos e infrarrojos. También cuenta con despegue y aterrizaje automáticos, lo que permite una ejecución más fluida de la misión.

Estados Unidos se está demorando en reemplazar el antiguo E-3 Sentry. El programa Wedgetail de Boeing está estancado, y el Pentágono sueña con un sistema de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) espacial que aún no existe. Mientras tanto, la sueca Saab y General Atomics acaban de hacer algo brillante: transformaron el MQ-9 Reaper, sí, ese Reaper, en una plataforma completa de AEW&C.

Como veterano de AWACS de la Fuerza Aérea y exinfantería de la 101.ª División, he visto lo que se necesita para mantener un radar aerotransportado en el cielo. Y les adelanto que este dron no es solo "suficientemente bueno". Es mejor que la mayoría de los que existen actualmente y está disponible en el mercado.

Una nota sobre el video: Uso el acrónimo AWACS indistintamente con AEW&C. Técnicamente, AWACS suele referirse a un avión específico, y AEW&C a una capacidad.

Hablaremos de:

• Por qué la Marina Real Británica lo tiene muy en cuenta ahora que Crowsnest se desvanece
• Cómo el diseño plug-and-play del MQ-9B reescribe el manual de la guerra electrónica aérea
• Por qué los planificadores de la OTAN están tomando nota
• Y cómo esta variante del Reaper podría ayudar a reemplazar no solo al E-3, sino todo un modelo obsoleto de guerra de vigilancia

Es persistente, modular, no tripulado y sorprendentemente asequible. Saab y General Atomics podrían haber superado a la Fuerza Aérea de EE. UU. y haber proporcionado a la OTAN una vía de escape de la obsolescencia de los AWACS.