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viernes, 23 de mayo de 2025

Spitbank Fort: El fuerte que se convirtió en hotel

 

Spitbank Fort: el fuerte que se convirtió en hotel

El fuerte Spitbank, situado en Solent, cerca de Portsmouth, es un fuerte marítimo histórico construido en el siglo XIX como parte de la estrategia de defensa costera de Gran Bretaña.

Originalmente diseñado para repeler ataques navales, se ha transformado en un lujoso refugio que ofrece alojamiento, restaurantes y comodidades de alta categoría.

Antecedentes históricos

La mitad del siglo XIX fue un período de considerable tensión e innovación tecnológica en Europa. El ascenso de Napoleón III y las ambiciones expansionistas del Segundo Imperio Francés acentuaron la sensación de vulnerabilidad en el Reino Unido.

Junto con los avances en la tecnología naval, como el desarrollo de buques de guerra acorazados, estos acontecimientos geopolíticos exigieron una respuesta contundente a las amenazas potenciales. En este contexto, el gobierno británico emprendió una revisión integral de las defensas nacionales, que culminó en la Comisión Real de Defensa del Reino Unido de 1859.


El fuerte Spitbank es uno de los cuatro fuertes de Palmerston. Imagen de Pymouss CC BY-SA 4.0

El informe de la Comisión Real subrayó la necesidad crítica de reforzar las defensas costeras, en particular en torno a instalaciones navales clave como Portsmouth, que era uno de los astilleros y bases navales más importantes de Gran Bretaña. La comisión recomendó la construcción de una serie de fuertes y baterías para protegerse de los ataques anfibios y los bombardeos.

Entre las fortificaciones propuestas estaban los fuertes de Solent: el fuerte de Spitbank, junto con sus contrapartes más grandes, el fuerte No Man's Land y el fuerte Horse Sand, fueron concebidos como una línea de defensa en el Solent, el estrecho angosto que proporciona acceso al puerto de Portsmouth.

La construcción del Fuerte Spitbank comenzó en 1861 bajo la supervisión de los Ingenieros Reales. El proyecto formaba parte de una iniciativa más amplia conocida como los Fuertes Palmerston, en honor al entonces Primer Ministro, Lord Palmerston, que defendió la causa del fortalecimiento de las defensas británicas.

El fuerte se construyó con una combinación de técnicas de ingeniería tradicionales e innovadoras, lo que refleja los desafíos que plantea la construcción de una estructura duradera en un entorno marino. Los trabajadores tuvieron que hacer frente a las dificultades logísticas de transportar materiales y mano de obra a un sitio situado en alta mar, así como a los desafíos técnicos de construir una base estable en el fondo del mar.


Vista aérea del fuerte en su estado actual. Imagen de Sian Abrahams CC BY-SA 3.0


El fuerte se terminó de construir en 1878, tras 17 años de laboriosa construcción. Su coste final fue de aproximadamente 167.300 libras esterlinas, una suma significativa en aquella época, lo que pone de relieve la importancia estratégica asignada al proyecto. El prolongado período de construcción se debió en parte a los obstáculos tecnológicos y logísticos implicados, pero también a la naturaleza cambiante de la tecnología militar, que requirió ajustes periódicos en el diseño y el armamento del fuerte. Cuando el Fuerte Spitbank estuvo operativo, la naturaleza de la guerra naval ya había comenzado a cambiar, influenciada por nuevas innovaciones como los barcos a vapor y la artillería más avanzada.

A pesar de que el Fuerte Spitbank y sus fortalezas hermanas nunca entraron en combate, representaron un formidable elemento disuasorio. La presencia de estas fortificaciones fuertemente armadas sirvió para disuadir a posibles agresores, en particular durante períodos de mayor tensión, como la guerra franco-prusiana (1870-1871).


El diseño del Fuerte Spitbank

La construcción comenzó con la colocación de grandes bloques de granito sobre el fondo marino, creando una plataforma sólida. Esta base de granito era esencial para soportar el embate constante de las olas y los efectos corrosivos del agua del mar. Los bloques de granito se cortaron y colocaron meticulosamente para formar una estructura circular con un diámetro de unos 50 metros. Esta base sólida proporcionó la estabilidad necesaria para soportar el peso del fuerte que se encontraba encima.

El exterior del Fuerte Spitbank está revestido de granito, elegido por su durabilidad y resistencia a la intemperie. El uso del granito no solo garantizaba la longevidad de la estructura, sino que también proporcionaba una formidable barrera contra posibles ataques. Los gruesos muros de granito, combinados con el diseño circular, tenían como objetivo desviar las balas de cañón y otros proyectiles, reduciendo el impacto del fuego enemigo.


Un pasaje de armamento en el nivel inferior del fuerte. Imagen de Graham Horn CC BY-SA 2.0

En su interior, el Fuerte Spitbank está dividido en varios niveles, cada uno de los cuales cumple funciones distintas y fundamentales para el funcionamiento del fuerte. La distribución se diseñó para maximizar la eficiencia y garantizar que el fuerte pudiera resistir períodos prolongados de defensa.

  • Nivel del sótano : El sótano albergaba suministros esenciales y municiones. Incluía almacenes para pólvora y proyectiles, así como otras provisiones necesarias para la guarnición. La ubicación de estas áreas de almacenamiento por debajo del nivel del suelo proporcionaba protección adicional contra el fuego enemigo y minimizaba el riesgo de explosiones.
  • Cubierta intermedia : La cubierta intermedia contenía las estancias de vivienda y las salas de operaciones. Las instalaciones de la guarnición incluían dormitorios, cocinas y comedores, lo que garantizaba que los soldados estacionados en el fuerte pudieran vivir y trabajar con relativa comodidad. Además, este nivel albergaba los centros de mando y las salas de comunicación, que eran cruciales para coordinar las estrategias de defensa y mantener el contacto con otros fuertes y unidades navales.
  • Cubierta superior : La cubierta superior era la plataforma defensiva principal del fuerte. Contaba con emplazamientos de armas estratégicamente ubicados para proporcionar un alcance de fuego de 360 ​​grados. El armamento original incluía once cañones de avancarga estriados de 7 pulgadas y dos cañones de avancarga estriados de 9 pulgadas. Estas poderosas piezas de artillería se actualizaron más tarde a cañones de retrocarga, lo que refleja los avances en la tecnología militar. La cubierta superior también incluía parapetos defensivos y puestos de observación, lo que permitía una vigilancia y un ataque efectivos a los barcos enemigos.

El armamento del Fuerte Spitbank fue diseñado para proporcionar una cobertura defensiva integral. Los cañones de avancarga estriados, con mayor precisión y alcance en comparación con los cañones de ánima lisa, fueron un avance significativo en la tecnología de artillería. Colocados alrededor del perímetro del fuerte, estos cañones podían apuntar y disparar en todas las direcciones, lo que garantizaba que cualquier embarcación enemiga que se acercara pudiera ser atacada de manera efectiva.

La transición a los cañones de retrocarga representó otro salto en la tecnología militar. Los cañones de retrocarga permitían tiempos de recarga más rápidos y mayores cadencias de fuego, mejorando las capacidades defensivas del fuerte. La colocación estratégica de estos cañones en la cubierta superior garantizaba que tuvieran una línea de visión clara sobre las aguas circundantes, lo que dificultaba que los barcos enemigos se acercaran sin ser detectados.


El patio interior del fuerte. Imagen de Colin Babb CC BY-SA 2.0


Además de su armamento, el diseño del Fuerte Spitbank incluía varias características arquitectónicas defensivas. La forma circular del fuerte no solo era estructuralmente sólida, sino también tácticamente ventajosa, ya que minimizaba los puntos ciegos y permitía una distribución uniforme del peso y la fuerza, lo que era crucial para resistir bombardeos intensos.

Los muros del fuerte se construyeron con una combinación de granito y hierro, materiales elegidos por su resistencia y durabilidad. El grosor de los muros proporcionaba una protección considerable contra los impactos directos, mientras que los refuerzos de hierro añadían una capa adicional de defensa. El uso del hierro fue especialmente innovador para la época, ya que reflejaba los avances tecnológicos de la Revolución Industrial.

Historial operativo

La función principal del Fuerte Spitbank, junto con los otros fuertes de Solent, era actuar como un formidable elemento disuasorio contra la amenaza de invasión, en particular de Francia. A mediados del siglo XIX, la relación entre Gran Bretaña y Francia estaba plagada de tensiones. El ascenso de Napoleón III y las agresivas políticas expansionistas del Segundo Imperio Francés planteaban una amenaza directa a la supremacía naval británica y a sus ciudades costeras.

La ubicación estratégica del Fuerte Spitbank en el Solent, un estrecho que proporciona acceso al puerto de Portsmouth, lo convirtió en un componente clave de la red de defensa que protegía una de las bases navales más importantes de Gran Bretaña. Portsmouth era el centro de la Marina Real Británica, y albergaba astilleros, muelles e instalaciones militares esenciales para mantener el poder naval británico. Al fortificar el Solent con fuertes marítimos fuertemente armados, el gobierno británico buscaba crear una barrera inexpugnable que impidiera que los barcos enemigos lanzaran un asalto directo a Portsmouth.

Aunque la invasión francesa prevista nunca se materializó, el Fuerte Spitbank siguió cumpliendo una función defensiva crucial durante ambas guerras mundiales. Su importancia quedó subrayada por la naturaleza cambiante de las amenazas militares y los avances en la guerra naval y aérea.

Primera Guerra Mundial: Durante la Primera Guerra Mundial, el Fuerte Spitbank estuvo completamente dotado de personal y en funcionamiento, y sirvió como parte del sistema de defensa de artillería costera. La amenaza de Alemania requería una sólida estrategia de defensa costera, y los cañones del fuerte se mantuvieron en buen estado y listos para la acción. Aunque el Solent no fue un campo de batalla principal durante la guerra, la presencia del Fuerte Spitbank y otras fortificaciones ayudaron a proteger la zona y brindaron una sensación de seguridad para las operaciones navales que se llevaron a cabo desde Portsmouth.

Segunda Guerra Mundial: La llegada de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo nuevos desafíos y requirió nuevas mejoras en las defensas del fuerte. Para entonces, los ataques aéreos se habían convertido en una amenaza importante y el papel del fuerte se amplió para incluir defensas antiaéreas. El Fuerte Spitbank estaba equipado con cañones antiaéreos e instalaciones de radar para detectar y contrarrestar los aviones enemigos. La posición estratégica del fuerte le permitió contribuir a la red más amplia de defensas costeras diseñadas para proteger a Gran Bretaña de los ataques aéreos y las incursiones navales alemanas.

La guarnición del fuerte se mantuvo en alerta máxima durante toda la guerra, con personal destinado a operar la artillería y las defensas antiaéreas. Las modificaciones realizadas durante la Segunda Guerra Mundial pusieron de relieve la adaptabilidad del Fuerte Spitbank, que pasó de ser una instalación de defensa puramente naval a un puesto militar más versátil capaz de hacer frente a amenazas tanto marítimas como aéreas.


El fuerte Spitbank visto desde la costa en Portsmouth. Imagen de Felvalen CC BY-SA 4.0


Después de la Segunda Guerra Mundial, la importancia estratégica de los fuertes costeros como Spitbank comenzó a disminuir. Los avances en la tecnología militar, en particular el desarrollo de misiles de largo alcance y armas nucleares, hicieron que los fuertes marítimos tradicionales quedaran cada vez más obsoletos. El foco de la defensa nacional se desplazó a otras áreas y muchas fortificaciones costeras fueron desmanteladas.

El Fuerte Spitbank fue oficialmente desmantelado a fines de la década de 1950. Si bien ya no cumplía un propósito militar activo, su importancia histórica como parte de la estrategia de defensa costera de Gran Bretaña se mantuvo. El fuerte se mantuvo como un recordatorio de los esfuerzos del país por proteger sus costas de posibles invasores y su disposición para adaptarse a nuevos desafíos militares a lo largo de las décadas.

Convertir el Fuerte Spitbank en un hotel

Tras su desmantelamiento a finales de la década de 1950, el Fuerte Spitbank, como muchas instalaciones militares que habían dejado de cumplir su propósito original, enfrentó un período de incertidumbre y abandono. Los rápidos avances en la tecnología militar y los cambios en la estrategia de defensa llevaron a la obsolescencia de estos fuertes marítimos. Al principio, abandonado a la intemperie, el Fuerte Spitbank corría el riesgo de caer en el desuso, un destino común para las estructuras que ya no se consideraban útiles.

La transformación comenzó cuando los visionarios vieron potencial en la estructura única del Fuerte Spitbank. Reconociendo su importancia histórica y su posición única en el Solent, los inversores y desarrolladores imaginaron una nueva vida para el fuerte como un lugar de alojamiento de alta gama. Esta visión fue impulsada por el creciente interés en experiencias de viaje únicas y de lujo y el encanto de alojarse en un lugar lleno de historia.

La conversión de un fuerte marítimo del siglo XIX en un refugio de lujo presentó numerosos desafíos. El aislamiento del fuerte, que en un principio fue una ventaja estratégica para la defensa, planteó desafíos logísticos para su renovación y funcionamiento como hotel. Los suministros y los materiales de construcción debían transportarse por agua, y el duro entorno marino requería técnicas de construcción robustas para garantizar la durabilidad y la comodidad.


Personas que llegan en una pequeña embarcación para visitar el fuerte. Imagen de Amanda Retreats CC BY-SA 3.0

Fue necesario reforzar la integridad estructural del fuerte y se instalaron comodidades modernas sin comprometer la arquitectura histórica. Los arquitectos e ingenieros trabajaron meticulosamente para integrar sistemas de plomería, calefacción y electricidad modernos en los gruesos muros de granito del fuerte. Los emplazamientos de armas y los miradores originales se adaptaron de manera creativa para convertirlos en suites de lujo y espacios públicos, logrando un equilibrio entre la conservación y la comodidad moderna.

En la actualidad, el Fuerte Spitbank es un excelente ejemplo de cómo la reutilización adaptativa puede dar nueva vida a las estructuras históricas. El fuerte ahora cuenta con alojamiento de lujo, restaurantes elegantes, un spa e instalaciones para eventos, que atraen a los huéspedes que buscan una experiencia exclusiva e inolvidable. Cada habitación está diseñada de manera única para reflejar el patrimonio del fuerte, incorporando elementos arquitectónicos originales, como los techos de ladrillo arqueados y las troneras.

Las comodidades adicionales mejoran la experiencia de lujo, como una terraza en la azotea con una piscina de agua caliente que ofrece vistas panorámicas del río Solent, una sauna, una bodega de vinos y experiencias gastronómicas personalizadas que utilizan ingredientes locales y mariscos. El fuerte también es un lugar para eventos y bodas exclusivos, lo que brinda un entorno dramático e histórico que es único y pintoresco.




martes, 13 de mayo de 2025

Buque de batería central: El desastroso HMS Captain

 

HMS Captain (1869)



El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con blindaje de hierro forjado, propulsión a vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, un diseño deficiente y cambios de diseño dieron como resultado un buque con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al buque con torreta de francobordo más alto HMS Monarch, pero su francobordo reducido agregó una sensación de "lentitud". El Captain volcó en mares agitados, solo cinco meses después de ser comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas.


Reino Unido
Ordenado Noviembre de 1866
Constructor Laird Brothers, Birkenhead
Acostado 30 de enero de 1867
Lanzado 27 de marzo de 1869
Oficial Abril de 1870
Destino Hundido; 7 de septiembre de 1870
Características generales
Desplazamiento
  • Según diseño : 6.960 toneladas largas (7.070 t)
  • Tal como se construyó : 7.767 toneladas largas (7.892 t)
Longitud 320 pies (97,54 m) por persona
Haz 53 pies 3 pulgadas (16,23 m)
Borrador 24 pies 10 pulgadas (7,57 m)
Propulsión
  • Motor alternativo de 4 cilindros y 2 ejes, de eje horizontal
  • 8 calderas rectangulares
  • 5.400  caballos de fuerza (4.000 kW)
Plano de navegación Aparejo del barco: 37.990 pies cuadrados (3.529 m2 ) de vela (máximo)
Velocidad 15,25 nudos (28,24 km/h; 17,55 mph) (velocidad de vapor)
Complementar 500 tripulantes y oficiales
Armamento
  • 4 cañones de avancarga de 12 pulgadas y 25 toneladas (2 × 2)
  • 2 cañones de avancarga de 7 pulgadas y 6,5 toneladas (2 × 1)
Armadura
  • Cinturón: 4–8 pulgadas (100–200 mm)
  • Torretas: 9-10 pulgadas (230-250 mm)
  • 7 pulgadas (180 mm)




La balsa Lady Nancy fue la inspiración del diseño del Captain.

Introducción

La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy, para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro. El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Después de la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty, para pruebas en 1861.

Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, con cuatro de las torretas de Coles y la conversión de un navío de línea de madera de primera clase con 121 cañones en construcción, el HMS Royal Sovereign, en un buque con torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 9 pulgadas y 12 toneladas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas de espesor (110 mm) en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta doble y tres torretas individuales.

Ambos barcos tenían una cubierta a ras de suelo y solo un aparejo improvisado , y solo podían operar como buques de servicio costero. El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, necesitaba buques oceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si los aparejos no impedían los arcos de fuego de las torretas.

A principios de 1863, el Almirantazgo autorizó a Coles a trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el progreso del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.

En 1864, Coles recibió autorización para iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas. Para ello, contó con los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth.

Al año siguiente, en 1865, un comité creado por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño de un buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. El comité propuso un buque de guerra de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch. Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas).


Acta del almirante Sir Frederick Grey (primer Lord Naval) fechada el 21 de abril de 1866, sugiriendo que el Almirantazgo autorice a Coles a construir un buque con torreta de navegación marítima de su propio diseño (de los Archivos Nacionales del Reino Unido, ADM 1/5974)

Impresionado por la decisión del comité de cancelar su buque de una sola torreta y su propuesta de un buque de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y a varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan enérgicamente que en enero de 1866 su contrato como consultor del Almirantazgo fue rescindido. A fines de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado llevaron a que lo contrataran nuevamente a partir del 1 de marzo de 1866. [ 9 ] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras, en particular los Estados Unidos, estaban avanzando con los buques de torreta y, por lo tanto, dejando a Gran Bretaña en desventaja en el mar. El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), declarando que no podía respaldar públicamente un buque que no representara "mis puntos de vista de un buque de torreta de navegación marítima, ni puede dar a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate tan cada vez más acalorado y de alto perfil solo continuaría, el Primer Lord Naval, el Almirante Sir Frederick Grey , acta cuatro días después (21 de abril) que a Coles por fin se le debería permitir construir lo que él sentía que sería un buque de torreta de navegación marítima "perfecto".






El HMS Captain, tal como se veía el 6 de septiembre de 1870 (pintura de Lukasz Kasperczyk)

Diseño y construcción

El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el buque con torreta propuesto por Coles. Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de los cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajarlo a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar el aparejo fijo.


HMS Captain en Chatham en 1869

El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el controlador como el constructor jefe Edward James Reed plantearon serias preocupaciones. Robinson señaló que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de los cañones , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el capitán ". Cuando el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y los constructores.


Pintura al óleo del Captain, c. 1870

En noviembre de 1866 se aprobó el contrato para el HMS Captain y se terminó el diseño. Fue botado el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead, Inglaterra, botado el 27 de marzo de 1869 y completado en marzo de 1870.

La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, significó que era 735 toneladas largas (747 t) más pesada de lo planeado. El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). Esto se compara con los 14 pies (4,3 m) del Monarch de dos torretas. El centro de gravedad del buque también se elevó alrededor de diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante los juicios del capitán.

Fue puesta en servicio el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el capitán parecía ser todo lo que Coles había prometido y se ganó el apoyo de muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo, España, y Gibraltar en viajes separados.


HMS Captain en cubierta

Pruebas de artillería

En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados ​​montados en la torreta con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4-5 nudos (4,6-5,8 mph; 7,4-9,3 km/h) ("algunos relatos dicen que estacionarios"). Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente apuntados". Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de contundencia a una distancia de aproximadamente 1000 yardas (0,91 km). Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se inclinara mucho (±20°); el humo de los disparos dificultaba la puntería. Nótese que se podía esperar que el Capitán volcara si se inclinaba 21°. El Monarca y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se vieron afectados por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a volcar por los disparos. En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos.

Barco Disparos de armas Rondas disparadas Éxitos Cadencia de fuego
(disparos por minuto)
Hercules 4 × 10 pulgadas MLR 17 10 0,65
Monarch 4 × 12 pulgadas MLR 12 5 0,40
Capitán 4 × 12 pulgadas MLR 11 4 0,35
Fuente:

Hundimiento

En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y el Canal, que comprendían 11 barcos, frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba durante el día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne, estaba a bordo para ver su rendimiento, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, se sintió perturbado al notar que a esta velocidad con el mar fortaleciéndose, las olas inundaban la cubierta de barlovento. El clima empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo la vela. El viento soplaba desde la amura de babor, por lo que las velas tenían que estar en ángulo hacia el viento, la velocidad se redujo mucho y había una fuerza considerable que empujaba al barco hacia los lados. Cuando el viento aumentó a un vendaval, la vela se redujo solo a la estay de proa y las gavias de proa y mayor.


El hundimiento del Captain

Poco después de medianoche, cuando entró en servicio un nuevo guardia, el barco se inclinaba más de 18 grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). Se dieron órdenes de arriar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el balanceo aumentó y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron a sus hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 18 de los tripulantes, que lograron llegar a un bote que se había soltado.


Punch, o la Charivari de Londres: caricatura satírica política, fechada el 7 de julio de 1866. La prensa británica consideraba que el Almirantazgo era obstinado y perjudicial para Coles.

Consejo de guerra



Caricatura de Punch, 18 de agosto de 1866. La visita de buena voluntad del monitor USS Miantonomoh a Gran Bretaña causó revuelo entre el público de mediados de la época victoriana, que sentía que los estadounidenses habían seguido adelante con los buques con torreta mientras que el Almirantazgo dudaba en crear una "flota del futuro". Coles respondió insistiendo en que incluso un buque con torreta grande y con mástiles completos debería tener las mismas cualidades de sigilo y un perfil de objetivo mínimo que un monitor.

La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de corte marcial, bajo el mando del almirante Sir James Hope, tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington, en el puerto de Portsmouth . La corte marcial expresó la opinión de que "el Capitán fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a las opiniones y puntos de vista del Contralor y su Departamento". Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) al público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que se permitiera a Coles producir un superacorazado, armado con torretas, que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Marina Real de una manera que ni los acorazados de costado como el HMS Warrior parcialmente blindado ni las versiones de batería central de Reed parecían capaces de hacerlo. Coles añadió fatalmente el requisito de que un buque con torreta totalmente aparejado y apto para navegar como el HMS Monarch también estuviera lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de francobordo bajo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo visitaron cuando estaba anclado en Spithead.

El Almirantazgo designó posteriormente un comité para examinar los diseños de barcos pasados ​​y presentes. Fue un tanto extraño que el Almirantazgo buscara asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para el comité. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: con una escora de 14 grados (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba al barco hacia arriba nuevamente era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN·m). El HMS Monarch, el barco con torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento adrizante de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados, y luego disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento adrizante del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. Los supervivientes testificaron que el capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco había volcado. Se había llevado a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir que se calcularan las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el viaje final del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba.


Memoriales


Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.

La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:

    Antes de que el capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original, por lo que su calado de agua se incrementó en unos dos pies y su francobordo se redujo en una medida correspondiente, y su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de velamen, en esas circunstancias, excesiva. El Tribunal lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no se comunicaron al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se utilizara en el servicio ordinario de la flota antes de que se hubieran determinado mediante cálculos y experiencia.

Búsqueda de los restos del HMS Captain


En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de Estudios de Guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició el proyecto Find the Captain , cuyo objetivo es recaudar fondos para descubrir los restos del Captain, cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Marina Real en la era de la « Pax Britannica ». En compañía de una empresa de documentales con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro naufragios mediante ecosonda multihaz frente al cabo Finisterre (España). El cuarto naufragio tiene una configuración general y unas dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, sugieren que las posibilidades de encontrar el naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado a la mitad en junio de 2023.


domingo, 11 de mayo de 2025

PGM: La batalla naval del lago Tanganica

Batalla fluvial del lago de Tanganica


War History




Uno de los dos botes Thornycraft



La batalla del lago Tanganica fue una serie de enfrentamientos navales durante la Primera Guerra Mundial entre los elementos navales de Alemania, Gran Bretaña y Bélgica entre finales de 1915 y principios de 1916, por el control del lago.

La colonia más valiosa de Alemania en África, el África Oriental Alemana, estaba rodeada por posesiones británicas, belgas y portuguesas, con el océano Índico, su único acceso, al este. Casi toda la frontera occidental con el Congo Belga estaba delimitada por el lago Tanganica, de 32 a 64 kilómetros de ancho y 680 kilómetros de largo que se extendía de norte a sur. Si Alemania quería conservar su colonia, debía controlar el lago Tanganica, ya que quien lo controlara controlaba la frontera. El control del lago permitiría a los alemanes realizar incursiones en cualquier punto, transportar tropas por barco rápidamente a cualquier parte del lago e impedir cualquier acto similar por parte de sus enemigos.

Para ello, Alemania necesitaba buques armados, de los cuales no disponía al estallar la Primera Guerra Mundial. Antes de esto, las únicas embarcaciones a motor en el lago Tanganica eran una serie de pequeñas embarcaciones a vapor utilizadas para el transporte y el comercio, y todas, salvo las más pequeñas, habían sido transportadas, desde sus respectivos países, al lago en cajas y ensambladas allí.

Buques lacustres al estallar la guerra

Además de muchas embarcaciones pequeñas, barcos a motor, dhows, etc., las siguientes embarcaciones eran aquellas capaces de ser armadas.


Alemania


   
Alexandre Delcommune


Hedwig von Wissman: barco de pasajeros de 60 toneladas .

Kingani – 45 toneladas .
Graf von Goetzen – 1200 toneladas, en construcción.


Gran Bretaña

Good News, propiedad de la Sociedad Misionera de Londres. El primer barco de vapor en el lago Tanganica, botado en 1885.
Cecil Rhodes: propiedad de la British African Lakes Corporation, lanzado en 1900.

[Nota: Ambos buques fueron inmovilizados con sus motores removidos, pero fue posible volver a ponerlos en servicio y armarlos.]


Bélgica

Alexandre Delcommune – 90 toneladas.
Dix-Tonne – Una barcaza fluvial a motor.
Baron Dhanis – 700 toneladas, en espera de construcción, el único barco lo suficientemente grande para desafiar al Goetzen.

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial el 4 de agosto de 1914, el mayor buque en servicio en el lago, el vapor belga Alexandre Delcommune, de 90 toneladas, estaba atracado en el puerto alemán de Kigoma. El 6 de agosto se le permitió zarpar debido a la incertidumbre de las autoridades alemanas sobre la neutralidad del Congo Belga.

Cuando la Marina Real Británica atacó Dar es Salaam los días 8 y 9 de agosto de 1914, los alemanes hundieron el buque de reconocimiento armado Moewe, no sin antes retirarle todo lo útil, incluidos sus cañones. Sus 130 tripulantes fueron enviados al lago Tanganyika, donde llegaron a Kigoma el 12 de agosto, y su capitán Zimmer asumió el mando de la región del lago.

Los cañones revólver (o pompón) de 3,7 cm del Moewe se utilizaron para armar al Hedwig von Wissman y al Kingani, junto con parte de su tripulación. Los dos cañones de 8,8 cm del Moewe eran demasiado pesados para montarlos en los vapores, por lo que se construyó una balsa para transportarlos. Esta balsa, sin motor, se convirtió en un monitor remolcado con el Hedwig von Wissman como remolcador. Esto aumentó considerablemente su potencia de fuego, pero a costa de la velocidad, ya que ahora solo podía alcanzar los 2 nudos en aguas tranquilas.

[Nota: El armamento de los vapores alemanes en el lago cambió varias veces durante la guerra, a medida que se necesitaban cañones en otros lugares y otros estaban disponibles. Como resultado, existe confusión con respecto a los cañones que portaban en cada uno de los combates.]

Con sus barcos recién armados, los alemanes no perdieron tiempo en establecer su dominio del lago. Su objetivo era eliminar cualquier buque de cualquier nación capaz de armarse. El 22 de agosto de 1914, el Hedwig von Wissman atacó al vapor belga Alexandre Delcommune, dejándolo fuera de combate. (Posteriormente fue reparado y reingresó en servicio como Vengeur). Esto les dio a los alemanes el control del lago, cuya posición se fortaleció aún más cuando hundieron al británico Good News el 18 de noviembre y al Cecil Rhodes al día siguiente.

Los alemanes contaban ahora con los dos únicos vapores operativos en el lago y, con sus cañones, eran los amos indiscutibles. Utilizaron este poder naval para realizar incursiones y ataques sorpresa contra territorios belgas y británicos. También realizaban patrullas regulares, vigilando los puertos belgas para asegurarse de que no se desarrollara ninguna amenaza a su dominio.

Un tercer barco alemán, el Graf von Goetzen, se estaba construyendo en Kigoma. En comparación, era un monstruo de 1200 toneladas. Originalmente construido en Papenburgo en 1913, una vez terminado, fue desmontado, empaquetado en unas 5000 cajas de madera y, acompañado por tres carpinteros de ribera, enviado a Dar es Salaam. Desde allí, fue transportado por el ferrocarril incompleto hacia el oeste hasta su destino, y luego, por porteadores y carretas, el resto del trayecto hasta Kigoma, en la orilla oriental del lago Tanganyika, tardando tres meses más en completar el viaje. En Kigoma fue ensamblado y finalmente botado el 9 de junio de 1915, y posteriormente armado con cañones rescatados del Königsberg.


Netta

El comandante belga Goor, en una reacción un tanto exagerada, solicitó aviones, un submarino y lanchas torpederas. Le enviaron el Netta, un viejo torpedero, pero no torpedos. Las solicitudes de aviones se trasladaron al Almirantazgo británico, que les proporcionó cuatro aviones: los Short 827 n.º 3093, 3094, 3095 y 8219. Estos fueron enviados en diciembre de 1915 y llegaron en mayo de 1916. Se construyó una base aérea naval para ellos en el lago Tungwe, cerca del lago Tanganyika.



Los belgas habían comenzado la construcción de un gran vapor, el Baron Dhanis de 700 toneladas, en Lukuga, que sería considerablemente más grande que el Kingani o el Hedwig von Wissman. Los británicos, deseosos de verlo terminado, habían enviado dos cañones de doce libras para armarlo. Pero ahora que los alemanes controlaban el lago, la construcción se detuvo por temor a que fuera destruido antes de su botadura. Los belgas utilizaron los cañones británicos como baterías costeras para defender Lukuga.

En abril de 1915, un cazador profesional y recolector de marfil llamado John Lee, quien había viajado desde Sudáfrica para presentar su idea al Almirantazgo, propuso un plan para recuperar el control del lago para los británicos. Lee era un veterano de África, habiendo sido explorador en la Guerra de los Bóers. Lee señaló que, aunque los alemanes solo contaban con dos buques armados en el lago, eran dos más que los de la Marina Real Británica, y que si se lograba eliminarlos, las fuerzas terrestres podrían moverse con mayor libertad, alterar el equilibrio de poder en la región y hacer más probable la derrota alemana.

Su propuesta era enviar desde Inglaterra dos lanchas motoras de una velocidad y armamento superiores a los de los buques alemanes. Lee, conocedor a la perfección de la región, había elaborado su plan con antelación, incluyendo la ruta terrestre y los medios necesarios para alcanzarla.

Tras consultar con los belgas, el almirante Sir Henry Jackson, con el comentario «Es deber y tradición de la Marina Real Británica enfrentarse al enemigo dondequiera que haya agua para que un barco flote», aprobó el plan, y se encontraron dos embarcaciones adecuadas. Se trataba de lanchas bimotores Thorneycroft de cuarenta pies, originalmente destinadas a lanchas auxiliares para hidroaviones de la Fuerza Aérea Griega. Ambas estaban equipadas con un cañón Hotchiss de 3 libras en la cubierta de proa y un Maxim en la popa. El primero solo podía dispararse hacia adelante; de lo contrario, el retroceso haría zozobrar la embarcación.

Lee se alistó en la RNVR como teniente. Otros cuatro oficiales y veinticuatro marineros se ofrecieron como voluntarios para la expedición, ahora oficialmente llamada la Expedición Naval a África. Un destacamento de avanzada al mando de Lee fue enviado para preparar la ruta.

El resto de la expedición, con sus dos barcos, bajo el mando del teniente comandante Geoffrey Spicer-Simson, de la Marina Real Británica, partió de Londres a bordo del Llanstephen Castle el 15 de junio de 1915 para emprender un viaje de 9.600 kilómetros hasta Ciudad del Cabo. La distancia total de su viaje desde Gran Bretaña hasta el lago Tanganica sería de más de 14.500 kilómetros, con una duración de cinco meses.

Los dos barcos, que Spicer-Simson había llamado Mimi y Toutou, llegaron a Ciudad del Cabo el 2 de julio y recorrieron 2.300 millas por ferrocarril hasta la estación terminal de Fungurume, al norte de Elizabethville en el Congo Belga, donde llegaron el 26 de julio.


Hedwig von Wissman

La siguiente etapa, 240 kilómetros por tierra hasta Sankisia, fue la más difícil a través de un terreno con altitudes que variaban entre los 600 y los 1800 metros sobre las montañas Mitumba. El grupo de avanzada de Lee había estado preparando el camino. Era necesario abrir un camino a través de la selva y construir numerosos puentes para cruzar los 140 ríos y desfiladeros que se encontraban en su camino, y se reclutó a un gran número de ayudantes nativos y bueyes. Además de los botes y sus remolques especiales, había cincuenta toneladas de suministros que transportar. Para ayudarlos a transportar los botes en sus remolques, Lee había dispuesto que dos locomotoras de tracción de Rodesia del Sur los esperaran en la cabecera ferroviaria de Fungurume. Debían transportar los botes en sus remolques durante esta parte de la ruta. Con solo unos pocos kilómetros al día, el viaje les llevó más de un mes. Finalmente llegaron a Sankisia el 28 de septiembre.

Desde Sankisia, fueron trasladados en ferrocarril de vía estrecha durante 24 kilómetros hasta Bukama, desde donde navegaron 640 kilómetros río Lualaba hasta Kabalo por sus propios medios durante parte del trayecto, y el resto en barcazas, llegando el 22 de octubre. Al ser la estación seca, el nivel del agua era bajo y fue necesario amarrar barriles bajo los botes para reducir su calado. La última etapa del viaje fue de 280 kilómetros en tren desde Kabalo hasta el pequeño puerto belga de Lukuga, en la orilla occidental del lago Tanganyika.



Spicer-Simson decidió que el puerto belga, en la desembocadura del río Lukuga, no era adecuado y comenzó a construir otro a poca distancia. Para el 23 de diciembre de 1915, los barcos estaban listos y fueron botados con éxito en el lago. Tres días después, estaban en acción.

La primera acción tuvo lugar el 26 de diciembre. A las 9:00, mientras los miembros de la expedición asistían al servicio religioso, la cañonera alemana Kingani fue avistada a unas siete millas de Lukuga navegando al suroeste. El cañonero informó a Spicer-Simson, quien, esperando a que terminara el servicio, ordenó a Mimi y Toutou que la persiguieran. Esperando a que la Kingani los hubiera rebasado, atacaron desde el noroeste, seguidas por la lancha motora belga Netta para recoger las bajas. La Kingani continuó su camino y probablemente confundió las dos lanchas con buques belgas. No fue hasta que estuvieron lo suficientemente cerca como para ver sus banderas y cañones blancos que la Kingani se dio cuenta del peligro y giró 90 grados a babor, y luego otros 90 grados al noreste para apuntar con su cañón delantero.

Gracias a su velocidad superior, Mimi pronto tuvo al Kingani a su alcance. Spicer-Simson había notado previamente que el Kingani no tenía cañón de popa y ideó tácticas para aprovecharlo. Así que Mimi atacó por popa y, al estar a su alcance, disparó su Hotchkiss de 3 libras. Toutou se acercó poco después y atacó al Kingani por babor. El Kingani pudo enfrentarse a Toutou, pero no a Mimi, quien permaneció a popa. Se turnaron para detectar la caída de proyectiles. El Kingani solo pudo apuntar con su cañón superior virando de lado a lado, pero no pudo impactar a ninguno de los dos debido a su velocidad y maniobrabilidad.

Finalmente, este enfrentamiento unilateral llegó a su fin cuando un disparo impactó en el escudo del cañón del Kingani, matando a los dos hombres que lo manejaban y al capitán. Tras unos cuantos disparos más, el resto de la tripulación se rindió, y el Kingani, averiado, fue remolcado a puerto hundiéndose. Desde el primer disparo, la acción duró solo once minutos.

El Kingani fue pronto reparado y rebautizado como Fifi. Su cañón delantero de 6 libras se trasladó a popa, y uno de los cañones de 12 libras destinados al Baron Dhanis se instaló en proa. Con esta última incorporación a la flotilla británica, su potencia de fuego aumentó considerablemente.

Aunque el Hedwig von Wissman fue avistado unos días después, aparentemente buscando al Kingani, no fue atacado, ya que el Toutou había resultado dañado en una colisión con el Kingani. La desaparición del Kingani no fue investigada seriamente por los alemanes hasta el 8 de febrero de 1916, cuando Zimmer, navegando en el Goetzen, ordenó al Hedwig que averiguara qué le había sucedido.

Al día siguiente, fue avistada desde la orilla del lago Lukuga, siguiendo un rumbo similar al del Kingani. Fifi y Mimi fueron botados al agua e iniciaron la persecución. (Toutou había sufrido daños de nuevo). El capitán Odebrecht, a bordo del Hedwig, al ver los dos barcos, viró inicialmente para enfrentarlos, pero luego, pensándolo mejor, viró e intentó dejarlos atrás. Fifi solo podía navegar a 7 nudos frente a los 8 del Hedwig, por lo que se estaba quedando atrás y no podía acortar distancias. Mimi, al ser más rápido, se acercó rápidamente, quedando a tiro, pero fuera del alcance del cañón de popa del Hedwig, y abrió fuego.

El Hedwig no podía superar en velocidad a Mimi, pero sí en armamento si se lograba apuntar el cañón de proa. Sin embargo, Mimi se mantuvo a popa y fuera del alcance de su cañón de popa, lo que obligaba al Hedwig a virar constantemente de un lado a otro, y a veces a virar para disparar su cañón de proa, más pesado. Sin embargo, Mimi, gracias a su superior velocidad, pudo esquivar todos sus disparos. Todas estas maniobras retrasaron al Hedwig hasta que Fifi pudo alcanzarlo.

Este combate continuo duró tres horas, durante las cuales el Fifi, gracias a la continua presión de Mimi sobre el Hedwig, finalmente cerró el campo de tiro y abrió fuego con su cañón de 12 libras. Los primeros disparos fallaron, pero el Fifi siguió disparando hasta impactar el casco del Hedwig, causando cierta inundación. Con sus últimos proyectiles, el Fifi impactó en la caldera del Hedwig, deteniéndolo y provocando incendios que pronto se propagaron. El capitán Odebrecht ordenó hundirlo y que la tripulación abandonara el barco, quienes fueron recogidos por los barcos británicos.

Se recuperó un armario de banderas visto entre los escombros flotantes y se encontró que contenía una bandera naval alemana, la primera capturada en la Primera Guerra Mundial.

Tras la desaparición del Kingani, el comandante alemán Zimmer solicitó que le enviaran desde Rufiji su buque gemelo, el Wami, para reemplazarlo. Tras la pérdida del Hedwig, el Adjutant , de 250 toneladas, fue desmantelado y enviado por tren desde Dar-as-Salaam a Zimmer, en Kigoma. Se esperaba que estos dos buques restauraran la supremacía alemana en el lago, pero finalmente ninguno entró en combate.

Al día siguiente de la destrucción del Hedwig, debido a que no había acudido a su cita con Zimmer en el Goetzen, este fue a averiguar qué le había sucedido. (Se suponía que había sucumbido a las defensas costeras). Cuando Spicer-Simson vio el Goetzen armado con un cañón de proa de 10,5 cm (del Königsberg), un cañón de 8,8 cm a popa y un cañón central de 3,7 cm, y siendo veinte veces más grande que el Fifi, comprendió que no podía atacarlo con sus escasas fuerzas con ninguna posibilidad de éxito o supervivencia, y que necesitaba algo mucho más grande.

Spicer-Simson, desesperado de que los belgas terminaran alguna vez el Baron Dhanis de 700 toneladas , la única esperanza de un buque lo suficientemente grande como para desafiar al Goetzen, se propuso a finales de febrero de 1916 buscar un barco lo suficientemente grande, regresando el 12 de mayo. En Leopoldville, encontró un vapor lacustre, el St. George , propiedad del cónsul británico. Era más pequeño que el Goetzen, con 33 metros de eslora y una capacidad de 15 nudos, pero no logró requisarlo.

Casi al mismo tiempo, se retiraron los cañones del Goetzen, necesarios para las fuerzas terrestres alemanas, y se reemplazaron por maniquíes de madera, dejándolo con un único Pompom para defenderse, que posteriormente se utilizó principalmente para transportar tropas. Se llegó a un punto muerto: el Goetzen no pudo realizar operaciones ofensivas y Spicer-Simson, sin saber que los cañones eran ahora maniquíes, se mostró reacio a atacar un buque tan grande con un armamento tan superior.

El 12 de junio, los belgas, con sus nuevos Short 827, atacaron el Goetzen con bombas, obteniendo un impacto que solo causó daños leves. Para entonces, la mayor parte de la acción se desarrollaba en tierra alrededor del lago y no iba bien para los alemanes, con avances tanto de belgas como de británicos. Así, con el estancamiento naval, los acontecimientos en tierra superaron a los del lago.

Cuando, a mediados de julio, el ferrocarril a Dar es Salaam fue capturado, aislando a Kigoma, Zimmer recibió la orden de retirarse del lago. El Goetzen, armado únicamente con un pompón, incapaz de defenderse eficazmente y demasiado valioso para caer en manos enemigas, fue hundido tras engrasar completamente su maquinaria. (Probablemente con la intención de rescatarlo si la posición alemana mejoraba). Los belgas atacaron y ocuparon Kigoma el 27 de julio de 1916.

Con la desaparición del Goetzen, la batalla naval por el lago había terminado.

Los belgas reconocieron públicamente a Spicer-Simson como «una hazaña única en la historia británica... Pocas veces oficiales y soldados de la Marina Real han trabajado en un entorno tan extraño o se han enfrentado a condiciones tan difíciles con tanto éxito», y el rey Alberto lo nombró Comandante de la Orden de la Corona y, posteriormente, le concedió la Cruz de Guerra belga.

Un escritor contemporáneo escribió: “Ningún logro durante la Primera Guerra Mundial se distinguió por características más extrañas que la empresa exitosamente ejecutada de veintiocho hombres audaces que transportaron una armada 'lista para usar' por tierra a través de las tierras salvajes de África para destruir una flotilla enemiga en el lago Tanganica”.


Condecoraciones de la expedición

Todos los oficiales de la expedición y la mitad de los marineros recibieron condecoraciones.



Orden de Servicio Distinguido y Promoción Especial a Comandante.

  • Comandante GB Spicer Simson, RN

Cruz de Servicio Distinguido

  • Teniente AE Wainwright, RNVR
  • Teniente Arthur Dudley, RNVR
  • Cirujano H. McC. Hanschell, RN

Medalla de Servicio Distinguido

  • Suboficial jefe interino W. Waterhouse, RN
  • Suboficial de primera clase DJ Murphy, RN
  • Suboficial D. Flynn, RN
  • Suboficial William Sims, RN
  • Suboficial mecánico Chas. Ernest Cobb, RNAS
  • Suboficial mecánico Donald McLean Graham, RNAS
  • Artífice de la sala de máquinas de primera clase H. Berry, RNR
  • Artífice de la sala de máquinas de primera clase JS Lament, RNR
  • Señalero George Sydney Tasker, RNVR
  • Marinero de primera clase Herbert Wm. Marsh, RN
  • Marinero J. Brien, RNR
  • Marinero G. Behenna, RNR

Una vez logrado el objetivo de la expedición (la destrucción del Hedwig von Wissman), este se empleó en bombardeos costeros y transporte de tropas, y las relaciones de Spicer-Simson con los belgas comenzaron a deteriorarse. Se había nombrado un nuevo comandante belga de rango superior al suyo, y Spicer-Simson no iba a cederle el control de su flotilla de cañoneras. Se negó a atacar el Goetzen ni el puerto y la fortaleza de Kigoma; quizá recordando la tardanza belga en completar el Baron Dhanis, lo que habría facilitado el ataque. Solo más tarde, tras la captura de Kigoma, se descubrió que el Goetzen y los cañones del fuerte eran falsos.

A principios de junio de 1916, trasladó la flotilla a Kituta, en Rodesia del Norte. Su comportamiento también se volvió más errático, lo que provocó que lo llamaran de nuevo debido a su agotamiento mental y posiblemente a la depresión tras enterarse de que su hermano menor, Noel, había muerto en Francia.

Los belgas finalmente lanzaron el Baron Dhanis en noviembre de 1916, un año demasiado tarde para jugar algún papel en la acción.

Al final de la Primera Guerra Mundial, el Tratado de Versalles despojó a Alemania de todas sus colonias como parte de las reparaciones que debía pagar. El África Oriental Alemana se dividió de forma muy desigual: Bélgica, que obtuvo Ruanda-Urundi; Portugal, una pequeña parte en el sureste; y Gran Bretaña, el resto; la mayor parte, rebautizándola como "Tanganica".

Tras la toma de control de Tanganyika, Gran Bretaña reflotó el Goetzen en 1924, lo relanzó en 1927 y lo rebautizó como Liemba, el nombre local del lago. El Liemba sigue allí, funcionando como barco comercial y de pasajeros, casi cien años después.

La historia de la batalla por el lago se hizo pública cuando, el 20 de mayo de 1916, apareció en el London Illustrated News (volumen 148, n.° 4022) y en la portada del Daily Mirror el 22 de mayo de 1916. La revista National Geographic presentó el viaje al lago en su edición de octubre de 1922 en un artículo escrito por Frank Magee, uno de los miembros de la expedición.

Se cree generalmente que el novelista CS Forester utilizó la historia como base para su novela de 1935 “La reina de África”.

domingo, 27 de abril de 2025

DDG: ARA Hércules

ARA Hércules (D-28 / D-1 / B-52)




ARA Hércules (D-28) fue el único buque de defensa aérea operando en el TOA. Equipado con 4 Exocet y 22 Sea Dart de defensa aérea con uso secundario antibuque: en condiciones ideales, él solo podía haber llegado a dar cuenta de toda la Escuadra chilena.



El transporte rápido ARA Hércules (B-52) (TRHE)n. 1? es un transporte rápido multipropósito de la Armada Argentina. Fue construido en los años setenta como destructor Tipo 42 y, luego de una reforma en los años noventa, recibió su reclasificación como transporte rápido.2? Fue declarado irradiado del servicio y procedido el arriado final del pabellón nacional el 20 de junio de 2024, luego de 48 años de servicio.

Armado de misiles superficie-aire Sea Dart, su misión junto con su gemelo, el destructor ARA Santísima Trinidad (D-2), fue la defensa antiaérea de área del portaaviones liviano ARA Veinticinco de Mayo (V-2), operando por medio de data link.


Banderas
Argentina
Historial
Astillero Vickers Shipbuilding, Barrow-in-Furness, Reino Unido
Clase Tipo 42
Tipo destructor lanzamisiles guiados
Operador Armada Argentina
Autorizado 18 de mayo de 1970
Iniciado 7 de junio de 1973
Botado 10 de mayo de 1976, Barrow
Asignado junio de 1976 (afirmación del Pabellón Argentino)
julio de 1977 (incorporación a la Flota de Mar)
Baja 22 de marzo de 2024 (radiado)1?
20 de junio de 2024 (arriado final del pabellón)
Destino Irradiado, se halla amarrado en Puerto Belgrano
Características generales
Desplazamiento 4100 t a plena carga
Eslora 125,6 m
Manga 14,3 m
Calado 5,8 m
Armamento • 1 lanzador doble para 22 misiles GWS-30 Sea Dart Mk30
• 1 Cañón Vickers 115 mm (4,5")/55 Mk8, automático
• 2 Ametralladoras Oerlikon 20 mm MK7
• 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM)
• 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244: 6 km a 30 nudos)
Propulsión COGOG
• 2 turbinas a gas Rolls Royce Olympus TM38
• 2 turbinas a gas Rolls Royce Tyne RM1A
• 2 ejes hélices
Potencia • Olympus TM38: 50 000 HP
• Tyne RM1A: 9900 HP
Velocidad • 30 nudos (Olympus)
• 18 nudos (Tyne)
Autonomía 4500 millas náuticas a 18 nudos
Tripulación 166
Tropas 238 infantes de marina con equipo completo
Aeronaves 2 helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King
Equipamiento aeronaves Hangar



Historial

La embarcación corresponde a un destructor construido originalmente como Type 42, similar a las unidades de la misma clase comisionadas por la Marina Real británica. Fue construido en los astilleros de Vickers Shipbuilding en Barrow-in-Furness, Reino Unido, en simultáneo con el HMS Sheffield, cabeza británica de la serie, hundido en la guerra de las Islas Malvinas. Debido a que un incendio dañó irreparablemente la popa del HMS Sheffield, una sección completa de la popa del ARA Hércules fue utilizada en el navío inglés, por lo que el cañón Vickers 4.5" (115 mm)/55 Mk8 automático, montado en el buque británico, correspondía originalmente al argentino.



Fue entregado a la Armada Argentina entrando en servicio el 19 de septiembre de 1977 Una vez incorporado fue asignado a la 1.ª División de Destructores como Destructor Misilístico ARA Hércules (D-28), DEHE siendo su apostadero la Base Naval Puerto Belgrano. Al incorporarse su gemelo, el ARA Santísima Trinidad (D-2) cambió su apelativo por D-1, con el que operó hasta su conversión a Transporte Rápido. Varias unidades llevaron el nombre "Hércules" en la Armada Argentina, si bien todas fueron importantes, sin duda la más representativa fue la nave insignia del almirante Guillermo Brown durante las luchas por la independencia. La famosa «Fragata Negra», apodada así por el color de su velamen, sirvió de cubierta al Gran Almirante y su nombre «Hércules» llega hasta nuestros días representado hoy en la actividad por este Transporte de Tropas.

Conflicto del Beagle

En diciembre de 1978 para la puesta en marcha de la Operación Soberanía el ARA Hércules formó parte del grupo de tareas 2 junto al PAL ARA Veinticinco de Mayo (V-2) con la misión de ocupar militarmente las islas Lennox, Nueva y Picton y el cabo de Hornos en litigio con Chile. Cuestión que no se concretó, iniciando la FLOMAR el retiro a Puerto Belgrano.

Guerra de Malvinas

En 1982, junto a su gemelo ARA Santísima Trinidad (D-2), fue parte de la escolta del portaaviones Veinticinco de Mayo en la Guerra de Malvinas. Participó en las acciones de recuperación de las islas y su helicóptero embarcado operó por unas horas en el Aeropuerto de Puerto Argentino. A principios de mayo, se esperaba en la Fuerza de Tareas de la Armada Argentina enfrentar en un combate aeronaval a la Fuerza de Tareas de la Marina Real británica, en esos momentos, su radar de alerta temprana, iluminó a un Sea Harrier del HMS Invincible, que era vectorizado para interceptar a un Grumman S-2 Tracker catapultado desde el portaaviones Veinticinco de Mayo que trataba de confirmar la ubicación de la Fuerza de Tareas de la Marina Real, para un posterior ataque combinado con los medios desplegados. Finalmente no se dieron las circunstancias propicias para dicho ataque y los buques argentinos se replegaron a aguas poco profundas fuera de la amenaza de los submarinos nucleares ingleses. Continuó navegando en zonas de patrullas cercanas a la costa argentina.


Postguerra

Desde su incorporación a la 1.ª División de Destructores y su posterior pase al Comando Naval Anfibio, el buque participó y continúa participando en ejercitaciones —llamadas «Etapas de Mar»— con el resto de los buques de la Flota de Mar, la División de Patrullado Marítimo (DVPM), la Fuerza de Submarinos y aviones y helicópteros de la Aviación Naval, y ejercicios «Anfibio» con la Infantería de Marina. También ha tomado parte en numerosas operaciones navales con unidades de otros países.

En 1988, junto a la mayoría de los buques del Comando de la Flota de Mar, incluido su gemelo, el D-2, visitó el Puerto de la ciudad de Buenos Aires.

En 1993 efectuó el último lanzamiento de práctica con munición de combate, de un misil GWS-30 Sea Dart y comenzó a navegar con repuestos obtenidos de su gemelo el ARA Santísima Trinidad (D-2), que comenzó a ser canibalizado sin volver a navegar desde 1989. Al año siguiente fue transferido al Comando Naval Anfibio y Logístico (COAL), y en 1999 fue transformado en un transporte rápido, con importantes modificaciones en su plataforma y hangar de helicópteros, pudiendo destarcársele dos helicópteros medios del tipo Sea King. Estas modificaciones se efectuaron en los Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile (ASMAR), en su planta de Talcahuano. Su transformación fue completada entre 2004 y 2006 en Argentina en las instalaciones de los Arsenales de la Base Naval Puerto Belgrano. Durante 2009 se retiró finalmente su lanzador Sea Dart reutilizando ese espacio para la instalación de 4 camas para Botes de Asalto MKV de la Infantería de Marina Argentina.

Entre sus despliegues, la unidad tomó parte en la edición 1998 del ejercicio combinado «UNITAS», así como la etapa anfibia del ejercicio «Fraterno» en 2006. Continúa cumpliendo funciones como Unidad de Transporte de Tropas de IM integrando el núcleo de las diferentes etapas anfibias y participando durante el desarrollo de cada una de las etapas de mar. Durante 2009 fue sometido a un proceso de reparaciones generales en el CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino), incorporándose nuevamente a la Flota de Mar en abril de ese año luego de un recorrido de su casco, válvulas y sistemas. Durante ese año cumplió con una Patrulla de Control del Mar y en la búsqueda de sobrevivientes del pesquero Atlantic hundido durante un temporal. Durante el período 2004-2012 participó de la totalidad de las ejercitaciones anfibias de la Flota de Mar, efectuando además los ejercicios Inalaf con personal IM embarcado de la Armada de Chile. En ese mismo período realizó embarcos de instrucción con Cadetes de la ESNM al litoral marítimo argentino arribando en varias oportunidades a los puertos de Ushuaia y Madryn.



Década de 2010

La unidad continúa con sus prácticas anuales de tiro, ejercicios anfibios? y etapas de mar;? efectuado también visitas a puertos del litoral (Necochea) y navegaciones de instrucción con Cadetes de la Escuela Naval Militar y Aspirantes de la Escuela de Suboficiales de la Armada.

Reconversión

El buque fue inicialmente sometido a un proceso de reconversión en Chile (ASMAR, Armada de Chile) y luego en Argentina (ARPB, Base Naval Puerto Belgrano, Armada Argentina) durante fines de los 1990s, expandiendo la cubierta de vuelo y los hangares para recibir y operar dos helicópteros Sea King con misiles Exocet AM39, y un upgrade de los sistemas electrónicos; participando la estatal argentina INVAP en más reingeniería. Y, comisionado al Comando Naval Anfibio, operando como «transporte multipropósito rápido», y su nuevo indicativo permanente B-52.6? Su rediseño significó pasar a ser un transporte rápido de desembarco de tropas. Actualmente se han reconvertido los espacios ganados en sollados para transporte de tropas de IM. Fueron retirados ambos domos de los viejos radares 909 y el lanzador de Sea Dart de proa. La unidad cuenta con un Sistema Automatizado de Comando y Control (SITACC) desarrollado íntegramente en Argentina por el SIAG-2006. Estos cambios permitieron sumar además un CIC para el Estado Mayor del KFD cuando está embarcado y colocar un total de ocho camas exteriores para el trincado seguro de Botes MK V de la IM embarcada. Los portones del hangar volvieron a ser recorridos y modificados por INVAP operando en la actualidad sin mayores inconvenientes. Los misiles superficie-aire RBS-70 cuentan en cubierta a popa con una plataforma elevada con comunicaciones internas en donde son preinstalados en cada navegación de adiestramiento en donde se prevé algún ejercicio de lanzamiento.

Radiado

La unidad se hallaba en condición de reserva desde 2013. Fue pasada a la condición de radiado el 22 de marzo de 2024 y después procedió el arriado final del pabellón en Puerto Belgrano el 20 de junio de 2024. Queda aguardando su destino final.

Características

Originales


  • Motores: 2 Turbinas a gas Olympus TM38, 50 000 HP. 2 Turbinas a gas Tyne RM1A, 9900 HP. - 2 hélices.
  • Colores: casco y puente con los cañones lanzadores, domos, parte inferior de mástiles, cubierta y demás en "gris almirantazgo mate"; obra viva antióxido rojo; línea de flotación, topes de mástiles y chimenea "negro mate"; cubierta de vuelo, circunferencia blanca, número blanco con sombra negra.
  • Generales: gemelo al destruido y hundido (en 53°04'S 56°56'O) HMS Sheffield, desplazamiento estándar de 3150 t, máximo 4100 t a plena carga; eslora entre perpendiculares: 119,50 m; manga 14,63 m; calado máximo: 6,8 m; planta propulsora: sistema cogog dos turbinas a gas Rolls Royce Olympus MM3B con una potencia de 54 900 HP para máxima velocidad; dos turbinas a gas Rolls Royce Tyne con 8200 HP para velocidad crucero; tripulación: 300/312 hombres.


Añadidas en la reconversión

La cubierta de despegue en voladiza y las fenestraciones de la popa, permiten el despliegue o extracción rápidos de botes "gomones" para tropas especiales. La nave puede llevar 238 infantes de marina plenamente equipados, sin merma de su velocidad máxima de 30 nudos. INVAP rehízo el sistema de cierre del hangar aéreo de esta nave, así como algunas modificaciones del área de popa. El cierre es accionado electromecánica y manualmente, con abertura mínima en cada banda de 6,2 m de ancho y 5,4 m de altura libres; estanco a intemperie y a radiación lumínica hacia el exterior. La velocidad mínima de apertura o cierre es de 10 cm/s y un tiempo máximo de apertura en modo manual de 5 min, bajo condiciones de rolido, cabeceo, escora permanente del buque y presión de viento extrema (inclinación lateral hasta 30°, inclinación frontal 10º, simultáneos). La unidad también cuenta con una capacidad ampliada en su alojamiento para el transporte de una Compañía reforzada de Infantería de Marina, posee un local de operaciones separado para el Estado Mayor de IM embarcado y dos aulas equipadas. Sus dos radomos 909 y su lanzador Sea Dart fueron retirados equipando su cubierta con camas metálicas y malacates eléctricos para el transporte de Botes de Desembarco MK-V y una bodega para el alojamiento de material.

Electrónica

Navegación

  • 2 Sistemas de GPS, integrados al sistema con cartografía digital y con representación cartográfica tanto en el puente de comando como en la cubierta de operaciones (CIC), mediante pantallas LCD,
  • 1 Corredera Digital,
  • 1 Sonda Ecoica,
  • 3 Equipos VHF para la seguridad náutica.

Sistema de Comando y Asesoramiento

  • Sistema de Comando y Asesoramiento - SITAC 2006
  • Consolas integradas con entorno visual.
  • Diseñado e instalado en el país (SIAG - Puerto Belgrano 2006)

Comunicaciones

  • Equipos de HF - UHF y VHF (Banda Baja)
  • Enlace de Datos - LINK ARA.

Radares

  • Búsqueda Aire Lejana - Marconi 965 (IFF).
  • Búsqueda Superficie - Marconi 992.
  • Control Helicópteros Kelvin Hughes 1006.
  • Navegación DECCA 1229.