Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (2/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham

Parte I || Parte II

El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.

El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:

"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."

La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.

Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.

Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.

Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.

Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.

Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.

Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.

El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:

"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."

En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:

"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."

El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.

Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:

"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."

Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.

Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.

En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.

Acorazado multicalibre: HMS Devastation, el primero de la clase

El acorazado Devastation es el progenitor de la clase...

• Gerhard von Zwischen || Revista Militar

La gente no aprende a trabajar con nuevos materiales de inmediato. Los primeros edificios de hormigón armado recordaban más a las antiguas construcciones de ladrillo o piedra. La situación era similar en la construcción naval. El primer encorazado, el Warrior, se parecía más a una fragata de hélice de madera, solo que más grande y de hierro. Lo cierto es que, al principio, los barcos blindados se construían recubriendo cascos de madera de barcos usados ​​con blindaje, y luego la inercia del pensamiento se impuso.

¿El Warrior se parece a un armadillo?

El primer golpe a la antigua arquitectura naval lo dieron las torretas. Al principio, se intentó colocar los cañones a la antigua usanza, en baterías laterales, pero... Los cañones capaces de penetrar blindaje eran más grandes, mucho más grandes que los que se alzaban en los acorazados de madera; ya no era posible colocarlos en los costados. Y comenzaron a aparecer torretas en las cubiertas de los barcos. La primera fue colocada por el ingeniero sueco-estadounidense Ericsson en la cubierta del Monitor, un buque acorazado del norte de Estados Unidos durante la Guerra de Secesión. En Inglaterra, Coles propuso su propio diseño de torretas, como resultado del cual nacieron "monstruosidades de terrible apariencia": acorazados como el desafortunado capitán: con aparejo de vela mayor, costados altos, torretas en cubierta y una estabilidad inusualmente baja.

Edward Reed

Edward Reed fue nombrado constructor jefe de la flota británica en 1863. ¡El ruido era terrible! Lo cierto es que, por aquel entonces, Reed aún no había construido un solo barco para la Marina Real Británica. Pero el nombramiento resultó ser un éxito excepcional: ya en este puesto, el constructor naval diseñó los acorazados Monarca y Hércules. Pero Reed completó su proyecto más revolucionario tras dejar el puesto de constructor jefe...

"Devastation"

La aparición del acorazado Devastation, precursor de toda una clase de buques, se vio influenciada por varios factores. En primer lugar, la necesidad de usar torretas de cañones, ya mencionada. En segundo lugar, garantizar una gran autonomía de crucero para los acorazados resultó ser una utopía con el nivel tecnológico existente, por lo que Reed tomó el monitor como modelo desde el principio: si el buque aún no podía ir más allá del Báltico, ¿para qué necesitaba un costado alto? En tercer lugar, la experiencia de combinar torretas y aparejos de velas podía considerarse infructuosa: aunque aún faltaban varios años para el desastre del Capitán, ya era evidente que la estabilidad de los buques blindados con mástiles altos no podía considerarse buena.

"Devastación" en la sección

Pero lo que el constructor jefe propuso en 1867 sorprendió incluso a los marineros más experimentados. El barco diseñado por Reed tenía un solo mástil, sin velas. El casco, de costados bajos, estaba construido íntegramente en hierro, bien blindado (el espesor máximo del blindaje era de 305 mm), y su proa remaba con un ariete de cuatro metros. Sin embargo, la bajada del barco era bastante relativa: solo una pequeña parte del costado del acorazado medía 135 cm de altura, mientras que la media superaba los tres metros. El acorazado ruso Pyotr Velikiy, puesto en quilla en el mismo 1869 que el "Englishman", tenía una altura mínima de costado de 108 cm... En el centro del barco había un parapeto elíptico, en cuyos extremos se instalaron dos torretas Kolz con cañones estriados de 12".

"Los hijos de Vulich"

Los cañones merecen una mirada más de cerca. Eran monstruos de 35 toneladas (los periodistas los apodaron "creación de Woolich"), que se cargaban por la boca del cañón, como en la época de Drake y Nelson (solo con proyectiles de 320 kg, impulsados ​​por 50 kg de pólvora negra...). Pero, al mismo tiempo, la puntería vertical se realizaba mediante sistema hidráulico (horizontal, girando la torreta). Aunque incluso teniendo en cuenta el sistema hidráulico, se requería el esfuerzo de cuatro personas para subir y bajar el cañón. Al instalar los cañones, un operador de grúa inexperto (y no había ninguno con experiencia en aquella época; una grúa de vapor también era una novedad) dejó caer uno de ellos en el fondo de la barcaza en la que se transportaba. La barcaza se hundió junto con un par de cañones. Es cierto que la semana pasada en el fondo no dañó los cañones, y allí los buzos lograron sujetar cables de acero bajo los cañones que se encontraban en el fondo...

En la cubierta del Devastation

El parapeto blindado protegía los conductos de humos y ventilación, la transmisión del timón y la parte inferior de las torretas. En la cubierta del parapeto se alzaban la torre de mando y otra novedad: un reflector eléctrico. Entre las torretas se alzaba una estrecha superestructura que formaba el puente de mando, suspendido sobre ellas. Detrás de la torre de mando se encontraban dos conductos de humos, y detrás de ellos, un mástil de hierro.

Los requisitos técnicos del Almirantazgo exigían un buque con un desplazamiento de 4 toneladas. Pero Reed comprendió de inmediato que sería imposible construir un buque robusto con estos parámetros, y logró aumentar el desplazamiento a más de 9 toneladas (en realidad, resultó ser de 9178 toneladas). Esto permitió dotar al buque de una reserva de carbón de 1350 toneladas (según los cálculos, debería haber sido de 1600 a 1700 toneladas), lo que le permitía recorrer 12 millas a una velocidad de 3000 nudos y las 10 millas a 4800 nudos. Los almirantes también quedaron gratamente sorprendidos por las dos hélices que utilizó Reed: permitieron una reducción significativa del consumo de carbón por milla de navegación. El

"Devastation" realizó pruebas el 18 de octubre de 1872: hay que reconocer el mérito de los constructores navales ingleses: ¡construir un buque innovador y de gran complejidad técnica en tan solo tres años fue una hazaña! En la milla de navegación, el acorazado alcanzó una velocidad máxima de 15,52 nudos, aunque en condiciones normales la norma era de 13,5-13,8 nudos. El barco estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una capacidad calculada de 5600 fuerzas indicadas (durante las pruebas, las máquinas desarrollaron un máximo de 6637,71 fuerzas indicadas), alimentadas por vapor procedente de ocho calderas con 32 cámaras de combustión.

La tripulación elogió las condiciones de vida del barco: un buen sistema de ventilación garantizaba una atmósfera normal en las cabinas de mando y los camarotes de los oficiales, incluso en el Mediterráneo. La cocina se abastecía de agua mediante las "máquinas purificadoras de agua Kriza", un sistema de filtros de malla y carbón capaz de purificar 280 cubos de agua potable por hora. La insonorización también era bastante eficaz: durante los disparos de los cañones de calibre principal, el nivel de ruido en las habitaciones del barco era aceptable.

La proa del encorazado Devastation

Sin embargo, la artillería práctica demostró que los cañones de los "Vulich children" de 35 toneladas eran demasiado cortos: al disparar, grandes partículas de pólvora rayaron gravemente la cubierta y el estruendo rompió el cristal del reflector y algunos ojos de buey. La lancha, suspendida sobre pescantes, fue lanzada con tanta fuerza por el disparo inicial que el mástil, la vela, tres remos y la escotilla de celosía volaron por la borda. Por cierto, los granos de talco sin quemar, al salir del cañón, no causaron daños mayores que la metralla: durante una salva con una carga de fogueo, partículas de pólvora perforaron la amurada de un yate que pasaba e hirieron a cinco tripulantes...

Los constructores navales ingleses no contaban con la buena navegabilidad del barco: lo apodaron "acorazado del Báltico", insinuando que no tenía por qué estar más allá del Báltico. Pero, curiosamente, no fue tan malo como se esperaba. En mares agitados, la espuma de las olas se elevaba por encima del puente del comandante, y en una ocasión el agua de la popa incluso llegó a la sala de calderas. En general, el barco era capaz incluso de adentrarse en el océano, aunque los recuerdos de la tripulación de estos momentos no pueden considerarse elogiosos...

El servicio del acorazado "Devastation" fue largo y tranquilo. Entre 1891 y 1892, el buque, bastante anticuado (y en aquellos tiempos, ¡los barcos envejecían muy rápido!), fue modernizado. En lugar de los antiguos cañones de avancarga de 12", se instalaron cañones de retrocarga de 10". Además, se instaló una batería auxiliar de 14 cañones de pequeño calibre, algo que no estaba en el proyecto original. En 1901, el buque se utilizó como buque de guardia y en 1902 fue dado de baja.

John Erickson

El Devastation, aceptado en la flota británica en 1873, inquietó bastante a los estadounidenses. El ingeniero Ericsson, quien mantenía correspondencia con Reed y conocía las características de rendimiento de los nuevos acorazados (el Devastation tenía otro buque gemelo, el Thunderer), escribió: «El Devastation y el Thunderer pueden navegar por el Hudson, ignorando nuestras baterías y monitores, y dictarnos la voluntad de Castle Garden». La baja navegabilidad de los buques no engañó al ingeniero: los monitores estadounidenses llegaron a San Petersburgo, y los acorazados británicos tenían una navegabilidad mucho mejor.

Las primeras evaluaciones del buque fueron realizadas por el Comité de Proyectos Británico: «... los acorazados de la clase Devastation incorporan muchas características de los buques de guerra del futuro». Pero, curiosamente, ¡el proyecto no tuvo continuación! De hecho, el período comprendido entre 1871 y 1886 es a veces llamado por los historiadores «los años oscuros de la Armada Victoriana». Tras haber gastado casi 300 mil libras en la construcción del Devastación, los Lores del Almirantazgo decidieron economizar. El hecho es que los británicos no fueron capaces de crear una doctrina naval táctica y estratégica, por lo que nadie podía siquiera pensar en qué buques debían construirse para la Marina Real Británica. En general, la construcción a gran escala de acorazados en Gran Bretaña comenzaría mucho después de la incorporación de los revolucionarios buques de Reed a la Armada.

"Pedro el Grande" las diferencias son visibles a simple vista...

Pero, para terminar la historia sobre la Devastación, no podemos evitar mencionar un barco que se puso en quilla ese mismo año, pero se puso en servicio mucho después. Se trata del Pedro el Grande. La aparición de este barco en Rusia irritó mucho a los británicos. No podían creer que los rusos fueran capaces de crear un proyecto tan revolucionario y construir un barco según este. Sobre todo porque en ciertos momentos el Pedro el Grande tuvo más éxito que su homólogo británico. Esto resultó ofensivo, y apareció un artículo que, en particular, decía:

Como pueden ver, el Almirantazgo ruso ha seguido implacablemente los planes de nuestro Almirantazgo en Whitehall. Olger (reportero del Times, G. f. C.) afirma que el hábil diseñador del diseño del Peter the Great fue el almirante Popov; pero creemos que este diseño fue elaborado por el Sr. Reed para el almirante Popov como una mejora del Devastation inglés...

En general, el término inglés "highly likely" no es una invención del siglo XXI. Y en el siglo XIX, el propio Reed respondió a estas acusaciones:

Los rusos ya nos han superado tanto en la potencia de combate de sus buques de flota como en el uso de nuevos métodos de construcción. Su "Pyotr Velikiy"... es un barco más fuerte que cualquiera de nuestros acorazados.

El mito urbano del E52

Del mito urbano a la realidad: el submarino oculto de Dartmouth al descubierto

Craig Ryan || Naval Historia


Un antiguo mito urbano de Dartmouth, que data de hace más de 80 años, puede haber sido autenticado por científicos que afirman haber "descubierto" un submarino de la Marina Real alojado debajo del parque de la ciudad.

Un equipo de la Universidad de Winchester cree haber resuelto el caso utilizando un radar de penetración terrestre para inspeccionar el lugar donde se rumoreaba que se encontraba el barco dado de baja.

Han identificado una silueta tenue que sospechan que es el HMS E52, junto con un segundo objeto: un barco torpedero alemán más largo y estrecho.

Esta revelación innovadora se atribuye al Dr. Simon Roffey y al Dr. David Ashby.

Los dos científicos quedaron cautivados por las investigaciones del teniente Tom Kemp, quien el año anterior, después de examinar numerosos registros históricos, logró identificar el misterioso submarino, una historia local durante muchos años, como el HMS E52.

El teniente Kemp, un submarinista activo e instructor de navegación en el Britannia Royal Naval College, validó las afirmaciones que habían estado circulando.

Con una superficie de casi 20.000 metros cuadrados —el tamaño de unos tres campos de fútbol y 80 veces el tamaño del submarino—, el parque representó un desafío considerable. En colaboración con el teniente Kemp, el equipo se centró en un rincón específico del parque, cerca del área de almacenamiento de canoas y botes, que se cree que es el lugar de descanso del submarino.

  El HMS E52 luchó en la Primera Guerra Mundial. Imagen de la Royal Navy.


Su radar transmitía pulsos de sonido a través del hormigón y el asfalto. Sin embargo, no se distinguía la silueta previsible de un submarino ni su torre de control.

El teniente Kemp afirma que lo que fuere que estuvo enterrado en el parque hace ocho décadas “probablemente ya no se parece en nada a un submarino”.

A pesar de ello, los escaneos de radar han revelado grandes objetos metálicos a aproximadamente un metro debajo de la superficie.

El equipo teoriza que el E52 probablemente se encuentra en la esquina noreste del parque, mientras que un gran objeto metálico, que se sospecha es un destructor de torpedos alemán, el S24, se encuentra junto a él en ángulos aproximadamente rectos. Este último, al igual que el E52, fue adquirido como chatarra después de la Primera Guerra Mundial.

Las ubicaciones detectadas coinciden con una imagen aérea de Dartmouth de la década de 1920, que muestra el submarino y otro barco descansando en las marismas.

Simon, un submarinista retirado de la Marina Real que sirvió en submarinos de clase O en la década de 1980, comentó: “El 'submarino bajo el parque' es una leyenda local y podría convertirse en una maravillosa atracción turística si pudiéramos identificar su ubicación exacta”.

Añadió: «Sabemos que había un torpedero allí, pero todos asumieron que lo habían movido. Quizás se quedó atascado en el lodo y simplemente lo dejaron allí».

El equipo ahora está en proceso de obtener permiso de las autoridades locales para perforar pequeños pozos en el parque, con la esperanza de identificar una pieza única de equipo o metal que pueda rastrearse hasta E52.

Acorazado: clase Revenge (UK) (2/2)

Acorazado clase Revenge

Naval Encyclopedia

Parte 1 || Parte 2

La clase Revenge en acción

HMS Revenge 1916-1948

El HMS Revenge, botado en 1915 por los astilleros Vickers en Barrow-in-Furness, entró en servicio en la Gran Flota el 1 de febrero de 1916. Se le apresuró a entrar en servicio sin que se completara por completo, y esta fase se prolongó hasta el 24 de marzo, con sus pruebas en el mar y su entrenamiento al mismo tiempo. Fue asignado a la 6.ª División, 1.º Escuadrón de Batalla, Gran Flota, con el HMS Marlborough como buque insignia de la división/escuadrón y también el HMS Hercules y el Agincourt. Tuvo poco tiempo para entrenar dentro y fuera de Scapa Flow antes de su primera y más seria prueba en su carrera: la Batalla de Jutlandia.

HMS Hercules & Revenge en Jutlandia

Ese día, el HMS Revenge y su 6.ª División se encontraban en la retaguardia de la línea británica que avanzaba en apoyo de los cruceros de batalla de Beatty. Navegando hacia el este a toda velocidad, finalmente se encontraron con los alemanes que venían del sur frente a la costa danesa. A las 18:15, la Gran Flota encabezada por Jellicoe se desplegó para la acción, lo que provocó cierta congestión con las divisiones de retaguardia. El HMS Revenge tuvo que reducir la velocidad a 8 nudos para evitar la colisión, al mismo tiempo que la flota alemana entraba en alcance. A las 18:17 se iniciaron los duelos. Los británicos estaban acosados ​​por la mala visibilidad y el Revenge tuvo que esperar hasta las 18:22 para encontrar un objetivo a pesar del mal tiempo, y tal vez se enfrentó al SMS Wiesbaden o a la línea de batalla alemana, disparando de forma intermitente durante 17 minutos, sin acertar ni un tiro.

A las 19:09, el HMS Revenge giró bruscamente y evitó un torpedo, probablemente del V48. Más tarde se enfrentó al crucero de batalla SMS Derfflinger, su primera salva a unos 11.000 yardas (10.000 m), pasando de largo. Después de reiniciar, se enfrentó al Derfflinger con una segunda salva, luego encontró su alcance y logró 5 impactos consecutivos. Luego se enfrentó al SMS Von der Tann, el siguiente en la fila, dejando el Derfflinger a otros acorazados. Al parecer, inutilizó las torretas de popa de este último con dos disparos, el resto causó pocos daños. El Von der Tann fue alcanzado a su vez cerca de su torre de mando de popa, pero con daños menores e incluso disparó un torpedo a larga distancia, que no encontró objetivo.

El HMS Revenge se alejó a las 19:35 al detectar torpedos de un TB no identificado, y con el resto de la línea giró de nuevo a las 19:42 cuando llegó un informe falso de un submarino. El Revenge a popa no avistó ningún otro objetivo y tuvo que esperar al HMS Marlborough, alcanzado por un torpedo y que redujo su velocidad, junto con otros barcos de la 6.ª división. A la 01:56 del 1 de junio, el vicealmirante Cecil Burney, a bordo del Marlborough, informó al HMS Revenge que sería transferido a él, para permitir que el Marlborough regresara a casa. Para ello, se transfirió a bordo del HMS Fearless y izó su marca en el Revenge alrededor de las 03:00.

La noche terminó alrededor de las 8:00 en medio de una visibilidad aún muy pobre y a las 10:00, la 6.ª División se encontraba a 45 millas náuticas al norte de la Gran Flota. Se reincorporaron a la flota a las 19:25, solo para regresar a Scapa Flow. Cuando se hicieron los recuentos, el Revenge había disparado 102 proyectiles de la batería principal, todos AP, y 87 proyectiles de cañones secundarios. No fue alcanzado y no tuvo bajas.

Su participación en la acción del 19 de agosto de 1916 fue su último compromiso, después de que dos cruceros ligeros fueran hundidos por submarinos. El almirante John Jellicoe consideró que este último representaba un gran riesgo para otra sociedad. Simplemente esperó a que la Flota de Alta Mar saliera de nuevo para atacar a los barcos del bloqueo. Pero este último permaneció en puerto, y solo realizó algunos entrenamientos en el mar Báltico durante el año 1917. El mismo año, los convoyes regulares a Noruega fueron escoltados por fuerzas ligeras y atacados dos veces, por lo que el almirante David Beatty envió a la Gran Flota para escoltar los convoyes. Pero el Revenge no entró en acción y estuvo presente para escoltar a la flota alemana que se rendía hasta su internamiento en Scapa Flow. Para entonces, su división estaba comandada por el vicealmirante Sydney Fremantle, y era el buque insignia. Después del gran hundimiento del 21 de junio de 1919, Fremantle ordenó al comandante alemán, el contralmirante Ludwig von Reuter, que subiera a bordo. Fue acusado de violar los términos del armisticio y se convirtió en prisionero de guerra como la mayoría de las tripulaciones.

En el período de entreguerras, el HMS Revenge operó con sus buques gemelos en una sola división y siempre como buque insignia. Las salidas de entrenamiento se alternaron con períodos de reacondicionamiento o modernización sin que se produjeran acontecimientos destacables. En abril de 1919 operó con la Flota del Atlántico, 1.ª División de Escuadrones. Luego, la Flota del Mediterráneo (salvaguardó los intereses británicos en Turquía y el Mar Negro durante la Guerra Greco-Turca y la Guerra Civil Rusa). En julio de 1920, fue visitada por el Rey Alejandro de Grecia en Panderma, para una revisión de la flota con la flota griega. Vio los desembarcos griegos en Sultanköy y Eregli. En agosto de 1920 regresó a la Flota del Atlántico y los escuadrones de batalla 1 y 2 se fusionaron (mayo de 1921), el Revenge ahora era el buque insignia de la 1.ª División con sus barcos gemelos, los cinco de la clase Queen Elizabeth que formaban la 2.ª División. Regresó a la Flota del Mediterráneo (septiembre de 1922 hasta 1924) y el 1 de noviembre de 1924, regresó a la Flota del Atlántico mientras la 2.ª división (clase Queen Elizabeth) los reemplazaba en la Flota del Mediterráneo. Se convirtieron nuevamente en el 1.er Escuadrón de Batalla, regresaron a la Flota del Mediterráneo en 1927. Hasta enero de 1929, el HMS Revenge Estuvo en reacondicionamiento, seguido por otro en mayo-diciembre de 1931.

A principios de 1935, el Revenge y su 1.º BS regresaron a la Flota del Atlántico y participaron en julio en la revista de la flota en Spithead (el jubileo de plata del rey Jorge V). Hasta marzo de 1937, se sometió a otra modernización y estuvo presente después en la revista de la coronación de Jorge VI el 20 de mayo de 1937. Su última remodelación antes de la guerra comenzó a principios de 1939 hasta agosto. El 9 de agosto participó en su última revista de la flota en tiempos de paz para el rey, en Portland. La guerra comenzó para el Revenge, su segundo barco.

El 3 de septiembre de 1939 fue enviado a la Flota del Canal, Portland. Para engañar a la inteligencia alemana, el buque mercante SS Pakeha fue camuflado como el HMS Revenge y el 1 de octubre, el acorazado fue preparado para escoltar convoyes en el Atlántico Sur, amenazado por el acorazado de bolsillo alemán KMS Admiral Graf Spee . Sin embargo, el 5 de octubre de 1939 fue asignado a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte que operaba hacia y desde Halifax en Nueva Escocia. Con el HMS Resolution fue cargado con lingotes de oro para Canadá, necesarios para la Junta de Compras Anglo-Francesa establecida en Nueva York al comienzo de las adquisiciones de préstamo y arriendo. En total, esto representó 148 cajas de lingotes de oro (£ 2 millones, básicamente menos que su precio) cargadas equitativamente entre cada acorazado en Portland, para zarpar el 7 de octubre y llegar a Halifax el 15. Las escoltas de convoyes de ida y vuelta continuaron sin incidentes. El Revenge volvió a transportar oro, esta vez por 10 millones de libras y partió de Plymouth el 28 de enero de 1940. El 7 de febrero, chocó con un pequeño petrolero británico cuando se estaba formando un convoy frente a Halifax. Fue reparado en Halifax.

El 12 de mayo de 1940, embistió por accidente al HMCS Ypres, un pequeño arrastrero antisubmarino que actuaba como buque de defensa antiaérea en Halifax. Esto desencadenó una broma recurrente cada vez que regresaba a Halifax con otras tripulaciones de buques de escolta. El 30 de mayo se llevó a cabo la Operación Fish, esta vez llevando todas las reservas de oro del Reino Unido a Canadá, ya que se temía una invasión. Dejó el Clyde con 40 millones de libras a bordo y navegó hacia Halifax. El 3 de julio de 1940 envió grupos de abordaje a Plymouth para tomar el control del acorazado francés refugiado Paris y del submarino Surcouf ( Operación Catapulta ). Tenía un marinero, el marinero líder Albert Webb, muerto a tiros por un oficial francés, y a su vez muerto por un oficial británico. Luego reanudó sus viajes de oro a Canadá, con 47 millones de libras y el 11 de agosto con 14,5 millones de libras.

El 15 de septiembre de 1940, el HMS Revenge tenía su base en Plymouth para el Comando de Aproximaciones Occidentales (fuerza de contrainvasión). Sin embargo, la Operación León Marino nunca se llevó a cabo a medida que pasaban las semanas, después de que terminara la batalla de Gran Bretaña. Fue el único buque capital británico desplegado con la flota del Canal de la Mancha. El 11 de octubre, el HMS Revenge llevó a cabo la Operación Medio bombardeando los buques de transporte y barcazas de invasión ubicados en Cherburgo, escoltado por seis destructores y cañoneras a motor. También había una fuerza de cobertura de tres cruceros y seis destructores que impedían la interceptación por E-Boats o torpederos. Esto se llevó a cabo de noche, simultáneamente con un ataque aéreo de la RAF, lanzando bengalas para iluminar los objetivos. El bombardeo duró 18 minutos, el Revenge aterrizó 120 proyectiles de cañón principal en el puerto, sus escoltas dispararon sus cañones de 4,7 pulgadas. La artillería costera respondió pero no logró acertar ningún impacto y la fuerza navegó de regreso a casa a 21,5 nudos. El 13 de noviembre de 1940, el Revenge regresó a sus funciones de convoy en el Atlántico Norte hasta 1941.

En octubre de 1941, fue transferida al 3er Escuadrón de Batalla con base en Colombo, Ceilán, junto con sus hermanas. El escuadrón se adjuntó a la Fuerza F y, a partir del 7 de diciembre, comenzó una serie de misiones de escolta y patrullas en el Océano Índico, protegiendo a la India. En marzo de 1942, se creó la Flota del Este (almirante James Somerville) y se preparó para enfrentarse al vicealmirante Chūichi Nagumo y su Kido Butai, muy superior. Sin embargo, se decidió prescindir de ellos y reemplazarlos por el acorazado modernizado Warspite y dos portaaviones de flota, por lo que el Revenge y sus hermanas, además del HMS Hermes, regresaron para escoltar convoyes desde el Océano Índico hasta Alejandría o Sudáfrica.

El HMS Revenge en Greenock, de regreso de su incursión en el Océano Índico en septiembre de 1943. Observe el paso de popa.

A finales de marzo de 1942, los descifradores de códigos de la Far East Combined Bureau informaron a Somerville de una incursión japonesa planeada en el océano Índico, con destino a Colombo y Trincomalee. La flota se dividió en dos grupos, la Fuerza A (dos acorazados, el Warspite y cuatro cruceros) y la Fuerza B con el Revenge y sus hermanas y el HMS Hermes. Planeó emboscar a la flota de Nagumo en una acción nocturna, pero después de tres días de búsqueda sin éxito, hizo que la Fuerza B regresara al atolón de Addu para reabastecerse de combustible, recibiendo un informe de que la flota japonesa se estaba acercando a Colombo. El 5 de abril, el puerto y las bases fueron bombardeados y atacados, seguidos por Trincomalee el 9 de abril. Somerville retiró el Revenge y sus hermanas a Mombasa, África Oriental, para continuar con sus tareas de escolta entre Oriente Medio y el Golfo Pérsico. Los cuatro acorazados permanecieron en Mombasa como base en 1943 y más tarde desde Kilindini. El Revenge fue reacondicionado en Durban hasta noviembre de 1942 y en febrero de 1943, con el HMS Resolution lideró la Operación Pamphlet , un convoy con la 9.ª División australiana desde Egipto de regreso a Australia.

A mediados de 1943, una comisión de inspección subió a bordo para realizar una revisión detallada de los cuatro barcos. Pronto establecieron que, sin una modernización adecuada, los barcos no solo se consideraban obsoletos sino también desgastados. El almirantazgo los llamó a aguas nacionales para colocarlos en reserva, liberando tripulaciones para barcos más modernos. Regresaron al Clyde el 31 de septiembre de 1943, reducidos a estado de reserva hasta septiembre de 1945. Su sistema eléctrico necesitaba una revisión a fondo, limpieza y fortalecimiento del casco. Sin embargo, el Revenge tuvo el privilegio de navegar nuevamente para llevar al Primer Ministro Winston Churchill a la Conferencia de Teherán en noviembre y diciembre de 1943. En enero de 1944, el Revenge estaba en Portsmouth hasta el 17 de diciembre, convertido en un barco de entrenamiento para el personal de la sala de calderas. Sin embargo, en mayo de 1944, se le retiró su armamento principal, como pares para Ramillies y Warspite y monitores utilizados más tarde en Normandía. En marzo de 1948, sufrió una avería y fue vendida en julio, cuando Thos W Ward la compró en Inverkeithing (5 de septiembre de 1948) para que la dejara en servicio. Se conservaron algunos objetos en varios lugares.

HMS Resolution (1916-1948)

El HMS Resolution fue construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company en Jarrow, puesto en grada el 29 de noviembre de 1913, botado el 14 de enero de 1915 y puesto en servicio el 7 de diciembre de 1916, por lo que no llegó a Jutlandia. El 30 de diciembre de 1916 se unió a la Gran Flota en Rosyth, 1.º Escuadrón de Batalla. Jellicoe detuvo las salidas, temiendo a los submarinos, y prefirió esperar una posible salida de la Hochseeflotte, pero nunca ocurrió y en 1917, aparte de un posible convoy de cobertura distante a Noruega escoltado por fuerzas ligeras y rápidas incursiones alemanas, no ocurrió nada realmente hasta que David Beatty decidió volver a emplear sus escuadrones de batalla como escoltas. El 23 de abril se produjo un ataque en el que los alemanes casi perdieron su crucero de batalla SMS Moltke. El HMS Resolution y el resto de la Gran Flota realizaron un barrido el 24 de abril con la esperanza de caer sobre este último, pero fue demasiado tarde. El 21 de noviembre de 1918, el Resolution siguió a la flota alemana hasta su internamiento en Scapa Flow.

El HMS Resolution en Malta (Flickr)

Durante los años de entreguerras, el Resolution estuvo asignado a la misma división, alternando con la división Queen Elisabth entre la flota del Mediterráneo y la del Atlántico. En 1919, esta fue la Flota del Atlántico, luego la Flota del Mediterráneo (acciones en el Mar Negro contra los bolcheviques y la guerra greco-turca). El Resolution estuvo destinado en Prinkipo, Batumi, Constantinopla y Chanak con el Royal Oak y el crucero ligero Ceres. En el verano de 1920, habían vuelto a la Flota del Atlántico. Esta fue la Flota del Mediterráneo en 1922 (crisis en Esmirna), patrullas marítimas de los Dardanelos y Mármara, haciendo escala en Mitilene y Esmirna con el HMS Emperor of India en 1923. Flota del Atlántico en 1924. Durante un ejercicio en el Canal de la Mancha, el HMS Resolution embistió y hundió por accidente al HMS L24 cuando estaba saliendo a la superficie. Se perdió con toda la tripulación, pero el Resolution apenas se dio cuenta y solo se dedujo después de que se inspeccionó su proa. Esta fue también la ocasión de un reacondicionamiento y fue reasignada al 1er Escuadrón de Batalla. A esto le siguió otro reacondicionamiento en 1926-1927. Después pasó a la Flota del Mediterráneo. En 1935, regresó al Atlántico y a la recién bautizada "Flota Nacional". Participó en el desfile del Jubileo de Plata del Rey Jorge V, y después en otro en 1936, como en la Revista de la Coronación en mayo de 1937. Hasta agosto de 1939, fue enviada a Invergordon, con dos de sus hermanas y Rodney, Repulse. Se unieron a Nelson (Almirante Charles Forbes) como punto de apoyo de la Flota Nacional, preparándose para la guerra.

HMS Resolution en el segundo plano, revista naval de Spithead, 1937. Nótese su librea gris oscuro.

En septiembre de 1939, el Resolution fue asignado a la Channel Force en Portland. Más tarde se uniría a la búsqueda del Admiral Graf Spee en el Comando del Atlántico Sur, pero esto se canceló y en su lugar se unió a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte con el HMS Revenge, transportando oro a Canadá y escoltando buques de transporte de tropas desde Canadá. Al igual que el Revenge, recibió un "doppelganger" para confundir a la inteligencia alemana, el buque mercante transformado SS Waimana hasta febrero de 1942.

Campaña de Noruega

En abril de 1940, el HMS Resolution regresó a la Home Fleet para la campaña en Noruega. Reemplazó al acorazado Warspite frente a Narvik el 26 de abril. Con el HMS Aurora bombardeó posiciones alemanas alrededor de Beisfjord en mayo, apoyó el desembarco en Bjerkvik (Batallas de Narvik) con dos cruceros y cinco destructores y transportó cinco tanques y otros vehículos, izados en la oscuridad. Mientras los alemanes llevaban a cabo un vigoroso contraataque, el HMS Resolution realizó un bombardeo sigiloso. Finalmente, las tropas aseguraron Narvik e indicaron a la flota que podían partir. A fines de mayo, fue atacado por bombarderos Junkers Ju 88 y fue alcanzado por una sola bomba de 1000 libras (450 kg). Dos hombres murieron y 27 resultaron heridos, pero el daño no fue capital. El HMS Aurora regresó a Scapa Flow y fue reparado (y se salvó de más ataques aéreos).

Operación Catapulta

El 4 de junio de 1940, el HMS Resolution zarpó hacia Gibraltar para unirse a la Fuerza H con Hood y Valiant y participar en la Operación Catapulta , la neutralización de la flota francesa en Mers-el-Kebir, el 3 de julio de 1940. Participó en el hundimiento del acorazado Bretagne, dañó gravemente a Provence y Dunkerque, pero no logró alcanzar a Strasbourg, que atravesó y huyó. El siguiente objetivo de la Fuerza H fue el impresionante acorazado Richelieu, que anteriormente se había refugiado en Dakar. El ataque debía comenzar el 6 de julio, pero Somerville llamó al Resolution a Mers-el-Kebir para asegurarse de que Dunkerque fuera destruido, después de ser perseguido por Hood, Valiant y Ark Royal. A continuación, el 8 de julio, el Resolution desvió la atención de la Regia Marina permitiendo el paso del convoy de Malta: simuló una incursión hacia Cerdeña mientras Ark Royal atacaba Cagliari, que se llamó Operación Hurry a fines de julio y agosto. El Resolution y el Ark Royal dejaron la Fuerza H para participar en el asalto a Dakar, con el Barham, tres cruceros y diez destructores. Esta se denominó Fuerza M y quedó bajo el mando de Cunningham.

Batalla de Dakar (Operación Amenaza)

En la mañana del 23 de septiembre, la Fuerza M estaba frente a Dakar, enviando un barco para comunicarle al comandante francés y darle un ultimátum. Los franceses se negaron de nuevo y, al saber lo que había sucedido en Mers El Kebir, abrieron fuego de inmediato. Alrededor de 30 minutos después, se produjo un duelo de artillería, en el que Resolution y Barham dispararon 100 rondas principales entre ellos, empañado por la mala visibilidad. Lograron un solo impacto en un carguero. Cunningham interrumpió el ataque después de que sus barcos recibieran graves impactos (de baterías costeras) y al día siguiente, dirigió un ataque aéreo desde Ark Royal. Richelieu no sufrió daños graves. El destructor HMS Fortune fue derribado más tarde por un crucero francés, que fue repelido por una descarga del Resolution. La flota se movió entonces para silenciar las fortificaciones costeras y atacar el puerto, logrando un impacto en Richelieu. Sin embargo, el mecanismo de dirección de fuego del Resolution se averió y perdió precisión. Hubo otra retirada, seguida de otro ataque por la tarde: el Resolution silenció una batería costera, el Barham se concentró en Richelieu, pero ambos fallaron, mientras que el propio Resolution fue alcanzado varias veces.



El HMS Resolution en 1943

HMS Resolution frente a Madagascar, 1942

Cunningham se retiró por la noche y a la mañana siguiente envió sus dos acorazados alrededor de las 9:00 horas, apoyados por dos cruceros pesados. En ese momento, el submarino francés Bévéziers, previamente colocado en una emboscada, torpedeó al Resolution. Un solo impacto en el centro del barco, a babor, abrió un gran agujero en su casco e inundó la sala de calderas de babor. El barco bajó a 12 nudos y se inclinó hacia babor, lo que lo obligó a retirarse. Barham tuvo que lidiar con Richelieu.

El Resolution fue escoltado hasta Freetown para reparaciones, y más tarde fue remolcado por Barham cuando se desvinculó. Ambos llegaron a Freetown el 29 de septiembre. El Resolution permaneció allí seis meses en dique seco y regresó a Portsmouth en marzo de 1941. Fue sacudido, pero no alcanzado, por un ataque aéreo alemán. Los astilleros británicos estaban a plena capacidad y navegaron hasta el Astillero Naval de Filadelfia, en la costa estadounidense, para realizar extensas reparaciones y modernizaciones, en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo. Su batería principal ganó una elevación de 30 grados y recibió nuevos radares y antiaéreos. Todo esto terminó en septiembre de 1941.

Campaña del Océano Índico

A principios de 1942, el océano Índico y la tarea de defender la India británica se convirtieron en prioridades y las flotas aliadas allí se derrumbaron ante la Armada Imperial Japonesa. El peligro de que esta última se extendiera por el océano Índico, hasta la costa de África, era real. El Resolution navegó hacia Ciudad del Cabo, para unirse al HMS Formidable y más tarde al Revenge y al Warspite. Se reunieron con los portaaviones Indomitable y Hermes. En el otoño de marzo de 1942, esta Flota Oriental al mando del almirante Somerville se enfrentaría al Kido Butai del vicealmirante Chuichi Nagumo, posiblemente muy superior. El Warspite se mantuvo finalmente, mientras que el Resolution y sus tres hermanas más el Hermes fueron enviados a la reserva, escoltando convoyes en el océano Índico.

Los japoneses atacaron más tarde Colombo y Trincomalee y el Resolution estaba en la Fuerza B liderada por el HMS Royal Sovereign como buque insignia y sus hermanas más el Hermes, inicialmente desplegado para emboscar a la flota de Nagumo, pero como este último nunca apareció, Sommerville repostó en el atolón de Addu, al enterarse de que los japoneses estaban frente a Colombo. La Fuerza B fue entonces llamada a Mombasa, ayudando a asegurar las rutas de navegación hacia Oriente Medio y el Golfo Pérsico hasta 1943. En febrero, el Resolution y el Revenge participaron en la Operación Pamphlet , un convoy que transportaba a la maltrecha 9.ª División australiana de vuelta a Australia.

Últimos años como TS 1943-48

En septiembre de 1943, el Resolution fue reacondicionado en el Reino Unido, pero luego fue reducido a la categoría de reserva. Sin embargo, en 1944 fue asignado a un entrenamiento, y luego desarmado, con su batería principal utilizada como repuesto. Mantuvo su función de TS hasta que fue liquidado en febrero de 1948, fue incluido en la lista de desguaces y vendido a Metal Industries Ltd, Faslane, BU a partir del 13 de mayo.

El HMS Royal Oak

Pruebas de disparo del HMS Royal Oak (colección IWM)

El HMS Royal Oak fue construido en el astillero real de Devonport entre enero de 1914 y el 17 de noviembre de 1915, y fue equipado y puesto en servicio el 1 de mayo de 1916, poco antes de la batalla de Jutlandia. Su nombre era famoso, como el octavo buque, desde la época isabelina. Fue asignado a la Tercera División, Cuarto Escuadrón de Batalla, Gran Flota, con el capitán Crawford Maclachlan al mando. Del 31 de mayo al 1 de junio de 1916 participó en la batalla de Jutlandia: a las 18:29, el HMS Royal Oak abrió fuego contra el crucero alemán SMS Wiesbaden, con cuatro salvas en rápida sucesión y su batería secundaria para rematar, pero solo logró un impacto con la tercera. Fue alcanzado por una salva alemana, pero no sufrió daños. Los torpederos alemanes también intentaron salvar al Wiesbaden acercándose para lanzar torpedos, pero fueron repelidos por los cañones secundarios del Royal Oak.

A las 19:15, sus artilleros detectaron la escuadra de cruceros de batalla alemanes y pronto apuntaron al SMS Derfflinger. Primero sobrepasaron la línea de fuego, pero a las 19:20 encontraron el alcance y lograron dos impactos en popa, pero los daños fueron leves y el Derfflinger desapareció en la niebla. El SMS Seydlitz fue apuntado nuevamente, y le acertó a las 19:27 antes de que también saliera. Mientras tanto, una flotilla de torpederos alemanes se acercó y disparó una andanada de torpedos sobre la línea de batalla británica; el Royal Oak disparó sus cañones secundarios a las 19:16. Pronto, la Flota de Alta Mar se retiró y la Gran Flota cesó la acción. A las 21:30 se reorganizó para una formación de crucero nocturno y peinó el área al amanecer, pero sin encontrar ningún barco alemán, ni siquiera dañado. En total, el HMS Royal Oak disparó 38 rondas principales y 84 rondas secundarias.



Royal Oak en acción en Jutlandia (), pintado por William Lionel Wyllie

El HMS Royal Oak fue reasignado más tarde en junio al Primer Escuadrón de Batalla y el 18 de agosto, cuando Scheer ordenó una salida a Sunderland, informada por la inteligencia británica, por lo que Jellicoe pudo desplegar la Gran Flota, pero ambos bandos se retiraron debido a los submarinos el 19 de agosto de 1916, perdiendo el HMS Nottingham y el Falmouth ante los U-Boats mientras que el SMS Westfalen fue torpedeado por el E23. Aparte de otra salida a finales de 1917 destinada a atacar convoyes a Noruega, y otra salida alemana en abril de 1918 para atrapar a un escuadrón británico aislado, no sucedió mucho ya que la Gran Flota se mantuvo en el estuario del río Forth. El 5 de noviembre de 1918, el HMS Royal Oak estaba anclado frente a Burntisland con el hidroavión auxiliar Campania y el crucero de batalla Glorious cuando una borrasca de fuerza 10 hizo que el Campania arrastrara su ancla y chocara con el Royal Oak y el Glorious. Ambos barcos sufrieron daños leves, pero los daños del Campania fueron tan graves que se hundió cinco horas después. La capitulación de Alemania hizo que el Royal Oak participara en la masiva escolta de 370 barcos de la Flota de Alta Mar hasta su cautiverio. El día en que se hundió, el 21 de junio de 1919, el Royal Oak estaba con la Gran Flota en Scapa Flow realizando maniobras de entrenamiento.

En el período de entreguerras, el Royal Oak fue asignado al Segundo Escuadrón de Batalla de la Flota del Atlántico. Fue modernizado entre 1922 y 1924 y transferido en 1926 a la Flota del Mediterráneo en Malta. A principios de 1928, apareció en los titulares locales con el “Motín del Royal Oak”. Comenzó como una simple disputa entre el contralmirante Bernard Collard, el capitán Kenneth Dewar y el comandante Henry Daniel… por la banda en el baile de la sala de oficiales del barco. La disputa se convirtió en una amarga disputa personal durante varios meses, con acusaciones de “crítica vengativa”, el contralmirante también humilló e insultó a ambos oficiales ante su tripulación, mientras que Collard los acusó de desobedecer órdenes gritando que eran “peores que un guardiamarina”. Las cartas de queja fueron enviadas al vicealmirante John Kelly, que las pasó al comandante en jefe, el almirante Sir Roger Keyes. Keyes convocó una Junta de Investigación y destituyó a los tres hombres de sus puestos y los envió de regreso al Reino Unido. En el proceso se pospuso un importante ejercicio naval, lo que provocó rumores de que el Royal Oak había sufrido un motín. Finalmente, esto llegó a oídos del rey, quien convocó al Primer Lord del Almirantazgo, William Bridgeman, para que diera explicaciones. Ambos oficiales fueron despedidos más tarde. El escándalo resultó ser una vergüenza para la reputación de la Marina Real, ya que la revisión del Almirantazgo se convirtió en un medio por el cual los oficiales navales presentaban quejas sobre la conducta de sus superiores.

Royal Oak transportando el cuerpo de la Reina Maud desde Londres a Oslo.

Durante la Guerra Civil Española, el HMS Royal Oak realizó patrullas de no intervención frente a la costa española desde Gibraltar. En una ocasión, el 2 de febrero de 1937, se encontraba a 30 millas náuticas (56 km; 35 mi) al este de Gibraltar, cuando fue atacado por tres aviones republicanos que arrojaron bombas, dos de las cuales explotaron a unos 550 m a su amura de estribor. El encargado de negocios británico protestó ante el Gobierno republicano, que se disculpó. Más tarde, el 23 de febrero de 1937, frente a Valencia, durante un bombardeo aéreo de los nacionalistas, un proyectil antiaéreo republicano cayó sobre el Ark Royal. La explosión causó cinco heridos, incluido su capitán, TB Drew. No hubo consecuencias. En mayo de 1937, con el HMS Forester, escoltó al SS Habana que transportaba a niños vascos refugiados a Inglaterra. En julio de 1937, reclutó con Resolution a más refugiados en el norte de España, a bordo del vapor Gordonia, que estaba a punto de ser capturado por los nacionalistas frente a Santander. El 14 de julio, el carguero británico Molton fue capturado por el crucero Almirante Cervera, también empleado en la evacuación de refugiados. El Royal Oak también participó en el rodaje de “Our Fighting Navy”, filmada por la Royal Navy como una oportunidad de reclutamiento. Royal Oak retrató al acorazado rebelde El Mirante, con Robert Douglas como capitán, pero fue mal recibido por los críticos.

En 1938, el HMS Royal Oak regresó a la Home Fleet como buque insignia del Segundo Escuadrón de Batalla (Portsmouth). El 24 de noviembre de 1938, regresó con el cuerpo de la Reina Maud de Noruega desde Londres a Oslo, para un funeral de estado, con el Rey Haakon VII. En 1939 realizó un breve crucero de entrenamiento en el Canal antes de prepararse para otra gira de servicio en el Mediterráneo, donde recibió uniformes tropicales, pero las hostilidades se acercaban y fue enviada a Scapa Flow, donde ancló el 3 de septiembre.

Royal Oak en Spithead, 1937

La “guerra de mentiras” comenzó y en octubre de 1939 el HMS Royal Oak se unió a la búsqueda del KMS Gneisenau en el Mar del Norte, lo que permitió al Deutschland y al Admiral Graf Spee navegar sin oposición hacia el Atlántico. El HMS Royal Oak no pudo seguirlo en ese momento debido al estado de su maquinaria, que se redujo a menos de 20 nudos. El 12 de octubre regresó a Scapa Flow, azotado por las tormentas del Atlántico Norte. Sus flotadores Carley habían sido destrozados y las inundaciones dañaron sus cañones secundarios, que necesitaban limpieza. Se avistaron aviones de reconocimiento alemanes y el almirante Charles Forbes ordenó a la flota que se dispersara hacia puertos más seguros, temiendo un ataque aéreo masivo. Sin embargo, el Royal Oak permaneció en Scapa, al menos para proporcionar sus propias capacidades antiaéreas a la escasa defensa aérea de la base escocesa. La ironía fue que la verdadera amenaza no vendría del aire…

Para entender lo que ocurrió, tenemos que ver cómo estaba situado Scapa Flow en las Islas Orcadas, en la costa norte de Escocia. Se trataba de un gran puerto natural rodeado por un anillo de islas, separadas por canales poco profundos con mareas rápidas. Aún era posible que un submarino conociendo las condiciones locales entrara en él, pero la amenaza fue afrontada con varias contramedidas que ya se tomaron en la Primera Guerra Mundial: se hundieron barcos bloqueadores en puntos críticos y se desplegaron barreras flotantes en los tres canales más anchos operados por remolcadores para abrirlos al tráfico marítimo. Los propios buques capitales de la Primera Guerra Mundial desplegaron sus propias redes. Pero ya no existían en 1939 y, en su lugar, se desplegaron redes alrededor de los barcos mediante remolcadores. Se consideró muy improbable que un comandante de submarino intentara entrar en Scapa antes de que se cerrara la barrera. Dos submarinos británicos intentaron infiltrarse en la base el 23 de noviembre de 1914 (U-18), avistados y embestidos dos veces, encallando, y el UB-116, detectado por hidrófono y hundido el 28 de octubre de 1918. Tras un nuevo fondeadero en Rosyth, todavía en el estuario de Forth, pero al sur, Scapa Flow fue reactivado en 1939 para la Home Fleet, elogiada por sus defensas naturales y artificiales. Se planearon mejoras y en las primeras semanas de septiembre se realizaron los preparativos para el acopio de más buques bloqueadores.

Mapa de Scapa Flow

Mapa de la incursión del U-47

Mientras tanto, el comandante de la Kriegsmarine Karl Dönitz ideó un plan para atacar Scapa Flow apenas unos días después de iniciada la guerra. Un ataque exitoso tendría consecuencias: la Home Fleet se trasladaría a otro lugar, debilitando el bloqueo del Mar del Norte y dejando más espacio para atacar los convoyes del Atlántico, pero también como un acto simbólico de venganza relacionado con el internamiento de la Flota de Alta Mar alemana. Dönitz eligió al Kapitänleutnant Günther Prien y el ataque se preparó para la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, con marea alta y sin luna. Las buenas fotografías aéreas de Siegfried Knemeyer ayudaron a revelar las debilidades de las defensas. Prien recibió instrucciones de entrar en Scapa Flow desde el este, a través de Kirk Sound. Debía llegar al norte de Lamb Holm, que era una pequeña isla entre Burray y Mainland. Sin embargo, esa noche, Prien inicialmente confundió Skerry Sound con él, pero de repente se dio cuenta de que se dirigía a un paso bloqueado de poca profundidad. Hizo un rápido giro hacia el noreste y todavía era visible por la aurora boreal.

El U-47 logró insertarse entre los barcos bloqueadores hundidos Seriano y Numidian, e incluso quedó varado temporalmente en un cable, tendido desde Seriano y luego brevemente atrapado por los faros de un taxi en tierra, el conductor nunca se dio cuenta de lo que vio. El U-47 finalmente llegó al puerto a las 00:27 del 14 de octubre y tomó un rumbo suroeste durante varios kilómetros, giró y luego se dio cuenta de que el fondeadero estaba casi vacío ya que Forbes dispersó previamente la flota. El U-47 emergió y se acercó a cuatro buques de guerra y pronto vio al HMS Belfast anclado frente a Flotta y Hoy a unas 4 millas náuticas y más tarde un vigía avistó al Royal Oak a unas 4.400 yardas (4.000 m) al norte. Sabía que un acorazado de la clase Revenge era un premio mejor, y cerca de él creía que estaba el Repulse, de hecho el bote salvavidas Pegasus.

A las 00:58 el U47 de Prien tomó posición y disparó una salva de tres torpedos en los tubos de proa, el cuarto no salió del tubo. Además, dos fallaron, pero uno solo impactó en la proa del Royal Oak a la 01:04. Todo el acorazado se sacudió, despertando a la tripulación, pero aún así hubo pocos daños visibles. Pronto un marinero se dio cuenta de que la cadena del ancla de estribor se había cortado y estaba cayendo ruidosamente por sus gradas. Algunos sospecharon una explosión en su almacén de inflamables de proa, algo que sucedió en el HMS Vanguard, también en Scapa Flow en 1917. Se revisaron las temperaturas del almacén, pero nada parecía inusual y muchos marineros simplemente regresaron a sus hamacas.


Royal Oak, lado de babor, 1938

Prien oyó y vio el impacto, pero no fue suficiente y giró su submarino Tipo VII para presentar sus tubos de popa. Disparó, pero nuevamente falló; mientras tanto, su tripulación recargaba frenéticamente sus tubos de proa para un tercer intento, hasta que se dio la alerta. Cuando volvió a su posición desde la proa, disparó una nueva salva de tres torpedos, que esta vez tuvo éxito, a las 01:16. Los tres impactaron al acorazado en rápida sucesión en el centro del barco. Esta vez, no hubo dudas a bordo del acorazado: las explosiones crearon un agujero en la cubierta blindada, devastando los desordenes, causando un corte general de energía eléctrica, incendiando cordita de un polvorín, la siguiente bola de fuego atravesó los espacios internos del barco, que tenía todas las puertas de seguridad abiertas ya que estaba fuera de los procedimientos del cuartel de batalla. El HMS Royal Oak se inclinó más rápidamente hasta los 15°, hasta el punto de que sus portillas de estribor se hundieron por debajo de la línea de flotación, y se inclinó aún más hasta los 45°, apareciendo su panza a las 01:29, 13 minutos después de los últimos impactos. El barco se llenó rápidamente y se hundió hasta el fondo, llevándose consigo a muchos de sus tripulantes que aún dormían, incluido el contraalmirante Henry Blagrove del Segundo Escuadrón de Batalla, así como, lamentablemente, 134 marineros jóvenes.

El bote auxiliar Daisy 2, que estaba anclado a babor y tenía las amarras sueltas, intentó rescatarlo, pero quedó atrapado por el bulto antitorpedo y se elevó por un corto tiempo. Algunos de los tripulantes que estaban más cerca de la cubierta lograron saltar, vestidos casi todos con sus ropas de dormir en el agua helada, a menudo solo para verse envueltos en una gruesa capa de combustible que les llenaba los pulmones y el estómago y les impedía nadar. Habían recorrido unos 800 m hasta la orilla más cercana y solo sobrevivieron unos pocos. La propia pinaza del Royal Oak, que estaba a babor, logró alejarse, remando con tablas de madera, pero se sobrecargó al recoger a otros supervivientes y volcó a 300 metros del Royal Oak. El Daisy 2 logró sacar del agua a un total de 386 hombres, incluido el capitán William Benn. Las labores de rescate duraron dos horas y media, hasta casi las 4:00 a. m. Los barcos de Pegasus y del puerto continuaron la búsqueda hasta el amanecer y hasta el día de hoy. El capitán del Daisy 2, Gatt, fue posteriormente condecorado con la Cruz de Servicio Distinguido. Hubo 424 supervivientes y 411 personas arrastradas por el barco o en el agua, entre el combustible y la hipotermia.

La pérdida del Ark Royal dio lugar en un principio a especulaciones descabelladas, una explosión a bordo y un ataque aéreo hasta que se concluyó que lo más probable era que se tratase de un ataque submarino. Mientras tanto, el U-47 había escapado y regresaba a Alemania. La BBC publicó la noticia del hundimiento el 14 de octubre, confirmando la muerte al propio Prien. Los buzos descubrieron restos de un torpedo alemán, lo que confirmó el ataque. El 17 de octubre, Winston Churchill anunció oficialmente la pérdida del Royal Oak ante la Cámara de los Comunes, reconociendo que había sido "una notable hazaña de habilidad y osadía profesional", pero que no afectaría al equilibrio de poder naval. Se celebró una junta de investigación entre el 18 y el 24 de octubre y la Home Fleet fue enviada a puertos más seguros, hasta que se resolvieran los problemas de seguridad en Scapa.

El Ministerio de Propaganda nazi aprovechó esta situación con emisiones de radio y, más tarde, Prien y su tripulación fueron recibidos como héroes. Prien recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase y la Cruz de Hierro de Segunda Clase para todos los tripulantes. Hitler concedió más tarde a Prien en Berlín la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, por primera vez a un submarinista alemán. Dönitz también fue ascendido de comodoro a contraalmirante, oficial de bandera de los submarinos. “El toro de Scapa Flow” tenía la torre de mando de su U-47 decorada con una mascota de toro resoplando, que más tarde se convirtió en el emblema de la 7.ª Flotilla de submarinos.

Por orden de Churchill, los accesos orientales a Scapa Flow fueron sellados con calzadas de hormigón que unían Lamb Holm, Glimps Holm, Burray y South Ronaldsay con Mainland, creadas por prisioneros de guerra italianos. Las "barreras de Churchill" se completaron en septiembre de 1944. El pecio se convirtió en una tumba de guerra temprana, pero todavía contiene 3.000 toneladas de fueloil de caldera a bordo, que se filtraban desde el casco corroído. Esto fue avistado en la década de 1990, pero las medidas no se tomaron hasta 2006, cuando se limpiaron todos los tanques de doble fondo y se eliminó el petróleo de los tanques del ala interior con equipos de corte en frío; en 2010 se eliminaron 1.600 toneladas más. Scapa se salvó de un desastre ecológico. Todavía quedan 783 m3 de petróleo, y hay planes para reanudar el bombeo a mediados de 2021. También está previsto un estudio 3D moderno del lugar.

HMS Ramiles

HMS Ramillies en 1938, con camuflaje deslumbrante

El HMS Ramillies fue el cuarto barco de su nombre (1706 Batalla de Ramillies), construido en el astillero William Beardmore and Company en Dalmuir, Escocia, equipado durante la construcción con protuberancias antitorpedos y botado el 12 de septiembre de 1916. Sin embargo, chocó contra su grada, dañando gravemente su casco inferior y timones. Fue remolcado al astillero Laird en Liverpool para completarlo después de reparaciones temporales en Dalmuir. El acondicionamiento se llevó a cabo bajo la supervisión de su primer capitán, Henry Doughty, designado el 11 de abril de 1916. No fue reparado por completo hasta mayo de 1917, pero encalló en su camino y fue sacado por remolcadores el 23 de mayo. Fue el último barco de la clase Revenge en servicio, bajo el mando del capitán Percy Grant en julio de 1917, más tarde asignado al 1.er Escuadrón de Batalla en septiembre. Después de extensas pruebas en el mar para probar sus protuberancias, fue reconocido completamente listo para el servicio y se dio luz verde a la instalación de protuberancias en sus hermanas. Ella fue la única pintada con un camuflaje deslumbrante en 1918.

El Ramillies, junto con el resto de la Gran Flota, no vio acción durante el resto de la guerra. Escoltó a la flota alemana que se rendía en noviembre de 1918 y, en el período de entreguerras, operó con sus barcos gemelos del 1.er escuadrón de batalla, más tarde división, entre el Atlántico y el Mediterráneo: bajo el mando del capitán John Luce a finales de 1919 en la Flota del Atlántico, luego en la Flota del Mediterráneo a principios de 1920 (Turquía, Mar Negro), en particular en grupos de desembarco de marines reales y marineros en Constantinopla. En Georgia, bombardeó a las tropas bolcheviques que se acercaban. En abril, el capitán Aubrey tomó el mando y, más tarde, bombardeó a los nacionalistas turcos que avanzaban sobre Ismid y envió otro grupo para reforzar a la 242.a Brigada de Infantería que defendía la ciudad, apoyada por hidroaviones de Pegasus y Ark Royal. El INS Yavuz Sultan Selim también fue abordado por marineros del Ramillies y remolcado lejos de Ismid. También cubrió los desembarcos en Tracia Oriental durante la Ofensiva de Verano Griega y regresó a la Flota del Atlántico en agosto de 1920. El capitán Francis Mitchell asumió el mando en agosto de 1921 y pronto regresó a la Flota del Mediterráneo en septiembre de 1922 (crisis de Esmirna). Patrulló en los Dardanelos y el Mar de Mármara y regresó en 1923 a la Flota del Atlántico, con el capitán Wilfrid Nunn al mando, el 20 de abril de 1924. Un reacondicionamiento en Rosyth siguió este verano.

El 1 de noviembre de 1924, la Flota del Atlántico se reorganizó y la 1.ª División regresó. El Ramillies fue reacondicionado en Devonport entre septiembre de 1926 y el 1.º de marzo de 1927 y pronto fue transferido a la Flota del Mediterráneo en agosto de 1927. El capitán Hubert Monroe tomó el mando el 3 de febrero de 1929 y, después de unos ejercicios de torpedos y antisubmarinos y un simulacro de batalla a gran escala en enero de 1929, se combinaron ejercicios con la Flota del Atlántico y el capitán Bernard Fairbairn también estuvo al mando. Fue destacado a Jaffa, en el Mandato Británico de Palestina, en octubre de 1929, para intentar disuadir los disturbios y más tarde encalló en el Gran Puerto de Malta (enero de 1930). Fue enviado a Alejandría en septiembre de 1930 también debido a los disturbios y regresó a Devonport para otro reacondicionamiento hasta agosto de 1934.

A principios de 1935, estaba en la Flota del Atlántico (“Home Fleet”), participando en el Jubileo de Plata de Spithead. Más tarde chocó con el vapor Eisenach en un vendaval, en el estrecho de Dover el 31 de agosto, pero sufrió pocos daños en la proa. En 1936 comenzó una carrera como buque de entrenamiento para la Reserva Naval Real y los grumetes, hasta diciembre de 1937. El capitán Edward Syfret tomó el mando el 10 de enero de 1938 y después de otra reparación en Devonport hasta febrero de 1939 (Cap. Harold Baillie-Grohman en septiembre de 1938) fue transferida a la Flota del Mediterráneo y enviada de regreso a la Home Fleet como buque de entrenamiento. Estuvo en Alejandría a fines de agosto de 1939 y se dirigía a Egipto vía Gibraltar el 1 de septiembre.

El 5 de octubre de 1939 fue enviada a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte (Halifax), pero en su lugar fue llamada a Alejandría, reemplazando al HMS Malaya. En noviembre de 1939 estaba en Adén buscando al almirante Graf Spee. Navegó por el océano Índico, Australia y Nueva Zelanda en diciembre. Escoltó un convoy con la 2.ª Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Egipto, el primer acorazado que visitó Nueva Zelanda y luego regresó a Australia para recoger otro convoy de tropas. Transferida de nuevo a la Flota del Mediterráneo en mayo de 1940, a finales de junio escoltó convoyes con el HMS Royal Sovereign y el Eagle. Durante la Operación Capatult estuvo en Alejandría, donde se evitó el drama, ya que Baillie-Grohman negociaba con el comandante del acorazado Lorraine allí, desmilitarizado con los bloqueos de cierre parados y descargando combustible.

El 15 de agosto de 1940, el Ramillies bombardeó Bardia y Fort Capuzzo, cerca de Sollum, junto con el Malaya, el Warspite y el Kent. Fueron atacados por bombarderos italianos y, al igual que el Eagle, derribó a doce atacantes. Escoltó un convoy a Malta entre el 8 y el 14 de octubre, en condiciones meteorológicas adversas. El capitán Arthur Read tomó el mando el 27 de octubre y convirtió otros convoyes a Malta y Grecia en noviembre. El sumergible Pier Capponi le tendió una emboscada y disparó, pero falló cuando se aproximaba al Gran Puerto. Se asoció con el HMS Illustrious durante la incursión nocturna de noviembre en Taranto. Después de que la Regia Marina se retirara, el Ramillies fue considerado excedente y reasignado a la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte. Sin embargo, fue asignado a la Fuerza H y participó desde lejos en la Batalla del Cabo Spartivento. Fue reacondicionado en Devonport en diciembre, escoltando un convoy desde Gibraltar a Greenock en el camino y estuvo operativo nuevamente a partir del 6 de enero de 1941.

El 12 de enero de 1941, el HMS Ramillies se unió a un convoy que partía de Halifax con destino a Oriente Medio. En agosto, escoltó al convoy HX 106 y se encontró con el KMS Scharnhorst y el Gneisenau el 8 de febrero de 1941. El Ramillies, con su simple presencia en el convoy, los disuadió de atacar. En mayo, fue separado del convoy HX 127 para unirse a la búsqueda del Bismarck . El primer ministro Winston Churchill lo visitó el 16 de agosto en Hvalfjörður, Islandia, después de su conferencia con el presidente de los EE. UU. en Terranova (Carta del Atlántico). De regreso en Liverpool, estuvo en reparación hasta el 20 de noviembre de 1941.

En octubre, el Almirantazgo decidió transferirlo al 3er Escuadrón de Batalla con base en Colombo, Ceilán, junto con sus tres hermanas. Esta se convirtió más tarde en la Fuerza F y desde el 7 de diciembre de 1941 estuvo en alta mar en el Océano Índico hasta marzo de 1942 bajo el mando del Almirante James Somerville. Ya no se consideraban buques de guerra de primera línea después de que el Chūichi Nagumo atacara en un lugar no esperado, la fuerza fue enviada a escoltar un convoy de regreso al Mar Rojo, que fue sorprendido desviado mientras reabastecía en el Atolón de Addu (Maldivas). En abril estaba en Mombasa, y pronto fue asignado a la fuerza de cobertura para la invasión de Madagascar ( Operación Ironclad ).

El 6 de mayo de 1942, el destructor HMS Anthony desembarcó a gran velocidad un grupo de 50 marines reales que pasaron por las defensas costeras de Diego Suárez. Capturaron el puesto de mando de la artillería francesa, los cuarteles y el depósito naval. El 7 de mayo, el Ramillies atacó las baterías costeras de la península de Oronjia y permaneció allí durante la batalla de Madagascar, hasta la rendición de noviembre.

El HMS Ramilies en la Operación Ironclad, la invasión aliada de Madagascar en 1942

Mientras tanto, el 30 de mayo, submarinos japoneses enanos atacaron barcos en Diego Suárez y uno de ellos alcanzó a Ramillies, cerca de su torreta “A”, a babor. Provocó una inundación extensa, controlada por los equipos de control de daños. Pudo navegar a Durban en Sudáfrica a 10 nudos para ser puesto en dique seco y reparado. El constructor HS Pengelly inspeccionó el barco y concluyó que, a pesar de tener 26 años, un tamaño reducido y una velocidad lenta, estaba, no obstante, en excepcionales condiciones. Incluso declaró :

“Me pregunto si los buques capitales de hoy, con sus escantillones más ligeros, sobrevivirían a un golpe tan bien como este viejo barco, unos 26 años después de su construcción”.

Fue completamente reparado en Devonport y volvió a estar en servicio en junio de 1943, con base en Kilindini (África Oriental) antes de unirse a la Flota del Este, siendo el único acorazado en servicio bajo el mando del capitán Gervase Middleton. El 28 de diciembre de 1943 navegó de regreso a casa, fue reacondicionado para ser utilizado como barco de bombardeo costero y en enero de 1944 fue reasignado a la Flota del Este.

HMS Ramiles en Normandía en 1944

Su reacondicionamiento se centró principalmente en aumentar la artillería antiaérea y mejorar la coordinación por radio para la detección. Fue asignada a la Fuerza de Bombardeo D para apoyar el desembarco de Normandía. Esto comenzó en junio, con el HMS Warspite y el monitor Roberts, además de cinco cruceros y quince destructores. Se colocaron al este de Sword Beach, apoyando a la Fuerza de Asalto S. Después de reunir la flota en el área de Clyde, llegó a su estación en la mañana del 6 de junio y abrió fuego alrededor de las 05:30. Ramillies silenció la batería alemana en Benerville-sur-Mer y más tarde se montó a horcajadas sobre tres torpederos alemanes de Le Havre. Se desviaron y escaparon, pero lanzaron sus torpedos, dos de los cuales pasaron entre Warspite y Ramillies, alcanzando al destructor noruego Svenner que estaba detrás, que se hundió. Ramillies reanudó el fuego sobre otras posiciones hasta el final del día, lo que permitió que los cruceros y destructores se acercaran para brindar apoyo de fuego directo. La batería de Bennerville fue destruida y silenciada por la tarde, lo que permitió al comandante cancelar las operaciones Frog y Deer para tomarla.

Tanto el Ramillies como el Warspide se retiraron para pasar la noche y regresaron, esta vez con el Rodney. El Rodney y el Nelson se alternaron en las defensas alemanas en Sword, Gold y Juno y, en total, el Ramillies solo gastó 1.002 proyectiles principales, pero sus desgastados cañones fueron reemplazados en el astillero HM por repuestos de sus anteriores barcos gemelos.

En julio de 1944, el HMS Ramillies se unió a la flota aliada mediterránea movilizada para la Operación Dragoon, prevista para agosto. Fue uno de los cinco acorazados que apoyaron los desembarcos, junto con el USS Nevada, el Arkansas y el Texas, y el buque francés libre Lorraine, rearmado desde Alejandría. Su cobertura duró del 15 al 28 de agosto como parte del Grupo de Apoyo Alfa, que se concentró en las baterías costeras alrededor del Golfo de Saint-Tropez. Silenció una batería pesada al sur de Saint-Tropez a las 06:15 y la que estaba cerca del Cabo Camarat a las 06:54. El desembarco fue exitoso y el 17 de agosto se trasladó al sector de Sitka, bombardeando posiciones alemanas en la isla de Port-Cros, guiada por el avión de reconocimiento USS Quincy (CA-71). Logró seis impactos directos en el fuerte de la ciudad, convirtiéndolo en escombros.

El HMS Ramillies en 1945

Luego su grupo se dirigió hacia Toulon, ayudando a las fuerzas francesas a capturar la ciudad y silenciando las baterías en la península de St. Mandrier. Más tarde operó frente a Porquerolles el 25 de agosto con el Lorraine y los cruceros, silenciando dos baterías. El 26 de agosto, el bombardeo continuó, así como el 27 de agosto hasta que las dotaciones de los cañones alemanes se rindieron el 28. Partió al día siguiente, pero en ese momento tanto su tripulación como su capitán supieron que este era su último hurra, también simbólico del uso de acorazados durante esta guerra en general.

El 31 de enero de 1945, el Ramillies fue reducido a la reserva en Portsmouth, parcialmente desarmado. Fue convertido en buque cuartel el 15 de mayo de 1945, tras la rendición, y asignado al centro de entrenamiento del HMS Vernon, con el nombre de Vernon III. En diciembre de 1947 fue vendido como chatarra a Cairnryan y desguazado a partir del 23 de abril de 1948. Uno de sus cañones principales se conserva en el Museo Imperial de la Guerra de Londres.

HMS Royal Sovereign

Royal Sovereign en navegación con otros acorazados de clase R, Gran Flota, 1917.

El HMS Royal Sovereign, el octavo buque de este nombre (iniciado en 1637), se construyó en el astillero HM Dockyard de Portsmouth entre el 15 de enero de 1914 y su botadura el 29 de abril de 1915, y se equipó y puso en servicio en mayo de 1916. El 30 de mayo de 1916, apenas llevaba tres semanas en servicio y su tripulación todavía se estaba entrenando, cuando el comandante de la flota, el almirante John Jellicoe, ordenó a la Gran Flota que se hiciera a la mar (y combatiera). Debido a la presencia de una tripulación tan “inexperta”, se ordenó al acorazado que se quedara en el puerto, lo que provocó cierto resentimiento posterior entre los oficiales y las tripulaciones. De hecho, no habría otra ocasión para brillar hasta el final de la guerra. Cuando se consideró que estaba completamente listo para el servicio, el HMS Royal Sovereign participó en su primera salida operativa el 18 de agosto de 1916, cuando intentó emboscar a la Hochseeflotte, pero se vio frustrada por problemas de comunicación y errores el día 19. Después de otro incidente que mostró el peligro de los submarinos y las minas, la Gran Flota permaneció en puerto hasta abril de 1918, debido a la amenaza que representaban para los convoyes a Noruega. El estricto silencio de la radio impidió que la Sala 40 advirtiera al almirante David Beatty, lo que más tarde se reveló por el accidente del SMS Moltke y fue demasiado tarde para interceptar la flota. El HMS Royal Sovereign estuvo presente el 21 de noviembre de 1918 cuando la Hochseeflotte fue conducida a Scapa Flow.

HMS Royal Sovereign bombardeando Mudanya, Turquía, julio de 1920.

Años de entreguerras y reformas

Mientras tanto, el Royal Sovereign entró en dique seco en Invergordon en septiembre de 1918. A fines de 1919 se unió al 1.er Escuadrón de Batalla de la Flota del Atlántico, pero al igual que su gemelo, se vio presionado para actuar en el Mediterráneo oriental. El Tratado Naval de Washington de 1922 limitó la RN a quince acorazados, y se decidió mantener el último acorazado en servicio, a la espera de una posible modernización. Después de servir en la Flota del Atlántico hasta 1926, el 4 de octubre de 1927, el Royal Sovereign tuvo su principal reacondicionamiento (nuevos telémetros, reflectores y otras modificaciones), y regresó al servicio activo a partir de mayo de 1929, esta vez asignado a la Flota del Mediterráneo. Además de ella y el Resolution y el Revenge, la fuerza con base en Malta también estaba compuesta por el HMS Queen Elizabeth, ya que los cinco barcos de la clase Queen Elizabeth fueron rotados, experimentando una amplia modernización. El Royal Sovereign participó en ejercicios de flota en 1934 en el Golfo de Vizcaya y frente a Grecia. En 1935, fue objeto de la revisión de la flota del Jubileo y terminó en el 2.º escuadrón de batalla, después en la Flota del Atlántico, como buque insignia del contralmirante Charles Ramsey. Se convirtió en buque de entrenamiento hasta el 2 de junio de 1937 y posteriormente fue reacondicionado hasta el 18 de febrero de 1938.

En 1939, escoltó al rey Jorge VI en una visita de Estado a Canadá, pero a principios de 1939, el Almirantazgo programó que fuera enviada a Asia con sus tres hermanas, en medio de crecientes tensiones y el expansionismo japonés. La "estrategia de Singapur" exigía que se formara una flota en Gran Bretaña y se enviara allí, pero el plan fue cuestionado debido al tiempo que llevaría llegar allí, a diferencia de una flota de batalla local dedicada (que nunca se creó hasta la Fuerza Z). Como los nuevos acorazados de la clase King George V no estaban programados para entrar en servicio hasta 1941, el plan se abandonó y los barcos se mantuvieron en la flota local. El HMS Royal Sovereign estaba estacionado en Invergordon antes de la guerra, al que pronto se unieron sus hermanas HMS Resolution y Royal Oak, reforzadas por el HMS Rodney y el Repulse, y más tarde el Nelson, que se convirtió en el buque insignia del almirante Charles Forbes. Ese era el núcleo de la flota local, mientras que la flota del Mediterráneo comprendía la clase QE cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

1939: Atlántico Norte, 1940: Mediterráneo

La primera misión del HMS Royal Sovereign fue proteger la brecha entre Groenlandia y el Reino Unido, en busca de buques mercantes alemanes que intentaran regresar a casa, a Alemania. Formaba parte del 2.º Escuadrón de Batalla de la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte y estaba basado en Halifax para proteger los convoyes de Canadá a Gran Bretaña. Después de un breve reacondicionamiento en Plymouth, en mayo de 1940, fue enviado a la Flota del Mediterráneo, Alejandría, con el Warspite, el Malaya y el Valiant (almirante Andrew Cunningham). Del 25 al 27 de junio, con el HMS Ramillies, escoltó dos convoyes de Alejandría a Malta (Italia estaba en guerra desde el 10). El 28 de junio, se avistaron destructores italianos frente a Zante. El almirante John Tovey envió allí al 7.º Escuadrón de Cruceros con el HMS Royal Sovereign como respaldo a distancia. Se asoció con el Malaya como grupo, presente en la Batalla de Calabria , el 18 de julio de 1940, pero por falta de velocidad se quedó atrás con el Malaya. A mediados de agosto de 1940 fue torpedeada pero fallida en el Mar Rojo por el sumergible Galileo Ferraris.

1941-43: Océano Índico

El HMS Royal Sovereign en el océano Índico, 1942

En el otoño de 1940, se dirigió al norte, regresando a la flota de origen, fue asignada a tareas de convoy atlántico hasta agosto de 1941. El mantenimiento se realizó en Norfolk, Virginia, debido a que los astilleros británicos estaban a plena capacidad. En mayo de 1941, el almirantazgo quería crear una flota poderosa con base en Singapur: el Royal Sovereign iba a ser enviado allí con sus hermanos Revenge, Ramillies y Resolution. Estaba previsto que se ensamblara en marzo de 1942 y, a principios de marzo de 1942, el HMS Royal Sovereign y el Cornwall escoltaron el convoy SU.1 (doce buques de transporte de tropas, 10.090 soldados australianos que regresaban a casa) desde Colombo a Australia. Llegó a Fremantle el 15 de marzo y después, el Royal Sovereign se unió a sus hermanos en la Flota del Este (almirante James Somerville). La flota también tenía un componente aéreo con el HMS Hermes y los cuatro Revenge más el Warspite, siete cruceros y dieciséis destructores. Pero pronto la “clase R” se mantuvo alejada del combate y volvió a escoltar convoyes en el océano Índico. Más tarde, mientras reabastecía de combustible a los acorazados, Somerville se enteró de que los japoneses estaban a punto de caer sobre Colombo, y más tarde decidió retirar el Royal Sovereign y sus hermanas a Mombas. Debían escoltar convoyes entre Oriente Medio y el Golfo Pérsico hasta septiembre de 1943 (y entretanto, una reparación en Filadelfia a finales de 1942). El Royal Sovereign tuvo su blindaje de cubierta aumentado en 2 pulgadas (51 mm) y se le quitaron cuatro cañones de seis pulgadas. Regresó para otro, principalmente para agregar AA y nuevos radares, de marzo a septiembre de 1943 y regresó al Índico hasta enero de 1944.

En el servicio soviético como Arkhangelsk (1944-49)

Arcángel, 1944

El HMS Royal Sovereign estuvo destinado en Scapa Flow hasta el 30 de mayo de 1944, cuando fue cedido en préstamo a la Armada Soviética, rebautizado como Arkhangelsk. Esta elección fue una alternativa a la transferencia de un acorazado de reparación de guerra desde Italia. Al salir de aguas nacionales el 17 de agosto de 1944 como escolta del convoy JW 59 (33 buques mercantes con destino a Murmansk), fue atacado por el submarino U-711 (Hans-Günther Lange), que disparó -pero falló- y sin embargo informó de que había alcanzado al Arkhangelsk y a un destructor. De hecho, utilizó los nuevos torpedos magnéticos, que explotaron todos prematuramente. Siguieron otros ataques cuando estaba amarrado en Kola, pero estaba bien protegido por sus redes antitorpedos. Más tarde, Dönitz planeó enviar seis minisubmarinos Biber para atacarlo, pero los propios problemas del modelo hicieron que el plan se cancelara. El Arkhangelsk partió de Kola para patrullar el Mar Blanco y, por primera vez, su tripulación soviética llegó para una comisión formal el 29 de agosto de 1944, en Polyarny. El Arkhangelsk era casi el único acorazado que quedaba en servicio, y el más grande de la flota soviética, el buque insignia del almirante Gordey Levchenko. Por lo general, navegaba para encontrarse con los convoyes aliados que se acercaban en el océano Ártico y escoltarlos hasta Kola. Este contrato de arrendamiento también liberó a tripulaciones experimentadas para la Marina Real, que se trasladaron a otros barcos. La guerra terminó, pero el acorazado permaneció en servicio hasta 1947 (en esa etapa, podría decirse que comenzó la Guerra Fría).

El Arkhangelsk encalló en el Mar Blanco a finales de 1947, con daños aparentemente moderados, y el barco fue devuelto a la Marina Real el 4 de febrero de 1949. El gobierno británico decidió enviar el acorazado italiano Giulio Cesare, más moderno y rápido, antiguo buque de guerra, a la Flota Soviética del Mar Negro (con el nombre de Novorossiysk). La Marina Soviética afirmó en un primer momento que el Arkhangelsk no estaba en condiciones de navegar para realizar el viaje, hasta que un oficial de la Marina Real lo inspeccionó. Regresó a casa en enero de 1949 y llegó a la base naval de Rosyth. La inspección reveló su mal estado, por lo que fue vendido como chatarra en Thos W Ward's, Inverkeithing (Escocia) el 18 de mayo de 1949.