Argentina: Almirante Guillermo Brown, Padre de la Patria sin igual

 Brown, un padre de la Patria sin igual

Guerra contra Irán 2026: El submarino advirtió al Dena que lo hundiría

Un marinero iraní muerto en el Dena le dijo a su padre que EE. UU. advirtió al barco antes del ataque

Fuente

Un marinero iraní que murió cuando el buque de guerra Dena fue impactado por Estados Unidos cerca de Sri Lanka había llamado a su padre poco antes, informándole que las fuerzas estadounidenses habían emitido dos advertencias para que la tripulación abandonara el buque, según informó a Iran International una fuente cercana a la familia.

El comandante del buque de guerra de la armada iraní se negó a permitir que la tripulación abandonara el Dena a pesar de la amenaza inminente, añadió la fuente.

El padre del marinero afirmó que algunos tripulantes discutieron con el comandante, y que los 32 tripulantes que sobrevivieron eran principalmente marineros que lograron escapar en botes salvavidas, según la fuente.

Un submarino estadounidense torpedeó el Dena en el Océano Índico el miércoles, a unas 19 millas náuticas del puerto de Galle, en el sur de Sri Lanka, causando la muerte de decenas de marineros y ampliando significativamente la campaña de Washington contra las fuerzas navales iraníes.

El hundimiento del Dena, descrito por el secretario de Guerra de Estados Unidos, Pete Hegseth, como una "muerte silenciosa", marcó la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que Estados Unidos torpedeaba un buque de guerra enemigo.

Cuestiones legales y presión continua

Tras la comunicación del resultado a los miembros, surgieron objeciones sobre la forma en que se había llevado a cabo el proceso legal en llamadas con el presidente de la Asamblea y algunos miembros de la junta directiva.

La junta directiva decidió entonces posponer el anuncio oficial hasta una segunda sesión.

Esta segunda sesión está programada para el jueves en línea y se gestionará desde un lugar cercano al santuario de Fátima Masumeh en Qom. Fuentes indicaron que se eligió el lugar porque su significado religioso podría reducir la probabilidad de un ataque aéreo si se conociera su ubicación.

La información recibida por Iran International también indica que la presión amenazante de la Guardia Revolucionaria para persuadir a los representantes de la oposición ha continuado.

Según las fuentes, los comandantes de la Guardia han estado contactando y presionando directamente a los miembros para disuadirlos de boicotear la reunión o expresar su oposición pública.

Las fuentes dijeron que los Guardias argumentan que, dadas las "condiciones especiales" del país y la actual situación de seguridad, el nuevo líder debe ser anunciado lo más rápidamente posible y que cualquier retraso podría empeorar la inestabilidad y profundizar un vacío en la toma de decisiones en la cima del sistema.

Hundimiento de la corbeta Dena: Un acto muy reprochable para India

Buque de guerra iraní impactado por un torpedo estadounidense quedó "indefenso", afirma un exfuncionario indio.

El buque había participado en ejercicios navales organizados por Nueva Delhi y se encontraba en aguas internacionales, según declaró el exministro de Asuntos Exteriores indio, Kanwal Sibal.

La fragata iraní hundida IRIS Dena participa en un ejercicio naval en el Golfo de Omán en 2024 (Oficina del Ejército iraní/AFP).

Middle East Eye

Un buque de guerra iraní destruido el miércoles por un torpedo estadounidense quedó "indefenso" tras participar en un ejercicio naval internacional como invitado de la Armada india, afirmó un exfuncionario indio. El exsecretario de Relaciones Exteriores de la India, Kanwal Sibal, declaró en una publicación en X: "El buque iraní no estaría donde estaba si no lo hubiéramos invitado a participar en nuestro ejercicio de Milán".

"El personal naval iraní desfiló ante nuestro presidente", añadió.

El IRIS Dena, descrito como un destructor, había participado en un ejercicio naval internacional en la India el mes pasado y regresaba a Irán desde Visakhapatnam, donde el ejercicio conjunto finalizó el 25 de febrero.


Estos son los marinos de la corbeta Dena, la mayoría murió luego del ataque


Según informes, las reglas del ejercicio estipulaban que no se permitía munición a bordo de los buques participantes.

El ministro de Relaciones Exteriores de Sri Lanka, Vijitha Herath, informó al parlamento del país que el buque navegaba fuera de las aguas territoriales de Sri Lanka el miércoles cuando envió una señal de socorro a las 5:08 a. m., hora local.

Sri Lanka respondió enviando buques de guerra y su fuerza aérea. Al buque en peligro. Se rescataron alrededor de 87 cadáveres y 32 supervivientes, algunos de los cuales resultaron gravemente heridos, según Herath.

En declaraciones a la prensa en Washington, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Pete Hegseth, afirmó que el hundimiento ilustraba que la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán se extendía más allá de sus fronteras.

El buque iraní "creyó estar a salvo en aguas internacionales", pero "en cambio, fue hundido por un torpedo", declaró Hegseth.



"Estados Unidos está ganando de forma decisiva, devastadora e implacable", añadió.
El Pentágono se prepara para una guerra entre Israel y Estados Unidos contra Irán que podría durar "hasta septiembre".

El presidente estadounidense, Trump, ha declarado que uno de los objetivos clave de la guerra es aniquilar a la armada iraní.

Supriya Shrinate, diputada india y miembro del opositor Partido del Congreso, lamentó la decisión de llevar a cabo el ataque y afirmó que la armada iraní "era nuestra invitada". Invitados por nosotros.

"Un submarino estadounidense atacó su barco y los mató mientras regresaban a casa", declaró en redes sociales, antes de criticar al primer ministro indio, Narendra Modi, por no haber emitido un comunicado condenando el descarado ataque.

Rahul Gandhi, líder del Partido del Congreso, también condenó el "silencio" del gobierno de Modi.

"El conflicto ha llegado a nuestro patio trasero, con un buque de guerra iraní hundido en el océano Índico". Sin embargo, el Primer Ministro no ha dicho nada”, escribió Gandhi en X.

La flota naval iraní ha estado bajo ataque desde el sábado, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron su guerra contra la República Islámica.

Según la agencia de noticias AFP, un segundo barco iraní, tripulado por más de 100 marineros, se encontraba el miércoles en las afueras de las aguas territoriales de Sri Lanka.

Sus oficiales temen un ataque similar y, según se informa, han solicitado una escala urgente en el puerto, que aún no ha recibido aprobación, según el diputado esrilanqués Namal Rajapaksa.

Irán ha advertido desde entonces sobre una posible venganza, y el ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Aragchi, declaró: "Recuerden mis palabras: Estados Unidos lamentará amargamente el precedente que ha sentado".



Un buque iraní desarmado, invitado a un ejercicio naval conjunto con la India, hizo desfilar a sus marineros ante el presidente junto con otros participantes, incluido Estados Unidos.

En el último momento, Estados Unidos se retiró del ejercicio y torpedeó el buque iraní. Posteriormente, según se informa, se negó a rescatar a los supervivientes, dejando a la Armada de Sri Lanka la tarea de recuperar los cuerpos del agua.

Guerra contra Irán: Hundimiento de la FFG Dena con un torpedo Mk. 48

 Imágenes de periscopio de un submarino de la Armada estadounidense torpedeando la fragata iraní Dena frente a las costas de Sri Lanka.

La ojiva de 300 kg del torpedo Mk. 48 se puede ver detonando bajo la popa de la fragata iraní.

Guerra contra Irán: Fotos de los ataques a su armada

Pérdidas confirmadas de la Marina del CGRI 

• Fragatas clase Alvand destruidas

• Fragatas clase Moudge destruidas



• Varios submarinos clase Kilo destruidos

• Varios submarinos clase Ghadir destruidos

• El mayor buque de guerra de Irán, el IRINS Makran, un petrolero reconvertido en portadrones

• Portadrones IRIS Shahid Bagheri destruido

 

 

Diseño naval: Cascos clásicos y cascos modernos

Cascos clásicos y cascos modernos

Revista Guardacosta

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967  Autor: Juan A. Baader

En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.

Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.

¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.



La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.

Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.

En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:

Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %

Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %

Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:

Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %

Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %

Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %

Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %

A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.

La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:

Peso del casco solo ..... 650 kg

Peso del lastre ........ 1000 kg'

Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %

Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %

Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %

Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.

Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.

Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.





La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.

Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.

Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.

En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.

Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.

Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.

Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.

Cascos para la navegación en el mar

Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:




DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.

POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.

CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.

PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.

CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ceñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.

CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.

Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.

Cascos de quilla para regata y paseo

Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.

CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.

CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.

CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.

CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.

PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.

PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.

Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.

 

El empleo de la orza

La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.

CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.

YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.

BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.

SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.

CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.

YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.

Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.

Nueva Zelanda: La lesbiana que hundió un buque de USD100 millones será juzgada

Capitana lesbiana contratada por diversidad, acusada por el hundimiento de un buque de la Armada de 100 millones de dólares

The Noticer




La capitana lesbiana contratada por diversidad de un buque de la Armada Real de Nueva Zelanda que encalló y se hundió frente a Samoa ha sido acusada de negligencia, junto con otros dos oficiales, por la pérdida del buque.

El HMNZS Manawanui, valorado en 100 millones de dólares y comandado por la homosexual británica Yvonne Gray, se estrelló en la costa sur de Upolu el 5 de octubre de 2024 debido a un error humano, incluyendo la falta de desactivación del piloto automático, según una investigación realizada el año pasado.

El comandante Gray, el teniente comandante Matthew Gajzago y un tercer oficial se enfrentarán ahora a un juicio militar por el desastre, que representó la primera pérdida de un buque de la Armada desde la Segunda Guerra Mundial, y que dio lugar a que Nueva Zelanda pagara a Samoa 6 millones de dólares neozelandeses en compensación por la destrucción ambiental causada por el accidente. 



Yvonne Gray (Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda)

Los cargos se presentaron y certificaron para juicio el lunes. Si bien no se han presentado alegatos, la Comandante Gray indicó a través de sus abogados que tiene la intención de impugnar las acusaciones, según informó The New Zealand Herald.

Todd Simmons, KC de la Comandante Gray, afirmó que su cliente había "soportado numerosas críticas injustificadas" y agradeció la oportunidad de responder a los cargos. Por su parte, el abogado Matthew Hague, del Teniente Comandante Gajzago, afirmó que hubo "fallas fundamentales" en el proceso de la corte marcial.

La Comandante Gray enfrenta un cargo por negligencia al permitir la pérdida de un buque al supuestamente estar ausente del puente a menos de una milla náutica de un arrecife, con un cargo alternativo por incumplimiento de un deber por la misma presunta conducta.

Enfrenta un cargo aparte, alegando que no se aseguró de que existiera un plan adecuado mientras el buque se encontraba en aguas desconocidas.

El teniente comandante Gajzago, quien era el supervisor de mando en el puente, también enfrenta un cargo por negligencia al causar la pérdida de un buque al supuestamente no supervisar al tercer oficial ni evitar que el buque encallara.

El tercer oficial, quien era oficial de guardia en el momento del accidente, enfrenta el mismo cargo por supuestamente virar el buque hacia un arrecife a media milla náutica mientras navegaba a más de cuatro nudos, y por supuestamente no desactivar el piloto automático ni tomar el control manual con la suficiente rapidez para evitar el arrecife. 


Yvonne Gray (segunda a la izquierda) y Fiona Jameson (derecha) – Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda


Imagen de archivo del puente de mando del HMNZS Manawanui que muestra la ubicación del botón del piloto automático y los controles de los propulsores (NZDF)


Ruta del HMNZS Manawanui antes de encallar y hundirse (NZDF)

Tras el hundimiento del buque, uno de los nueve de la Armada de Nueva Zelanda, la comandante Gray recibió una amplia cobertura mediática corporativa positiva por rescatar con vida a los 75 miembros de su tripulación a bordo. La ministra de Defensa, Judith Collins, calificó la evacuación de "triunfo" y las críticas a la capitana de "misóginas".

Sin embargo, su posición como capitana se puso en duda tras revelarse que había sido ascendida en medio de una campaña por la diversidad y la inclusión en la NZDF, y muchos neozelandeses preguntaron por qué se le había otorgado el mando de un buque por delante de los candidatos locales.

La comandante Gray, quien se mudó a Nueva Zelanda con su esposa en 2012, fue elogiada en un comunicado de prensa del Departamento de Defensa de Nueva Zelanda de junio de 2023, en el que se la homenajeaba a ella y a otras tres comandantes. Una de ellas se deshizo en elogios sobre un cambio de cultura en la Armada gracias a un enfoque en la diversidad, la equidad y el respeto al personal.

Otra de las capitanas elogiadas junto con la Sra. Gray, Fiona Jameson, hundió su propio buque en mayo de 2024.

"La causa directa del encallamiento se ha determinado como una serie de errores humanos que impidieron que el piloto automático del buque se desactivara cuando debía", declaró el contralmirante jefe de la Armada, Garin Golding, al anunciar los resultados de la investigación en noviembre.

La tripulación no se percató de que el Manawanui permanecía en piloto automático y, en consecuencia, creyó erróneamente que su incapacidad para responder a los cambios de dirección se debía a un fallo en el control de los propulsores.

Tras evaluar erróneamente un fallo en el control de los propulsores, los procedimientos estándar deberían haber llevado a la tripulación a comprobar que el buque estuviera bajo control manual en lugar de en piloto automático. Esta comprobación no se realizó.

Permanecer en piloto automático provocó que el buque mantuviera el rumbo hacia tierra hasta encallar y, finalmente, encallar.

Cronología:

• El sábado 5 de octubre de 2024, el HMNZS Manawanui realizaba operaciones de reconocimiento en la costa sur de Apia, Samoa, con una fuerte brisa de hasta 25 nudos y oleaje moderado.
• El reconocimiento se realizó en una zona con forma de caja, que se extendía de este a oeste en carriles de reconocimiento que comenzaban en el exterior y continuaban hacia el interior. Alrededor de las 18:15, la tripulación del buque intentó un viraje rutinario a estribor, inicialmente a un rumbo de 340 grados, dentro del área de reconocimiento, como parte de un viraje. La tripulación intentó desviar el rumbo de 340 grados a estribor hacia un rumbo este, pero el buque no respondió como se esperaba.
• Poco después, el Manawanui abandonó el rumbo aprobado del área de estudio, y en un esfuerzo por detener el barco, la tripulación realizó acciones adicionales que, según creían, deberían haber provocado el frenado del buque.
• El Manawanui no redujo la velocidad ni se detuvo, sino que comenzó a acelerar hacia el arrecife, encallando por primera vez alrededor de las 18:17 a una velocidad superior a 10 nudos.
• El barco recorrió entonces unos 635 metros (400 yardas) antes de encallar, encallando varias veces durante el trayecto.
• El control total del sistema de propulsión del Manawanui no se recuperó hasta 10 minutos después, a las 18:27, cuando se desactivó el piloto automático del barco. La imposibilidad de virar el barco hacia el este desde el rumbo de 340 grados y detenerlo se atribuye a que el barco estaba en modo de piloto automático.
• Posteriormente, se realizaron intentos infructuosos de maniobrar el barco para alejarlo del arrecife. El Manawanui fue trasladado a puestos de emergencia tras el encallamiento y se realizaron registros para verificar si había daños.
• No se detectaron daños ni inundaciones en el interior del buque. Sin embargo, las evaluaciones de estabilidad realizadas tras el encallamiento indicaron que el Manawanui ya no era estable.
• Aproximadamente a las 18:46, unos 30 minutos después del encallamiento inicial, se tomó la decisión de abandonar el buque.
• La puntualidad de la decisión de abandonar el buque y de mantener los generadores del Manawanui en funcionamiento contribuyó al éxito del proceso de abandono y probablemente evitó lesiones graves o la muerte.
• El buque sufrió una serie de incendios catastróficos tras ser abandonado, antes de zozobrar y hundirse en la mañana del domingo 6 de octubre.

Imagen de encabezado: Izquierda: Yvonne Gray (Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda). Derecha: HMNZS Manawanui hundiéndose (Profile Boats).

Guerra contra Irán: USA hunde 9 buques iraníes

Donald Trump afirmó que Estados Unidos “destruyó y hundió” nueve barcos de la Marina de Irán

Además, aseguró que en otra ofensiva fue destruida gran parte del cuartel general naval de Irán.

Donald Trump ordenó ataques en Irán. Donald Trump ordenó ataques en Irán.
La Gaceta



El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, confirmó este domingo que las fuerzas armadas norteamericanas “destruyeron y hundieron” nueve embarcaciones de la Marina iraní durante el ataque masivo lanzado el sábado contra objetivos del régimen persa. Además, aseguró que en otra ofensiva fue destruida gran parte del cuartel general naval de Irán.

“Acabo de ser informado de que hemos destruido y hundido 9 barcos de la Marina iraní, algunos de ellos relativamente grandes e importantes”, escribió el mandatario en su red social Truth Social. Y agregó: “Vamos por el resto: ¡pronto estarán reposando en el fondo del mar también! En otro ataque, destruimos en gran medida su cuartel general naval”.

Uno de los buques alcanzados: la corbeta Jamaran

Más temprano, el Mando Central de Estados Unidos informó que una corbeta iraní de la clase Jamaran fue atacada al inicio de la denominada Operación Epic Fury. Según el comunicado, el buque se estaba hundiendo en el golfo de Omán, en el muelle de Chah Bahar.

La embarcación identificada es la Jamaran, uno de los buques más emblemáticos de la Armada iraní.
Trump abrió la puerta a dialogar con Irán

En paralelo a la escalada militar, Trump aseguró que está dispuesto a mantener conversaciones con dirigentes iraníes, aunque reconoció que varios de sus interlocutores anteriores murieron en los recientes bombardeos.

“Ellos quieren hablar, y yo he aceptado hablar, así que hablaré con ellos. Deberían haberlo hecho antes”, afirmó en declaraciones difundidas por la revista The Atlantic. “La mayoría de esa gente ha muerto. Algunos de aquellos con quienes estábamos negociando han muerto”, añadió.

El mandatario sostuvo además que un eventual levantamiento popular contra el régimen iraní podría estar en marcha, al citar celebraciones observadas tanto dentro de Irán como en comunidades de la diáspora en ciudades estadounidenses.

Bajas estadounidenses y escalada regional

Las declaraciones se produjeron poco antes de que el Pentágono confirmara las primeras bajas estadounidenses de la campaña: tres militares muertos y cinco heridos graves.

Mientras tanto, el conflicto continúa escalando en Medio Oriente. Israel lanzó una nueva oleada de bombardeos sobre Teherán y prometió ataques “sin interrupciones”, en tanto que los Guardianes de la Revolución iraní respondieron con misiles y drones contra territorio israelí y bases militares en el Golfo.

En Israel, el saldo de víctimas fatales ascendió a al menos diez personas, incluidas nueve que murieron en Beit Shemesh en el ataque más mortífero contra suelo israelí desde el inicio de la confrontación.
Impacto político y económico

Consultado sobre el impacto económico del conflicto, Trump minimizó las proyecciones negativas y descartó un efecto significativo en el precio del petróleo o en las elecciones legislativas de medio término. “Tenemos la mejor economía que hemos tenido jamás”, afirmó.

La ofensiva del sábado fue la segunda acción conjunta de Washington e Israel contra Irán en menos de un año. Según la Casa Blanca, los ataques recientes afectaron de forma directa la estructura de mando y la infraestructura estratégica del régimen iraní, en medio de una crisis política interna tras la muerte de altos dirigentes.

El escenario en Medio Oriente sigue siendo incierto, con advertencias cruzadas, amenazas de represalias y la posibilidad de nuevas operaciones militares en los próximos días.

Tomando mate con Grok: Opciones navales para la ARA

Charlando con la IA sobre temas navales de la ARA

En febrero de 2026, la Armada Argentina (ARA) está enfocada en adquirir fragatas (FFG) usadas de segunda mano con buena vida operativa restante (idealmente 15–25+ años por delante tras modernización), para reemplazar principalmente los destructores inactivos Tipo 42 (ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad) y el MEKO 360 dado de baja (ARA Heroína). No hay destructores (DDG) propiamente dichos de alta gama disponibles en el mercado de usados realistas para la ARA en este momento.Las opciones más concretas y discutidas públicamente (basadas en negociaciones activas, ofertas y disponibilidad 2025–2026) son europeas, ya que EE.UU. no ofrece destructores ni fragatas AAW de primer nivel de segunda mano a la región (solo LCS o patrulleros, como mencioné antes).Aquí las principales candidatas disponibles o en negociación, con estimación de vida útil restante (asumiendo modernización adecuada):

¿Cuáles tienen más chances reales en 2026?

• Iver Huitfeldt → La más avanzada en conversaciones (desde julio 2025, mencionada por funcionarios como Battaleme y Almirante Allievi). Buques relativamente modernos con radar APAR y SM-2 (alcance ~160 km), ideales para recuperar defensa aérea área perdida con los Tipo 42.
• Fridtjof Nansen → Interés creciente por su ASW polar y diseño stealth; Noruega las libera pronto.
• Maestrale → Opción "barata y rápida" si el presupuesto es muy ajustado, pero con menor vida útil y capacidades limitadas sin gran inversión.

Destructores puros (DDG con Aegis o similar) no están disponibles usados para Argentina: ni Arleigh Burke, ni Hobart, ni Álvaro de Bazán, etc. La alternativa interna es modernizar los MEKO 360 restantes con Aselsan (Turquía), pero eso no suma unidades nuevas.La decisión final depende de presupuesto (restricciones fuertes), financiamiento (posible FMS o créditos europeos), transferencia tecnológica y geopolítica (acercamiento OTAN vs. otras opciones). Las prioridades declaradas son: 

1. submarinos, 
2. estas 2 fragatas multipropósito, 
3. modernización MEKO.

Corea del Sur se ha posicionado como un exportador naval competitivo en los últimos años, con empresas como HD Hyundai Heavy Industries (HHI) y Hanwha Ocean liderando la producción de fragatas (FFG) y destructores (DDG) nuevos. Sus diseños son modernos, incorporan tecnologías stealth, sistemas integrados de combate (como KVLS para misiles) y son compatibles con estándares OTAN, lo que los hace atractivos para clientes como Argentina, que busca modernizar su flota con énfasis en defensa aérea, antisubmarina (ASW) y multipropósito en el Atlántico Sur. No hay negociaciones públicas específicas con la Armada Argentina (ARA) en 2026, pero Corea del Sur ha expandido ventas a Latinoamérica (ej. Perú con 4 buques en 2024) y ofrece paquetes con transferencia tecnológica, financiamiento flexible y construcción local parcial, similar a lo que han hecho con Filipinas y Tailandia.

Opciones clave de fragatas y destructores nuevos surcoreanos

Estos diseños se basan en clases domésticas como FFX (Incheon/Daegu/Chungnam) para fragatas y KDX para destructores, adaptados para exportación. Precios varían por configuración, pero son más accesibles que equivalentes estadounidenses o europeos (ej. una fragata de ~3,200 tons cuesta alrededor de US$ 300-400 millones por unidad, con paquetes para múltiples buques bajando costos).
thedefensepost.com Para Argentina, con restricciones presupuestarias, podrían incluir offsets industriales (construcción en astilleros locales como ARS o CINAR) y integración con sistemas existentes (ej. MEKO).

Ventajas para Argentina: Corea enfatiza "One Team" para exportaciones, dividiendo superficie (HHI) y subs (Hanwha), con MOUs para integrar armamento occidental.
hub-and-spokes.com +1 Hanwha incluso ofrece construir en EE.UU. (Philadelphia), pero para LatAm priorizan transferencia tech para impulsar industria local. Desventajas: Dependencia de componentes coreanos iniciales y posibles tensiones geopolíticas si Argentina busca neutralidad.

Posibilidad de asociación en el programa de submarino nuclear surcoreano

Corea del Sur avanzó significativamente en su programa K-SSN (nuclear-powered attack submarine) tras la aprobación de Trump en octubre 2025, durante la cumbre APEC en Gyeongju. El plan involucra construcción inicial en astilleros Hanwha en Filadelfia (EE.UU.), usando tecnología US para reactores y evitando proliferación bajo el NPT (Corea es NNWS, como Argentina y Brasil). Basado en KSS-III (diesel, con AIP), pero con propulsión nuclear (posible SMR coreano o Virginia-class Block IV adaptado).

¿Podría Argentina asociarse similar a Brasil con Francia (SN-BR, transferencia tech para reactor nuclear en submarino convencional)? Teóricamente sí, pero con barreras significativas:

• Precedentes y modelo: Brasil se asoció con Naval Group (Francia) para Scorpène nuclear, con transferencia de know-how pero sin fuel nuclear directo (Brasil enriquece su propio uranio bajo safeguards IAEA).
  moderndiplomacy.eu
  Corea podría ofrecer algo similar: co-desarrollo de un SSN basado en KSS-III, con construcción parcial en Argentina (ej. ARS), entrenamiento y tech transfer. Pero el programa coreano es nuevo (primer SSN esperado ~2030s), dependiente de US (123 Agreement para fuel), y enfocado en amenazas norcoreanas/chinas, no exportación inmediata.
• Viabilidad: Alta en teoría por similitudes (ambos NNWS, firmantes NPT; Argentina tiene experiencia nuclear civil vía INVAP). Podría involucrar un "LatAm AUKUS-like" con safeguards IAEA para verificación no-proliferación.
  9dashline.com
  Costos: US$ 2-4B por unidad, más infraestructura (bases, training). Argentina ya explora subs convencionales (ej. Scorpène o TKMS), pero un SSN daría endurance ilimitada para patrulla Antártida/Malvinas.
• Barreras:
  • NPT/IAEA: Requiere acuerdos para fuel (no armas nucleares, solo propulsión); Argentina necesitaría negociar con IAEA, similar a Brasil/Australia.
    Podría generar tensiones regionales (ej. con Brasil, que ve SSNs como prestige).
  • Geopolítica: US debe aprobar (dado rol en K-SSN); Corea prioriza aliados Indo-Pacífico (posible US-ROK-Japón trilateral).
    Argentina's neutralidad y lazos con China/Rusia podrían complicar.
  • Realismo en 2026: Baja probabilidad a corto plazo; Corea no exporta SSNs aún, y Argentina enfrenta déficits fiscales. Más factible: Asociación en subs convencionales (KSS-III export, como a Polonia/Canadá).
    hub-and-spokes.com