miércoles, 14 de abril de 2021
Acorazado HMS Royal Oak
HMS Royal Oak
El HMS Royal Oak fue un acorazado clase Revenge de la Marina Real británica. Botado en 1914 y completado en 1916, entró en acción por primera vez en la Batalla de Jutlandia. En tiempo de paz sirvió en el Atlántico y en las flotas del Mediterráneo y de las aguas territoriales británicas, siendo objeto de ataques accidentales en más de una ocasión. El barco atrajo la atención mundial cuando en 1928 sus oficiales de alto rango fueron sometidos a una corte marcial en un proceso muy controvertido. Los intentos de modernizar el Royal Oak a lo largo de sus veinticinco años de carrera no pudieron solucionar su falta de velocidad, y al inicio de la Segunda Guerra Mundial ya no estaba destinado en la primera línea de combate.
La noche del 14 de
octubre de 1939 el acorazado estaba anclado en Scapa Flow, un fondeadero
en las islas Orcadas, al norte de Escocia, cuando fue torpedeado y
hundido por el submarino alemán U 47. De sus 1234 tripulantes, entre los
que había muchos menores de edad, 833 murieron esa noche o a causa de
sus heridas. La pérdida del viejo acorazado —el primero de los cinco
acorazados y cruceros de batalla de la Real Armada Británica hundidos en
el transcurso de la Segunda Guerra Mundial— apenas afectó la
superioridad numérica de la marina inglesa y sus aliados, pero el efecto
sobre la moral en tiempo de guerra fue considerable. El ataque
convirtió inmediatamente en una celebridad y un héroe de guerra en
Alemania al comandante del U-boot, capitán de corbeta Günther Prien, que
se convirtió en el primer oficial de submarino de la Kriegsmarine en
ser galardonado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Para los
británicos, el ataque al Royal Oak demostró que los alemanes eran
capaces de llevar la guerra naval a sus propias aguas, y la impresión
causada tuvo como efecto inmediato el refuerzo de la seguridad
portuaria.
El acorazado reposa en la actualidad a unos treinta
metros de profundidad, casi dado la vuelta, y con su casco a solo cinco
metros de la superficie. Los restos del Royal Oak están declarados
cementerio de guerra, y en una ceremonia anual para recordar la pérdida,
buzos de la Marina Real colocan su bandera oficial, el Pabellón Blanco o
enseña de San Jorge, sobre la popa sumergida del buque. El buceo entre
los restos del pecio está totalmente prohibido a submarinistas no
autorizados.
El HMS Royal Oak en 1937 | ||
| Banderas | ||
|---|---|---|
 | ||
| Historial | ||
| Astillero | HMNB Devonport | |
| Clase | Revenge | |
| Tipo | Acorazado | |
| Operador | Marina Real británica | |
| Iniciado | 15 de enero de 1914 | |
| Botado | 17 de noviembre de 1914 | |
| Asignado | 1 de mayo de 1916 | |
| Baja | 14 de octubre de 1939 | |
| Destino | Hundido por el submarino U 47 | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento |
• 29 150 t estándar • 33 500 t a plena carga | |
| Eslora | 189 metros | |
| Manga |
• 27 m • 31,1 m tras añadir bulgues. | |
| Calado | 8,7 metros | |
| Blindaje |
• Cinturón: 330 mm • Cinturón superior: 152 mm • Barbetas: 254 mm • Laterales de las torretas: 330 mm • Corona de las torretas: 101 mm | |
| Armamento |
• 8 cañones de 381 mm en montajes dobles • 12 cañones de 150 mm en montajes individuales • 8 cañones antiaéreos de 102 mm en dos montajes cuádruples • 16 cañones antiaéreos QF 2 pompom de 40 mm en dos montajes óctuples • 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm | |
| Propulsión |
• 4 turbinas de vapor Parsons • 18 calderas Yarrow • 4 hélices | |
| Potencia | 40 000 CV | |
| Velocidad | 20 nudos (37 km/h) | |
| Autonomía | 4000 millas náuticas (7400 km) | |
| Tripulación | Entre 1009 y 1244 | |
| Aeronaves | Un hidroavión | |
| Equipamiento aeronaves | ||
Construcción
El Royal Oak visto por proa.
La clase Revenge a que pertenecía el Royal Oak fue ordenada entre 1913 y 1914 y estuvo compuesta por otros cuatro acorazados: Ramillies, Resolution, Revenge y Royal Sovereign. Esta clase pretendía ser una versión impulsada por carbón más barata, y también más pequeña y lenta, que los súper acorazados clase Queen Elizabeth impulsados por fueloil.1 El diseño, aparentemente un paso atrás tecnológico, fue en parte una respuesta ante los temores de que una dependencia del petróleo, que era importado en su mayor parte, pudiera dejar paralizada a esta clase en caso de un bloqueo marítimo.2 El carbón de alta calidad, por otra parte, se encontraba en abundancia, y los suministros domésticos estarían garantizados.2 Además, en contraste con el «Escuadrón rápido» Queen Elizabeth, los clase Revenge estaban destinados a ser los buques más pesadamente artillados de la línea de batalla.3 El Royal Oak y sus buques hermanos fueron los primeros grandes navíos de la Marina Real cuyo diseño fue supervisado por el recién nombrado Director de Construcción Naval, sir Eustace Tennyson d'Eyncourt.
El Royal Oak, cuarto acorazado de su clase,Nota 1 fue puesto en grada en los astilleros HMNB Devonport el 15 de enero de 1914. Preocupados por las limitaciones de rendimiento del carbón y, habiendo asegurado el suministro de petróleo con un nuevo contrato con la Anglo-Persian Oil Company, el Primer Lord del Mar Jackie Fisher rescindió la decisión del uso del carbón en octubre de 1914.2 Todavía en construcción, el Royal Oak fue rediseñado para incorporar un sistema de propulsión compuesto por 18 calderas Yarrow de fuel y cuatro turbinas de vapor Parsons, conducidas directamente a cuatro hélices de tres palas de 2,9 m. El acorazado fue botado el 17 de noviembre de ese año y, después de su acondicionamiento, fue puesto en servicio el 1 de mayo de 1916 con un coste final de 2 468 269 £.4 Nombrado en honor del roble en que Carlos II de Inglaterra se escondió tras su derrota en la Batalla de Worcester en 1651, fue el octavo buque de la Marina Real Británica en llevar ese nombre y sustituyó a un pre-dreadnought desguazado en 1914. Mientras era construido se le asignó temporalmente el número 67.
Remodelación
El Royal Oak tras la remodelación de 1924.
El Royal Oak fue remodelado entre 1922 y 1924. Su defensa antiaérea fue actualizada con la sustitución de sus cañones QF AA de 76 mm por unos QF de 100 mm montados sobre soportes de ángulo alto6 y se modernizaron los sistemas de dirección de tiro y los telémetros para las baterías principales y secundarias. La protección bajo el agua se mejoró con bulgues antitorpedo a ambos lados del casco de la nave, unas cámaras estancas diseñadas para reducir el efecto de las explosiones de los torpedos y mejorar la estabilidad, aunque al mismo tiempo ampliaron la manga de la nave en más de cuatro metros.
En otra breve reforma en la primavera de 1927 se le añadieron dos cañones antiaéreos de 100 mm y alto ángulo y se le retiraron los dos de 150 mm del refugio de cubierta.6 El acorazado recibió su última actualización entre 1934 y 1936, cuando su blindaje de cubierta fue engrosado 127 mm sobre el polvorín y 89 mm sobre la sala de máquinas. Además de una modernización general de los sistemas de la nave, se instaló una catapulta para un hidroavión de observación y las defensas antiaéreas fueron reforzadas duplicando cada uno de los cañones AA de 100 mm y añadiendo un par de cañones QF Mark VIII pompom en dos montajes óctuples. El palo mayor fue reconstruido con forma de trípode para soportar el peso de una sala de búsqueda por radiodirección y una segunda estación de control de ángulo alto.6 El blindaje adicional y los añadidos hicieron del Royal Oak uno de los buques mejor equipados de su clase, pero el peso adicional redujo su velocidad varios nudos.
Historial
Primera Guerra Mundial
Cañón de artillería antiaérea del Royal Oak
El Royal Oak entró en servicio cuando ya se habían cumplido casi dos años desde el inicio de la Gran Guerra. Fue asignado a la Tercera División del Cuarto Escuadrón de Batalla de la Gran Flota británica, y en el mismo mes en que fue comisionado se le ordenó, junto con el resto de la Flota, enfrentarse a la Flota de Alta Mar alemana comandada por Reinhard Scheer en la batalla de Jutlandia. Bajo el comando del capitán Crawford Maclachlan, el Royal Oak salió de Scapa Flow en la noche del 30 de mayo en compañía de los acorazados Superb, Canada e Iron Duke, el buque insignia del almirante John Jellicoe. En la indecisa batalla del día siguiente el Royal Oak disparó un total de 38 proyectiles de 381 mm y 84 de 150 mm,12 reclamando tres impactos en el crucero de batalla alemán SMS Derfflinger, dejando fuera de servicio una de sus torretas, y otro impacto más en el crucero SMS Wiesbaden. No sufrió daños propios a pesar de ser atravesado por fuego de artillería en una ocasión.
Después de la batalla fue reasignado al Primer Escuadrón de Batalla. El 5 de noviembre de 1918 —la última semana de la Primera Guerra Mundial— echó anclas en Burntisland, en el Fiordo de Forth, acompañado por el portahidroaviones HMS Campania —ganador de una Banda Azul para la Cunard Line antes de ser reconvertido para su uso en la guerra— y el crucero de batalla Glorious. Una repentina tormenta de fuerza 10 provocó el arrastre del ancla del Campania, que chocó contra el Royal Oak primero y con el Glorious después. El Royal Oak y el Glorious sufrieron daños menores, pero en el Campania se inundó la sala de máquinas, escorándose a popa y hundiéndose cinco horas después, aunque sin pérdida de vidas.
Al final de la Primera Guerra Mundial el Royal Oak escoltó varios navíos de la derrotada Flota de Alta Mar alemana desde el fiordo de Forth hasta su internamiento en Scapa Flow, y estuvo presente en una ceremonia en el fiordo Pentland, un estrecho que separa las islas Orcadas de Escocia, para recibir a otros buques.
Período de entreguerras
El capitán Kenneth Dewar, sometido a corte marcial en 1928.
La reorganización de la Marina Real en tiempos de paz asignó al Royal Oak al Segundo escuadrón de acorazados de la Flota del Atlántico. Modernizado durante el reacondicionamiento de 1922-24, en 1926 fue transferido a la Flota del Mediterráneo, con base en el Gran Puerto de Malta. A principios de 1928 tuvo lugar el incidente conocido en la prensa coetánea como «Motín del Royal Oak» su origen fue una simple disputa entre el contraalmirante Bernard Collard y dos oficiales de alto rango del Royal Oak, capitán Kenneth Dewar y comandante Henry Daniel, sobre el supuesto caos que organizó la orquesta de una fiesta en la sala de oficiales del barco, y que derivó en una amarga desavenencia personal que duró varios meses. Dewar y Daniel acusaron a Collard de «vengativo con la manía de criticar», además de abiertamente insultante y humillante con ellos ante sus oficiales; Collard les recriminó no seguir las órdenes y tratarlo a él «peor que a un simple guardiamarina». Cuando Dewar y Daniel escribieron cartas de queja al superior de Collard, el vicealmirante John Kelly, este inmediatamente los pasó al comandante en jefe, almirante Sir Roger Keyes. Al darse cuenta de que la relación entre los dos oficiales y su superior se había roto irremediablemente, Keyes los relevó de sus puestos y los envió a Inglaterra, posponiendo un importante ejercicio naval. La prensa se hizo eco de la noticia, describiendo el asunto como un verdadero «motín». La atención pública alcanzó tal cota que el mismo rey Jorge V convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para exigir una explicación.
Por sus cartas de queja Dewar y Daniel fueron acusados de escribir documentos subversivos, lo que causó controversia en la opinión pública británica. En dos cortes marciales muy publicitadas, ambos fueron declarados culpables y severamente reprendidos, lo que llevó a Daniel a dimitir de la Marina. El mismo Collard fue criticado por la prensa y por el Parlamento del Reino Unido por los excesos de su conducta, y al ser denunciado por Bridgeman como un «inepto para ostentar alto mando», fue retirado por la fuerza del servicio. De los tres, solo Dewar continuó con su carrera en la Marina,24 aunque sufrió las consecuencias, pues lo mantuvieron en mandos menores y fue ascendido a contraalmirante al año siguiente, cuando solo le restaba uno para la jubilación. Daniel intentó hacer carrera en el periodismo, pero cuando esta y otras empresas no tuvieron éxito, desapareció en Sudáfrica enfermo y pobre. Collard se retiró a la vida privada y nunca habló del incidente públicamente.
El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, pues siendo la más grande del mundo, fue satirizada dentro y fuera de su país en periódicos, caricaturas e incluso en un oratorio cómico de jazz compuesto por Erwin Schulhoff. Consecuencia del daño de este asunto fue un compromiso del Almirantazgo Británico para revisar los procedimientos con que los oficiales navales podían quejarse y presentar denuncias contra la conducta de sus superiores.
Guerra Civil Española
El Royal Oak durante unas maniobras en 1928.
Durante la Guerra Civil Española el Royal Oak estuvo encargado de llevar a cabo «patrullas de no-intervención» alrededor de la península ibérica. En una de esas patrullas, navegando a treinta millas náuticas al este de Gibraltar el 2 de febrero de 1937, el acorazado fue objeto de un ataque aéreo por parte de tres aviones de las fuerzas Republicanas. Cayeron tres bombas, dos de las cuales explotaron, a tres cables —555 metros— a estribor de proa, aunque sin causar daños. El encargado de negocios británico protestó por el incidente ante el gobierno republicano, que admitió el error y pidió disculpas. El 27 de ese mismo mes, mientras se encontraba en alta mar frente a Valencia y se desarrollaba un bombardeo aéreo de los sublevados, fue accidentalmente impactado por un proyectil antiaéreo disparado desde posiciones republicanas. Cinco tripulantes resultaron heridos, incluido el capitán T.B. Drew. En esta ocasión, sin embargo, los británicos optaron por no protestar al considerar el incidente un acto fortuito. En mayo de 1937 el Royal Oak y el HMS Forester escoltaron al SS Habana, un buque de línea que transportaba niños refugiados vascos a Inglaterra.34 En julio, cuando la guerra en el norte de España se recrudeció, el acorazado y el HMS Resolution rescataron el vapor Gordonia cuando barcos de guerra del bando sublevado intentaron capturarlo cerca de Santander. Sin embargo, el 14 de julio el Royal Oak no pudo evitar la incautación del carguero británico Molton por el crucero sublevado Almirante Cervera cuando trataba de entrar en el puerto de Santander. Estos buques mercantes habían participado en la evacuación de refugiados.
En esta misma época el Royal Oak apareció, junto con otros catorce navíos de la Marina Real, en una producción cinematográfica. Se trataba de un melodrama británico de 1937 titulado Our Fighting Navy, dirigido por Norman Walker y cuya trama se centraba en un golpe de Estado en la ficticia república sudamericana de Bianco. El Royal Oak aparecía en el filme como el acorazado rebelde El Mirante, cuyo comandante forzaba a un capitán británico a elegir entre su amante y su deber. La película recibió malas críticas, pero fue elogiada por sus dramáticas escenas de acción naval.
Segunda Guerra Mundial
El Royal Oak durante el traslado del cuerpo de la reina Maud, motivo por el que enarbola a media asta la bandera de Noruega.
En 1938 el Royal Oak regresó a la Home Fleet y fue nombrado buque insignia del Segundo Escuadrón de Acorazados, con base en Portsmouth. Puesto fuera de servicio en la flota en diciembre de 1938, fue reasignado en junio del año siguiente. A finales del verano de 1939 comenzó un corto crucero de entrenamiento en el Canal de la Mancha en preparación para otro de treinta meses en el Mediterráneo,38 para el cual su tripulación fue dotada por anticipado con uniformes tropicales.39 El 24 de noviembre de ese año el Royal Oak llevó el cuerpo de la fallecida reina Maud de Noruega, que había muerto en Londres, a un funeral de Estado en Oslo, acompañada de su marido el rey Haakon VII de Noruega.40
Como las hostilidades con la Alemania de Adolf Hitler se preveían, el acorazado fue enviado a Scapa Flow, donde se encontraba fondeado cuando se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939. En octubre el Royal Oak se unió a la búsqueda del acorazado alemán Gneisenau, que había sido enviado al mar del Norte para actuar de distracción para los británicos mientras los acorazados de bolsillo Deutschland y Admiral Graf Spee atacaban buques mercantes aliados. La búsqueda fue infructuosa en última instancia, particularmente para el Royal Oak, pues su velocidad máxima escasamente alcanzaba los 20 nudos y era insuficiente para mantener el mismo ritmo que el resto de la flota. El 12 de octubre el Royal Oak retornó a Scapa Flow en mal estado tras haber sufrido las tormentas del océano Atlántico: muchos de los botes salvavidas habían sido dañados y diversas armas de menor calibre habían quedado inservibles. La misión había evidenciado la obsolescencia del viejo acorazado, que ya sumaba veinticinco años. Preocupados porque un reciente sobrevuelo de aviones alemanes anunciase un ataque aéreo a Scapa Flow, el almirante de la Home Fleet Charles Forbes ordenó a la mayor parte de la flota dispersarse por puertos más seguros. El Royal Oak, sin embargo, permaneció allí, pues se pensó que sus armas antiaéreas serían útiles para reforzar las escasas defensas de este fondeadero de la Marina Real en las islas Orcadas.
Hundimiento
Scapa Flow
Mapa de Scapa Flow.
Scapa Flow es un lugar ideal de anclaje. Situado en el centro del archipiélago de las islas Orcadas, al norte de Escocia, es un puerto natural lo suficientemente grande como para contener a toda la Gran Flota británica. Asimismo, está rodeado de un anillo de islas separadas por canales poco profundos sujetos a mareas muy rápidas. La amenaza de los submarinos ya había sido advertida, y por ello en la Primera Guerra Mundial se habían dispuesto una serie de contramedidas, que entonces consistieron en el hundimiento de barcos en pasos críticos y en la creación de barreras flotantes que bloqueaban el paso por los tres canales más anchos. Aprovechando la entrada de barcos amigos, que se realizaba con el apoyo de remolcadores, se consideró posible —aunque muy improbable— que un audaz comandante de submarino intentara penetrar en el fondeadero sin ser detectado antes de que fuera cerrada la barrera flotante. Dos submarinos ya habían intentado la infiltración en tiempo de guerra y habían fracasado: el 23 de noviembre de 1914 el U 18 encalló y su tripulación fue capturada, mientras que el 28 de octubre de 1918 el UB 116 fue detectado por hidrófonos y destruido con toda su tripulación a bordo.
Scapa Flow fue el lugar de anclaje principal para la Gran Flota británica durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, aunque en el período de entreguerras esta función fue trasladada al puerto de Rosyth, en el Fiordo de Forth. Scapa Flow recuperó su importancia con la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose de nuevo en importante base para los barcos de la Home Fleet. Sus defensas naturales y artificiales, aun siendo considerables, necesitaban reforzarse, por lo que en las primeras semanas de la Segunda Guerra Mundial estaban en proceso de mejora con la disposición de más barcos de bloqueo.
Operación Especial P: la incursión del U 47
U 47
Sección lateral y vista cenital del submarino U 47.
El comandante de submarinos de la Kriegsmarine Karl Dönitz diseñó un plan para un ataque de submarinos a Scapa Flow en los primeros días de la guerra. El objetivo sería doble: en primer lugar, alejar la Home Fleet inglesa de Scapa Flow permitiría aflojar el bloqueo marítimo británico en el mar del Norte y así facilitar a los buques alemanes atacar los convoyes del Atlántico; en segundo lugar sería un acto simbólico de venganza en el mismo lugar en que fue echada a pique la rendida Flota de Alta Mar alemana el 21 de junio de 1919, tras la Primera Guerra Mundial. Dönitz eligió al teniente Günther Prien para la arriesgada incursión, que fue programada para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, cuando la marea sería alta y no habría luna. Dönitz se sirvió de fotografías de alta calidad tomadas durante un reciente reconocimiento aéreo, que revelaban las debilidades de las defensas y la abundancia de objetivos. Dirigió a Prien para que entrara en Scapa Flow desde el este a través del estrecho Kirk, pasando al norte de Lamb Holm, un pequeño islote entre las islas Burray y Mainland.
Inicialmente Prien confundió el más sureño estrecho Skerry como la ruta correcta, y la súbita comprensión de que el U 47 se dirigía a un paso bajo bloqueado le obligó a virar con rapidez al noreste. En la superficie, iluminado por el brillo de la aurora boreal, el submarino pasó entre los barcos hundidos para bloqueo Seriano y Numidian y se enredó momentáneamente en unos cables del Seriano. Fue iluminado por los faros de un taxi, pero su conductor no dio alarma. A las 00:27 del 14 de octubre, Prien había conseguido infiltrarse en el puerto correcto y anotó un triunfal Wir sind in Scapa Flow!!! —¡¡¡Estamos en Scapa Flow!!!— en su cuaderno de bitácora. Fijó rumbo suroeste durante algunos kilómetros antes de invertir su dirección. Para su sorpresa, el fondeadero aparecía casi vacío, pues desconocía la orden del almirante Charles Forbes para que los buques se dispersaran por puertos más seguros. El U 47 se había dirigido hacia cuatro buques de guerra, incluyendo el recientemente comisionado crucero ligero Belfast, anclado en alta mar a 4 millas náuticas de las islas Flotta y Hoy, pero Prien al parecer no se percató de su presencia.
Mapa que detalla la infiltración del U 47 en Scapa Flow.
En la dirección opuesta, un vigía en el puente del submarino divisó al Royal Oak a unos 4 km al norte, correctamente identificado como un navío clase Revenge. Parcialmente escondido tras él había una segunda nave, pero solo su proa era visible desde el U 47. Prien lo confundió con un crucero de batalla clase Renown, y luego la inteligencia alemana lo etiquetó como HMS Repulse. En realidad se trataba del portahidroaviones HMS Pegasus.
A las 00:58 el U 47 disparó una salva de tres torpedos. Dos erraron el objetivo, pero el otro impactó en la proa del Royal Oak, sacudiendo el acorazado y despertando a su tripulación. Recibió pocos daños visibles, aunque el ancla de estribor se rompió y repiqueteó ruidosamente. Inicialmente se sospechó que se había producido una explosión en el almacén de inflamables de proa, usado para materiales como el queroseno. Conscientes de la explosión inexplicable que había hundido el HMS Vanguard en Scapa Flow en 1917, se hizo un anuncio por la megafonía del Royal Oak para revisar la temperatura del almacén. Muchos marineros volvieron a sus hamacas, inconscientes de que el acorazado estaba siendo atacado.
Prien hizo dar la vuelta al submarino y disparó un cuarto torpedo con el tubo lanzatorpedos de popa, pero también se perdió. Recargó los tubos de proa y disparó una nueva salva de tres torpedos, todos contra el Royal Oak. Y esta vez tuvo éxito: todos impactaron en el centro del buque en rápida sucesión y detonaron. Las explosiones destrozaron la cubierta blindada y causaron el corte de la energía eléctrica. El almacén comenzó a arder y una bola de fuego se expandió rápidamente por todos los espacios internos del buque. El Royal Oak enseguida se escoró 15°, suficiente para sumergir los ojos de buey de estribor. Pronto escoró 45° sobre un lateral, permaneciendo así varios minutos antes de hundirse para siempre a la 01:29, solo trece minutos después del segundo ataque de Prien. 833 tripulantes murieron, incluido el contralmirante Henry Blagrove, comandante de la Segunda División de Acorazados. Entre los fallecidos había más de un centenar de jóvenes marineros que no habían cumplido 18 años, la mayor pérdida en una sola acción en la historia de la Marina Real.
Intentos de rescate
Extractos de las señales entre el Almirantazgo británico (ALMI) y
el almirante comandante de las Orcadas y las Shetland (ACOS) HORA DE A MENSAJE
- 02:00 ACOS ALMI Royal Oak hundido en Scapa Flow, series de explosiones.
- 02:11 ACOS ALMI No hay detalles disponibles todavía.
- 05:06 ALMI ACOS ¿Puede ser definitivo que el ataque no se deba a aeronaves enemigas?
- 06:20 ACOS ALMI Sí.
- 07:04 ALMI ACOS No se hace referencia al Royal Oak en un lenguaje sencillo hasta nueva orden. Esto incluye lista de supervivientes.
El bote Daisy 2, patroneado por el voluntario de la Real Reserva Naval John Gatt, había sido amarrado esa misma noche al lado del Royal Oak. Cuando el acorazado comenzó a hundirse, Gatt ordenó soltar las amarras del Daisy 2 para evitar que se hundiera con él.
Muchos de los tripulantes del acorazado que consiguieron saltar al mar estaban vestidos con poco más que su ropa de dormir, por lo que no estaban preparados para resistir en las heladas aguas del mar. Además, una gruesa capa de combustible del barco cubrió la superficie del agua, llenando los pulmones y estómagos de los marineros caídos al mar y dificultando sobremanera sus esfuerzos para mantenerse a flote. De los que intentaron nadar los 800 metros que los separaban de la orilla más cercana, solo unos pocos lo lograron. Gatt encendió las luces del Daisy 2 y se lanzó al rescate de los supervivientes. Él y sus hombres consiguieron rescatar 386 marineros del Royal Oak, incluyendo su capitán William Benn. Los intentos de rescate continuaron dos horas y media más, hasta las 04:00 de la madrugada, cuando Gatt abandonó la búsqueda de supervivientes. Aunque vinieron botes salvavidas desde el Pegasus y desde el propio puerto, él fue el responsable del salvamento de la mayoría de los supervivientes, acto por el que fue galardonado con la Cruz de los Servicios Distinguidos. Fue la única condecoración otorgada a un militar británico relacionado con este suceso.
Repercusiones
Günther Prien, comandante del U 47, en 1940.
Los británicos no tuvieron claro en un principio las causas del desastre, suponiendo que el hundimiento se debía desde una explosión a bordo hasta un ataque aéreo. Una vez que pareció quedar claro que el ataque submarino era la explicación más plausible, se comenzaron a tomar medidas para cerrar el fondeadero. Sin embargo, el U 47 ya había escapado y estaba de camino a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento a última hora de la mañana del día 14, y sus emisiones fueron captadas por los servicios de inteligencia alemanes y por el propio U 47. Los buzos enviados la misma mañana del día 14 descubrieron restos de un torpedo alemán, confirmando los medios del ataque. El día 17 el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak a la Cámara de los Comunes del Reino Unido, reconociendo en primer lugar que tal acción había sido «una extraordinaria hazaña de capacidad profesional y audacia», pero declarando después que tal pérdida no afectaría materialmente al balance de poder naval. Una Junta de Investigación del Almirantazgo convocada entre el 18 y el 24 de octubre debería aclarar las circunstancias del acto. Mientras tanto, a los buques de la Home Fleet se les ordenó permanecer en puertos seguros hasta que pudieran ser abordados los problemas de seguridad en el fondeadero de Scapa. Churchill se vio obligado a responder en la Cámara por qué el Royal Oak tenía embarcados tantos menores de edad, de los cuales casi todos perdieron la vida. Defendió la tradición de la Marina Real de embarcar jóvenes de entre 15 y 17 años, pero tal práctica fue paulatinamente suspendida poco después de esta catástrofe y solo bajo circunstancias excepcionales los menores sirvieron en buques de guerra activos.64
El Ministerio de Propaganda Nazi se apresuró a aprovechar la exitosa incursión de su submarino, y las emisiones por radio del popular periodista Hans Fritzsche se encargaron de difundir la gesta por toda Alemania. Günther Prien y su tripulación arribaron al puerto de Wilhelmshaven el día 17 a las 11:44 y fueron inmediatamente recibidos como héroes al saberse que el capitán había sido galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase y el resto de su tripulación con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Adolf Hitler envió su avión personal para trasladarlos a todos a Berlín, donde Prien recibió su condecoración. Esta distinción, otorgada en Alemania por vez primera a un oficial de submarino, se convertiría con el transcurso de la guerra en un elemento decorativo común de los comandantes de éxito de U-boot. Karl Dönitz, por su parte, fue premiado con el ascenso de Comodoro a Contraalmirante y fue nombrado Oficial Jefe de los U-boots.
Lugar por el que Prien entró en Scapa Flow, hoy cerrado por la barrera que ordenó construir Churchill.
Prien fue apodado «El toro de Scapa Flow» y su tripulación decoró la torreta del U 47 con una mascota de toro bufando, símbolo que acabaría siendo el de toda la 7ª Flotilla de U-boot. El capitán fue requerido para entrevistas de radio y prensa,77 y su «autobiografía» fue publicada al año siguiente con el título de Mein Weg nach Scapa Flow —Mi camino a Scapa Flow—. El libro, obra de un escritor fantasma que se dedicaba al periodismo en Alemania, fue puesto en duda en los años de la posguerra por la discutible veracidad de los hechos de octubre de 1939 que narraba.
El informe oficial del Almirantazgo Británico condenó las defensas de Scapa Flow y denunció la falta de preparación por parte de Sir Wilfred French, almirante al mando de las islas Shetland y Orcadas. French fue colocado en la lista de retirados, y ello a pesar de que el verano anterior había advertido de las deficientes defensas antisubmarino de Scapa Flow, prestándose voluntario para sortear los barcos de bloqueo con un pequeño navío o submarino y confirmar así este extremo. Por orden de Churchill, los accesos orientales de Scapa fueron cerrados con carreteras de hormigón uniendo las islas Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay a Mainland. Construidas en gran parte con prisioneros de guerra italianos, las barreras de Churchill fueron completadas, como él mismo dio a conocer, en septiembre de 1944, aunque no se abrieron oficialmente hasta el Día de la Victoria en Europa, en mayo de 1945. En la actualidad estas carreteras forman parte de la infraestructura vial de las islas Orcadas, en concreto la carretera A961 que discurre entre las islas.
Años después circuló el rumor que Prien había sido guiado hasta el fondeadero de Scapa por un tal Alfred Wehring, un agente alemán que vivía en las Orcadas haciéndose pasar por un relojero suizo llamado Albert Oertel. Tras el ataque «Oertel» escapó con el submarino B-06 a Alemania. Esta versión de los hechos fue originada por un artículo del periodista Curt Riess del 16 de mayo de 1942 publicado en la revista norteamericana Saturday Evening Post, y fue embellecida por otros autores. Las indagaciones de la posguerra en archivos alemanes y en las Orcadas no han encontrado ninguna evidencia de la existencia de Oertel, Wehring o un submarino llamado B 06, por lo que la historia es considerada totalmente ficticia en la actualidad.
Supervivientes
Familiares leyendo la lista de supervivientes del Royal Oak
Inmediatamente después del hundimiento, los supervivientes del Royal Oak fueron alojados en diversos pueblos y villas de las Orcadas. El 16 de octubre se celebró un desfile fúnebre en Lyness al que muchos supervivientes asistieron vestidos con ropa prestada y zapatillas de deporte, pues habían perdido sus enseres con el barco. La armada les concedió a todos unos días de permiso antes de asignarlos a otros buques y puestos. El Secretario Honorario de la Asociación Royal Oak es Kenneth Toop, que fue tripulante del Royal Oak y sobrevivió a su hundimiento. Los supervivientes y descendientes de los tripulantes celebran una ceremonia anual de recuerdo en el aniversario de la tragedia en el Naval War Memorial, en Southsea.
El propio Günther Prien no sobrevivió a la guerra, pues él y el U 47 desaparecieron en circunstancias desconocidas el 7 de marzo de 1941 en algún punto del Atlántico Norte, posiblemente por el ataque del destructor británico HMS Wolverine. La noticia de su pérdida fue mantenida en secreto por el gobierno Nazi durante diez semanas. Todavía viven algunos de los que fueron tripulantes del U 47 durante la misión contra el Royal Oak, pues fueron transferidos a otras naves antes de la desaparición del submarino. Algunos se reunieron después con sus antiguos enemigos del Royal Oak y entablaron amistad con ellos.
Naufragio
Cementerio de guerra
Lápidas de algunos de los más de ochocientos marineros muertos en el hundimiento del Royal Oak. Isla de Hoy, Orcadas.
A pesar de la relativa poca profundidad de las aguas en que fue torpedeado el Royal Oak, una buena parte de los cuerpos de los tripulantes no pudo ser recuperada. Marcado por una boya en las coordenadas 
58°55′N 02°59′O, el naufragio ha sido declarado cementerio de guerra y todo el buceo prohibido por la Ley de Protección de Restos Militares de 1986. En condiciones de agua clara, el casco puede verse a solo cinco metros bajo la superficie, aunque las letras que identificaban el nombre del acorazado fueron sustraídas por un submarinista que las quería como recuerdo en los años 70 del siglo XX. Estas fueron devueltas dos décadas después y hoy se exhiben en el centro de visitantes de Scapa Flow sito en Lyness, en la isla Hoy. El hundimiento del Royal Oak es recordado todos los años en una ceremonia en la que varios buzos de la Marina Real colocan su enseña en la popa del barco. En la Catedral de San Magnus de Kirkwall se encuentra una placa conmemorativa de todos los que perdieron la vida en el ataque, y bajo ella está un libro con la lista de sus nombres. Las identidades de todos los fallecidos no fueron hechas públicas por el gobierno hasta cuarenta años después del desastre. Cada semana, se pasa una página del libro. Una campana del acorazado fue recuperada en los años 70, y tras ser restaurada, se añadió al memorial en la catedral. Algunos cadáveres, que no pudieron ser identificados, fueron enterrados en el cementerio naval de Lyness.
Peligro medioambiental
El Royal Oak se hundió con alrededor de 3000 t de combustible a bordo, aunque la cantidad exacta se desconoce, pues los registros se hundieron con él. El aceite que siempre se ha escapado del pecio aumentó en la década de 1990 debido al efecto de la corrosión, y la preocupación por el impacto ambiental de estos escapes llevó al Ministerio de Defensa del Reino Unido a considerar planes para extraerlo. La condición de cementerio de guerra del acorazado requiere la realización de encuestas, y las técnicas propuestas para la extracción del combustible deben ser cuidadosamente manejadas. En la década de 1950 ya se propuso reflotar el pecio, pero no se llevó a cabo por la oposición pública. Además de las preocupaciones éticas, una mala gestión de los intentos podría dañar el pecio y liberar todo el combustible que contiene, y esto sin olvidar la enorme cantidad de municiones sin detonar que se encuentran en su interior.
Resto de combustible sobre el lugar en que está hundido el Royal Oak.
El Ministerio de Defensa británico encargó una serie de rastreos con sonar multihaz para obtener imágenes del pecio y evaluar su estado. Los sonogramas de alta resolución mostraron al Royal Oak volteado, con su cubierta contra el lecho marino. El extremo de su proa había sido arrancado por uno de los primeros torpedos del U 47 y un enorme agujero en su flanco de estribor es el resultado de la certera segunda salva del submarino. Tras varios años de retrasos, Briggs Marine fue contratada por el Ministerio de Defensa para llevar a cabo el bombeo del combustible restante. La conversión para el empleo de combustible que se llevó a cabo durante la construcción del acorazado situó sus tanques de combustible en posiciones poco convencionales, cosa que complicó las operaciones. Sin embargo, en 2006 los depósitos del doble fondo habían sido limpiados y la tarea de retirar el aceite de los tanques laterales interiores con la ayuda de equipos de corte frío comenzó el año siguiente. Para 2010 se habían extraído 1600 toneladas de combustible y se declaró que ya no había más peligro de que el pecio vertiera más de éste dentro de Scapa Flow, pero las operaciones continúan lentamente para extraer el aceite que aún queda almacenado.
martes, 13 de abril de 2021
LPD/LST: clase Oosumi (Japón)
Muelle de transporte anfibio / buque de desembarco de tanques Clase Oosumi
Military Today
Los barcos de la clase Oosumi combinan capacidades LPD y LST en un solo casco
País de origen Japón
Entró en servicio 1998
Tripulación 135 hombres
Dimensiones y desplazamiento
Longitud 178 mManga 25,8 m
Calado 6 m
Desplazamiento, estándar 8900 toneladas
Desplazamiento, carga completa 13 000 toneladas
Propulsión y velocidad
Velocidad 22 nudos
Motores diésel 2 diésel Mitsui (27600 shp)
Carga
Tropas 330 hombresVehículos 10 tanques de batalla principales
Carga 1400 toneladas
Lancha de desembarco
Lancha de desembarco 2 x LCAC
Aeronave
Helicópteros 2 x CH-47J Chinook, 2 x SH-60J SeahawkArmamento
Artillería 2 x 20 mm Phalanx CIWS
Los llamados LPD / LST de la clase japonesa Oosumi se parecen notablemente a los portaaviones ligeros, los primeros en volar el emblema naval del sol naciente desde 1945. Con sus pozos de acoplamiento de popa y su cubierta de vuelo, los barcos se parecen mucho a los LHA de tipo estadounidense a escala reducida. que los barcos de desembarco de tanques que pretenden ser. Si esto suena a paranoia anacrónica, la capacidad de Japón para mantener el secreto sobre sus proyectos navales fue una característica perdurable de la primera mitad del siglo XX.
El Oosumi fue aprobado en 1990, pero no se instaló hasta diciembre de 1995 en el patio Tamano de Mitsui. Los de los dibujos iniciales que se publicaron mostraban un barco de la mitad del tamaño del realmente terminado y que se asemejaba a la clase italiana San Giorgio. Lanzado en 1996 y puesto en servicio en 1998, le siguió el Shimokita del mismo astillero, y una tercera unidad, el Kunisaki, se construyó en el astillero Maizuru de Hitachi y se puso en servicio en 2003. Se planea una cuarta unidad.
Diseñada para el movimiento de un batallón completo de infantes de marina junto con una compañía de tanques, la clase Oosumi concuerda plenamente con las recientes operaciones japonesas de proyección de poder en el Océano Índico y en todo el Pacífico. El armamento defensivo de cada barco se limita a un par de sistemas Phalanx CIWS con un cañón giratorio de seis cañones, pero los barcos operan dentro de un grupo de trabajo naval cuyos otros barcos proporcionan protección primaria.
Cabe mencionar que en 2009 un portahelicópteros clase Hyuga más grande entró en servicio con las Fuerzas de Autodefensa Marítima Japonesas.
| Nombre | Puesto en quilla |
Botado | Comisionado | Estatus |
| Oosumi (LST-4001) | 1995 | 1996 | 1998 |
active, in service |
| Shimokita (LST-4002) | 1999 | 2000 | 2002 |
active, in service |
| Kunisaki (LST-4003) | 2000 | 2001 | 2003 |
active, in service |
lunes, 12 de abril de 2021
domingo, 11 de abril de 2021
Armada de Rusia: Para los detractores de los portaaviones
Algunas preguntas a los oponentes de los portaaviones
Foto: servicio de prensa de la Flota del Norte Recientemente, se ha publicado en Voennoye Obozreniye una serie de artículos sobre la justificación de la inutilidad de los barcos que transportan aviones en la flota.
La argumentación de los autores generalmente se reduce a tres o cuatro tesis del tipo "canal de destino", "no puedes esconderte de los satélites", "no podemos dominarlo, no hay dinero" y cosas por el estilo. Al mismo tiempo, se suele descartar absolutamente cualquier argumento de los autores ya que tales guerras no brillan para nosotros, debemos abandonar intereses fuera de nuestras fronteras, pero en cualquier caso, encontraremos una base aérea en algún lugar cercano ... En especial patológico casos, se propone iniciar una guerra nuclear en respuesta a cualquier disparo. Además, incluso si Estados Unidos no participa en el conflicto, entonces deberían ser atacados de inmediato, provocando un ataque de represalia nuclear por sí solo, después de todo, América es definitivamente para cualquiera de nuestros enemigos, ¿verdad? Entonces, todos necesitamos el suicidio nuclear, no es lo mismo construir una flota ...
Debemos entender claramente que los problemas de la creación de una flota militar en general y las fuerzas de portaaviones (sin las cuales las capacidades de la Armada son muy severamente sacrificadas) en nuestro país se han convertido durante mucho tiempo en irracionales, y en algunos casos especialmente desatendidos - en general, en medicina.
La razón de esto radica en el hecho de que la conciencia de una parte importante de nuestros ciudadanos todavía muestra claros signos de una era tan preindustrial, y temas tan complejos como la Marina simplemente no caben en sus cabezas. Patatas en el jardín - encaja, la ciudad vecina donde hay (o no) Ikea, a diferencia de la ciudad de residencia - encaja, la flota - no encaja. La tierra por la que se puede luchar para tomarla, querida tierra (o, alternativamente, no darla) - encaja, y la importancia de las comunicaciones en mar abierto - no encaja. Y realmente, ¿qué tipo de flota hay en la taiga? No hay flota allí, lo que significa que no existe, y no puede existir en absoluto, y no hay nada que engendre verborrea aquí.
Esta conclusión desagradable y dura, pero veraz, se confirma directamente por el hecho de que ninguno de los autores ha ilustrado nunca la inutilidad de un portaaviones con una tarea táctica, incluso primitiva, simplificada a un nivel inaceptable en la planificación militar. Con distancias, radios de combate y áreas específicas de los océanos. Esto significa que detrás de la propaganda de la inutilidad de los barcos portaaviones entre quienes la difunden, no se comprende el proceso. Piensan en clichés, pero simplemente no pueden imaginar el reflejo del "golpe alfa" estadounidense, así como muchas otras cosas.
Lo más probable es que la discusión deba volver a un marco conceptual rígido.
Hagamos a los oponentes de los portaaviones una serie de preguntas, un intento de respuesta que les haga empezar a pensar no en clichés.
Pregunta 1. ¿Cómo vas a luchar sin la aviación en principio?
Uno de los problemas que dificulta la comprensión de los problemas de los portaaviones es una especie de fetichización de esta palabra, es percibida por algunas personas de forma aislada de su contenido. Mientras tanto, lo importante es el contenido.
El portaaviones no es un fetiche, ni un símbolo ni un instrumento del imperialismo mundial. Esto significa asegurar el uso básico y de combate de la aviación fuera del radio de combate de la aviación básica (en terminología "cotidiana" - costera), o - con el tiempo de entrada en batalla, significativamente menor que el de la aviación básica.
Es decir, negando a los portaaviones el derecho a existir, un partidario de este punto de vista declara de facto lo siguiente:
"Donde nuestra aviación desde la costa no pueda ser en el tiempo mínimo necesario, los intereses de la Federación de Rusia deben terminar, en este caso, debe abandonarse para garantizar su seguridad militar".
Veamos un ejemplo específico.
Como saben, Estados Unidos ha hecho grandes esfuerzos para crear un grupo terrorista llamado "Estado Islámico de Irak y el Levante", ISIS (prohibido en la Federación de Rusia). Mientras los líderes de este grupo se comunicaban entre sí en el campo de concentración estadounidense de Camp Bucca, generando ideas creativas para el futuro, los Boinas Verdes estadounidenses capacitaban a las milicias sunitas en el centro de Irak, que (según el plan del comando estadounidense) luego tendrían que luchar contra al-Qaeda. ...
Luego, paso a paso: los futuros líderes de ISIS fueron liberados. "Boinas" distribuyó todo su equipo a sus alumnos y оружие (hasta las camionetas Toyota-Tundra ensambladas en Estados Unidos con "artilugios" de las fuerzas especiales, como cajas para lanzagranadas y soportes para ametralladoras, las columnas de estos "Toyota" blancos a menudo entraban en el marco en el primer año de existencia de ISIS) y se retiró. Y el grupo, reunido alrededor de los líderes recién nombrados, se rebeló de inmediato. Bueno, todos los que siguieron a esta guerra recuerdan la invasión de militantes entrenados en Estados Unidos a lo largo del Éufrates en Siria desde Jordania y Turquía en direcciones convergentes; en ese momento Assad casi había reprimido el levantamiento islamista, la paz no estaba lejos ...
Los dos ejércitos terroristas se unieron y anunciaron que ahora también son ISIS. Quizás esta sea una coincidencia. Los EE. UU. Gradualmente incluso bombardearon a su descendencia más tarde, lo que denota una lucha contra él, pero muy lentamente. Pero las tropas sirias y las tropas iraníes, que estaban desangradas en la guerra con este monstruo, no tocaron.
Preguntémonos: ¿qué pasaría si los estadounidenses, con ataques aéreos, despejaran el camino para los militantes de la misma manera que sus leales secuaces, los daneses, lo hicieron más tarde en Deir es-Zor, abriendo el camino a los combatientes de ISIS? ¿A la ciudad? No estamos hablando de una intervención abierta en la guerra del lado de los terroristas, sino de ataques raros ocasionales, pero ¿en momentos críticos para la defensa siria? ¿Podría haber sucedido esto no a partir de 2016 y después, sino antes de nuestra intervención? Bastante. Y en los Estados Unidos habría muchos partidarios de tal intervención.
Cuando nuestras fuerzas empezaron a llegar a Siria, la lucha, como recordamos, ya estaba en las calles de Damasco.
Pero, ¿y si los militantes, que reciben ayuda ocasional de sus creadores, estuvieran demasiado cerca de Khmeimim? ¿A otras bases aéreas? ¿Cómo los detendríamos entonces?
En realidad, nada. Porque nuestro único portaaviones y ambos regimientos aéreos navales no eran capaces de combatir en ese momento.
Pero si el portaaviones estuviera listo para el combate y si su avión también estuviera listo para el combate, entonces simplemente no tendríamos una dependencia tan marcada de Khmeimim. En la primera etapa de la guerra, cuando el número de salidas militares de las Fuerzas Aeroespaciales se midió en varias docenas por día, habríamos eliminado por completo el "Kuznetsov" y los ataques ocasionales de Mozdok.
En consecuencia, se les pide a los oponentes de los portaaviones que respondan a la pregunta: ¿cómo en el futuro en una situación similar prescindir de los aviones? ¿Qué hacer cuando hay tareas, pero no hay bases aéreas?
Esta no es una pregunta ociosa, veamos el esquema de la presencia económica de Rusia en África.
Observamos el dinero invertido y la facturación. Hasta ahora, la seguridad de estas inversiones la brindan tipos de estructuras no estatales y un número muy reducido de asesores militares de las Fuerzas Armadas de RF. Pero todos estos son "juegos en tiempo de paz".
Recordemos la táctica favorita de los occidentales: esperar hasta que invirtamos en el país adecuadamente, y cuando se trata del rendimiento de estas inversiones, simplemente arregle un golpe allí, y eso es todo.
¿Y qué debemos hacer entonces, cómo ahorrar nuestro dinero? La respuesta en todo momento estuvo en frases como "marines", "comandos", etc. Y no seremos la excepción. En caso de que ocurra un evento de este tipo en una región significativa para nosotros, tendrá que para restablecer el "orden constitucional" allí de la mano de los Marines, MTR y mercenarios. Y para ello, en la primera etapa, será necesario proporcionar cobertura aérea para sus fuerzas. Y luego, después de su retirada, bombardear a todos los disidentes "de acuerdo con la opción siria", apoyando a las fuerzas amigas locales, como en Siria.
En casos extremos, será necesario no permitir que nadie interfiera en el establecimiento del orden, al menos bloqueando de manera confiable el acceso al país de interés: tanto desde el mar como desde el aire. Además, este último no tiene bases aéreas, que pueden no existir en este momento.
¿Y cómo se puede hacer esto si no hay aeródromos seguros en la región? ¿Qué dirán los oponentes de los portaaviones?
O simplemente imagine el agravamiento de la situación en Sudán, plagada de ataques a nuestro PMTO en Port Sudan. ¿Qué sucede si se necesita apoyo aéreo para proteger o evacuar al personal de PMTO? A Khmeimim, después de todo, 1800 kilómetros a lo largo de una ruta realista. ¿Cómo trabajaremos a partir de ahí en las solicitudes desde el "terreno"? Pero un portaaviones, a los primeros signos de un período amenazado, trasladado de Tartus al Mar Rojo es una gran solución al problema. Y no solo la cuestión del PMTO.
El escenario, por cierto, es bastante real: tan pronto como estuvimos allí, los estadounidenses visitaron inmediatamente Port Sudan. Y no es solo eso, todavía intentarán sobrevivirnos desde allí.
Bueno, ¿cómo salir sin aviones, queridos oponentes de los portaaviones? Después de todo, todos los riesgos anteriores tienen un vínculo muy específico con los eventos que tienen lugar en este momento. Y en Siria, los militantes casi ganan. Y estamos presentes en África. Todas estas no son fantasías, sino la realidad de hoy.
A pesar del realismo de todo lo anterior, se puede predecir de antemano lo que dirán: esto nunca sucederá, estos son todos inventos de los Moreman, bueno, lo hicieron en Siria, no tenemos nada que hacer fuera de nuestras fronteras, nosotros no son turcos para tener intereses en el mundo ...
Pero, ¿y si lo piensas? Después de todo, más tarde, cuando resulte que se necesitan cazas y aviones de ataque con estrellas rojas, pero no lo son, será demasiado tarde. Tienes que estar preparado para la guerra de antemano.
De la pregunta "¿cómo vas a luchar sin la aviación?", Se sigue sin problemas un caso particular de esta pregunta.
Pregunta 2. ¿Cómo vas a luchar sin aviación con quienes la tienen?
Hace relativamente poco tiempo, las relaciones entre Rusia y Turquía se han deteriorado gravemente debido a la situación en la provincia siria de Idlib. Estos eventos se mencionan en el artículo. "¿Podrán las fragatas con" Calibers "pacificar a Turquía?"así como los problemas navales relacionados.
Un punto importante: esta guerra, en teoría, no era necesaria para nadie: ni Rusia ni Turquía. Sin embargo, en el caso de Turquía, Erdogan, aparentemente, estaba experimentando la presión más fuerte dentro del país, especialmente después de que la bomba de alguien (está claro de quién) mató a varias docenas de reclutas turcos en el puesto de mando. La escalada podría haber ocurrido sin conexión con las decisiones de los líderes políticos turcos, y nuestra respuesta podría haber hecho que la situación fuera irreversible.
Este es un punto muy importante: a veces las guerras comienzan cuando nadie las quería. La Primera Guerra Mundial, por ejemplo, para todos los participantes europeos, excepto Inglaterra, fue indeseable, y para Inglaterra su curso resultó ser extremadamente indeseable. En tales condiciones, una guerra con Turquía sería muy posible.
Surge la pregunta: ¿cómo se mantendría nuestro grupo en Siria en tales condiciones? No creas que la dejarían. En la dirección del Mar Negro, Rusia podría crear suficientes problemas para Turquía como para que no pudiera lanzar todo su poder sobre Khmeimim y otras bases aéreas en Siria. Junto con las tropas sirias, nuestro grupo podría permanecer allí durante algún tiempo. Pero necesitaría ser suministrado y fortalecido.
El suministro bien podría ser a través del Báltico y Gibraltar y a través de Irán y el Mar Rojo. En el último caso, sería posible atraer tonelaje iraní para el transporte.
Pero, ¿cómo protegeríamos los convoyes de los ataques aéreos turcos? Incluso si la guerra durara un mes o tres semanas, este problema tendría que resolverse. Después de todo, los turcos pueden operar desde Libia. Y encontrarán fuerzas para un vuelo de larga distancia desde territorio turco contra el convoy.
La respuesta es que sería necesario cubrirlos con nuestros propios combatientes. Pero Siria está lejos y los turcos en Libia tienen aeródromos y aviones. ¿Cómo y con qué lidiar con ellos?
Considere la posibilidad de escoltar un convoy en la sección "aproximada" de la ruta de Creta a Chipre. Khmeimim está a mil kilómetros de distancia. ¿Cómo proporcionar cobertura de combate desde allí? Está mucho más cerca de Turquía, incluso si detectamos el despegue de los cazas turcos de inmediato, entonces el nuestro no tiene tiempo de Khmeimim, y más aún de otras bases en Siria. Solución: observe el radio de combate del MiG-29K con misiles aire-aire desde un portaaviones ubicado al sur de Creta en el borde del Territorio. aguas de Grecia.
Grecia es un estado hostil a Turquía. Ellos también estuvieron al borde de la guerra recientemente, Creta está cubierta por un portaaviones desde el norte, y hay S-300 griegos allí. Al mismo tiempo, el portaaviones, como unidad móvil, puede en cualquier momento hacer una carrera hacia el sureste, moviéndose hacia Siria, pero manteniéndose a distancia de Turquía, mientras mantiene el convoy dentro del radio de combate de los cazas del barco. Y más cerca de Siria, el avión VKS de la costa ya se las arreglará.
Y ahora una pregunta para los oponentes de los portaaviones: ¿cómo se puede garantizar todo esto sin un portaaviones? Me gustaría escuchar la respuesta. ¿Escucharemos?
Pregunta 3. ¿Cómo se las arreglará sin reconocimiento aéreo?
Recordemos la era soviética. El sistema de "Leyendas" del CICR dio CU en aproximadamente un tercio de los casos, el resto del tiempo esto se vio obstaculizado por varios factores. Recordemos al almirante I.M. Kapitanets y los grandes ejercicios de la Flota del Norte:
Durante un ejercicio de cuatro días en el Mar de Barents, fue posible elaborar la navegación conjunta de un grupo táctico, para adquirir habilidades en la gestión y organización de un ataque con misiles.
Por supuesto, dos SSGN del pr.949, que tienen 48 misiles, incluso en equipos convencionales, son capaces de incapacitar independientemente a un portaaviones. Esta fue una nueva dirección en la lucha contra los portaaviones: el uso de SSGN pr.949. De hecho, se construyeron un total de 12 SSGN de este proyecto, de los cuales ocho para la Flota del Norte y cuatro para la Flota del Pacífico.
El ejercicio piloto mostró una baja probabilidad de designación de objetivos de la nave espacial Legend, por lo tanto, para apoyar las acciones del grupo táctico, se requirió la formación de una cortina de reconocimiento y choque como parte de tres submarinos nucleares del proyecto 705 o 671 RTM. Sobre la base de los resultados del ejercicio piloto, se planeó desplegar una división antiaérea en el Mar de Noruega durante el comando y control de la flota en julio.
Ahora la Flota del Norte tiene la oportunidad de operar con eficacia submarinos, independientemente o en conjunto con la aviación naval portadora de misiles, en la formación de ataque de portaaviones estadounidense en el Atlántico nororiental.
¿Cómo se resolvió el tema de la obtención de información sobre el enemigo?
La detección primaria se llevó a cabo en el curso de operaciones complejas de todo tipo de reconocimiento: espacio, aviación, reconocimiento de radio, etc.
Pero fueron los datos de los ataques con misiles los que se obtuvieron principalmente utilizando el sistema "Success", cuyo principal medio eran los aviones de designación de objetivos de reconocimiento Tu-95RT.
Tu-95RT y el "Phantom" estadounidense con base en el portaaviones que lo interceptó
¿Cómo podemos garantizar lo mismo ahora?
Debemos entender claramente que no podremos seguir el camino soviético, simplemente no tendremos suficiente dinero. ¿Cuánto costará la misma flota de aviones de largo alcance que en la URSS, es decir, 52 nuevos (no consideramos alteraciones) Tu-95RT? Puede imaginar con seguridad que el precio será comparable al costo de un nuevo bombardero. En otras palabras, alrededor de 15 mil millones de rublos (como el Tu-10) por unidad. Es decir, estamos hablando de unos 780 mil millones de rublos.
Pero el problema es que estos son solo dos portaaviones nuevos con un desplazamiento de aproximadamente 40 a 45 kilotones, con un par de catapultas cada uno, para 24 a 30 aviones. ¿Se pueden utilizar los cazas navales como aviones de reconocimiento? Ellos pueden.
Cita:
De hecho, estamos hablando de la creación de un sistema unificado de intercambio de datos tácticos, similar al conocido sistema de intercambio de información estadounidense "Link-16". En el marco de este sistema, cada avión, un barco, es uno de sus "suscriptores" y la información que recibe se transmite instantáneamente a todos los demás miembros de la red. Como se informó en fuentes abiertas, el nuevo sistema se denominó Sistema de Gestión Unificado (ESU) de la Armada.
Los barcos, aviones y cuarteles generales navales se unirán en una sola red.
De hecho, estamos hablando del hecho de que cualquier caza puede convertirse en los "ojos" de un grupo de ataque, proporcionando datos para disparar a todos: barcos de superficie, submarinos con misiles de crucero, si están en contacto, asalto u otro avión de ataque ". on the shore ", los sistemas de misiles costeros" Bastion "y sus futuras versiones con un misil hipersónico, incluso unidades y formaciones de las Fuerzas Aeroespaciales.
Se lleva a cabo un esquema simple: la detección de un contacto "en algún lugar allá afuera", utilizando RTR o reconocimiento por satélite, o el SAC de un submarino, una búsqueda de un reconocimiento o un grupo de ataque de reconocimiento desde un portaaviones, un ataque a los resultados de la salida de la ALFOMBRA. En cualquier lugar del mundo. También pueden buscar al enemigo ellos mismos.
El hecho de que el proyecto esté avanzando muy lentamente y con un crujido no significa que sea poco realista, los problemas son puramente organizativos. Todo lo que se necesita es llevar el sistema descrito anteriormente a un estado de funcionamiento y equipar los aviones de los barcos con radares más potentes.
Y, he aquí, ¡nuestros misiles antibuque de ultra largo alcance consiguieron un objetivo! Ya no es necesario empujar el crucero de misiles hacia el enemigo, puede atacar desde muchos cientos de kilómetros, recibiendo datos de objetivos de aviones de barcos desde un portaaviones ubicado en algún lugar lejano. Al mismo tiempo, obviamente, la estabilidad de combate de los cuatro cazas modernos es incomparablemente más alta que la del enorme "pterodáctilo", especialmente si se trata de un avión subsónico, como era el Tu-95RT.
Y si seguimos el camino soviético, entonces con este dinero construiremos solo aviones vulnerables de reconocimiento y designación de objetivos, y después de todo, ¡también necesitamos crear fuerzas de ataque y pagar por ellas! Un portaaviones con aviones es tanto fuerzas de reconocimiento como, a veces, fuerzas de ataque: dos en uno. Curiosamente, una flota de portaaviones puede resultar más barata que una "asimétrica".
La diferencia en las capacidades de la Armada de la URSS y la Armada de los Estados Unidos. Los números son inexactos, pero sus órdenes son correctas. La razón de esta diferencia es que los estadounidenses podrían usar aviones en cualquier lugar. Gracias a los portaaviones
Y, por supuesto, son mucho más versátiles que el explorador de base especializado.
Al mismo tiempo, a diferencia de los viejos Tu-95RT y sus hipotéticos futuros análogos, el portaaviones está mucho menos limitado por la geografía; si es necesario, hará la transición incluso a la Antártida y funcionará como aviación allí, incluso con fines de reconocimiento. , incluso con el propósito de destruir objetivos aéreos, de superficie o terrestres. No funcionará así con un avión: la banal negativa de Irán o Afganistán y Pakistán a dejar que los exploradores pasen por su espacio aéreo, y eso es todo, en el Golfo Pérsico o el Océano Índico nos quedamos sin reconocimiento aéreo.
La aviación naval es capaz de "cerrar" casi por completo los problemas de reconocimiento y designación de objetivos en la guerra naval. Por supuesto, si está listo para el combate y equipado con el equipo necesario. Los satélites dan una "imagen" con una frecuencia insuficiente, además, pueden evadir la detección. En el artículo se muestra un ejemplo de una constelación de satélites real. “Guerra marítima para principiantes. Llevamos el portaaviones para atacar "... La aviación básica está "atada" a sus bases. Un portaaviones puede operar en cualquier lugar y, por lo tanto, su avión también.
¿Qué de todo esto no conviene a los oponentes del portaaviones?
Pregunta 4. ¿Por qué no desea utilizar la aviación incluso cuando es vital?
Analicemos una tarea que alguna vez se consideró una de las principales tareas de la Armada: interrumpir un ataque con misiles nucleares enemigos desde direcciones oceánicas.
Trabajo activo de los Estados Unidos para crear ojivas nucleares de alta precisión de potencia reducida W76-2 para SLBM Trident, un programa para crear armas hipersónicas para submarinos, un programa similar para el ejército (misiles de mediano alcance con un planeador hipersónico) y un programa para crear misiles hipersónicos para la aviación (por ejemplo, AGM-183 ARRW) dicen que los Estados Unidos dentro de 7-8 años tendrán el potencial de asestar tal golpe con serias posibilidades de éxito. Es decir, la ausencia de respuesta por nuestra parte o una respuesta débil con pérdidas aceptables.
Políticamente, será muy beneficioso para Estados Unidos mostrar que noquea brutalmente el "apoyo ruso" de China. No nos consideran un enemigo importante y tienen mucho menos miedo que Corea del Norte o Irán. Es difícil decir por qué, pero muy a menudo sienten desprecio por nosotros como enemigos. La combinación de estos factores es muy explosiva y potencialmente plagada de un intento de sacarnos del sitio en un solo movimiento.
En tales condiciones, será extremadamente importante rastrear con anticipación al menos algunos de sus submarinos, sin los cuales es posible que no puedan contar con el éxito total del ataque sin desplegarlos cerca de nuestro territorio; simplemente no habrá suficientes hora. Y el suicidio nuclear mutuo no les conviene.
Estas son las zonas. Por supuesto, el lanzamiento se puede realizar no solo a partir de ellos. Pero cuanto más lejos del territorio de la Federación de Rusia, menores serán las posibilidades de hacer todo rápidamente, sin encontrarse al menos con algún tipo de represalia o ataque de represalia.
Zonas rojas: el ataque desde el que se lanza en menos tiempo que el comando de lanzamiento pasará a través de las redes de control de combate. En el caso del Océano Pacífico, el vuelo del cohete es más largo en el tiempo, pero el sistema de alerta temprana se detecta demasiado tarde. Zonas amarillas: un ataque a partir del cual en el tiempo o un poco menos del tiempo que tarda un comando en responder a un contraataque, o "aproximadamente" el mismo. Los límites son aproximados.
Para conocer la ubicación de los SSBN en el Golfo de Alaska, consulte el artículo "Un golpe contra la realidad o sobre la flota, el Tu-160 y el costo del error humano", en la parte final hay un diagrama del corredor de lanzamiento, que no cae en los sectores de revisión de nuestras estaciones de radar de alerta temprana.
¿Qué necesitamos para evitar que se produzca el golpe?
Evite que los SSBN se desplieguen en los puntos desde los que se lanza un ataque a la parte europea de Rusia, porque un ataque solo contra las formaciones siberianas de las Fuerzas de Misiles Estratégicos no tiene sentido. La interrupción de un ataque en la parte europea de Rusia es la interrupción de un ataque nuclear en su conjunto.
¿Qué zonas deben controlarse para esto?
Acerca de estos.
El área de Gibraltar no es un área de lanzamiento, pero los SSBN pueden interceptarse allí.
La pregunta es: ¿los grupos de búsqueda y ataque del barco, que tendrán que operar allí, necesitarán al menos algún tipo de protección contra los ataques aéreos? ¿O sería mejor sin él?
¿Qué dirán los oponentes de los portaaviones?
Probablemente dirán que esto nunca sucederá, porque esto nunca sucederá.
Pero no lo es.
Es muy posible que esto suceda en 2028-2030. Esto, francamente, sucederá con un alto grado de probabilidad. ¿Y qué vamos a hacer entonces con nuestro "pensamiento territorial"?
Y no deberíamos pensar que los aviones enemigos de la costa hundirán rápidamente nuestros barcos. En 1973, cuando casi chocamos con Estados Unidos en el Mediterráneo, ni siquiera los propios estadounidenses esperaban que la OTAN los ayudara. Además, incluso durante la presión general occidental sobre la URSS en la década de 80, Estados Unidos siempre tuvo planes en reserva en caso de que el resto de la OTAN los "abandonara". No hay garantía de que los europeos vayan voluntariamente al fuego nuclear sin ningún motivo.
La influencia de Estados Unidos sobre sus vasallos es, por supuesto. Entonces, por ejemplo, Europa lanzó el acuerdo TTIP que fue mortal para él, ¡y cómo los propietarios exigieron concluirlo! Incluso la amenaza rusa fue aplastada fomentando los conocidos acontecimientos en Ucrania. Pero Europa jugó en Ucrania, como pedían los dueños, y hundió el acuerdo. Así que es posible que los aliados de Estados Unidos no vengan a la guerra, esto es un hecho. Y sin ellos, no es fácil lidiar con nuestros barcos, incluso en el Mediterráneo.
Además, en varios puntos, la geografía comienza a actuar en su contra, del mismo modo que actúa en nuestra contra cuando intentamos alcanzar un objetivo en la superficie desde la costa. Y también cualquier fallo dará lugar a la pérdida de la sorpresa.
Echemos un vistazo a dos ejemplos. Estamos llevando a cabo una operación de búsqueda antisubmarina al oeste del Estrecho de Gibraltar para evitar que los SSBN ingresen al Mediterráneo.
En teoría, Estados Unidos puede usar sus fuerzas de superficie para lograr un gran avance, pero esto es una pérdida de sorpresa, necesitan que pensemos que el barco aún no está en el Mediterráneo.
La pérdida de la sorpresa es inaceptable.
Uno podría intentar atacar desde el espacio aéreo español solo con su propio avión. De un golpe repentino, mata a todas las naves de los KPUG y vete a casa. Mientras los rusos no logren la comunicación planificada, hasta que descubran que sus barcos no se comunican porque ya no están allí, los SSBN tendrán tiempo de pasar.
Pero la presencia de cobertura aérea de nuestro lado rompe este esquema.
Ahora no podrán destruir nuestras fuerzas "de un solo movimiento" y ganar un poco de tiempo para atravesar los SSBN: la cobertura del caza los atará lo suficientemente en serio como para que alguien tenga tiempo de informar a Moscú sobre el inicio de las hostilidades. Y sin cobertura de caza, hasta que los nuestros establezcan que no hay conexión con los barcos, porque no son ellos mismos, el enemigo actuará libremente.
Tomemos un ejemplo al norte, en el Mar de Noruega. Incluso los profesionales tienen la opinión de que nuestro portaaviones que realiza misiones de combate (por ejemplo, en la defensa aérea de KPUG en busca de submarinos) será rápidamente destruido por aviones de Noruega. Pero miremos las distancias. Obviamente, la distancia desde las bases en Noruega hasta el área de patrulla de un portaaviones cerca del borde de la banquisa es de más de 1000 kilómetros. Un golpe a tal distancia simplemente no puede ser repentino, y su falla es técnicamente bastante posible, y por una variedad de métodos diferentes.
Y, por ejemplo, desde Keflavik, los estadounidenses vuelan unos 1400 kilómetros, y un ataque a tal distancia en una guerra real contra un objetivo móvil es realmente difícil. Especialmente si captura Svalbard y despliega un regimiento de misiles antiaéreos en él. Luego, en general, belleza, el lado atacante primero cae bajo el ataque de los cazas, luego bajo el fuego del sistema de misiles de defensa aérea, y el portaaviones ... Dios sabe dónde está, hay que esperar el sobrevuelo del satélite una o otra vez conduzca la E-3 Sentry desde Inglaterra.
Como resultado, nuestras fuerzas antisubmarinas podrán operar con bastante confianza en un área determinada.
Por supuesto, no se puede garantizar nada en una guerra, pero admitimos que es mucho más fácil para nuestro portaaviones evadir un ataque que infligirlo al enemigo. Factor de. Solo necesitas poder hacerlo, entrenar correctamente.
Y si garantiza la interrupción del despliegue de SSBN para un ataque, entonces las armas nucleares del enemigo no se utilizarán, a diferencia de los encantos domésticos que están listos para convertir en polvo no solo al mundo entero, sino también a ellos mismos y a sus familias (nosotros ¡Inmediatamente "vidrio"!), los estadounidenses son personas racionales y no cometerán suicidio en masa.
Pero tendremos la oportunidad decidir cuando debería aparecer "en el escenario".
Por cierto, con el reabastecimiento aéreo, los MiG de un portaaviones al este de Svalbard llegan por completo a la base aérea de Thule en Groenlandia.
Repostar combustible está a nuestro alcance en este momento.
Es muy posible lanzar un ataque no nuclear ordenado contra él, que luego le permitirá capturarlo y usarlo para sus propios fines (por lo tanto, no nuclear) desde un portaaviones.
Y aquí les hacemos a los oponentes de los portaaviones una pregunta más.
Pregunta 5. ¿Por qué no desea utilizar aviones para misiones de ataque, incluso cuando esta es la mejor opción?
Hoy, el principal instrumento de la Armada para realizar ataques no nucleares en la costa son los misiles de crucero Kalibr. Esta es un arma cara con un precio unitario de ocho cifras. En este caso, un barco que haya agotado su stock de misiles de crucero debe dirigirse a la base para recargar los lanzadores.
Al mismo tiempo, en términos de su efecto destructivo sobre el enemigo, el SLCM Calibre 3M14 corresponde aproximadamente a la bomba KAB-500.
Comparemos las capacidades de ataque de "Kuznetsov" y, por ejemplo, el grupo de ataque del barco.
El grupo está formado por:
P. Proyecto 22350 - 4 unidades. Número de misiles: 16 + 16 + 24 + 24 = 80 CR
Fragata (ex BOD) pr. 1155 con 2xUVP 3C-14 - 1 unidad. Número de misiles: 16 CR.
En total, hay 96 misiles de crucero en el KUG. Preste atención al hecho de que en realidad es imposible ocupar todos los lanzadores solo con misiles para ataques en la costa, es necesario colocar tanto misiles antibuque como PLUR allí, y en realidad habrá menos misiles. Pero demos una ventaja a los portaaviones que no son portaaviones.
A modo de comparación, tomamos Kuznetsov con un grupo aéreo de 22 MiG-29K, de los cuales hay 8 vehículos de ataque, y el resto son cazas (aviones de reconocimiento y, cuando es necesario, también reabastecedores con un UPAZ). Su arma será una modificación hipotética del misil guiado Kh-35, diseñado para ataques contra objetivos terrestres. El MiG-29K puede transportar fácilmente dos de esos misiles.
MiG-29KUB con dos de esos misiles. ¡Sorpresa!
No se nos ocurrirá qué tipo de guerra tenemos, nos limitaremos a lo siguiente. El ataque se realiza desde una línea a 1000 kilómetros de la base más cercana, donde los barcos pueden reponer municiones. El golpe se lanza a una distancia de 1000 km; esto es lo que tenemos desde la línea hasta el objetivo. Creemos que recargar todos los lanzadores en todos los barcos lleva dos días (en realidad, más para un grupo así, pero bueno).
Entonces, nuestro grupo de ataque dispara a objetivos 96 misiles y se dirige a la base en busca de otros nuevos a una velocidad de 20 nudos. En ese momento, cuando los barcos de misiles dispararon, el portaaviones comienza a moverse hacia la línea del ascenso de la aviación y aparece en él después de 10 horas. Durante las siguientes 10 horas, los MiG con misiles (dos por cada salida), golpean sus golpes: 8 máquinas, 2 CR cada una. Total - 16. Luego, después de 5 horas, son iguales.
En total, en 20 horas nuestros barcos URO están en marcha a 260 km de la base, dispararon 96 misiles, el portaaviones en el área de uso de combate disparó 32 misiles.
Han pasado otras 5 horas desde el inicio de la operación - 25. El portaaviones asestó otro golpe con ocho MiG, elevando el número de misiles utilizados a 48 unidades. Las naves URO están casi en la base. Para facilitar los cálculos, asumiremos que ellos, habiendo agregado velocidad, lo ingresaron en ese momento.
Ahora los barcos tendrán 48 horas para recargar los lanzadores (en realidad más), el portaaviones elevará ocho MiGs 9 veces para atacar y usar otros 144 misiles, llevando su consumo total a 192. Pero los barcos URO abandonan la base. 1000 km a 20 nudos les tomarán 27 horas, nuevamente les damos una ventaja y asumimos que 24.
Para cuando lleguen a la línea de lanzamiento y completen este lanzamiento, la cantidad de misiles utilizados por los MiG desde un portaaviones aumentará en 64, alcanzando solo 256 misiles. Además, los aviones estarán listos para el próximo vuelo y, en verdad, si no hubiéramos dado una ventaja a los barcos de misiles, este vuelo ya se habría realizado.
Nosotros consideramos
Aeronaves: 256 misiles + 16 "en curso", 272 en total.
Naves URO: 96 misiles en una salva * 2 salva = 192 misiles.
La diferencia a favor de los aviones es de 80 misiles.
Y les dimos una ventaja a las naves URO con el número de misiles en las celdas, sobrestimándolos de lo realmente posible y fijándolos en una velocidad de transición de 20 nudos, aunque en realidad será menor. También tenemos solo 8 aviones de ataque, no 16, por ejemplo. ¡Pero podrían haber sido 22! ¡Y el tiempo de recarga de los barcos en la base es subestimado hasta el punto de lo imposible!
Además, estos misiles hipotéticos tienen menos masa de ojivas, lo cual es un signo negativo. Pero esto no es importante para todo tipo de objetivos. En la mayoría de los casos, hasta 200 kg es suficiente, y realmente se pueden colocar en el X-35, si elimina el complejo buscador antibuque y lo reemplaza por un sistema más simple para volar sobre el suelo.
En realidad, este ejemplo muestra que los misiles de crucero son solo armas de nicho para tareas especiales. Puede leer sobre el uso de misiles de crucero de largo alcance en interés de las operaciones de la flota en el artículo. “Energía marítima y misiles de crucero. Cómo utilizar los medidores para la Marina.
Si, al regresar a nuestras operaciones de ataque a lo largo de la costa, se reduce el riesgo para la aeronave, entonces podrán trabajar en objetivos con bombas, que es cientos de veces más barato que los ataques con misiles de crucero. Si es necesario, la aeronave podrá usar armas para destruir objetivos dispersos: bombas de racimo, tanques incendiarios, cohetes no guiados. El misil de crucero está altamente especializado.
E incluso el alcance no brinda ninguna ventaja particular: en un día, el barco correrá fácilmente 1000 km, y el radio de combate del caza basado en portaaviones más el alcance de vuelo del misil guiado con tal aproximación al objetivo solo permitirá alcanzando el mismo objetivo que el CD habría "conseguido" de 1700-1800 kilómetros.
Al mismo tiempo, si el despegue con un par de cohetes para un avión requiere demasiado combustible, entonces puede usar el viejo enfoque occidental y, despegando con un pequeño suministro de combustible y, en consecuencia, un peso de despegue bajo, repostar en el aire "debajo de la garganta".
Entonces, ¿qué contraargumento tendrán los oponentes de los portaaviones sobre todo esto?
A petición de la audiencia
También me gustaría dar una respuesta a una serie de preguntas planteadas por A. Voznesensky en el artículo "Preguntas incómodas para los partidarios del vestíbulo de los portaaviones"... Por desgracia, el artículo contiene muchas inexactitudes y errores fácticos. Sin embargo, en los materiales "antiaéreos", que recientemente se han vuelto frecuentes en la "Revista Militar", éste, al menos, contiene una argumentación lógicamente coherente y no contiene ideas desquiciadas. Y por ello el autor considera necesario dar respuesta a las preguntas "inconvenientes".
En orden
Donde construir
La respuesta está en el atracadero A del Baltic Shipyard después de la finalización de la construcción de los rompehielos. Desde un punto de vista técnico, la cuestión de la construcción de portaaviones en Balt. la planta fue discutida en el artículo "Nuestro portaaviones es real" en "VPK-Courier", hasta los dibujos del casco del barco en la grada "A" que en realidad fueron realizados anteriormente por especialistas. Tómate 10 minutos.
Además A. Voznesensky escribe:
Aquellos que llegaron jóvenes a este trabajo están bastante preparados. El portaaviones partió hacia la India hace 8,5 años, probablemente alguien sobrevivió a lo largo de los años. Además, si ignoramos a Sevmash, podemos ver que la Oficina de Diseño de Nevskoe participó activamente en el desarrollo del portaaviones indio Vikrant y en el mantenimiento de varios sistemas de este barco. Bueno, o más simplemente, Rusia incluso ahora participa en la creación de portaaviones, pero no el suyo. Y aunque no hemos construido tales barcos durante mucho tiempo, y en la URSS había personal en Nikolaev, es un grave error pensar que no tenemos ningún especialista para estos barcos. "Vikramaditya" se aprobó no hace mucho tiempo, en todo caso.
Además, citaremos nuevamente a A. Voznesensky.
¿Por ejemplo? ¿Catapulta? Pero la sala de vapor se construyó incluso en la URSS, las catapultas de referencia están en los "Hilos" en Crimea y Yeisk, las electromagnéticas ya pasaron la etapa de investigación y desarrollo. También hay un gran retraso. ¿JOYA? Además, no, las plantas de energía nuclear se producen en masa para rompehielos, las de turbina de gas no, pero todo lo que necesitamos para una unidad de 40 toneladas es una turbina de crucero basada en M-90 (en serie), una caldera de recuperación de calor residual, un postquemador. turbina de vapor accionada por caldera de calor residual y reductor-combinador para dos turbinas de gas y una de vapor. Necesitamos tornillos grandes con paso reversible, pero hay una reserva para ellos, ahora necesitamos escalarlo. De hecho, solo tendrá que esforzarse para crear un complejo de control de aviación, pero incluso aquí, al menos, tenemos la documentación para los complejos antiguos.
Esto es aproximadamente lo que ahora podemos permitirnos al máximo. 40-45 mil toneladas, aproximadamente hasta 22 aviones, dos catapultas, unos 30 nudos de velocidad, navegabilidad y límites de balanceo, como en Kuznetsov.
Pero con la infraestructura realmente necesitas hacer algo, pero, en verdad, el tema de la complejidad no es muy diferente de la nueva base naval de Novorossiysk, puedes construirla. Estaría debajo de eso.
La conclusión del autor sobre la inadecuación del MiG-29K para operaciones militares es infundada: este avión solo necesita un nuevo radar y armas. Después de eso, solo una alta velocidad de aterrizaje y el mantenimiento entre vuelos que requiere mucho tiempo seguirán siendo un problema, pero estos problemas se pueden resolver parcialmente en las próximas modificaciones de esta aeronave.
Tampoco es tan malo. Intenta aterrizar con armas sin usar.
Por supuesto, este no es un F / A-18, pero es profundamente erróneo considerar este avión infinitamente obsoleto, el potencial de esta plataforma está lejos de agotarse. Aunque no se debe descartar el desarrollo de un nuevo avión en el futuro. Pero el caso es que de momento nos las arreglaremos con los MiG, solo ligeramente modernizados.
Me gustaría recordarles que ya tenemos dos regimientos aéreos navales. Y solo necesita elevar su preparación para el combate al nivel requerido, no es necesario crear nada, hay aviones, pilotos e infraestructura de entrenamiento.
¿Por qué hay regimientos? ¡También tenemos un portaaviones! Solo necesita repararlo de alguna manera, pero no hay nada que hacer al respecto, todavía hay organizadores en la USC ...
Y los helicópteros antisubmarinos tendrán que hacerse de todos modos. Fuera de contacto con un portaaviones.
Además, A. Voznesensky hace el siguiente argumento de que no podemos montar un grupo de ataque de portaaviones a imagen y semejanza de la Marina de los EE. UU., Pero digamos honestamente que la Marina de los EE. UU. Se convirtió en lo que se convirtió, porque se estaba preparando para repeler los ataques de portadores de misiles. divisiones ¡Aviación naval soviética!
¿Las divisiones de quién nos atacarán? Dado que A. Voskresensky recordó las Malvinas en su texto, sería bueno estudiar cómo los británicos brindaron protección a sus portaaviones en esa guerra tan real. Muy interesante, por cierto. Y esta experiencia es mucho más útil para nosotros que insistir en el esquema estadounidense.
Esto es, si alguien no entiende, a la cuestión del "séquito", barcos de escolta, etc.
A la barrera!
En realidad, eso es todo.
El autor estará muy feliz si los oponentes de los portaaviones responden a las cinco preguntas anteriores en los comentarios.... Naturalmente, con ejemplos, imágenes y diagramas. Y aún mejor con los horizontes de radio, el tiempo de vuelo de un avión desde la costa, comparándolo con el tiempo de vuelo de un barco, etc. No es infundado, en resumen.
Es tan fácil crear un entorno así en el mar, para que la destrucción de un objetivo o la protección de las propias fuerzas a una distancia considerable del territorio de uno se obtenga de manera clara y visible mejor sin avionesque con aviones.
Foto: servicio de prensa de la Flota del Norte
Ustedes pueden hacerlo. Muestre a la clase.