Cártago: El impresionante puerto

El puerto de Cartago

Cartago, situada en la costa norte de África en la actual Túnez, fue un centro comercial y naval destacado en el Mediterráneo antiguo. La ciudad contaba con dos puertos principales, cruciales para su economía y defensa:

El puerto civil manejaba el intenso comercio marítimo de Cartago. Facilitaba la carga y descarga de mercancías como vino, aceite de oliva, metales y cereales, permitiendo a Cartago ser un nodo central en las rutas comerciales del Mediterráneo.

El militar, adyacente al puerto comercial, albergaba la flota militar cartaginesa. Contaba con instalaciones para la construcción y reparación de barcos de guerra, y su diseño permitía un rápido despliegue naval.

Los puertos conectaban al mar por un canal y estaban protegidos por fortificaciones, asegurando su defensa y operatividad. La avanzada infraestructura portuaria, que incluía astilleros y almacenes, consolidaba a Cartago como una potencia marítima y comercial en la antigüedad.

Las glorias de la armada romana entre 260-257 A.C.

Éxito romano en el mar en 260-257 a. C.

En el siglo III a. C., Roma no era una potencia naval y tenía poca o ninguna experiencia en la guerra en el mar. Antes de la Primera Guerra Púnica, la República Romana no había hecho campaña fuera de la Península Italiana. La fuerza militar de la República estaba en tierra y sus mayores activos eran la disciplina y el coraje de sus soldados. El puente de embarque le permitió utilizar sus marines contra las superiores habilidades navales cartaginesas. La aplicación de tácticas de abordaje por parte de los romanos funcionó; Ganaron varias batallas, sobre todo las de Mylae, Sulci, Tyndaris y Ecnomus.

A pesar de sus ventajas, la pasarela de embarque tenía un serio inconveniente: no podía utilizarse en mares agitados, ya que la conexión estable de dos barcos en funcionamiento ponía en peligro la estructura del otro. Al operar en mares agitados, el dispositivo quedó inútil y fue abandonado. Según Bonebaker, profesor de Arquitectura Naval en Delft, con el peso estimado de una tonelada para el puente de embarque, es “muy probable que la estabilidad de un quinquerreme con un desplazamiento de unos 250 m3 (330 yardas cúbicas) no se vea seriamente afectada”. decepcionado".

Algunos otros historiadores creen que su peso en la proa comprometió la navegabilidad del barco y los romanos perdieron casi dos flotas enteras a causa de tormentas en el 255 y el 249 a. C., en gran parte debido a la inestabilidad provocada por el dispositivo. Estas pérdidas fueron probablemente la razón principal del abandono del puente de embarque en el diseño de barcos al final de la guerra. A medida que las tácticas navales romanas mejoraron y las tripulaciones romanas adquirieron más experiencia, el puente de embarque dejó de utilizarse en la batalla. No se menciona en fuentes de la época después de la batalla de Ecnomus y aparentemente la Batalla de las Islas Aegates que decidió que se ganó la primera guerra púnica sin él.

La intensificación de la guerra púnica en el mar quedó demostrada cuando la nueva flota romana se acercó por primera vez a Sicilia y los cartagineses hicieron un esfuerzo para impedir que asegurara una posición en la costa siciliana.

El cónsul Cneo Cornelio Escipión había dado órdenes a los capitanes de navegar hacia el Estrecho cuando la flota estuviera lista, mientras él se hacía a la mar con diecisiete barcos y se dirigía a Mesana para preparar la llegada de la flota principal. Sin embargo, Escipión fue hecho prisionero en las islas Lípari. Polibio describe cómo surgió la oportunidad de capturar Lípara mediante traición, por lo que Escipión navegó allí con sus diecisiete barcos. Los cartagineses en Panormus se enteraron de la presencia de Escipión en Lipara. Aníbal envió a Boödes, miembro del Senado, con veinte barcos y bloqueó a los romanos en el puerto. Escipión se rindió a Boödes, quien lo llevó a él y a los barcos capturados ante Aníbal.

Se ha hablado mucho de esta empresa fallida. Los romanos le pusieron a Escipión el sobrenombre de 'Asina', asna, pero más tarde fue liberado en un intercambio de prisioneros y continuó su carrera. Escipión tenía razón al intentar apoderarse de Lípara. Era uno de los puertos que los cartagineses podían utilizar para proteger el tráfico en el Estrecho e interferir en los transportes romanos. Si los romanos la hubieran capturado, el cruce de su flota principal habría sido más seguro. Si bien ya controlaban los puertos de Messana y Siracusa y podían contar con el apoyo de su aliado Hierón a lo largo de la costa este de la isla, el resto de la costa siciliana estaba dominado por la flota púnica y les era hostil. Así, para los romanos, Lipara era un objetivo importante y su captura podría haber sido su primer éxito en la campaña para conquistar los puertos púnicos.

A continuación, las flotas romana y cartaginesa se enfrentaron frente a la costa de Bruttium, cerca de un lugar llamado Cabo de Italia. Este bien podría haber sido el promontorio Taurianum, conocido hoy como Cabo Vaticano. Polibio afirma que Aníbal se encontró con la principal flota romana navegando hacia el sur en buen estado y orden. No da detalles sobre la batalla, pero afirma que Aníbal perdió la mayoría de sus cincuenta barcos antes de escapar con el resto. Los motivos del viaje de Aníbal no están claros. Según Polibio, quería descubrir la fuerza y ​​la disposición general del enemigo y tal vez pretendía combinar este reconocimiento con una incursión de saqueo. Es posible que su motivo fuera más ambicioso que esto. Dado que los cartagineses habían capturado recientemente diecisiete nuevos barcos romanos y a su comandante, es posible que se sintiera lo suficientemente seguro como para detener la principal flota romana y apoderarse de más barcos.

Cuando la flota romana llegó a Sicilia, Cayo Duilio, el cónsul que dirigía las fuerzas terrestres romanas en la isla, fue llamado para comandarla. Entregó sus legiones a los tribunos militares antes de partir para unirse a los barcos. Los romanos comenzaron a prepararse para una batalla naval. Polibio afirma que, dado que sus barcos estaban mal construidos y se movían lentamente, se sugirió que los equiparan con puentes de embarque.

No hay duda sobre la historicidad del puente de embarque o corvus. Polibio da una descripción de su estructura que Wallinga ha corregido en algunos puntos. Funcionó de la siguiente manera: a la distancia de embestida, una pasarela ubicada en la proa se bajaba a la cubierta enemiga y los soldados corrían a través de ella para luchar. El mecanismo constaba de un poste con una polea en la parte superior. Una cuerda pasaba a través de la polea hasta una pasarela que podía subirse y bajarse. Debajo del final de la pasarela había un mortero puntiagudo que, cuando se bajaba la pasarela, perforaba la cubierta del barco enemigo y mantenía a los dos barcos unidos.

Para cualquiera que siga la opinión de Polibio de que los romanos eran novatos en la guerra marítima y operaban con barcos de mala calidad, el puente de embarque ha llegado a ser visto como la clave de su éxito, especialmente porque, en su descripción de la batalla de Mylae , afirma que este dispositivo hacía que el combate en el mar fuera como un combate en tierra. Sin embargo, es dudoso que el corvus haya tenido un impacto tan decisivo. Los romanos ganaron su primera batalla en su camino a Sicilia sin él, capturando muchos barcos púnicos, y el dispositivo sólo se menciona dos veces en las fuentes: en las batallas navales de 260 y 256; a partir de entonces no hay ninguna referencia a él.

En mi opinión, el corvus no debería verse en el contexto de la inexperiencia de los romanos en la guerra marítima; existe un precedente en la historia naval que apunta a su significado real. Tucídides describe cómo los atenienses utilizaron garfios cuando intentaron escapar del puerto de Siracusa en el año 413. Abordaron los barcos enemigos con soldados y expulsaron a sus oponentes de la cubierta. Según Tucídides, la batalla naval se transformó en una batalla terrestre. La masa de tropas a bordo hacía pesados ​​los barcos atenienses y dificultaba sus maniobras. La innovación ateniense inició una nueva era en las tácticas navales.

El puente de embarque era un dispositivo típico del período helenístico, cuando los ejércitos y armadas conocían las fortalezas y debilidades de sus oponentes y experimentaban con nuevos métodos de lucha para sorprenderlos. Una vez que los cartagineses se recuperaron de la sorpresa, debieron idear una defensa contra el corvus, pero las fuentes no describen las medidas que tomaron. Algunos de los detalles técnicos relativos al funcionamiento del corvus siguen siendo inciertos, como el ángulo en el que podía girar, y no está claro por qué los romanos dejaron de utilizarlo.

En cuanto a la supuesta lentitud de los barcos romanos, el conocimiento sobre el rendimiento comparativo de los barcos romanos y cartagineses se basa en el resultado de la batalla en el Cabo de Italia, donde los romanos capturaron alrededor de cincuenta barcos púnicos y el resto huyó. El peso excesivo de los barcos romanos puede deberse a que estaban cargados con tropas, equipo y suministros, más que a una consecuencia de una mala construcción naval. Sin embargo, los romanos no pudieron capturar algunos de los barcos púnicos. En este contexto, quizás el puente de abordaje no debería verse como una herramienta defensiva sino como un signo de la determinación romana de cazar todos los barcos enemigos en cada oportunidad. Utilizando el puente de embarque, podían asegurarse de que ningún barco púnico pudiera escapar.

No sabemos cuánto tiempo tardaron los preparativos para la batalla. Polibio afirma que los cartagineses estaban devastando el territorio de Mylae y que Duilio navegó contra ellos:

Todos ellos [los cartagineses] navegaron directamente hacia el enemigo, sin siquiera pensar que valía la pena mantener el orden en el ataque, sino como si cayeran sobre una presa que evidentemente era suya... Al acercarse y ver a los cuervos [corvi] cabeceando en lo alto En la proa de cada barco, los cartagineses al principio quedaron desconcertados, sorprendidos por la construcción de los motores. Sin embargo, como dieron por perdido al enemigo, los barcos del frente atacaron con audacia. Pero cuando los barcos que chocaron fueron inmovilizados en todos los casos por las máquinas y las tripulaciones romanas abordaron mediante los cuervos y los atacaron cuerpo a cuerpo en cubierta, algunos cartagineses fueron abatidos y otros se rindieron consternados por lo que estaba sucediendo, la batalla se había vuelto como una pelea en tierra.

Los primeros treinta barcos fueron capturados con sus tripulaciones. Aníbal, que comandaba la flota de los siete que antes habían pertenecido a Pirro, logró escapar en la pequeña embarcación. Confiando en su rapidez, los cartagineses rodearon al enemigo para atacar desde el costado o desde la popa, pero los romanos giraron los puentes de abordaje para poder enfrentarse a los barcos que los atacaran desde cualquier dirección. Finalmente, los cartagineses, sacudidos por esta novedosa táctica, huyeron. Perdieron cincuenta barcos.

Según Polibio, Aníbal tenía 130 barcos; según Diodoro tenía 200 barcos involucrados en la batalla. Diodoro dice que los romanos tenían 120 barcos. Las fuentes no proporcionan información sobre el tipo de barcos que Escipión Ásina perdió en las islas Lípari, pero parece probable que los romanos todavía tuvieran alrededor de 100 barcos de su flota original. Posiblemente tomaron prestados barcos de sus aliados y utilizaron barcos cartagineses capturados, pero no hay información disponible. La breve descripción de la batalla que se conserva no indica si los romanos dispusieron sus barcos en dos líneas o en una. Al principio parece que los cartagineses intentaron un ataque diekplous. Cuando eso falló, lanzaron un ataque periplo, pero los romanos también lo rechazaron. Si aceptamos la teoría de Wallinga de que el puente de embarque podía girar 90 grados, en lugar de girar libremente en todas direcciones como afirma Polibio, entonces los romanos debieron haber maniobrado y reagrupado sus barcos durante la batalla para defenderse y atacar a los barcos púnicos como objetivo. se acercaron. Entonces, en la práctica, continuaron usando las tácticas tradicionales que pretendían hundir los barcos enemigos con arietes y el despliegue del puente de abordaje no supuso una diferencia significativa en este aspecto de la batalla.

Roma concedió honores extraordinarios a Duilio. Se le concedió el primer triunfo naval en la historia de la ciudad, "de Sicul(eis) et classe Poenica", "sobre los sicilianos y la flota púnica". Se construyeron dos columnas decoradas con picos, una en el Foro, probablemente cerca de los Rostra, y la otra quizás en el Circo Máximo, y llevaba ante él una antorcha de cera y un flautista tocaba música cada vez que regresaba de cenar. Los Rostra y la Columna Rostrata C. Duilii fueron los dos monumentos de guerra más importantes de la Roma republicana.

Polibio ve la victoria en Mylae como uno de los momentos importantes de la guerra; Afirma que la determinación de los romanos de proseguir la guerra se hizo dos veces más fuerte. Esto es plausible. La victoria y la retirada de la armada cartaginesa abrió la costa norte de Sicilia a los romanos, que utilizaron su flota para llevar tropas hacia el oeste cuando levantaron el sitio de Segesta y tomaron Macella.

No se dispone de cifras sobre el tamaño de las flotas de 259 a 257, cuando los romanos extendieron sus operaciones a otras islas y atacaron importantes puertos púnicos. El cónsul del año 259, Cayo Aquilio Floro, operó en Sicilia contra Amílcar y celebró un triunfo "de Poeneis", "sobre los cartagineses". No sabemos exactamente qué logró. Según Polibio, las tropas romanas no hicieron nada digno de mención en Sicilia ese año. Quizás los acontecimientos en tierra fueron lentos; Como dice Lazenby, lo más probable es que Aquilio tuviera dos legiones con él compuestas por unos 20.000 hombres. Esta no era una fuerza lo suficientemente grande para enfrentarse al ejército de Amílcar, que podría haber tenido hasta 50.000 hombres después de la caída de Agrigento. Diodoro, sin embargo, afirma que Amílcar tomó Camarina y Enna y fortificó Drepana en la costa noroeste y que la gente fue trasladada allí desde Erix. Drepana era uno de los puertos cartagineses más importantes de Sicilia. Los cartagineses reaccionaron ante la presencia de la armada romana y la amenaza que representaba para ellos.

Según Polibio, los romanos, desde el momento en que se preocuparon por el mar, comenzaron a tener planes para Cerdeña. Cerdeña y Córcega eran estratégicamente importantes y tomar Cerdeña pondría fin a los ataques cartagineses a la costa italiana desde esa dirección. Además, los romanos tenían un interés de larga data en ambas islas, como lo demuestran sus intentos de fundar colonias en ellas.

El segundo cónsul de 259, Lucio Cornelio Escipión, hermano de Cneo Cornelio Escipión Asina, obtuvo un triunfo por su campaña contra los cartagineses tanto en Córcega como en Cerdeña. Su oponente era Hanno. Escipión partió de la costa este de Córcega, capturando Aleria y otros puertos que no se mencionan en las fuentes. Mientras navegaba hacia Cerdeña, vio una flota cartaginesa, que dio media vuelta y huyó. Continuó hasta Olbia, en la costa noreste de Cerdeña. Allí hizo acto de presencia una flota cartaginesa, pero Escipión decidió regresar a casa, juzgando que su infantería era insuficiente para dar batalla. La inscripción funeraria de Escipión registra su éxito en Córcega:

Tomó Córcega y la ciudad de Aleria.

Dedicó un templo a las Tormentas como justo retorno.

La referencia a "Tormentas" en la dedicatoria presumiblemente alude a una tormenta particular de la que Escipión tuvo la suerte de escapar y probablemente fue la flota cartaginesa de Aníbal la que le hizo retroceder. Polibio no registra acontecimientos anteriores en Córcega y Cerdeña, pero continúa la historia de Aníbal, que había navegado hacia Cartago después de la batalla de Mylae. Reunió barcos adicionales y reclutó a algunos de los oficiales navales cartagineses más célebres y luego regresó a Cerdeña. Allí fue bloqueado en uno de los puertos por los romanos y, después de haber perdido muchos barcos en una batalla, fue arrestado por sus hombres y crucificado en Sulci, en el extremo suroeste de la isla. El cónsul romano que derrotó a Aníbal fue probablemente el sucesor de Escipión, Cayo Sulpicio Paterculus. Se le concedió un triunfo "sobre los cartagineses y Cerdeña". No tenemos más información sobre los acontecimientos posteriores en Cerdeña hasta el gran motín de los mercenarios cartagineses tras la guerra y la consiguiente anexión romana de la isla.

El otro cónsul de 258, Aulo Atilio Caiatino, operó en Sicilia. Atacó los cuarteles de invierno cartagineses en Panormus, pero retiró sus fuerzas cuando los cartagineses se negaron a dar batalla. Los romanos tomaron Hippana, Mytistratus, Camarina y Enna y sitiaron Lipara. Los habitantes supervivientes fueron vendidos como esclavos. Lipara y Panormus eran importantes bases navales púnicas y los ataques romanos demuestran la poderosa posición que la flota romana había ganado en la costa norte de Sicilia. Atilio celebró un triunfo "sobre Sicilia y los cartagineses".

En 257 ambos cónsules operaron en Sicilia. No nos ha llegado información sobre la campaña de Cneo Cornelio Blasio; Cayo Atilio Régulo, sin embargo, obtuvo un triunfo naval «sobre los cartagineses». Es difícil decir qué logró; Polibio afirma que, en una batalla naval frente a Tyndaris, en la costa norte de Sicilia, los romanos capturaron diez barcos cartagineses con sus tripulaciones y hundieron ocho. Se han perdido detalles de la batalla, pero describe el barco del cónsul como rápido y bien tripulado. El resto de la flota púnica se retiró a las islas Lípari. Un fragmento superviviente de las obras de Naevius menciona la devastación de Malta. Orosius, Zonaras y Polyainos afirman que Atilio operó contra las islas Lípari y Malta. Ciertamente, las operaciones contra estas dos islas ayudaron a hacer segura la ruta para la invasión de África que comenzó el año siguiente.64 El triunfo de Atilio fue el séptimo celebrado durante la guerra y el segundo en operaciones navales. Una vez más, la parafernalia naval debió exhibirse en la procesión triunfal; No hay constancia de que se haya construido un monumento para conmemorar la victoria.

¿Qué hizo un triunfo naval? Todas las operaciones romanas de este período dependieron de la cooperación entre el ejército y la flota, en particular del rápido transporte de tropas, que sólo podía tener lugar en zonas donde la marina había despejado la costa de la flota enemiga y había hecho posible un desembarco seguro. Las operaciones de Escipión en Córcega, que incluyeron la captura de importantes puertos púnicos, no le habían valido un triunfo naval. En cuanto a Atilio, no sabemos exactamente qué logró pero debemos suponer que infligió una pérdida grave a la armada púnica que podría contabilizarse en términos de botín y un número importante de barcos capturados o hundidos. Quizás su éxito en la batalla de Tyndaris cumplió los criterios para un triunfo y, además, pudo haber luchado contra los cartagineses en las islas Lípari o Malta, en batallas navales de las que no sabemos nada.

Armada de Cártago

Armada de Cártago

W&W



Puerto naval de Cártago

Tetrere cartaginés: el barco Marsala. Reconstrucción de Michael Leek

Héctor púnico. Las dimensiones de las bodegas del puerto militar de Cartago permitieron solo embarcaciones de 4,80 m de ancho, del tamaño de un trire, en el islote del Almirantazgo, con la excepción de dos bodegas de 7 metros de ancho. Las unidades pesadas de Cartago parecen haber sido muy raras, es muy posible que nunca haya ningún venado en servicio en su flota. El helicóptero de arriba, extrapolado directamente de los Penteres de la flota, no superaba los seis metros de ancho, mientras se embarcaban 420 remeros y 80 soldados: era el buque insignia de la flota.

El poder naval de Cartago comenzó pequeño. Su primera flota conocida, que se unió a una fuerza etrusca igual para luchar contra los griegos foceos de Córcega en 540, tenía solo sesenta penteconters fuertes. Un penteconter ('cincuenta oarer') era el buque de guerra normal de la época, remado por veinticinco remeros a cada lado. Las batallas se libraban invariablemente cerca de la costa (los buques de guerra no podían permanecer en el mar abierto durante largos períodos); sus tácticas simples pero estresantes tenían como objetivo perforar las naves enemigas con los arietes submarinos de bronce de los penteconters o esquilar un lado de los remos de un oponente. Los vencedores podrían capturar o matar sobrevivientes en el agua o después de perseguirlos en tierra, a menos que sus propias pérdidas los obstaculizaran.

A principios del siglo V, los penteconters, aunque todavía se usaban, fueron reemplazados como buques de guerra de primera línea por el trirreme. Esta era una embarcación larga, elegante y, con tripulaciones entrenadas, altamente maniobrable, remada por remeros sentados en tres bancos, uno encima del otro, cada hombre empuñando su propio remo. Los trirremes atenienses, los únicos conocidos en detalle, cada uno llevaba 170 remeros y unos pocos (menos de veinte) soldados y arqueros. El trirreme era un desarrollo del este del Mediterráneo: estaban en uso en la flota del faraón Necho en el año 600 aC, y para el año 525 formaban parte de la poderosa armada de Samos, luego se aliaron con Persia. Los cartagineses probablemente los adoptaron algunos años después de 540. Filipus, un aristocrático seguidor griego italiano del aventurero espartano Dorieus, navegó para unirse a él en Sicilia en 510 con su propio trirreme y tripulación, lo que sugiere que ahora era de uso común.

Los 200 buques de guerra de Cartago para la invasión de Sicilia en 480 fueron sin duda trirremes, porque la armada de Siracusa era igual de grande y los siracusanos tenían trirremes. Este buque de guerra se mantuvo estándar, en todo el Mediterráneo, durante todo el siglo V y hasta bien entrado el cuarto. Como en los penteconters, la táctica principal era usar el pesado ariete de bronce fijado a la proa debajo de la línea de flotación para estrellarse contra un casco opuesto o sus remos. Esta maniobra podría desarrollarse (requería habilidad y audacia) en lo que los griegos llamaron el diekplous, el 'pasaje', mediante el cual una línea de navegación de la flota al frente buscaba pasar directamente a través de la línea enemiga, luego girar para que cada trirreme pudiera atacar a un oponente desde la parte trasera.




Los siguientes desarrollos en los buques de guerra fueron los cuadriremes ('cuatro portadores') y quinqueremes ('cinco'). Cada uno mantuvo tres niveles de asientos para los remeros, pero tenía cuatro y cinco de estos respectivamente. Diodoro le dio crédito al tirano siracusano Dionisio por ser el primero en construirlos, alrededor de 398, pero entraron en uso regular solo a fines del siglo IV. Luego relegaron los trirremes a un estado secundario: los quinqueremes se convirtieron en las naves capitales. Su diseño no es seguro en detalle, ya que los detalles literarios y arqueológicos son delgados, pero cada uno estaba equipado como siempre con un enorme carnero de bronce debajo de la proa y probablemente todavía tenía tres bancos de remos como el trirreme. Se han encontrado dos carneros cartagineses (hasta ahora), junto con más de una docena de romanos, en el fondo del mar, cerca de la costa oeste de Sicilia, reliquias de la decisiva batalla naval de las Islas Aegates que se libró en 241. Cada carnero de bronce proyecta tres crestas en capas horizontales o bridas, lo suficientemente potentes como para atravesar un grueso casco de madera si se conducen a gran velocidad; los remeros practicados podrían entonces retirar su nave para dejar que la víctima se fundara.

El tamaño mucho más grande del quinquereme aparentemente acomodaba a dos hombres por remo tanto en el nivel superior como en el medio, mientras que un remero en el nivel de banco más bajo tiraba de un remo, pero los detalles se debaten porque no sobrevive evidencia clara. Su complemento de remo ascendía a unos 300, mientras que los soldados a bordo serían varias docenas de soldados. Por lo tanto, una flota de 100 quinqueremes podría transportar en principio hasta 40,000 hombres, sin contar a aquellos en naves de menor tamaño. Los quinqueremes también eran lo suficientemente grandes como para embarcarse en máquinas de guerra como catapultas, un desarrollo del siglo IV. La maniobrabilidad debe haber sido más engorrosa que en las batallas trirreme. El relato fragmentario de Sosilo sobre un enfrentamiento de guerra aníbal sí atestigua que sus naves cartaginesas todavía usaban el diekplous, pero no da números, tipos de naves o una ubicación, y es posible que esos combatientes fueran trirremes.

En tiempos de guerra, los ciudadanos de Cartago entraron en la marina, junto con algunas contribuciones (de tamaño desconocido) de aliados costeros como Utica e Hippou Acra. A medida que su población y riqueza crecieron, también lo hicieron sus fuerzas. La flota penteconter en aguas corsos en 540 puede haber tenido como máximo 3.000 marineros. Sesenta años después, la armada de la expedición siciliana tendría unos 34,000, si se puede creer la figura de Diodoro para buques de guerra, y las tripulaciones de la supuesta flota de transporte de 3,000 soldados serían aún más numerosas. Probablemente muchos de estos equipos también eran cartagineses. Entre 100 y 200 se mantuvo la fuerza habitual de una flota púnica, cuando se mencionan los números, antes de la primera guerra con Roma. Esto sugiere que hasta entonces, Cartago normalmente podría desembarcar entre 17,000 y 34,000 remeros trirreme, acompañados por unos pocos miles de tropas de a bordo que podrían ser cartagineses o libios y mercenarios.

El número de tripulaciones debe haber aumentado dramáticamente después de 264, ya que según Polibio y otras fuentes, los cartagineses lanzaron flotas de más de 100 quinqueremes, y ocasionalmente más del doble, para combatir a los romanos. El número de ciudadanos por sí solo puede no haber sido suficiente para manejar todo esto. Si es así, probablemente se recabó personal adicional de los libifoenos y libios. La mano de obra para embarcaciones y transportes navales más pequeños era una necesidad adicional en todos los períodos, y las tripulaciones probablemente no se limitaran a los cartagineses.

Durante la mayor parte de su historia, los cartagineses mantuvieron su armada en astilleros (neoria en griego), que deben haber estado ubicados en la costa este de la ciudad o en el canal de navegación excavado desde el lago de Túnez hasta el borde de la ciudad, justo debajo de Byrsa. En 368, los neoria fueron devastados por un fuego lo suficientemente severo como para hacer que Dionisio de Siracusa considerara que ninguna flota púnica sobrevivió, pero pronto (y dolorosamente) aprendió lo contrario. En tiempos de paz, los buques de guerra existentes se mantenían en cobertizos, como los excavados en el puerto cerrado circular que se construyó en el siglo tercero o segundo. Podrían lanzarse rápidamente cuando sea necesario, siempre y cuando haya tripulaciones disponibles (y capacitadas) y el equipo necesario listo.

No se nos dice si el estado mantuvo tripulaciones profesionales esqueleto entre guerras y si los buques de guerra cartagineses realizaron ejercicios navales en tiempos de paz para mantenerlos en forma, pero el comentario de Sosylus sobre la habilidad del diekplous púnico sugiere una práctica regular. También sabemos que al principio de la gran rebelión mercenaria y libia contra Cartago, alrededor de 241-40, los comerciantes de Italia que comerciaban con los rebeldes fueron interceptados por patrullas navales púnicas (que desencadenaron una grave pero breve crisis diplomática con Roma). Esto sucedió poco después de que la primera guerra romana de Cartago terminara en una desastrosa derrota naval, pero evidentemente los buques de guerra aún estaban disponibles para vigilar las aguas natales.

Antigüedad: La poderosa armada de Cártago

Armada de Cartago

Weapons and Warfare



CARTAGO Mostrando puerto naval.


Tetrere cartaginés: El barco Marsala



Hepter púnico. Las dimensiones de las bodegas del puerto militar de Cartago solo permitían buques de 4,80 m de ancho, del tamaño de un trire, en el islote del Almirantazgo, con la excepción de dos bodegas de 7 metros de ancho. Las unidades pesadas de Cartago parecen haber sido muy raras, es muy posible que nunca haya ningún hepter en servicio en su flota. El Hepter de arriba, extrapolado directamente de los Penteres de la flota, no superaba los seis metros de ancho, mientras que embarcaba 420 remeros y 80 soldados: era el buque insignia de la flota.

Si bien el ejército de Cartago (más de lo cual más adelante) era generalmente de carácter mercenario, su armada era un asunto ciudadano, como era de esperar de tal poder marítimo. A diferencia del ejército, que solía levantarse ante cualquier crisis temporal y disolverse cuando terminó, la armada de Cartago tenía un estatus más permanente con un grupo de marineros entrenados para luchar en sus guerras navales. La marina cartaginesa que reinaba en el Mediterráneo occidental, por lo tanto, era una fuerza altamente calificada y profesional, rica en conocimientos de navegación y combate en el mar, que, en el momento de la lucha con Roma, se construyó alrededor del quinquirema como el combate estándar. nave del día.

Los antiguos buques de guerra, que necesitaban moverse rápidamente en cualquier dirección independientemente del viento, dependían principalmente de la potencia muscular. El quinquereme se llamó así no porque fue impulsado por cinco bancos de remos, sino probablemente porque la relación de su poder de remo a la del trirreme clásico (que ciertamente tenía tres bancos de remos) fue de 5: 3. No se sabe con certeza cuántos bancos de remos tenía un quinquereme y cuántos remeros tripulados en cada remo. Se sabe por las excavaciones de los cobertizos de barcos en Cartago que un quinquereme cartaginés no era mucho más grande que un trirreme ateniense, lo último practicable en el buque de guerra rápido, armado con un ariete, con remo (aproximadamente 45 m en longitud y menos de 6 m en la viga) con alrededor de 37 m de longitud total y menos de 4 m en la viga) y, por lo tanto, construido para velocidad, largo y estrecho. Por lo tanto, se postula que el quinquereme se desarrolló directamente desde el trireme. Sin embargo, su tripulación era mucho más grande que la de un trirreme (300 a 200) y podía llevar a muchos más marines: hasta 120 abarrotados en un quinquereme romano cuando estaba completamente tripulado para la batalla, y aparentemente 40 como complemento estándar. Una sugerencia es que había tres bancos de remos como el trirreme, pero con dos remeros en un remo en dos de los tres niveles (es decir, arreglado 2: 2: 1). Como un trirreme tenía una tripulación de 200, de los cuales 170 eran remeros, esperaríamos que 270 de los 300 miembros de la tripulación de un quinquistema fueran remeros. Así, con un equipo de remo de 270, el quinquereme tendría 81 remos por lado.

Dichas embarcaciones eran formidables en una pelea en el mar, diseñadas esencialmente para ser altamente maniobrables y capaces de ser conducidas por remos a altas velocidades durante breves chorros en la batalla, con el resultado de que sus cualidades de mantenimiento del mar no eran buenas. La falta de espacio en el casco para alimentos y agua, el freeboard bajo, la velocidad de crucero bajo los remos y las limitadas cualidades de navegación disminuyeron su rango de operaciones. Por lo tanto, los enfrentamientos navales solían tener lugar cerca de la costa, donde los barcos podían manejarse en aguas relativamente tranquilas y había alguna esperanza para los náufragos. Las velas se usaban para flotas en tránsito, pero cuando se acercaban al área de batalla, los mástiles bajaban y los barcos remaban. Solo había dos métodos de lucha, que imponían exigencias contradictorias al diseño de los buques de guerra. El primero fue maniobrar y embestir. Teóricamente, esto requería la nave más pequeña posible construida alrededor del mayor número de remeros. La marina cartaginesa con su número mínimo de infantes de marina siguió esta doctrina naval. El otro era el abordaje y la batalla. Esto requería una nave más pesada capaz de transportar el máximo número de infantes de marina, la doctrina naval adoptada, como veremos ahora, por la armada armada romana, que favorecía mucho la versión acuática de una batalla terrestre.

Ya sea que abordaran o embestieran, los buques de guerra con remo tenían que chocar, y esto tendía a limitar sus capacidades tácticas. Sin embargo, una flota numéricamente inferior tripulada por buenos marinos debería haber tenido un sinfín de oportunidades para el tipo de tácticas de fuga y carrera demostradas hábilmente por el legendario capitán cartaginés, Hannibal "el rodio", durante la Primera Guerra Púnica, de la cual hay más en otros lugares. Para su clase, los quinqueremes cartagineses solían ser ligeros, rápidos y maniobrables, al igual que los trirremes de los atenienses en el apogeo de su habilidad naval, y los remeros cartagineses, como los remeros atenienses en los días cálidos de su imperio, estaban bien se practica en las intrincadas maniobras de batalla diseñadas para embestir ataques en costados y popas vulnerables, los diurnos y los periplosos. Es claramente posible, como fue el caso en la Atenas democrática, que muchos de los ciudadanos más pobres de Cartago obtuvieron su sustento del servicio como remeros en la gran flota imperial ocupada. Si esto fue así, bien puede haber contribuido a la estabilidad política de la ciudad.

Las famosas instalaciones navales en Cartago, a saber, el vasto puerto interior, tan redondo como una taza, proporcionaron gradas cubiertas o naves para aproximadamente 220 buques de guerra y todas las instalaciones para su mantenimiento. Esta instalación militar era un área restringida, amurallada desde el lado terrestre, y su única aproximación hacia el mar era a través del puerto mercantil exterior, cuya estrecha entrada podía cerrarse rápidamente con pesadas cadenas de hierro si el peligro amenazaba. En realidad, ambos puertos eran cuencas excavadas artificialmente y sin litoral. Las excavaciones modernas a gran escala en el puerto naval datan de su forma final hasta el siglo II aC, durante los años entre la Segunda y la Tercera Guerra Púnica y antes de la destrucción de la ciudad por parte de los romanos, aunque la evidencia no es cierta y lo es. Es posible que este fuera un período de reconstrucción. Sin embargo, después de la segunda guerra, la fuerza naval cartaginesa finalmente se rompió y Cartago fue prohibido por una cláusula en el tratado de paz con Roma para tener una marina. Técnicamente, por lo tanto, la ciudad no necesitaba un costoso puerto para albergar y acondicionar más de 200 barcos de guerra. No obstante, la magnitud de las instalaciones navales es un claro reflejo de la riqueza de Cartago, y los cartagineses no parecen haber sufrido económicamente a largo plazo como resultado de sus pérdidas territoriales e indemnizaciones de guerra.

En el centro del puerto naval había una isla artificial redonda, el Ilôt de l 'Admirauté, en la que se encontraba el cuartel general del almirante, que se elevaba por encima de las instalaciones y fortificaciones circundantes y le permitía vigilar el clima en el horizonte lejano. Debajo de la sede se encontraban treinta naves de piedra construidas. La evidencia arqueológica también revela las gradas, en su mayoría de 5,9 m de ancho y con una pendiente de 1:10, construidas con tierra apisonada. En ellos se han encontrado huecos colocados a intervalos de aproximadamente 60 cm, y estos una vez sostuvieron las duelas verticales de madera que los astilleros emplearon para sostener los cascos de los barcos en construcción o reparación. Una nave de combate era la maquinaria más complicada de la antigüedad, y los artefactos recuperados en los escombros asociados incluyen clavos de cobre para uso en construcción naval y moldes de terracota usados ​​en la fundición de metales.
Los buques de guerra de este período no eran "Corazones de roble". En cuanto a la ligereza y la flexibilidad combinadas con la resistencia, la madera del barco era principalmente de maderas blandas como pino y abeto. Theophrastos, el sucesor también de múltiples talentos de Aristóteles, enumera las tres maderas principales para la construcción de barcos como abeto (elatê), pino (peukê) y cedro (kedros), el último hecho que se haya hecho más fácilmente disponible desde Siria como resultado de las conquistas de Alejandro. 23 De antemano, en su característico tono clínico, había comparado el abeto y el pino:

El último es más carnoso y tiene pocas fibras, mientras que el primero tiene muchas fibras y no es carnoso. Por eso el pino es pesado y el abeto ligero. Barcos largos [es decir, los buques de guerra] están hechos de abeto por el bien de la ligereza, mientras que los barcos redondos [es decir, Los mercantes están hechos de pino porque resiste la descomposición.

En otros lugares, dice que el pino es la segunda madera mejor para los buques de guerra porque es más pesado. El énfasis en la ligereza para la madera de barcos es obviamente una consideración primordial en el diseño general de un buque de guerra construido con tablas. Sin embargo, un resultado del uso de maderas blandas fue que su casco tendía a absorber el agua como una esponja. En consecuencia, todos los buques de guerra, grandes y pequeños, fueron manejados fuera del agua con la mayor frecuencia posible para secar y limpiar los cascos.

Los cascos no solo se quedarían anegados y con fugas, sino que también sufrirían ese flagelo de los barcos de madera, el perforador naval o el gusano de barco, el equivalente marítimo de un gusano de la madera o un escarabajo de la Guardia de la Muerte. Los antiguos constructores navales evitaban utilizar ciertas maderas para el encofrado del casco porque se pensaba que eran susceptibles a ella, especialmente el alerce, según el anciano Plinio. Los cascos de los comerciantes más rechonchos y redondos estaban, por regla general, protegidos por un remedio drástico y costoso, pero efectivo, primero aplicando una capa de tela de lino empapada en brea y luego cubriéndola con un revestimiento de plomo. Sin embargo, el peso adicional del metal hizo que el revestimiento de plomo fuera altamente indeseable para los buques de guerra. Theophrastos señala que es imposible reparar el daño causado al casco de un barco por el perforador naval. Sin embargo, una vez que fueron transportados en un cobertizo de barcos, el calafateo de los agujeros de gusano durante el proceso de mantenimiento, y una aplicación de brea como sellador, hubieran contribuido a remediar el efecto del barrenador naval siempre que no se hubieran utilizado las tablas del casco. demasiado gusano comido Theophrastos explica los métodos utilizados para obtener el tono de abeto, pino y cedro, y Plinio también habla de que el tono se produce a partir de varios árboles y se extrae con calor de pino (taeda) para la protección de los buques de guerra.

Antes de despedirnos del buque de guerra, se debe hacer una breve mención de los terribles y perversos.

El diekplous era una maniobra de batalla que involucraba a naves individuales en línea, la formación de batalla estándar, en la que cada timonel dirigía una brecha en la línea enemiga. Luego giraría repentinamente hacia el puerto o a estribor para embestir a una nave enemiga en el costado o en la fila a través de la línea, girarse y estrellarse contra la popa de una nave enemiga. La cubierta superior estaría llena de marines y hombres de misiles, pero su papel principal era principalmente defensivo. El arma principal era el ariete de la nave atacante. Polibios, en su animado relato de la batalla naval frente a Drepana, lo describe como tal: "Navegar a través de la línea enemiga y aparecer por detrás, mientras ya estaban luchando contra otros [en el frente], que es una maniobra naval más efectiva" . Los quinqueremes cartagineses que ejecutaban esta "maniobra naval más efectiva" estaban bien construidos, tenían remeros experimentados y, lo que es más importante, los mejores hombres del timón.

Lo peripuloso era una variación que implicaba derribar la línea enemiga cuando había suficiente espacio marino, o la etapa final del diekplous, cuando el barco de maniobras, después de atravesar la línea, giró para presionar a casa un ataque desde la popa. Una vez que la formación del enemigo se había roto, lo periposo se habría convertido en la opción táctica más importante disponible para el timonel. Y así, el periplo fue una maniobra táctica que realizó una nave única, hábilmente manejada para realizar un ataque de embestida que no implicaba un contacto de proa a proa. Aun así, requería espacio para su ejecución, y el momento era esencial. También requería una alta velocidad y, lo que es más importante, una dirección inteligente como un látigo rápidamente respaldada por adeptos. Es interesante notar que Polybios termina diciendo que los quinqueremes romanos no pudieron realizar estas maniobras "debido al peso de los buques y la falta de habilidad de sus tripulaciones".