Infografía: Minisubmarinos Biber y Welman

Minisubmarinos Biber (Alemania) y Welman (RU)

Asesinos Submarinos: ¡Submarinos enanos Biber vs. Welman! ¡Las armas más claustrofóbicas de la guerra! El submarino alemán "Biber" era un diminuto submarino monoplaza que literalmente usaba el motor de un camión Opel estándar para desplazarse por la superficie, ¡transportando dos enormes torpedos sujetos a su casco! El submarino británico "Welman" ni siquiera tenía motor, funcionando únicamente con baterías. El piloto navegaba usando una pequeña cúpula de cristal, embistiendo el submarino contra un acorazado para sujetar físicamente el cono explosivo de 180 kg al casco antes de escapar sigilosamente.

 

GS: El paso de Farragut por Fuerte Jackson y Fuerte Saint Philip (1/2)

Fuerte Jackson y Fuerte San Felipe, Paso de Farragut – 24 de abril de 1862 

Parte I
War History

Fuerte Jackson y Fuerte San Felipe, Paso de Farragut –

Este mapa muestra las fortificaciones confederadas en Fuerte Jackson y Fuerte San Felipe, y la flota de la Unión al mando de Farragut. Para capturar Nueva Orleans, la ciudad más grande y el principal puerto de la Confederación, Farragut superó a los buques de guerra confederados (el enorme CSS Louisiana no pudo moverse por falta de motores, mientras que el CSS Manassas solo contaba con un cañón de 32 libras) y evitó los dos fuertes por la noche, pero solo después de que el río se liberara de obstáculos. Frente a Manila en 1898, Dewey empleó la técnica que había observado al participar en el ataque de Farragut: pasar por las posiciones costeras fuertemente fortificadas durante la noche. El éxito de Farragut no había sido igualado por los británicos en 1815. El mapa incluía el mayor alcance de fuego desde los fuertes.

La captura de Nueva Orleans fue un elemento clave del Plan Anaconda de la administración Lincoln. Nueva Orleans era el puerto marítimo más importante de la Confederación y su ciudad más grande y rica. Además de negarle al Sur esta salida para el transporte de algodón, asegurar todo el Misisipi abriría el río al transporte marítimo oceánico de mercancías del Noroeste, además de separar el oeste transmisisipiiano del resto de la Confederación.

El subsecretario de Marina, Gustavus V. Fox, fue el más firme defensor de un asalto a Crescent City. Creía que las victorias de la Unión en Port Royal, Carolina del Sur, y Hatteras Inlet, Carolina del Norte, habían demostrado que los buques de guerra a vapor podían atacar y derrotar con éxito los fuertes costeros, y que los buques de la Unión podían derrotar a los fuertes confederados Jackson y St. Philip, que custodiaban el acceso sur a Nueva Orleans a lo largo del Misisipi. El comandante David D. Porter convenció a Fox y al secretario de Marina, Gideon Welles, de que el bombardeo de los fuertes por una flotilla de lanchas mortero sería esencial para el éxito del plan. Prometió que ambos fuertes quedarían inutilizados, si no destruidos, en 48 horas tras el bombardeo con morteros de 33 cm.

El presidente Lincoln dio su respaldo. El general en jefe, el mayor general George B. McClellan, se opuso, hasta que supo que la operación sería fundamentalmente asumida por la armada, y que solo se necesitarían unos 10 000 soldados para guarnecer la ciudad y sus fuertes una vez que la armada los obligara a rendirse. En diciembre, Welles llamó al capitán David G. Farragut a Washington y le ofreció el mando de la operación, que Farragut aceptó de inmediato. Porter recibió el mando de la flotilla de morteros. Farragut tomó como buque insignia el balandro de hélice Hartford y llegó a Ship Island, en el estrecho del Mississippi, el 20 de febrero de 1862.

Farragut dedicó casi un mes a preparar la expedición, reuniendo finalmente 17 barcos con 192 cañones. Las más poderosas eran ocho balandras y corbetas de vapor: la Brooklyn (26 cañones), la Hartford (28 cañones), la Iroquois (11 cañones), la Mississippi (22 cañones), la Oneida (10 cañones), la Pensacola (25 cañones), la Richmond (22 cañones) y la Varuna (11 cañones). Estos barcos contaban con un total de 154 cañones. También había nueve cañoneras: la Cayuga (4 cañones), la Itasca (4 cañones), la Katahdin (4 cañones), la Kennebec (4 cañones), la Kineo (4 cañones), la Pinola (5 cañones), la Sciota (5 cañones), la Winona (4 cañones) y la Wissahickon (4 cañones). Farragut también contaba con el escuadrón de Porter, compuesto por 20 goletas con mortero, cada una con un mortero de 33 cm. El mayor general Benjamin F. Butler comandaba los 13 000 soldados que acompañarían la expedición. El 16 de abril, tras una cuidadosa planificación y preparativos, Farragut trasladó sus barcos del Golfo al estuario del río Misisipi, justo debajo y fuera del alcance de los fuertes fluviales. Una vez que los barcos hubieran pasado los fuertes, las tropas de Butler debían unirse a la escuadra a través de un pantano unos ocho kilómetros río arriba. Welles esperaba que el oficial de bandera Andrew H. Foote y sus fuerzas navales de la Unión en el alto Misisipi se dirigieran hacia el sur y se unieran a Farragut en Nueva Orleans. Si eso resultaba imposible, Farragut debía avanzar hacia el norte lo más lejos posible.
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Los líderes confederados en Richmond tuvieron una gran responsabilidad en los acontecimientos posteriores. Creían que la principal amenaza para Nueva Orleans provenía del norte y, por lo tanto, enviaron allí los escasos recursos disponibles. Esta misma actitud contribuyó al fracaso en la construcción de los acorazados confederados Louisiana y Mississippi, que se estaban construyendo en Jefferson City, justo al norte de Nueva Orleans.

El mayor general Mansfield Lovell estaba a cargo de las defensas de Nueva Orleans. Inicialmente al mando de 6.000 hombres, había expresado su confianza en que podría defender la ciudad de cualquier ataque terrestre. Sin embargo, a principios de abril, más de la mitad de sus hombres y gran parte del equipo habían sido trasladados de Nueva Orleans a Corinto, Misisipi, para desafiar a las fuerzas del mayor general Ulysses S. Grant en Pittsburg Landing. Otro problema importante residía en una estructura de mando dividida que incluía a múltiples comandantes del ejército y la marina. Así, el general de brigada Johnson Kelly Duncan, no Lovell, comandaba los fuertes St. Philip y Jackson. El mando naval era aún más díscolo.
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A pesar de la escasez de efectivos confederados, no sería fácil para las fuerzas de la Unión ascender el Misisipi. Los barcos de la Unión primero tendrían que pasar por los fuertes confederados. El Fuerte Jackson era una fortificación de piedra y mortero en forma de estrella, con 74 cañones y situada a unos 90 metros del dique en la orilla oeste del río. El Fuerte St. Philip, con 52 cañones y ubicado aproximadamente a 800 metros río arriba en la orilla opuesta, era de ladrillo y piedra recubierto de césped. La crecida del río había inundado partes de ambas fortificaciones, pero los ingenieros confederados trabajaron sin descanso para controlar el agua y reforzar las dos instalaciones contra ataques. Otra desventaja era que los 1100 hombres en los fuertes carecían de experiencia y entrenamiento. Esto afectaba la lucha, especialmente en condiciones de poca visibilidad.

En el río, los confederados reunieron solo 14 buques de guerra, la mayoría pequeños. Montaban un total de tan solo 40 cañones. No había unidad de mando, y los buques estaban divididos en tres divisiones principales. El capitán John A. Stephenson comandaba la Flota de Defensa Fluvial Confederada, compuesta por seis pequeños remolcadores fluviales reconvertidos, equipados con un total de 7 cañones y proas reforzadas con hierro para embestir. Estos eran el Defense, el General Breckinridge, el General Lovell, el Resolute, el Stonewall Jackson y el Warrior. Stephenson era un oficial del Ejército Confederado que, según se decía, detestaba a los oficiales navales y se negaba a obedecer las órdenes del comandante John K. Mitchell, el oficial naval confederado de mayor rango en el bajo Misisipi.

La Armada Estatal de Luisiana proporcionó dos cañoneras de rueda lateral: el Governor Moore y el General Quitman. Cada uno de ellos montaba dos cañones, mientras que la Armada Confederada contribuyó con seis buques de guerra bajo el mando de Mitchell: las cañoneras CSS McRae (ocho cañones) y Jackson (dos cañones), y las lanchas n.º 3 y n.º 6 (un cañón cada una). Los otros dos buques eran los acorazados Manassas y Louisiana, pero solo el ariete Manassas, con un solo cañón, estaba operativo en el momento del asalto de la Unión.



El Louisiana representaba la única amenaza naval real para los buques del Escuadrón de Bloqueo del Golfo Oeste de Farragut, y muchos en Crescent City lo consideraban la defensa más sólida de la ciudad, después de los fuertes. El Louisiana, de 1400 toneladas, tenía 80 metros de eslora y estaba protegido por rieles de hierro de 10 cm. Desafortunadamente para el Sur, el buque aún no estaba listo cuando las fuerzas de la Unión comenzaron su ataque. No obstante, cuando los morteros de Porter abrieron fuego contra los fuertes, Mitchell lo remolcó río abajo con los mecánicos aún trabajando en él. El barco fue amarrado a la costa norte de Fort St. Philip como un fuerte flotante. Soldados de la Artillería de la Media Luna hicieron funcionar sus 16 cañones.

Stephenson también ordenó que se prepararan balsas incendiarias para que pudieran ser lanzadas a la corriente contra cualquier barco de la Unión que avanzara río arriba. Aunque el río era demasiado rápido y profundo para obstruirlo, Lovell abogó por una barrera fluvial, y los confederados la construyeron. Esta consistía en dos largas cadenas formadas por las de los barcos anclados en Nueva Orleans. Siete pontones anclados sostenían las cadenas, que cruzaban el río, por la parte delantera y central de los pontones, desde Fort Jackson hasta la orilla opuesta.

Reuniéndose frente al Paso de Outre, a mediados de marzo todos los buques de guerra más pesados ​​de la Unión lograron cruzar la barrera con la ayuda de los vapores de Porter. Un mes después, todos los demás barcos se habían reunido en Ship Island junto con las tropas de Butler. Ezoic

El 15 de abril, Farragut dio la orden de inicio de la operación. En la tarde del 18 de abril, las 20 lanchas mortero de Porter, remolcadas a su posición por siete vapores y amarradas a lo largo de la ribera a unos 2750 metros de Fort Jackson, protegidas por un meandro del río y un bosque, iniciaron un bombardeo. Durante seis días y seis noches, los morteros dispararon 16.800 proyectiles, casi todos contra el fuerte, sin resultados notables. El problema parece haber sido la espoleta: los proyectiles estallaban en el aire o se hundían en la tierra blanda antes de explotar sin mayor efecto. Aunque los proyectiles de mortero desmontaban algunos cañones en Fort Jackson, la mayoría de las tripulaciones confederadas se mantuvieron valientemente en sus posiciones y pudieron volver a montar los cañones. De hecho, el 19 de abril, el fuego de contrabatería confederado hundió la goleta mortero Maria J. Carlton, matando e hiriendo a algunos marineros de la Unión. Los confederados también enviaron balsas incendiarias río abajo por la noche, pero las tripulaciones de los barcos de la Unión las remolcaron sin sufrir daños.

Farragut sabía que un retraso excesivo tendría un efecto negativo y, en la noche del 20 de abril, mientras los morteros de Porter mantenían un fuego constante para distraer a las dotaciones de los cañones en los fuertes confederados, envió las cañoneras Itasca y Pinola contra las obstrucciones del río. Bajo un intenso pero impreciso fuego confederado, la tripulación de la Unión trabajaban para abrir una brecha por la que pudiera pasar la escuadra. Un intento de volar uno de los cascos con un torpedo detonado electrónicamente (una mina) fracasó, pero algunos hombres del Itasca lograron romper las cadenas con un cincel, abriendo un paso que Farragut consideró suficiente para el paso de sus barcos.

Mientras tanto, las tripulaciones de la Unión preparaban sus barcos. Desembarcaron todo lo que pudiera representar un peligro de incendio o dificultar el buen funcionamiento, incluyendo mástiles adicionales, aparejos, botes y casi todas las velas, salvo algunas. También colocaron pesadas cadenas de cable de hierro en el exterior de los barcos para proporcionar protección adicional a las zonas más vulnerables, donde se encontraban los motores y las calderas de vapor. Estas actuaban como una especie de armadura de malla. También colocaron alrededor de las calderas bolsas de cenizas, ropa de repuesto, arena y cualquier otra cosa disponible. Claramente, la protección de las calderas era la principal preocupación. Las nubes de vapor de una caldera perforada podían causar numerosas bajas. Además, un evento de este tipo podría inmovilizar el buque, poniendo en peligro toda la operación.

Las tripulaciones también trabajaron para distribuir el peso de modo que los barcos arrastraran más agua hacia proa que hacia popa. Esto era para que, si un buque encallaba mientras navegaba río arriba, la proa tocara fondo primero y el barco no se virara por la rápida corriente. Las tripulaciones también blanquearon las cubiertas de sus buques para que las herramientas de los artilleros se vieran mejor por la noche; al mismo tiempo, aplicaron una capa de aceite y lodo a los cascos para que fueran más difíciles de distinguir de la orilla.
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El 22 de abril, Farragut se reunió con sus comandantes subordinados para discutir sus planes en detalle. Los buques debían avanzar en fila india a través de los obstáculos. Los morteros de Porter proporcionarían fuego de cobertura para mantener ocupadas a las dotaciones de los cañones confederados y, con suerte, expulsarlas de sus cañones. Una vez que los barcos hubieran pasado los fuertes, las tropas de Butler serían desembarcadas en Cuarentena desde el Golfo a través de dicho pantano, lo que permitiría a las fuerzas terrestres y navales de la Unión avanzar simultáneamente hacia Nueva Orleans. Farragut se reservó la opción de reducir los fuertes, pero instruyó a sus capitanes que, a menos que se les ordenara lo contrario, debían pasarlos a toda velocidad.

La opinión predominante entre los capitanes, expresada libremente durante la reunión, era que el riesgo era tal que cualquier intento debía posponerse hasta que los morteros hubieran reducido los fuertes. Farragut se opuso. Porter pronto se quedaría sin proyectiles, y sus hombres estaban exhaustos por el bombardeo que ya se había extendido durante seis días y siete noches. Farragut informó a los capitanes que, dadas estas consideraciones, había decidido intentarlo esa misma noche. Sin embargo, el ataque se retrasó 24 horas debido a las súplicas de dos de los capitanes de que aún no estaban listos.

Poco después de la medianoche del 24 de abril, las tripulaciones se despertaron y el escuadrón se puso en marcha. Los barcos remontaron entonces el río en dos divisiones para acercarse a la abertura en las obstrucciones previamente realizadas. El capitán Theodorus Bailey comandaba la primera división del Cayuga, Pensacola, Mississippi, Oneida, Varuna, Katahdin, Kineo y Wissahickon. La segunda división central, bajo el mando de Farragut, estaba compuesta por el Hartford, el Brooklyn y el Richmond. La tercera división, comandada por el capitán Henry H. Bell, incluía el Sciota, el Iroquois, el Kennebec, el Pinola, el Itasca y el Winona.

Malvinas: Historial operativo de la PNA

Síntesis de la labor cumplida por la Prefectura Naval Argentina en el área Malvinas

• Bajas, heridos, unidades asignadas y material perdido.

REVISTA GUARDACOSTA

 

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:

Grupo Terrestre:

El 16 de abril de 1982 arribaron a las islas el personal superior y subalterno que constituyó la avanzada de la Prefectura Islas Malvinas, la que se habilitó desde esa fecha mediante el ejercicio del poder de policía naval que le compete a la Prefectura Naval Argentina en el archipiélago austral (ley 18.398 art. 4, inc. b y arts. 5 y 6; ley 18.711, art. 9, inc. b), componente terrestre que estuvo a cargo del prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi.

Complementaban aquella labor policial el personal superior del grupo guardacostas (GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú") y cinco cabos procedentes de la agrupación "Albatros", grupo que se instaló en Puerto Argentino, ocupando un edificio existente en el acceso al muelle de la gobernación, que junto con carpas allí levantadas conformaron el asiento provisorio de la dependencia, izándose el mismo día el Pabellón Nacional y el distintivo de la Prefectura Naval Argentina por primera vez en las Islas Malvinas. El personal de la dependencia, además de brindar seguridad a las instalaciones portuarias y buques amarrados, también cumplía misiones asignadas a bordo de los guardacostas en patrulla.

Los servicios policiales específicos de la institución se cumplimentaron dentro de las posibilidades que los medios disponibles y las circunstancias emergentes de las operaciones bélicas lo permitían, pudiéndose destacar entre otras, el practicaje realizado a buques mercantes de la empresa ELMA como el "Formosa" y el "Río Carcarañá" en el acceso a Puerto Argentino, generalmente en condiciones meteorológicas adversas, con la permanente amenaza del ataque enemigo, debiendo los guardacostas guiarlos a través de zonas minadas. También se dio entrada y salida a los buques, controlando la seguridad de su amarre o fondeo, tránsito portuario y navegación, pudiéndose destacar entre aquellos el despacho de salida formalizado al buque "Formosa" el 1° de mayo a las 11.35 horas, cuando arreciaba un fuerte bombardeo y ametrallamiento sobre Puerto Argentino.

El 19 de mayo se verificó el fallecimiento del marinero Jorge Eduardo López, asignado a la dotación de la Prefectura Islas Malvinas, quien a cargo de un vehículo doble tracción sigla "CTR TT-24" y de pertrechos para esa dependencia, se hallaba a bordó del buque "Isla de los Estados", cuando fue atacado y hundido mientras navegaba por el Estrecho de San Carlos. Fue ascendido con aquella fecha a cabo segundo "post mortem", mereciendo su accionar la condecoración "La Nación Argentina al Muerto en Combate".

Una misión destacada le cupo a los guardacostas al concretar el patrullaje de las aguas argentinas en tales condiciones, realizando tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar. En colaboración con la Dirección Nacional de Migraciones, la Institución autorizaba los casos especiales de embarque, desembarque o transbordo de tripulantes -con la oportuna comunicación a aquel organismo-, hasta tanto se efectivizara la delegación de las funciones migratorias.

En su relación con el ámbito civil autóctono, la dependencia a través de los patrullajes marítimos tomaba contacto con los asentamientos más alejados, llevando correspondencia, alimentos y medicamentos, posibilitando las eventuales evacuaciones sanitarias o el auxilio a los pobladores ante cualquier siniestro.

Con la finalización de la guerra el 14 de junio, el personal propio embarcó en el buque "Almirante Irízar", que zarpó de Puerto Argentino con destino a Comodoro Rivadavia el 16 de junio a las 1400 horas, con el sinsabor del resultado adverso de entonces, pero con la esperanza de que en un día no muy lejano vuelvan a flamear el Pabellón Nacional y el distintivo de la Institución al rehabilitarse la Prefectura Islas Malvinas,

Grupo Aéreo:

Fueron asignados al área (Aeropuerto de Puerto Argentino -Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los aviones Short Skyvan PNA "PA-50" y "PA-54" y el helicóptero Puma "PA-12". Con anterioridad el "PA-54" había efectuado apoyo aéreo a la navegación de los guardacostas "Islas Malvinas" y "Río Iguazú" hacia las islas. Junto con las otras aeronaves mencionadas, realizaron en el continente vuelos de control de frontera en la isla de Tierra del Fuego, traslado de cargamento entre Río Grande, Río Gallegos y Ushuaia, búsqueda y rescate, etc. Tales unidades actuaron en Malvinas desde el 30 de abril al 15 de mayo, del 21 de abril al 6 de mayo y del 16 de abril al 9 de mayo de 1982 respectivamente. La valiente intervención de nuestra aviación en el campo de batalla es obvia. Esto lo confirman las misiones extremadamente riesgosas que consistían en el avistaje directo sobre los barcos ingleses.   

Tanto los aviones como el helicóptero de la Prefectura, emprendían vuelos rasantes hasta lograr avistar la flota enemiga. Cabe consignar que en varias oportunidades estas máquinas se vieron entre dos fuegos: el del enemigo y de la artillería de la costa. Todas estas misiones fueron consideradas con admiración por los hombres que se encontraban en el conflicto. También efectuaron reconocimientos aéreos, traslado de personal, alimentos y municiones, salvamento, barridos de radar para detectar blancos navales enemigos y tareas de búsqueda y rescate de aeronaves argentinas. Como consecuencia de las operaciones, fue totalmente destruido el avión "PA-50", mientras que el avión "PA-54" y el helicóptero "PA-12", con diversas averías, fueron apresados por las fuerzas británicas de ocupación. Estas unidades fueron distinguidas con la condecoración "Operaciones en Combate".

Grupo Naval:

Fueron afectados al área (Base Puerto Argentino - Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los guardacostas PNA GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú", que cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas burlando el bloqueo inglés e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía. Habían zarpado desde la dársena "E" del puerto de Buenos Aires el 6 de abril a las 0800 horas, siendo despedidos por la plana mayor de la Institución. Actuaron en Malvinas desde el 13 de abril al 14 de junio y 22 de mayo de 1982 respectivamente. Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, inteligencia mediante barrido de radar para detectar posibles incursiones enemigas, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, reconocimiento de la zona Oeste de la isla principal.

Además, dichos guardacostas cumplieron patrullajes casi permanentemente, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac). Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

El guardacostas "Islas Malvinas" fue el primero en entrar en combate. El 1° de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King, sobrevolando el guardacostas durante 10 minutos, efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura, resultando herido el cabo 2a Antonio Grigolatto, maquinista del buque que en ese momento tenía el puesto de combate en el puente alto, sobre la banda de babor.

El cabo Grigolatto sufrió heridas de consideración que fueron atendidas inicialmente por el cabo segundo enfermero Roberto Borello de la Armada a bordo del guardacostas, siendo intervenido quirúrgicamente en Puerto Argentino y posteriormente trasladado a Buenos Aires, vía Comodoro Rivadavia. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del ayudante de 3ra. Marcelino Blatter, maquinista del guardacostas, ya que al iniciarse el ataque británico éste se hallaba fondeado y no podía levar el ancla que se había atascado en el fondo rocoso. Ante esta circunstancia, y teniendo en cuenta que era imperioso el traslado del cabo herido y recuperar la plena maniobrabilidad de la nave para aumentar su capacidad de defensa, Blatter se desplaza por la cubierta de proa -desde donde venía el ataque del helicóptero-, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, reiniciando el guardacostas su navegación al retirarse la aeronave enemiga.

Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50% - lo que no pudo subsanarse-, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras.

A la bandera del guardacostas GC-82 "Islas Malvinas" se le otorgó la distinción "Operaciones de Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades; asimismo por haber enfrentado el ataque inglés a Puerto Argentino, destacándose su tripulación por repeler dicho ataque con fuego de fusilería y armas portátiles luego de trabarse las ametralladoras antiaéreas, con las que se contestó inicialmente el fuego enemigo."

El guardacostas "Río Iguazú" por su parte no escapó a la agresión inglesa. El 22 de mayo zarpó a horas 0500 con destino a Puerto Darwin transportando dos baterías de 105 mm Otto Melara y 15 hombres del Ejército Argentino a cargo del subteniente José E. Navarro y el cabo segundo enfermero de la Armada Osear Guzmán; a horas 0825 el guardacostas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose el ataque con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos, Como consecuencia de las averias sufridas en el casco a raíz del ataque, lo que producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas al Este de Puerto Darwin, en el interior del seno Choiseul, en inmediaciones de la bahía Button, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.

En dichas acciones perdió la vida el cabo 2° Julio Ornar Benítez mientras operaba la ametralladora Browning 12,7 mm asignada, contra una de las aeronaves enemigas, resultando además heridos el oficial principal Gabino O. González, el ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el cabo 2- Carlos Bengochea. En esa oportunidad, el cabo 2S José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y con el arma de a bordo repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos.

Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin y posteriormente a Puerto Argentino donde arribaron el 26 de mayo. El 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado en las alturas próximas al extremo Noroeste de la pista de aterrizaje de Darwin con honras fúnebres presididas por el teniente coronel ítalo Ángel Piaggi, Jefe del Regimiento 12 de Infantería "General Arenales" y de la Fuerza de Tareas "Mercedes" que operó en el área Darwin - Goose Green. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú"; el responso estuvo a cargo del R.P. Santiago Mora, Capellán del Ejército Argentino.

Los elementos transportados por el guardacostas, las dos baterías OM de 105 rnm, herramientas, balsas salvavidas, equipos de comunicaciones, víveres, etc., fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú" -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa protagonizada días después por la antes mencionada Fuerza de Tareas en el combate de Goose Green- fue cumplida.

Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido "post mortem" al grado de cabo primero, distinguiéndose su accionar con la medalla "La Nación Argentina al Muerto en Combate". El cabo Ibáñez recibió la condecoración "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate".

A la bandera del guardacostas "Río Iguazú" se le otorgó la distinción de "Honor al Valor en Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades. Asimismo por haber enfrentado en proximidades de Puerto Darwin el día 22 de mayo el ataque de dos Sea Harrier, abatiendo a uno de ellos no obstante la evidente inferioridad de medios." Por otro lado, las banderas de ambos guardacostas recibieron una condecoración de la provincia de Santa Fe el 15 de noviembre de 1985, consistente en una medalla con la inscripción "El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur. 1982", en el anverso, y un grabado con la Cruz del Sur en el reverso.

El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla "La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo "Operaciones en Malvinas". En cuanto al guardacostas "Río Iguazú", constituyó la única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo, circunstancia que dio lugar al comunicado N° 90 del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

Encorazados Caio Duilio

Encorazados tipo Caio Duilio 

Aún dolida por su derrota en Lissa, Italia construyó algunos de los acorazados más grandes, veloces y técnicamente interesantes del mundo de la época. El Caio Duilio y el Enrico Dandolo (terminados en 1880) fueron los primeros buques de guerra protegidos íntegramente con blindaje de acero; el Italia y el Lepanto (botados entre 1880 y 1883) fueron los primeros acorazados totalmente de acero. Estos cuatro ironclads no llevaban cinturón blindado lateral: su diseñador, Benedetto Brin, sostenía que no podía aplicarse de manera realista ninguna protección de ese tipo frente a los enormes proyectiles de la época. Parte de la protección del Italia y el Lepanto consistía en cajones de defensa (cofferdams) rellenos de corcho; de hecho, los buques fueron diseñados, de forma única, para transportar nada menos que una división de infantería completa.

Pero los cuatro cañones de estos grandes acorazados podían disparar un tiro cada uno aproximadamente cada 15 minutos, lo que planteaba una duda muy real sobre su valor combativo. Sus piezas principales, montadas en dos torretas en disposición en échélon (diagonal), ofrecían en teoría tiro hacia proa, pero la posibilidad real de daños por la onda explosiva hacía que esa ventaja fuera bastante dudosa. Las torretas estaban protegidas por nada menos que 17 pulgadas de blindaje, alrededor del 25 por ciento del desplazamiento del buque. Otros ironclads italianos continuaron este patrón, pero el valor de todos ellos se vio reducido, como en el caso francés, por sus largos tiempos de construcción (el Duilio y el Dandolo, por ejemplo, tardaron siete años en construirse) y por sus cadencias de tiro.

Además, los italianos debían comprar sus cañones principales, su blindaje y sus máquinas a empresas británicas, y su hierro y acero a los franceses. Sin embargo, en su momento, estas dos naves monstruosas fueron consideradas los acorazados más poderosos del mundo. A la larga, la disposición en échélon de las torretas resultó una imposibilidad tecnológica, por las razones mencionadas. Esas montajes podían haber proporcionado, al menos en teoría, arcos de tiro más o menos a proa y popa para la artillería principal alrededor de los palos, pero los acorazados de Brin no llevaban palos ni velas y fueron, de hecho, los primeros buques capitales oceánicos, después de la clase Devastation, en prescindir de ese lastre. El aporte más duradero de Brin a la Marina italiana probablemente haya sido haber impulsado la creación de una base industrial, metalúrgica y mecánica enteramente italiana para la construcción futura. También puede argumentarse que, por su alta velocidad y su blindaje relativamente liviano, las creaciones de Brin podrían considerarse los primeros cruceros de batalla (o quizá cruceros de batalla/transportes de tropas).

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Historia

Nombre: Caio Duilio
Epónimo: Gayo Duilio
Puesta de quilla: 6 de enero de 1873
Botado: 8 de mayo de 1876
Completado: 6 de enero de 1880
Destino final: Desarmado y convertido en pontón, 1909

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Características generales

Clase y tipo: acorazado de la clase Caio Duilio

Desplazamiento:

• Normal: 10,962 long tons (11,138 t)

• A plena carga: 12,071 t (11,880 long tons; 13,306 short tons)

Eslora: 109,16 m (358 ft 2 in)
Manga: 19,74 m (64 ft 9 in)
Calado: 8,31 m (27 ft 3 in)

Potencia instalada:

• 8 calderas a carbón

• 7,711 ihp (5,750 kW)

Propulsión: dos máquinas de vapor compuestas
Velocidad: 15,04 nudos (27,85 km/h; 17,31 mph)
Autonomía: 3,760 millas náuticas (6,960 km) a 10 kn (19 km/h; 12 mph)
Dotación: 420 hombres

Armamento:

• 4 cañones de 17,7 in (450 mm)

• 3 tubos lanzatorpedos de 14 in (360 mm)

Blindaje:

• Cinturón: 21,5 in (550 mm)

• Torretas: 17 in (430 mm)

• Cubierta: de 1,2 a 2 in (30 a 51 mm)

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Benedetto Brin (1833-1898)

Administrador naval e ingeniero italiano, considerado el padre de la marina italiana moderna. Nacido el 17 de mayo de 1833 en Turín, Benedetto Brin ingresó en agosto de 1853 como cadete de ingeniería naval en la marina sarda en Génova. Al año siguiente, el conde Camillo di Cavour le consiguió una beca de dos años en París, en la prestigiosa École d’Application du Génie Maritime, hecho que marcó un punto de inflexión en su vida profesional.

Luego Brin fue destinado al astillero naval de Foce; también enseñó mecánica naval en la Real Escuela Naval de la cercana Génova. Su relación con los hermanos Orlando, que estaban construyendo algunos de los primeros buques de casco de hierro, amplió su experiencia en construcción naval. En 1863, Brin fue nombrado asesor del ministro de Marina en materia de construcción naval y, en 1867, se incorporó al Alto Consejo de la Marina italiana como jefe de división, utilizando el cargo para estudiar con mayor profundidad la obra de teóricos clave del diseño naval como Stanislas Dupuy de Lôme, Louis de Bussy, Edward J. Reed, Nathaniel Barnaby y William H. White.

Al diseñar un nuevo buque de guerra poderoso para una Marina italiana que todavía sentía la derrota en la batalla de Lissa de 1866, Brin fijó algunos elementos básicos: un armamento principal compuesto por cuatro cañones de gran calibre en dos torretas blindadas distribuidas diagonalmente en el centro del buque; protección vertical esencial de la ciudadela central, con una amplia protección secundaria; y una compartimentación interna capaz, sobre todo, de mantener el buque a flote pese a daños graves. Esta fórmula dictaría el desarrollo de los nuevos acorazados Caio Duilio y Enrico Dandolo. Cuando el Duilio salió al mar en 1880, era el buque de su tipo más llamativo y poderoso del mundo, incorporando niveles sin precedentes de capacidad ofensiva y defensiva, además de una velocidad nunca vista.

Las innovaciones de Brin en materia de buques de guerra continuaron con el desarrollo de acorazados mayores como el Italia, el Ruggiero di Lauria y el Re Umberto, así como unidades menores como los cruceros acorazados de la clase Garibaldi, los destructores Tripoli, Folgore y Partenope, y el ariete Fieramosca. Muchos de estos diseños se adelantaron en diez años o más a desarrollos similares en el extranjero.

Nombrado subsecretario de Estado del Ministerio de Marina por el almirante Simone Antonio Pacoret de Saint Bon, Brin lo sucedió como ministro de Marina en 1876-1878; también ocupó el cargo en 1884-1891 y 1896-1898. En su segundo mandato supervisó la organización de una nueva industria mecánica y metalúrgica italiana que incluía acerías, fundiciones de cañones y fábricas de torpedos capaces de abastecer a los astilleros con acero y componentes de producción nacional. Brin fundó la Real Academia Naval de Livorno en 1881 y fue ascendido a inspector general de ingeniería naval; además, inició la construcción de un nuevo canal de pruebas de modelos en el arsenal naval de La Spezia para investigación en arquitectura naval.

Benedetto Brin dirigió un renacimiento naval sin precedentes que, durante un breve período hacia 1895, colocó a Italia en el tercer puesto entre las marinas del mundo. Murió en Roma el 24 de mayo de 1898.

Francia: Logran violar la seguridad del grupo naval del Charles de Gaulle

Vuelven a burlar la seguridad del portaaviones 'Charles de Gaulle' tras introducir un chip en uno de sus barcos escolta

Facilidad inquietante
El rastreador llegó a la fragata holandesa 'Evertsen' a través de un sobre enviado por un medio local para comprobar la rigurosidad de los controles


Imagen del portaaviones Charles de Gaulle, escoltado por otras naves 

X / @Cecmed_Off
Miquel Ferrer Rueda || El País



Pese a su imponente envergadura —con 261,50 metros de eslora— y su privilegiada tecnología, siendo el primer portaaviones nuclear no estadounidense, la seguridad no es el fuerte del buque francés Charles de Gaulle.

Hace un mes, el entrenamiento en alta mar de uno de los tripulantes de la flota francesa rumbo a Irán reveló, fruto de un descuido, la posición exacta y a tiempo real de los barcos en medio de una operación militar. El joven oficial utilizó la aplicación Strava para registrar su marca personal, lo que derivó en la ubicación de su recorrido publicada en la plataforma, algo que, según las Fuerzas Armadas francesas, iba en contra de la normativa y que acarrearía "medidas oportunas". 

A partir del suceso, según relata el periódico francés Le Figaro, un grupo de periodistas de un medio local holandés trató de comprobar el nivel de seguridad del operativo, con el objetivo de introducir un rastreador Bluetooth en la fragata Evertsen de la Marina Real Neerlandesa, uno de los barcos que acompañan al portaaviones francés.

Lo que se inició como una curiosidad ha puesto de relieve un fallo de seguridad en la embarcación, y pudo informar a los transportistas sobre la posición y la ruta del buque después de esquivar todos los controles de seguridad. 

Para conseguirlo, los periodistas del rotativo holandés Omroep Gelderland compraron un pequeño chip por menos de 10 euros y utilizaron el servicio postal de defensa neerlandés, que gestiona las comunicaciones entre el personal militar y sus familias. Tras envolverlo en un sobre, enviaron el rastreador con destino a la tripulación y este consiguió burlar los controles de correo y pasar desapercibido.

Una vez a bordo, el medio holandés pudo seguir a los barcos desde la base naval holandesa de Den Helder hasta el puerto griego de Heraklion. Fue al acercarse el buque a Chipre cuando el dispositivo de rastreo, tras ser descubierto, se desconectó.

El barco Evertsen forma parte de las fragatas encargadas de defender al Charles de Gaulle desde su despliegue a principios de marzo. Junto al barco holandés navegaba también una embarcación italiana y la fragata Cristóbal Colón, que fue posteriormente relevada por la fragata Méndez Núñez. 

Si bien los portaaviones son fáciles de detectar por su tamaño, su ubicación precisa en tiempo real permanece en secreto, según declaraciones del almirante Alain Oudot de Dainville, antiguo jefe del Estado Mayor de la Armada, a France Télévisions.

Por su parte, el Ministerio de Defensa neerlandés aseguró que los paquetes se examinan minuciosamente antes de entrar en las embarcaciones militares, pero que el control en los sobres es mucho menos exhaustivo. De este modo, afirmó que revisaría sus directrices relativas al correo militar.

Argentina: El gaucho marinero

El gaucho y el marinero

REVISTA GUARDACOSTA



Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°60      Autor:Carlos Alfredo Zemborain

De alguna manera el gaucho desciende del marinero; éste al desembarcar de la carabela debió montar a caballo y cambiar el cabo por el lazo, necesaria y natural prolongación de su brazo; el nuevo escenario dentro del cual le tocó actuar tenía algo en común con el anterior, lo cual facilitó su rápida adaptación; Justo P. Sáenz, profundo observador de las cosas nuestras —en su relato "Frontera . . .— "nos recuerda la similitud entre la inmensidad de los pajales con un "extraño mar de sargazos".

A veces eran marinos de alta profesión —como el piloto Pablo Zizurlos que dirigían las tropas de carretas que surcaban lentamente la llanura semejando flotas de extraños bajeles, y esto era lógico ya que quién se podría orientar mejor que un marino en aquel mar de pastizales, en el que no había más puntos de referencia que el sol y las estrellas.

Para corroborar esta visión retrospectiva señalaremos el significativo aporte de los hombres de mar que hoy rescatamos en las palabras, elementos, usos y costumbres del hombre de campo.

Comenzaremos por la naturaleza: al pequeño piquete próximo al casco de la estancia se lo llama "ensenada": accidente de la costa. Isla o Isleta —en el campo— es un espacio cubierto con árboles bajos o un fachinal. Postrera es la última isla que toca el navio antes de internarse en el mar océano; Isla postrera se llamó la conocida estancia de Crámer que luego pasó a la familia Alzaga y terminó denominándose "La Postrera" a secas. Punta se le dice a una afilada sierra; playa o desplayado a un lugar limpio de pastos generalmente situado en torno a una aguada; ya nos dice Martín Fierro:

"Y en las playas corcoviando

 pedazos se hacía el sotreta".

Morro es un monte o pequeño peñasco en la costa del mar, que ahora lo encontramos en tierra adentro.

Siguiendo con los elementos de uso cotidiano, recordemos al facón, palabra derivada de faca o gran cuchillo marinero, cuya hoja semeja el ala del halcón o "faucon", en francés; chifle es el cuerno en el cual se guardaba pólvora pero que el gaucho utiliza como recipiente para llevar agua; galleta es el pan cocido dos veces, práctico para llevar a bordo, ya que se puede conservar mucho tiempo en buenas condiciones.

La mozamorra marinera, a diferencia de la criolla, es una sopa hecha con migajas de galleta, inteligente manera de aprovechar todo lo que se tenía a bordo.

Rebenque fue un látigo para castigar a los galeotes, y chicote un pedazo de cabo.

Retranca es el collar que sujeta la verga al palo o mastelero; de la misma manera se denomina un elemento del arnés que presente cierta similitud con aquél.

Rasqueta es una planchuela de hierro que sirve para roer y limpiar los palos, cubierta y costados de las embarcaciones.

Corsario se dice del padrillo demasiado fogoso en sus ansias naturales y de la misma manera se tilda al joven con iguales características.

Escarceador es el caballo que agita su cabeza al compás de la andadura y escarceo el movimiento o efervescencia, que acompañado de cierto rumor se percibe en ciertos lugares del mar en donde se producen corrientes encontradas.

Rancho es la construcción u obra muerta de algunos barcos destinada a vivienda.

En alguna vieja litografía vemos al hijo de un gaucho durmiendo en un "coy" —hamaca o cama indígena— adoptada por los marinos y rescatada más adelante por el hombre de nuestra campaña.

Los vasos y copas llamados de pulpería, probablemente provengan de la vajilla de los barcos; el desmesurado peso concentrado en su parte inferior aseguraba el equilibrio necesario en los "movidos" bajeles de lejana época; asimismo el notable grosor del vidrio se debe a la necesidad de preservar contra roturas a aquello que no se puede reemplazar en los largos viajes.

Hormiguero se le dice a la enfermedad que ataca a los caballos en el candado de los bazos, pero para los marinos era el hueco producido por pudrición en algún elemento de madera de una embarcación.

Baqueano es el conocedor de las profundidades de ríos y costas de mar y que tiene su paralelo en el experto y campesino geógrafo tan magistralmente pintado por Sarmiento.

Chusma se llamaba a los forzados o galeotes; en cambio en la pampa se denominó así al grupo de indios con sus hijos que seguían a un malón.

El nudo "potreador" no es más que un nudo marinero que tiene la propiedad de poderse aflojar fácilmente aunque esté muy ceñido.

Así como el domador "amadrina" al potro recién "agarrado" ciñéndolo del cabestro a la coyera de la yegua, el antiguo marino "amadrinaba" una embarcación a otra o juntaba dos cabos "amadrinándolos".

Lo curioso de esto que llamaremos "trasculturación" del marinero al gaucho, es que después de centenares de años, en pleno campo, gente que ni siquiera ha visto el mar, sigue empleando palabras, modismos y técnicas de los antiguos marinos.

En medio del campo, bien tierra adentro, donde suele "apretar" la sequía al oír hablar al hombre de campo nos parece a veces sentir una brisa marina, o bien percibir un espejismo del desierto; allá, entre secos cardales, en medio de la polvareda que se levanta de los corrales y la manga, nuestra imaginación llevada por el verdadero sentido de las palabras diseña un paisaje de playas y velas animado por el ajetreo de una marinería en acción, en el que de pronto, tras un ademan elegante como un paso de "ballet", vuela un cabo describiendo la misma curva sinuosa y precisa de un lazo .. .

Submarino de crucero clase Surcouf

El submarino de crucero Surcouf nació con el concepto basado en que era una mala idea usar torpedos carísimos en buques de transporte baratos, por lo que convenía salir a la superficie y destruirlos con cañones de pequeño calibre si era posible. Este buque estaba equipado desde el principio con los cañones principales de un crucero pesado. Era demasiado difícil de usar y caro de mantener, por lo que terminó siendo una buena idea operativa. #surcouf 

ARA: La vida de los marinos (actividad, personal, salarios y salud)

Actividad operativa, personal, salarios y salud en la Armada

El contraalmirante Martí Garro habló de la importancia del patrullaje oceánico, la tarea del resto de la flota, la incorporación de medios y jóvenes profesionales o con oficio, y la OSFA (ex IOSFA). 

Fotos: La Nueva.

Por Redacción de La Nueva.

El Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, contraalmirante José Alberto Martí Garro, dialogó con La Nueva. y LU2 sobre todas las cuestiones inherentes a su función y la actualidad de temas sensibles como el sistema de salud y los salarios, y la incorporación de jóvenes mediante los diferentes programas.

Sostuvo, por caso, que la actividad operativa de la Marina no tuvo un cierre en 2025 y un inicio en 2026, sino que fue continua.

"Tenemos una corberta que está llegando a Río de Janeiro, escoltando la Regata Buenos Aires-Río, el aviso 'Puerto Argentino' haciendo campaña antártica junto con el rompehielos 'Almirante Irízar', que zarparon en noviembre pasado, el aviso 'Bahía Agradable' que zarpó en diciembre y está haciendo la Patrulla Antártica Naval Combinada con la Marina de Chile para la salvaguarda de la vida humana en el mar y en el sector antártico, teniendo un buque desplegado para atender cualquier emergencia".

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También "las aeronaves de la Aviación Naval B12 para cubrir la segunda parte de la estación en Ushuaia, y desde diciembre las patrullas de control del mar, con los distintos patrulleros oceánicos".

"La cobertura del COAA tiene bajo su responsabilidad a los componentes del poder naval, que son la Flota de Mar, la Aviación Naval, Infantería de Marina, las Fuerzas Especiales, las Fuerzas Submarinos y las tres áreas navales fluvial, atlántica y austral", agregó.

En el mar

Respecto al patrullaje en el mar, dijo que "es una preocupación permanente. Hoy hay muchos sistemas de monitoreo que permiten tener una imagen digital de cuál  sería el estado actual y la posición de los buques, pero son todos sistemas cooperativos. El más común es el AIS. El problema es que las embarcaciones que van a cometer una actividad ilícita lo hacen sin ese sistema encendido".

"Por eso, la importancia de poder realizar patrullas de vigilancia y control de los espacios marítimos. El monitoreo es permanente pero la patrulla es la que realmente permite discriminar colaborativos de no colaborativos".

Esta tarea se hace con los medios de la Armada por agua y aire, bajo el Control Operativo de Comando Conjunto Marítimo y nuestra responsabilidad es alistar los buques y adiestrar al personal para ponerlos a disposición y cumplir los planes a rigor que tenemos como Estado nacional para proteger la pesca".

Salud

Sobre la obra social OSFA (ex IOSFA) "lo primero que puedo decir es que es una preocupación permanente. A lo largo del año pasado, hubo mucho esfuerzo presupuestario de la Armada para atender cuestiones de sostenimiento de hospitales y paliar la situación de la obra social".

"No dejo de ser un afiliado al igual que mi familia, con lo cual tengo la misma preocupación que tenemos todos".

"Como es de público conocimiento, con el decreto que emitió este año el Poder Ejecutivo, entendemos que es el principio de solución de un problema complejo y que no será inmediata su resolución. Seguramente habrá una transición y estamos tratando de atender cada una de las situaciones particulares que se desarrollan en los distintos lugares, donde hay o no hospitales navales".

Equipamiento

El comandante indicó que la Armada tiene un proyecto de reequipamiento de medios que lleva unos cuantos años, donde está claramente definida la necesidad de la recuperación de la capacidad submarina, como prioridad número uno.

"Pero también es cierto que la incorporación de los medios de superficie es igualmente necesaria. Tenemos personal altamente calificado, mantenemos nuestros buques en servicio, y desplegamos, por ejemplo, un destructor hasta Estados Unidos el año pasado, durante más de tres meses". 

De todos  modos, "no deja de ser cierto que los buques tienen más de cuatro décadas y estamos inmersos en un proceso de recuperación de medios. Con los tiempos que llevan estas adquisiciones, los oficiales que ingresan hoy en la Marina podrían embarcar en buques distintos".

Personal civil

Mencionó que hoy la Armada es la fuerza que mayor cantidad de personal civil tiene, frente al Ejército y la Fuerza Aérea. "Es un tema que no está en mi órbita de decisión como COAA. Y el problema salarial que tiene el personal civil lo comparto, porque además lo tenemos el personal militar también".

"De todas formas, si bien no es resorte de la Armada, es una preocupación del Ministerio de Defensa que fijó sus prioridades en resolver la problemática de IOSFA, el tema salarial del personal militar y civil, y lograr el reequipamiento de los medios".

Policía

El contraalmirante señaló que “teníamos pendiente un tema con el sistema previsional de la Policía de Establecimientos Navales. El señor jefe del Estado Mayor tomó la decisión de autorizar el pasaje a la caja previsional de la Policía Federal Argentina".

"Es un trámite que ya se inició, que ahora tendrá un tratamiento del Ministerio de Seguridad, de la caja de la Policía Federal y la Secretaría General de Presidencia, para luego contar con un decreto para que se haría efectivo a mediados de año".

Incorporación

La Armada está incorporando personal en sus múltiples facetas, ya sea las tradiciones como las escuelas de Oficiales y Suboficiales, y otros programas que se han ido aggiornando a la realidad de los jóvenes y las necesidades de la Marina como los programas CARNA (Curso de Asimilación Regional Naval) "que nos permiten incorporar profesionales regionales, médicos, enfermeros, ingenieros, y CUIM (Curso de Integración Militar) con personal técnico y con oficio con un proceso más ágil", según señaló.

Y, además -acotó- "estamos sumando marineros de maestranza y tenemos previsto para el transcurso de este año el ingreso de 1.000 marineros de tropa voluntaria".

Fragata e Irízar

Martí Garro dijo que la Fragata "Libertad" está en Buenos Aires y zarpará en su viaje de instrucción, el 11 de abril. "Entró a dique de Puerto Belgrano el año pasado. Y este año el viaje tiene una particularidad y es que se cumplen los 250 años de la independencia de los Estados Unidos. Normalmente el viaje es de mayo a octubre/noviembre. Veremos si este año llega a Puerto Belgrano para que abra sus puertas al público".

A propósito del "Irízar" sostuvo que "no tiene necesidad de pasar por Puerto Belgrano. Hay costos portuarios que a veces no podemos obviar, con la contratación de remolcadores de terceros. Entonces solemos optar por no ingresar con el rompehielos y desplegamos aviones hacia el lugar donde se encuentra".

Uruguay: Ameriza un anfibio británico en Punta del Este en 1941

Un episodio de la SGM en Uruguay a principios de 1941:

Avión anfibio británico en Punta del Este

Por el Tte 1º(AV)(R) Juan Maruri Publicado en Ciclo de Conferencias año 2009

RESUMEN

En la noche del 14 de enero de 1941, remolcado por una lancha de la Prefectura, ingresó al Puerto de Punta del Este un bote volador anfibio de la Marina de Guerra británica en plena Segunda Guerra Mundial, en posible misión de vigilancia de un mercante de la Francia de Vichy, fondeando frente a la Isla Gorriti.  Un episodio de hidroaviación prácticamente olvidado o desconocido en los anales de la historia de la aeronáutica nacional.

 Años atrás, mirando el libro de imágenes de Punta del Este publicado por la señora Mecha Gattás, encontré en él la foto en blanco y negro de un hidroavión en el puerto del balneario sin ninguna identificación a su pié, solamente se entreveía en el fuselaje una cocarda o escarapela circular como en general es de uso en las aeronaves militares. Estando en Punta del Este, entrevisté a la Sra. Gattás a fin de indagar sobre  dicho aparato, muy amablemente me hizo saber que la referida foto se la había prestado el señor Juan Ignacio Risso, de la conocida librería Linardi y Risso. En Montevideo fui a visitar al señor Risso, quién cortésmente tuvo la gentileza de hacerme una copia, aunque sin tener una idea de la fecha y alguna otra forma para su reconocimiento.

            Luego de averiguar con un experto cual era el tipo de aeronave , vimos que se trataba de un anfibio Supermarine Walrus, por lo cual pensamos que podría ser argentino, dado la escarapela en blanco y negro semejante a la argentina y a la cercanía de sus bases. Asistido por esa razón, recordé el libro del Contralmirante Pablo E. Arguindeguy “Historia de la Aviación Naval Argentina”, donde me enteré que la Armada Argentina había contado con diez aparatos de este tipo en los años cuarenta y cincuenta, sin lograr más datos.

A fines de 2008, me llamó por teléfono el señor Martínez Trobo de la Biblioteca Nacional, a fin de que lo ayudara a identificar fotografías aeronáuticas de la Sección Histórica. Entre muchas de ellas me encontré con varias del “Walrus” y de su tripulación, en las cuales daban su origen como británico y fechas de  cuando fueron tomadas, lo que comenzó a despejar mis dudas, sumándose a todo esto otros datos y copias de ellas cedidas galantemente por la Biblioteca, con la intervención de Martínez Trobo. Con estos detalles me fui a los diarios de la época de la guerra, donde encontré los siguientes antecedentes:  

            El domingo 12 de enero de 1941, luego de haber embarcado en el Antepuerto de Montevideo varias toneladas de productos de exportación, suministrados por diversos frigoríficos, zarpó a las 19 y 30 el paquebote francés “Mendoza”, el cual salió el 10 de enero de Buenos Aires.  Dicho buque de 8.233 toneladas había sido botado el 6 de febrero de 1920, para la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur S.A., Marseilles.  Iba tripulado por setenta y dos marinos y quince pasajeros, al mando del Capitán Paul Mourard. Su destino era los puertos de Dakar y Marsella, fletado por el Gobierno de Vichy.

 

El “Walrus” en el Puerto de Punta del Este – enero de 1941 

            A unas cinco millas al sur de la punta de José Ignacio y a unas ochenta de Montevideo, aparentemente fuera de nuestras aguas jurisdiccionales, fue interceptado y detenido en la madrugada del 13 de enero por el Crucero Auxiliar británico “Asturias”(de 22.048 toneladas, que estaba artillado con ocho cañones de 152 mm y dos de 76 mm ). Desde una lancha de dicho Crucero Auxiliar fue abordado y el oficial a su mando le exigió al Capitán el certificado “Navicert”, sin cuyo requisito era imposible franquear el control marítimo inglés. Por tal razón el “Mendoza” se vio obligado a retornar al oeste hacia Montevideo. Primero en su ruta pasó entre Isla de Lobos y la costa, continuando hacia nuestra capital fondeando en la rada exterior del puerto a las 22:30 horas. Allí el Capitán se puso en contacto con sus armadores, la firma Navifrance, que estaba situada en la calle 25 de Mayo 350 esquina Solís, zarpando nuevamente hacia su destino a las 12:10 del día 14, pero entró en la bahía de Maldonado en nuestras aguas y fondeó frente a la Isla Gorriti a la hora 19:00 esperando nuevas instrucciones de sus armadores. Mientras esto ocurría, el “Asturias” diez y ocho millas al sur, en aguas internacionales, igualmente esperaba los acontecimientos.

Crucero Auxiliar HMRS “Asturias” 

            En esos momentos el Prefecto del Puerto de Maldonado era el Capitán de Fragata (CG) Zapicán Rodríguez, quién por supuesto estaba al tanto de la situación creada por la presencia del “Mendoza” en su jurisdicción, ya que había informado al Prefecto General de Puertos el 13 de enero, de todos los movimientos de estos dos buques. Paralelamente a estos acontecimientos se encontraba en Punta del Este el Guardacostas “Salto”, nave que en 1936 había llegado desde Italia a Montevideo, luego de cruzar el Atlántico al mando del C/F Rodríguez.

A todo esto se vino a sumar el arribo en la noche del martes 14 de enero, de un hidroavión británico (en realidad bote volador anfibio) Supermarine “Walrus”.  La llegada inesperada de este aparato fue de la siguiente manera: a las 21 y 30 del citado martes el marinero de la Prefectura Dalmiro Acosta atisbó unas luces que procedían de una embarcación desconocida inmóvil, como si estuviera “al pairo”, por lo cual dio cuenta al Ayudante de 3ra. Clase Gladstone Mullins, quién advirtió que se trataba de un hidroavión.  Al enterarse el Prefecto, luego de averiguar su situación, dio la orden de remolcarlo con la lancha de la Prefectura hacia el puerto, lo cual se efectuó sin problemas.  Dicho aparato se había quedado sin combustible, pensamos que fue al no encontrar a su buque nodriza, que podría ser alguna unidad de la División Naval británica que prestaba servicios en el Atlántico Sur.  Esta noticia trascendió a la prensa nacional e internacional, que no pudo averiguar mas ante el silencio del Prefecto, haciendo algunos diarios nacionales infinidad de conjeturas sobre los hechos, como “La Tribuna Popular” y otros que escribieron sobre la invasión a nuestra soberanía por el aparato militar británico. 

  

El Walrus listo a partir 22 de enero de 1941 

El hecho fue que el Walrus y su tripulación que estaba compuesta por: el Teniente de 28 años Colin Meiklejohn (según La Nación de Buenos Aires, Teniente de Navío), el piloto de 25 años Frederick Davies y el radio operador de 21 años Norman Moulden, quedaron internados en Punta del Este, pasando los tripulantes a un hotel a la espera de la dilucidación del problema. En la prensa nacional erróneamente se dijo que pertenecían a la Royal Air Force, aunque realmente formaban parte de la Fleet Air Arm.

Mientras tanto el miércoles 15 de enero los armadores del “Mendoza”, conjuntamente con la legación francesa representada por el diplomático Mr. Henri Hoppenot, pudieron arreglar de momento la situación del buque, que le permitió salir ese mismo día a las 12:00 horas de su fondeadero de la Isla Gorriti hacia su destino; de la misma forma el “Asturias” siguió su marcha hacia el este a diez millas del “Mendoza”. Por la prensa se supo que el jueves el buque francés ya había pasado través el Puerto de Río Grande, al sur de Brasil, dentro de sus aguas territoriales. Las últimas noticias del “Mendoza” que aparecieron en la prensa nacional, lo daban través Santa Catalina. Finalmente según La Nación de Buenos Aires, el buque francés fue capturado por el “Asturias” frente a Porto Belo fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, no apareciendo mas en las noticias.

Hasta aquí es lo que logré indagar en los diarios nacionales y argentinos de la Biblioteca Nacional. Pero por otra parte, gracias a la ayuda del Dr. Juan Oribe Sttemer, según diferentes fuentes tenemos que: el “Asturias” lo apresó a 60 millas al este de Montevideo y transferido al Ministerio de la Guerra Transporte. Su final fue trágico pues el 1° de noviembre de 1942 lo torpedeó y hundió el submarino alemán U-178 a 70 millas de Durban, Sudáfrica, en el océano Índico. 

Antes de continuar con el relato, debo decirles que el “Mendoza” tuvo grandes vinculaciones con el Río de la Plata y con nosotros. Con el Río de la Plata, porque desde los años veinte hacía la ruta a Europa y regresaba, formando parte de la Compañía Francesa de Navegación, ya reseñada, cuyo Agente General era el señor André Boyer. Con nosotros, porque el lunes 30 de julio de 1928 atracó a las 18.30 en el Muelle A sobre el ángulo de la Dársena I, procedente de Europa trayendo de pasajeros a los Campeones Olímpicos de fútbol, que el 4 de julio lo habían conquistado en Ámsterdam.

Volviendo a la historia, en los momentos de la partida de las naves, el “Salto”, que continuaba en Punta del Este, tenía órdenes del Gobierno de esperar allí, ante la posible necesidad de que fuera forzosa su presencia dentro de las aguas nacionales, sin que tomara intervención dado que los hechos se desarrollaron normalmente al abandonar ambos navíos sus fondeaderos.

En el ínterin los tripulantes de la aeronave gozaban en el balneario de absoluta libertad y de unos días de grato veraneo. Varias familias de residentes ingleses como los Hardman, Bell y Waller, los acompañaron y agasajaron, recibiéndolos en sus casas. Por otra parte el Vicecónsul del Reino Unido en Maldonado Sr. John Griffith O’Donaghue, por órdenes de su superior, el Ministro de Su Majestad Británica en nuestro país, Sr. Eugen Millington-Drake, los asistió en todo momento.

Durante este episodio el Presidente de la República era el General Arquitecto Alfredo Baldomir, el Ministro de Relaciones Exteriores era el Dr. Alberto Guani y el Ministro de Defensa Nacional el Gral. de División y Arquitecto Alfredo R. Campos. Todos ellos lógicamente se vieron involucrados en este suceso sobre el cual no se tenía antecedentes.

En una reunión hemisférica anterior en Panamá se trataron, luego del incidente del Graf Spee, los posibles problemas con navíos pero no con aeronaves militares. Lógicamente este suceso trajo aparejado una serie de notas entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y las legaciones francesa, británica y alemana encabezadas por los Ministros: Henri Hoppenot, Eugen Millington-Drake y Otto Langmann. Finalmente el 20 de enero el Ministro de Relaciones Exteriores Dr. Guani comunicó al Ministro Millington-Drake que se había tomado la resolución por la cual se le daba un plazo de 48 horas, para que la aeronave abandonara Punta del Este, plazo que vencía el 22 de enero a las 12:00 horas; además el aparato sería provisto de combustible por medio de dos tanques de 300 litros cada uno traídos de Montevideo y ayuda en posibles reparaciones. Quedando el aparato en condiciones en la tarde del martes 21.

El miércoles 22 de enero, temprano en la mañana los tripulantes del Walrus se despidieron del Prefecto y de la tripulación del Guardacostas “Salto”, así como del Vicecónsul.  Una numerosa concurrencia acudió al puerto a fin de estar presentes en el momento de la partida a pesar de lo temprano de la hora. A las 08.50 el hidro fuera del puerto despegó sin problemas, pasó sobre el público como saludo y tomó dirección Este. De esta forma se dio por finalizado este episodio de hidroaviación único en nuestros anales aeronáuticos de la Segunda Guerra.

     El Walrus despegando

En virtud de no estar reglamentadas aquí las disposiciones de las convenciones internacionales de París y Panamá, referentes a la internación de aeronaves de guerra que se detengan en territorio uruguayo; se hizo entrega del avión.  Esa falla fue subsanada el día 22 como se vio, por medio de un decreto especial que establece el régimen que se deberá seguir en tales casos. El texto de estas disposiciones, así como lo actuado a raíz de la detención del “Mendoza”, fue remitido a la Comisión de Neutralidad que actuaba en Río de Janeiro.  

La fábrica de aviones británica The Supermarine Aviation Works Ltd. de Southampton, que entre otras aeronaves diseñó y fabricó el famoso avión de caza “Spitfire”, era una antigua planta fundada en 1912. El “Walrus” (que quiere decir “morsa”) fue delineado en 1935 basado en el Seagull de 1933 para prestar servicios en la Flota y en la RAF. En la Flota como aparato de reconocimiento, rescate y antisubmarino, catapultado, en uso en acorazados, cruceros y en otros buques de guerra equipados con catapultas.  Tenía como armamento defensivo dos ametralladora, una en la proa y otra dorsal; podía cargar hasta seiscientas libras de bombas debajo de las alas. Su motor era un Bristol Pegasus propulsor de 775 hp.  Los cruceros “Exeter” y “Ajax” que intervinieron en el combate con el “Graf Spee” estaban dotados de “Walrus”. El aparato que estuvo casi ocho días entre nosotros era el “Walrus Mk. I” fabricado en la factoría de Woolston, matriculado P5698.

Como se puede colegir, el “Walrus” estaba cumpliendo una misión de observación y vigilancia del mercante francés y posiblemente a la espera de otro gemelo, como lo era el “Campana” que estaba en Buenos Aires a la espera de partir, según le fuera al “Mendoza”, de acuerdo a lo que aparecía en la prensa. 

  

Crucero Auxiliar alemán “Thor” 

Evidentemente la aparición del hidro en Punta del Este pudo estar íntimamente ligado a los mercantes de Vichy, o quizá fuera posible, según lo que nos sugirió el Dr. Juan Oribe Sttemer, que perteneciera a uno de los cruceros de la División Naval del Atlántico Sur, como el “Newcastle” o el “Cumberland”(que sí estaban dotados de “Walrus”) y el “Enterprise”, que por ejemplo, en diciembre de 1940 había estado en el Puerto de Montevideo y, entre otras misiones las citadas naves tenían la de perseguir al crucero auxiliar alemán “Thor”, de 9.200 toneladas, mercante armado que había tenido un encuentro con el crucero auxiliar británico “Carnarvon Castle” de 20.122 toneladas, al sur-este de Río de Janeiro el 5 de diciembre de 1940, nave que tuvo que ingresar al Puerto de Montevideo a reparaciones, la cual recordamos haberla ido a ver al puerto con nuestro padre. 

 

“Carnarvon Castle”

Según el diario italiano “La Stampa” de Turín del 17 de enero de 1941, el buque nodriza del “Walrus” era el “Cumberland” 

BIBLIOGRAFÍA

-Aviones de la II Guerra Mundial por Chris Chant

-Flying Boats and Seaplanes por Kenneth Munson

-Janes’s All the World’s Aircraft, 1936

-Historia de la Aviación Naval Argentina por C/A Pablo E. Arguindeguy

-The War at Sea 1939-1945 por Captain S.W. Roskill

-German auxiliary cruiser Thor-Wikipedia, the free encyclopedia

-Diario de Montevideo “El Pueblo” de enero de 1941

-Diario de Montevideo “La Tribuna Popular” de enero de 1941

-Diario de Montevideo “Diario del Plata” de julio de 1928

-Diario de Buenos Aires “La Nación” de enero de 1941

-Documentos del Ministerio de Relaciones Exteriores

-Documentos suministrados por el Dr. Juan Oribe Sttemer

-Fotos del “Mendoza” y del “Carnarvon Castle”, suministradas por el Dr. Juan   Oribe Sttemer

-Fotos de la Biblioteca Nacional y del autor  

Ficha técnica: Grumman TBF Avenger

Grumman TBF Avenger

Grande, brutal y construido para resistir el castigo, el Grumman TBF Avenger fue el avión monomotor más pesado operado desde la cubierta de un portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial. Una tripulación de tres hombres se sentaba tras un potente Wright R-2600 de 1700 hp, transportando un torpedo Mark 13 o 900 kg de bombas desde una bodega interna. Probado en Midway, ayudó a desmantelar la flota japonesa en el Mar de Filipinas y el Golfo de Leyte antes de dedicarse a la caza de submarinos en el Atlántico. Fue la columna vertebral del arma de ataque de la Armada de los Estados Unidos y uno de los bombarderos navales más versátiles de la guerra.