Frente del Pacífico: Ubicación de todos los hundimientos de buques japoneses

SGM: El ataque del HMS Cossack (2/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark (Parte 2/2)

War History




Los torpederos noruegos Kjell y Skarv se situaron entre Altmark, en el interior del fiordo, e Ivanhoe, en las afueras.

A mediodía, una señal del Almirantazgo informó de que Altmark se encontraba en aguas suecas, en la cabecera del Kattegat. Esto provocó cierta confusión hasta que se descubrió que la decodificación de la señal era errónea y que el nombre que inicialmente se leía como «Veaden Rev» probablemente debería ser «Jaederens Rev», una forma antigua de escribir Jærens Rev, las aguas poco profundas al sur de Stavanger. Durante las siguientes horas, se recibieron varios informes de avistamientos, con posiciones que diferían hasta en 25 millas. Un problema era que nadie sabía cómo era Altmark. La única foto disponible era una del Illustrated London News, pero había dos barcos en la foto y el pie de foto no indicaba cuál era el petrolero alemán. Finalmente, Vian decidió dividir su fuerza. El Arethusa, con el Intrepid y el Ivanhoe, debía cubrir la zona de Egersund, mientras que el Cossack, el Nubian y el Sikh harían un barrido hacia el sur, en dirección a Lista. La tensión era cada vez mayor y se abrió fuego contra lo que se pensó que era un avión de reconocimiento alemán, pero resultó ser un Hudson del Mando Costero, que envió señales de reconocimiento erróneas.

A primera hora de la tarde del día 16, el Altmark y el Fireren se encontraban justo al lado del faro de Obrestad, al sur de Stavanger, cuando fueron avistados por un vuelo de combate de tres Hudson. Los aviones del Escuadrón 220 en Thornaby volaban hacia el norte en una línea suelta, uno al lado del otro, acercándose a Stavanger, cuando se observaron dos barcos: uno de ellos, un pequeño auxiliar, el otro, un gran petrolero. El avión pasó por territorio noruego, dando vueltas alrededor del barco más grande para identificarlo correctamente. El nombre Altmark estaba pintado en blanco a ambos lados de popa, debajo de la bandera con la esvástica, y no había duda de que habían encontrado el petrolero. La posición del Altmark fue informada al Almirantazgo a las 12:55 y enviada al Arethusa y al Cossack a las 13:18. El Fireren no tenía cañones antiaéreos y el capitán Sigurd Lura solo pudo izar una señal de protesta contra la aeronave intrusa. El Cossack y su grupo estaban muy al sur de la posición informada, pero el Arethusa, el Intrepid y el Ivanhoe estaban cerca y se giraron para investigar. A las 13:50 (BrT), el oficial de artillería, el teniente Roberts, informó desde la torre de control del director del Arethusa que podía distinguir un buque cerca de la costa noruega y creía que era el Altmark.
 
Alrededor de las 16:00 hora noruega, el torpedero Skarv comandado por Loytnant Herman Hansen reemplazó a Fireren como escolta al Altmark cuando pasó por Egersund. Poco después, tres barcos aparecieron a la vista desde el suroeste. Se acercaron a gran velocidad y pronto pudieron ser identificados como un crucero británico y dos destructores. En paralelo al curso del petrolero, justo fuera del límite territorial noruego, Arethusa lanzó una señal, ordenando al Altmark que "virara al oeste", fuera del territorio noruego. Dau ignoró la orden y continuó pegado a la costa. No podía creer que los británicos violaran el territorio noruego a plena luz del día frente a un torpedero de la RNN. Sin embargo, el capitán Graham del Arethusa creyó que sus órdenes del Almirantazgo eran lo suficientemente claras. Envió una señal a Vian, confirmando que había localizado el barco alemán, y ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que lo interceptaran y abordaran mientras él cubría desde fuera del límite territorial. Los dos destructores se adentraron rápidamente en aguas territoriales noruegas, el Ivanhoe enarboló la bandera con la señal «Girar al oeste» y el Intrepid con la señal «Girar o disparamos». No hubo reacción.



A las 16:30, el teniente Hansen envió una señal inalámbrica desde el Skarv a sus superiores en Kristiansand con información de que se habían avistado buques de guerra británicos. Diez minutos más tarde, una señal complementaria dijo que ya estaban en aguas noruegas, aparentemente con la intención de interceptar al Altmark. Hansen dirigió su ágil torpedero hacia el Intrepid, el destructor más cercano. Mediante maniobras audaces, logró mantener al Skarv entre el Intrepid y el Altmark, protestando por su presencia en aguas noruegas con un megáfono. El comandante Roderick Gordon respondió que el Altmark también estaba en aguas noruegas, con prisioneros a bordo. Hansen respondió que el barco alemán había sido registrado y que no se habían encontrado prisioneros. Frustrado, Gordon giró 180 grados y, como se esperaba, el torpedero lo siguió. Después de dos millas, el Intrepid volvió a virar hacia Altmark, aumentando la velocidad a 25 nudos, dejando atrás a Skarv.

Cuando ya estaba bastante lejos del noruego, Gordon dio la orden de disparar un tiro de advertencia al petrolero. El proyectil de 4,7 pulgadas rebotó en el agua a unos 220 metros detrás del petrolero y aterrizó sin causar daño en el interior de Stien, cerca de Rekefjord. Se dispararon dos rondas más y Dau finalmente perdió el valor. El Altmark comenzó a disminuir la velocidad. El Intrepid también disminuyó la velocidad y arrió su ballenero con un grupo de abordaje a bordo. Al ver esto, Dau ordenó acelerar de nuevo y el ballenero no pudo alcanzarlo. Mientras tanto, Skarv había alcanzado al Intrepid y el teniente Hansen volvió a gritar una protesta contra la violación del territorio noruego. El comandante Gordon respondió que tenía órdenes de interceptar al Altmark y llevarlo a Inglaterra. Hansen repitió su protesta, a lo que Gordon respondió: "Tengo mis órdenes".

Mientras Skarv estaba ocupado con el Intrepid, el comandante Philip Hadow acercó al Ivanhoe al petrolero en un intento de obligarlo a salir al mar. Sin embargo, aconsejado por los dos pilotos noruegos, Dau dirigió el Altmark dentro de un pequeño grupo de islas llamado Fogsteinane, donde había poco espacio para maniobrar. Hadow decidió que era hora de abordar y trató de maniobrar lo suficientemente cerca del costado de estribor del Altmark para permitir que su grupo de abordaje, que estaba esperando, saltara al otro lado. Michael Scott, uno de los oficiales del Ivanhoe, escribió más tarde:

Desde donde estaba en el puente, el Altmark presentaba una vista inolvidable. Un barco de unas 10.000 toneladas, creo, causaría comentarios cuando no se veía ni una sola alma en cubierta, pero en tiempos de guerra, y especialmente cuando un barco está a punto de ser abordado, me pareció tan siniestro y poco realista que pensé que debía haber alguna estrategia en ello, sobre todo porque habíamos oído que llevaba armas. Pero no pasó nada y avanzó hacia la entrada del fiordo. [.] Aumentamos la velocidad y nos acercamos bastante rápido a su aleta de estribor.

Justo cuando la proa del Ivanhoe comenzó a cerrarse sobre el alcázar del Altmark, Dau aumentó la velocidad a unos 10 nudos y el Altmark se deslizó hacia babor, todo el tiempo cerrando la boca del Jossingfjord, abriéndose detrás de Fogsteinane. El destructor fue cortado por la estela de la hélice del petrolero, y se perdió la oportunidad de abordar. Se habían dado órdenes desde Arethusa de ametrallar el puente del Altmark si se negaba a detenerse. Sin embargo, dos de los hombres vistos en el puente fueron identificados como pilotos noruegos y Hadow decidió no abrir fuego.

En ese momento, el torpedero Kjell entró en escena frente a Jossingfjord bajo el mando del teniente finlandés Halvorsen. Tanto el Kjell como el Skarv eran de diseño anterior a la Primera Guerra Mundial y, aunque sus torpedos aún exigían respeto por parte de los destructores británicos, no tenían más que dos cañones de 47 mm y uno de 76 mm entre ambos. Como era superior, Halvorsen tomó el mando y le pidió por radio a Hansen un informe de la situación. Al recibirlo, izó la bandera de "protesta" y colocó su barco en el camino del Ivanhoe, que tuvo que desviarse de la persecución del Altmark. Los dos buques de guerra estaban a una distancia que les permitía hacer señas y el teniente Halvorsen gritó una protesta por la intrusión de territorio noruego al otro lado del mar. Sorprendentemente, Hadow le gritó en alemán y Halvorsen lo interrumpió con un "Por favor, hable inglés, señor", lo que provocó cierta diversión en el puente del destructor. Las reiteradas protestas de Halvorsen hicieron que los dos destructores británicos redujeran la velocidad y el Altmark se adentrara en el fiordo de Jossingfjord, cuya estrecha entrada aparecía entre dos pequeños faros.

En el fiordo de Jossingfjord, Wilhelm Dydland, de dieciséis años, estaba cuidando su barco, que había estado desembarcado para pasar el invierno. En torno a las 17:00 horas, oyó fuertes ruidos procedentes del mar y, poco después, un enorme buque entró en el fiordo a gran velocidad. Sorprendido, corrió hacia los áridos acantilados marinos para mirar. Cuando pasó cerca de él, un hombre salió del ala del puente del petrolero y gritó en noruego, preguntando si el fiordo era lo suficientemente profundo para entrar. El desconcertado joven saludó y gritó que estaba bien y vio cómo el Altmark pasaba por el fiordo, haciendo fuertes ruidos mientras abría una amplia franja en el hielo de 2 a 3 pulgadas de espesor que cubría el fiordo a unos cien metros dentro de la entrada.

A las 17:10, al entrar en Jossingfjord, Dau envió un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la embajada alemana en Oslo, avisando que se encontraba «bajo tierra» y que un destructor británico intentaba acercarse. El Arethusa intentó bloquear sus transmisiones al principio, pero luego se detuvo, ya que se creyó que sería mejor interceptar el mensaje y tal vez conocer las intenciones del alemán. A las 17:55, se envió una segunda señal desde Altmark a la embajada, informando que se encontraba a salvo dentro de Jossingfjord, protegido por dos torpederos noruegos, pero con el Intrepid flotando afuera. Más tarde, una tercera señal solicitaba a la embajada que «protestara enérgicamente contra la conducta de las fuerzas navales inglesas». El B-Dienst alemán siguió de cerca los acontecimientos y, además de interceptar la mayor parte del tráfico de señales británico, también recogió las señales de Dau a Oslo, reenviándolas al SKL y al Grupo Oeste.

En Berlín, el SKL evaluó la situación continuamente pero, a diferencia de Dau, no tenían expectativas de que los británicos respetaran las aguas territoriales noruegas. En una señal a las 18:12, se ordenó al Altmark que buscara refugio en el «fiordo Lister o en el fondeadero seguro para torpedos más cercano». Sin embargo, recordando las reacciones noruegas cuando el City of Flint echó el ancla, una señal modificada siguió solo minutos después: «No fondee, pase la noche en una zona segura». El SKL también consideró enviar una fuerza de destructores cubierta por el crucero Hipper y al menos un acorazado hacia Noruega, pero debido a las condiciones del hielo, la preparación de los barcos era baja y no podrían hacerse a la mar hasta la mañana siguiente, en el mejor de los casos. En cambio, se enviaron instrucciones al Agregado Naval Schreiber en Oslo para que se pusiera en contacto con las autoridades noruegas y se asegurara de que harían todo lo posible para garantizar la seguridad del Altmark.

Schreiber se puso en contacto con el Estado Mayor del Almirante alrededor de las 18:45 y se le informó de que la RNN estaba al tanto de la situación y que se tomarían todas las medidas necesarias. Después de recibir finalmente la segunda y la tercera de las señales de Dau (la primera se recibió en la radio Farsund a pesar de la interferencia de Arethusa, pero nunca llegó a la embajada), Schreiber telefoneó de nuevo al Estado Mayor del Almirante alrededor de las 21:50, mientras que el Ministro Bräuer llamó al Subsecretario Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores, solicitando información. A ambos se les dijo que la información era escasa en ese momento, pero que la RNN tenía la situación bajo control y Altmark estaba a salvo. Si algo sucedía durante la noche, se informaría a la embajada.

Por otra parte, el agregado naval británico, el contralmirante Boyes, fue invitado a la sede del almirante durante la velada. Allí, el jefe de inteligencia naval, el capitán Erik Steen, le mostró Jossingfjord en un mapa y le explicó la situación tal como la conocía. Se hizo hincapié en que Altmark no podría escapar sin abandonar finalmente el territorio noruego, momento en el que los barcos británicos podrían interceptarlo sin infringir la neutralidad noruega. Si el capitán Dau decidía quedarse en Jossingfjord, las autoridades noruegas se verían obligadas a "hacerse cargo de los prisioneros". En cualquier caso, se le pidió a Boyes que confirmara que los barcos navales británicos no volverían a entrar en aguas noruegas para atacar Altmark, ya que la situación estaba bajo control. No ha sido posible determinar si el almirante Boyes transmitió esta información.

Unas pocas islas protegen la parte desolada de la costa noruega conocida como Dalane del Mar del Norte. En 1940, la población de la región era muy pequeña y, aparte del pueblo de Hauge y su puerto Sogndalstrand, sólo unas pocas granjas y asentamientos se encontraban dispersos entre las montañas. Desde el mar, la zona parece poco atractiva y, en febrero, la espesa capa de nieve casi llegaba hasta el mar, lo que aumentaba la desolación. Jossingfjord es uno de los pocos lugares lo suficientemente grandes como para albergar un barco del tamaño de Altmark. Junto al pequeño asentamiento pesquero de Jossinghavn, también había un sencillo muelle de aguas profundas con instalaciones de carga de mineral cerca de la cabecera del fiordo. La exportación de mineral de titanio se había detenido por la guerra y las instalaciones no estaban en uso en ese momento.

Con Altmark entrando en Jossingfjord poco después de las 17:00, la situación se calmó por un tiempo. El teniente Halvorsen dejó que Kjell siguiera a Altmark a través de la abertura que había hecho en el hielo mientras Skarv se encontraba justo dentro de la boca del fiordo, bloqueando la entrada. El Ivanhoe se quedó en las afueras, bien dentro del territorio noruego, mientras el Intrepid se retiraba, recuperando su ballenero con el grupo de abordaje que no tuvo éxito. El teniente Halvorsen quería hablar con el capitán del Altmark. Sin embargo, el hielo impidió que Kjell se acercara al petrolero, y los dos capitanes tuvieron que usar sus megáfonos en la popa del petrolero. Dau le dijo a Halvorsen que había alrededor de 130 hombres a bordo de su barco, que ya había sido inspeccionado por la Armada noruega varias veces, incluso por "el almirante en Bergen". Él, sostuvo Dau, les había dado "derecho de paso". Esto fue confirmado por los pilotos, con quienes Halvorsen también habló. Contento por el momento, Halvorsen sacó a Kjell del fiordo para escuchar lo que tenían que decir los británicos. Mientras tanto, el capitán Vian había llegado y Cossack estaba junto al Ivanhoe para recibir un informe del comandante Hadow. Sikh y Nubian permanecieron en alta mar con el Intrepid y el Arethusa protegiendo contra los submarinos.

Después de recibir la información, Vian ordenó al subteniente pagador Geoffrey Craven, que hablaba alemán y sueco básico, que invitara al capitán del torpedero noruego a subir a bordo del Cossack para intentar solucionar el problema. Halvorsen aceptó y subió a bordo del destructor. El teniente de veintinueve años, que hablaba bien inglés, protestó firmemente por la violación de la neutralidad noruega y le presentó a su colega británico de mayor edad una versión en inglés de las normas de neutralidad. Vian respondió que había «400 prisioneros británicos hambrientos» a bordo del Altmark y exigió el derecho a abordar el petrolero alemán y buscarlos. Impertérrito, el loytnant Halvorsen respondió que el Altmark había sido inspeccionado por la RNN y que no le habían informado de ningún prisionero. Vian sugirió que los oficiales británicos y noruegos deberían inspeccionar conjuntamente el Altmark y resolver el problema de los prisioneros de una vez por todas. Halvorsen respondió que no podía autorizarlo porque el barco alemán tenía permiso para transitar por aguas noruegas. Repitió la gravedad de la situación e instó a Vian a abandonar el territorio noruego inmediatamente. La discusión se llevó a cabo "de manera firme pero educada", según Halvorsen en su informe al SDD1. Otros la describen como algo acalorada en algunos momentos, y el teniente noruego en un momento dado amenazó con usar torpedos si los barcos británicos no se iban en treinta minutos. Finalmente, Vian debió sentir que era imprudente abordar el Altmark tal como se había desarrollado la situación, y se retiró. Alrededor de las 18:30, después de que Halvorsen dejara a Cossack con promesas de que se registrara nuevamente el Altmark, ordenó a Ivanhoe que lo siguiera fuera del límite territorial.

Se enviaron dos señales "más inmediatas" desde Cossack al Almirantazgo y se repitieron al Comandante en Jefe de la Flota Nacional. La primera a las 17:32 (16:32 BrT):

El fiordo es un callejón sin salida. No esperen cambios del cañonero noruego, que está examinando el Altmark. Un segundo cañonero tiene un tubo de torpedos apuntando hacia mí. El Altmark está siendo bloqueado eficazmente por el Arethusa. Está pintado de gris de buque de guerra.

El segundo a las 18:57 (17:57 BrT):

El oficial al mando del cañonero noruego Kjell me informa que los pilotos noruegos a bordo del Altmark informan que el buque
No debería dudar en interceptar a Altmark, incluso si se encontraba dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian era uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook de Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó a Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo el que servir. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el cabello la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente amabilidad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamiento que llegaban, Vian encontró improbable que Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actúe en consecuencia. A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, tras reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las inmediaciones de la costa noruega al sur de la zona de patrulla del Seal. Durante la mañana, se detuvieron y registraron varios buques, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del escurridizo Altmark.

Dau se encontraba en una situación incómoda, pero consideraba que su barco estaba a salvo mientras permaneciera dentro del fiordo de Jossingfjord. Con los torpederos noruegos entre él y los destructores británicos, el asunto se había convertido en un asunto político, que a partir de ahora podría dejarse en manos de Berlín. Ciertamente no tenía intención de crear ningún pretexto para intervenciones británicas o noruegas y se contentaba con quedarse donde estaba por el momento. El Altmark se adentró lo más posible en el fiordo y se detuvo contra el hielo cerca del lado este cuando empezó a oscurecer. No se echaron anclas y se mantuvieron los motores en marcha para poder moverse con poca antelación. Los dos pilotos noruegos desembarcaron, pero, entre todas las cosas, subieron a bordo dos funcionarios de aduanas locales. En ese momento, nadie parece haberse dado cuenta de que, al adentrarse en el fiordo, el Altmark ya no estaba en un «paso inocente» de un canal neutral, sino que había entrado en aguas interiores y, por lo tanto, había cambiado su definición legal de acuerdo con la Convención de La Haya.

Mientras tanto, el teniente Halvorsen envió a Kjell a unirse a Skarv para bloquear la entrada al canal a través del hielo que había formado el petrolero, mientras él mismo desembarcaba en Jossinghavn. Las radios de los barcos noruegos eran inútiles entre las altas montañas que rodeaban el fiordo y Halvorsen utilizó el único teléfono del asentamiento, dictando un informe detallado a sus superiores en Kristiansand. Al concluir su informe, Halvorsen pidió permiso para registrar nuevamente el Altmark para determinar si tenía prisioneros a bordo o no. El Fireren, que había recibido órdenes de ir de Egersund a Jossingfjord, llegó alrededor de las 20:40. El Kaptein Lura era el oficial noruego de mayor rango en el lugar, pero dejó el contacto con Cossack a Halvorsen. Para mantener la comunicación con Kristiansand, un hombre se quedó al teléfono en la casa a unos 30-40 metros del muelle de Holmekaien donde estaba amarrado el Fireren. El teniente Halvorsen estaba en contacto a gritos con el auxiliar, que utilizaba una lámpara de señales para los torpederos que se encontraban más lejos. Mediante este sistema primitivo pero eficaz, las autoridades navales y políticas se mantenían informadas de la evolución de la situación y podían dar sus órdenes e instrucciones sin mucha demora.

Durante la tarde llegó una respuesta a la petición del teniente Halvorsen directamente del contralmirante Smith-Johannsen del SDD1: el Altmark no debía ser inspeccionado de nuevo. Si, durante la noche, las fuerzas británicas intentaban abordar el petrolero alemán, los torpederos debían impedirlo, si era necesario por la fuerza. Se creía que mover sus barcos entre el Altmark y cualquier destructor británico sería adecuado, ya que abordar el petrolero a través de una cubierta noruega estaría fuera de cuestión. Poco después, el almirante comandante revocó la orden de utilizar la fuerza, supuestamente por órdenes del Ministerio de Asuntos Exteriores. Al teniente Halvorsen se le había negado toda posibilidad de resistirse a los intrusos a pesar de sus exitosos esfuerzos anteriores ese mismo día.

En la noche del 15 al 16 de febrero, el submarino minador británico Seal había tendido una red de tres millas de largo frente a las islas Fogsteinane, no lejos de Jossingfjord. La esperanza era que el Altmark se enredara en la red y se detuviera o, al ver la red, se aventurara fuera de las aguas territoriales noruegas para ser interceptado. En cambio, fue el buque minero alemán Baldur, de 5.805 toneladas, que se dirigía al sur desde Kirkenes, el que se enredó en la red y comenzó a derivar sin poder hacer nada hacia el oeste. Un avión del Comando Costero lo avistó, pensó que podría ser el Altmark e informó del avistamiento a la base. Se ordenó al Intrepid y al Ivanhoe que investigaran. Michael Scott de Ivanhoe escribió:

Debe haber sido alrededor de las 21:30 [BrT] cuando el primer teniente, que estaba de guardia en ese momento, vio un barco oscuro que se dirigía hacia el sur. Nos acercamos a él, encendimos los reflectores en su puente y descubrimos una vez más que era otro barco que enarbolaba la bandera alemana. Se le hizo una señal de “Alto inmediatamente” y se disparó un tiro de advertencia en la proa. [...] La única respuesta que obtuvimos fue “¿Qué quieren?”, que nos dijeron en inglés. Luego disparamos otro tiro y se detuvo de inmediato. Las cosas sucedieron muy rápidamente. De repente, la parte superior del puente del Baldur comenzó a arrojar nubes de humo que estallaron en llamas. El barco comenzó a asentarse y esperamos para recoger a los supervivientes. Se vieron dos botes salvavidas que se bajaban, uno de los cuales se dirigía al Intrepid y el otro a la costa, ¡mientras nosotros lo perseguíamos!

El barco alemán se vio rápidamente envuelto en llamas y, temiendo una explosión, el comandante Hadow llamó al ballenero con un grupo de abordaje que acababa de salir de Ivanhoe y recogió a los hombres del bote salvavidas. El capitán Vian escribió más tarde en su informe que, como "el mar estaba en calma y la noche estaba iluminada por la luna, los dos destructores deberían haber intentado acercarse y abordar el carguero de inmediato para evitar que se hundiera". El Baldur se hundió durante la noche.

Después de retirarse fuera del territorio noruego y enviar sus informes, Vian se dispuso a esperar. Las condiciones del hielo observadas en el Skagerrak significaban que, por el momento, el Altmark no podía llegar a Alemania sin abandonar finalmente el territorio noruego. Se podía esperar la llegada de barcos y aviones alemanes al amanecer, pero la fuerza de Vian era fuerte y tres submarinos, el Triad, el Seal y el Orzel, también estaban en la zona. Cuanto más tiempo permaneciera el Altmark en Jossingfjord, más probable era que el gobierno noruego pudiera verse persuadido de aceptar una inspección exhaustiva del buque, incluidos los oficiales británicos, o al menos los funcionarios británicos.

En Londres, Churchill había llegado a la Sala de Guerra del Almirantazgo con el contralmirante Phillips del DCNS, alertado por la noticia de que habían encontrado el Altmark. No estaba de humor para la paciencia ni la diplomacia y, como el almirante Pound no estaba presente, Churchill tomó el asunto en sus propias manos. Después de consultar con el ministro de Asuntos Exteriores Halifax, pero sin pasar por el almirante Forbes, que era el superior de Vian, Churchill envió órdenes explícitas al Cossack a las 17:50 (BrT):

A menos que el torpedero noruego se comprometa a escoltar al Altmark a Bergen con una guardia conjunta anglo-noruega a bordo y una escolta conjunta, debe abordar el Altmark, liberar a los prisioneros y tomar posesión del barco en espera de más instrucciones. Si el torpedero noruego interfiere, debe advertirle que se aleje. Si le dispara, no debe responder a menos que el ataque sea serio, en cuyo caso debe defenderse sin usar más fuerza de la necesaria y cesar el fuego cuando desista. Sugiera al destructor noruego que el honor se cumple sometiéndose a una fuerza superior.

El capitán Vian debió darse cuenta de que la señal llevaba la marca de Churchill y que sus próximas acciones serían, en el mejor de los casos, críticas para su carrera. La señal contradecía su propia solicitud de instrucciones y poco después se complementó con un resumen: «Recibido su 1757/16. Probablemente haya prisioneros escondidos a bordo. Lleven mi 1750/16».

Vian hizo una señal a los otros barcos: «Voy solo» y ordenó al teniente comandante Bradwell Turner, primer oficial del Cossack, que preparara el grupo de abordaje. Este estaba formado por cuarenta y cinco marineros, en su mayoría del crucero Aurora, embarcados para la ocasión, ya que el Cossack tenía a varios de sus tripulantes enfermos de gripe. Los hombres estaban agrupados en cuatro secciones; a cada una se le asignó una parte del barco alemán para que tomara el control.

Era una noche fría pero clara, ya que la luna estaba alta, lo que proporcionaba una buena visibilidad. Alrededor de las 22:45, Vian llevó al Cossack de vuelta a aguas noruegas al este de Fogsteinane. Las aguas están sucias aquí y los oficiales de la RNN se preguntaron por la imprudencia del capitán británico. Sin embargo, en el puente del Cossack, el oficial piloto, el teniente comandante MacLean, tuvo que admitir a Vian que había seguido las luces equivocadas en tierra y preguntó si podía hacer que encendieran los reflectores para ver dónde estaba. Así lo hicieron y el barco logró atravesar el estrecho sin problemas, pero los comentarios en el puente fueron que la historia mostraría que el Cossack llegaba con las luces encendidas, cuando en realidad estaba perdido. A las 23:12 (22:12 BrT), cuando el Cossack entraba en Jossingfjord, llegó una tercera señal del Almirantazgo:

Si no se acepta la oferta de escolta y guardia conjunta a Bergen y se le ha obligado a embarcar, se debe actuar de la siguiente manera: si no se encuentran prisioneros a bordo, el barco debe ser llevado como botín. Si no se encuentran prisioneros y el barco se encuentra definitivamente en Altmark, el capitán y los oficiales deben ser llevados a Inglaterra para que podamos averiguar qué se ha hecho con los prisioneros. El barco debe ser abandonado en el fiordo.

En general, hay una notable inconsistencia entre los relatos de los participantes en los eventos posteriores en Jossingfjord esta tarde. Los informes británicos, noruegos y alemanes difieren ampliamente; más aún cuanto más tiempo después de los eventos se escribieron. La mayoría de las partes parecen haber tenido una creciente necesidad de justificar sus acciones, o la falta de ellas. Lo que sigue es un intento de reconstruirlo de la manera más precisa y objetiva posible a partir de las fuentes originales.

SGM: El ataque del HMS Cossack (1/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark I

War History



El HMS Cossack ataca al MV Altmark, por Norman Wilkinson. Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

Poco antes del amanecer del 14 de febrero de 1940, un gran y elegante buque entró en aguas territoriales noruegas frente a la costa de Helgeland. Tras rodear el faro de Halten, pintado de blanco, tomó rumbo este a través de Frohavet antes de virar hacia el sur hacia los Leads. Su francobordo era bajo a proa y popa de la estructura del puente central, pero tanto el castillo de proa como la popa estaban construidos más altos, con una única chimenea a popa, lo que le daba la forma característica de un petrolero a motor contemporáneo. El casco oscuro y la superestructura gris claro le daban al barco un aspecto siniestro. Cuando la fría luz del amanecer se alzaba desde las montañas cubiertas de nieve en el este, el nombre Altmark podía verse en letras blancas a ambos lados de la popa.

El capitán Heinrich Dau había zarpado del Altmark desde Wilhelmshaven a principios de agosto y había cargado 9.414 toneladas de gasóleo en Port Arthur, Texas, mientras el mundo aún estaba en paz. En el Atlántico, de regreso, el 25 de agosto llegó la señal «Steurbord Lampe brennt nicht mehr» («Linterna de estribor apagada»), que significaba «peligro extremo de guerra, manténgase alejado de todo tráfico». Unos días después, se recibieron instrucciones de dirigirse a un punto frente a las islas de Cabo Verde para encontrarse con el Panzerschiff Graf Spee. En ruta, el capitán Dau ordenó que su barco fuera pintado de negro y gris con una chimenea amarilla, cambiando su nombre a Sogne of Oslo. Para completar el disfraz, se izó una bandera noruega en la popa, mientras que se pintaron rayas rojas, blancas y azules en los costados, al igual que la palabra «NORGE» en el puente.

El Altmark se reunió con el Graf Spee la mañana del 1 de septiembre, justo cuando las tropas alemanas marchaban hacia Polonia. Durante el día, dos ametralladoras antiaéreas de 20 mm fueron transferidas desde el Graf Spee junto con veinte marinos, dos operadores de radio, un oficial de sobrecargo para manejar los suministros y un oficial de presas. Así, el Altmark tenía una tripulación de 133 hombres, en total. Los dos barcos navegaron hacia el Atlántico Sur mientras Europa entraba en guerra. Después de un tiempo, el Graf Spee despegó para hacer su trabajo como asaltante mientras el Altmark desaparecía en la inmensidad del sur, constantemente alerta para evitar ser avistado. Se volvieron a encontrar el 14 y el 28 de octubre y el 6 de diciembre. En cada ocasión, el Panzerschiff fue abastecido y reabastecido. A medida que el Graf Spee aumentaba su número, los marineros capturados fueron transferidos al Altmark cuando se encontraron. Esto no había sido planeado en absoluto y fue un desafío para el Kapitän Dau. Los almacenes tuvieron que ser transformados en celdas, algunos miembros de la tripulación tuvieron que ser asignados a tareas de guardia y el agua y la comida tuvieron que ser compartidas entre muchos más hombres de lo esperado.

El segundo ingeniero Herbert Saville de Newton Beach fue interceptado frente a Cabo Verde el 5 de octubre, primero fue llevado a bordo del Graf Spee y luego transferido a Altmark, donde pasaría un total de 135 días:

[A bordo del Graf Spee], nos trataban como oficiales y caballeros, mientras que en el barco prisión, nos consideraban prisioneros. [.] Aunque no nos maltrataban en el Altmark, dormíamos en la cubierta de hierro con alfombras para mantenernos calientes y se referían a nosotros como los prisioneros. Creo que lo peor que tuvimos que sufrir fue la monotonía y la tortura mental de no saber qué iba a pasar. Nuestro ejercicio en el barco era muy limitado. Solo se nos permitía tres cuartos de hora cada 48 horas, y a menudo ni eso. Muy rara vez veíamos la luz del día y a menudo no se nos permitía lavarnos durante días.

Los relatos de los prisioneros de Altmark son bastante positivos poco después de haber sido rescatados. El trato había sido justo, sin malos tratos directos, y el aburrimiento y la inactividad parecían haber sido las mayores pruebas, así como la escasez de tabaco. Más tarde, las historias se matizaron y, en particular, el Kapitän Dau y su oficial de prisión, el subteniente Schmidt-Burchardt, fueron descritos como "brutales" y "antipáticos". La comida fue criticada por algunos y la falta de cuartos sanitarios e instalaciones para lavarse era incómoda, pero Altmark no fue diseñado para albergar prisioneros y todo lo relacionado con ellos tuvo que improvisarse. La mayoría de los relatos sostienen que la tripulación original de Altmark era mucho más dócil que los transferidos desde Graf Spee y algunos apuntan a una considerable fricción entre los dos grupos.

El 19 de diciembre, cuando la noticia de la batalla del Río de la Plata y del hundimiento del Graf Spee por Langsdorff frente a Montevideo llegó a Altmark, casi 300 hombres fueron encerrados en el casco del petrolero. La mayoría de los capitanes y oficiales superiores de los barcos hundidos habían permanecido a bordo del Graf Spee y finalmente fueron liberados en Uruguay. Cuando fueron interrogados por oficiales de la Armada británica, revelaron la existencia del barco de suministro y de los prisioneros a bordo, y se inició una amplia búsqueda. Sin embargo, pocos habían visto realmente al Altmark, y había incertidumbre sobre su apariencia y si estaba armado o no.

Informado por radio desde Berlín de que la Marina Real lo estaba buscando, Dau mantuvo la identidad noruega de Altmark, pero cambió su nombre a Haugesund. Más tarde, apareció como Chirripo, enarbolando una bandera estadounidense. Dau permaneció al sudoeste de Ciudad del Cabo durante varias semanas, esperando que la búsqueda se calmara. Al menos una vez, se avistaron barcos británicos en el horizonte, pero el Altmark se escabulló a toda velocidad sin ser reconocido. Durante enero, el agua dulce empezó a escasear y el 24 Dau decidió intentar regresar a casa. Eludiendo a la Patrulla del Norte, el Altmark pasó al sur de Islandia el 12 de febrero y dos días después entró en aguas noruegas. Las dos ametralladoras transferidas desde el Graf Spee habían sido guardadas bajo cubierta. El buque ondeaba la bandera oficial del Reichsdienstflagge alemán, una gran bandera roja y blanca con una esvástica negra en el centro y un águila dorada en la esquina superior, que indicaba que se trataba de un buque no naval en servicio oficial.

Durante la noche, antes de entrar en territorio noruego, el Kapitän Dau envió una larga señal al SKL, informándoles de que todo estaba bien a bordo y que esperaba estar de vuelta en unos días. También se añadió que tenía a bordo 22 prisioneros británicos, 67 indios y 8 negros, todos sanos. Ésta fue la primera noticia del Altmark en meses y fue recibida con entusiasmo en Berlín. En la embajada alemana en Oslo, el ministro Bräuer y el agregado naval Korvettenkapitän Richard Schreiber habían sido notificados algunas semanas antes de que se esperaba al Altmark. Ahora, a las 11:30 del 14 de febrero, recibieron un mensaje telefónico cifrado con información de que el Altmark había entrado en aguas noruegas y que debían asegurarse de que las autoridades navales noruegas le permitieran pasar con seguridad por los canales, incluidos los prácticos necesarios.

El capitán Dau, de sesenta y cinco años, estaba indudablemente cansado después del largo y peligroso viaje. Los mensajes de radio de Alemania advertían repetidamente de que la Marina Real empleaba vastos recursos para cazarlo, pero cuando llegó a aguas territoriales noruegas, debió pensar que lo peor ya había pasado. Incluso si las autoridades noruegas conocían la naturaleza de su barco, se le debería permitir seguir por los canales y cruzar el Skagerrak durante la noche del 15 al 16 de febrero, cuando la luna se ocultaría temprano, lo que le daría muchas horas de oscuridad para llegar a un refugio en aguas danesas, detrás de los campos de minas alemanes. Dau sabía que habría cónsules británicos en la mayoría de los puertos noruegos y que, sin duda, Altmark sería observado y reportado a Londres en cuestión de horas. Sin embargo, tenía menos confianza en la capacidad británica para reaccionar rápidamente a los informes de avistamiento y, si podía llegar a Skagerrak en treinta y seis horas, calculó que no habría peligro inmediato.

Los prisioneros, a los que ya no se les permitía subir a cubierta para los ejercicios diarios, sabían que estaban bajo tierra porque a un marinero se le había permitido subir brevemente a cubierta para vaciar un balde de ropa y adivinó correctamente que debía ser Noruega. El marinero de primera Thomas Foley, prisionero del Doric Star, escribió:

Uno de los guardias alemanes irrumpió en nuestra habitación, corrió hasta la portilla y la cerró con abrazaderas, luego colocó algunas barras de hierro sobre ella, para que no pudiéramos ver nada. Luego salió corriendo de nuevo y más tarde oímos que los alemanes habían colgado un trozo de lona frente a la entrada. Estábamos prácticamente enterrados en el fondo del barco. Estábamos enfermos de emoción. Estábamos casi enfermos físicamente, ya que el ojo de buey y la entrada estaban completamente bloqueados, no recibíamos aire en absoluto y la atmósfera de nuestra prisión se volvía cada vez más sofocante. Sabíamos que no podríamos soportarlo por mucho tiempo, y varios de los muchachos enfermaron. Vivimos así durante todo un día y una noche, quejándonos en vano al guardia.

El puesto de guardacostas de Linnesoy en Fosen avistó al Altmark a las 03:40 del 14 de febrero y envió un informe estándar al Sector de Defensa Marítima de Trondelag en Trondheim. Desde allí, el informe fue enviado al teniente Franz Münster del torpedero Trygg en Kristiansund con órdenes de encontrarse con el buque y comprobar sus credenciales. Al acercarse al petrolero alemán por la tarde, frente a la isla de Tustna, el teniente Münster lo observó con sus binoculares. Además de la Reichsdienstflagge, el Altmark tenía una bandera blanca más pequeña con una esvástica central en el mástil principal, pero no mostraba signos de estar armado ni ninguna otra irregularidad. Münster, que desconocía la verdadera identidad del Altmark, decidió tratar al barco como un mercante normal y, después de ordenarle que se detuviera, el primer oficial, Fenrik Evju, fue enviado a inspeccionarlo.

El contralmirante Carsten Tank-Nielsen, comandante en jefe del SDD2 en Bergen, había enviado una nota a sus comandantes subordinados resumiendo lo que se sabía sobre el Altmark y ordenándoles que, si entraba en territorio noruego, se le informara de inmediato. Por alguna razón, la nota del almirante no se había distribuido entre los barcos del sector de defensa marítima de Trondelag y ni el Münster ni el Evju se dieron cuenta de que acababan de interceptar un barco que la Marina Real llevaba casi dos meses persiguiendo.

A las 14:45, Evju subió al puente y fue presentado al capitán Dau, a quien más tarde recordaría como un marinero formal y austero, de uniforme y con una característica barba de chivo gris. Dau declaró inmediatamente que el Altmark era un «buque de Estado» perteneciente a la Marina alemana y, por tanto, no estaba obligado a aceptar una inspección. Añadió que se dirigía desde Port Arthur a Alemania con combustible para motores, con una tripulación de 133 personas pero sin pasajeros. Dau no reveló que una buena parte del combustible de Port Arthur ya había sido transferido al Graf Spee en el Atlántico Sur. Cuando se le preguntó sobre el armamento, Dau respondió que los dos cañones antiaéreos de 20 mm que llevaba para la defensa habían sido escondidos antes de entrar en aguas noruegas. Evju se mostró satisfecho con esto, creyendo que el barco era un petrolero regular en servicio oficial y, siguiendo las reglas de neutralidad, no vio ninguna razón para solicitar una verificación más exhaustiva. Cuando comentó que había tardado mucho en llegar desde Port Arthur a Noruega y que el diario de a bordo, que se le había permitido estudiar a petición, mostraba posiciones en el Atlántico Sur, un Dau quisquilloso respondió que el barco pertenecía a la Armada alemana y que el oficial noruego "no debería haberlo visto". Fenrik Evju sintió que estaba en terreno difícil y dejó pasar el asunto. Le mostraron el puente, la sala de mapas y la sala de radio, anotó la visita en el diario de Altmark y regresó a Trygg para informarle después de entregarle a Dau una copia de las normas de neutralidad en alemán, que subrayaban la prohibición del uso de la radio en aguas noruegas.

Los prisioneros supusieron por la parada de los motores que alguien había subido a bordo. El marinero Foley continuó: El barco se detuvo. Se oyó un tremendo bullicio en la cubierta superior. Supusimos que estaban registrando el barco. ¡Ahora o nunca! A menos que lográramos atraer la atención de los examinadores, nos llevarían a Alemania. [.] Reuniendo todas las fuerzas que nos quedaban comenzamos a hacer el estruendo más ensordecedor que pudimos, pateando la puerta, pateando y silbando. [.] Pero todo fue en vano, nadie parecía habernos oído. ¿Era posible que los noruegos no nos oyeran o era que no querían hacerlo?

Los alemanes estaban preparados y, una vez que comenzó la conmoción, se pusieron en marcha los cabrestantes de vapor en cubierta con el comentario de que era una rutina para evitar que se congelaran. Esto se practicaba en muchos barcos, y no hay ninguna mención en el informe de Evju de que él o sus hombres oyeran o sospecharan algo sospechoso. Basándose en la evaluación de Evju, el teniente Münster decidió permitir que el Altmark continuara hacia el sur. Aunque su capitán había admitido que el petrolero estaba en servicio con la Armada alemana, no había armas en cubierta y parecía inofensivo; en cuyo caso las regulaciones de neutralidad no exigían una inspección completa. Trygg tenía un piloto local a bordo y, a petición de Dau, fue transferido al petrolero alemán para ayudarlo a llegar a Ålesund, donde los pilotos regulares podrían tomar el control. Mientras escoltaba al Altmark a través del Hustavika abierto, Münster envió un informe de la inspección al SDD2 a través del Sector de Defensa Marítima de Trondelag, añadiendo que todo parecía estar en orden. Con el petrolero nuevamente dentro de Leads, Trygg regresó a las 18:00, dejando a Altmark para continuar solo, de acuerdo con el procedimiento estándar.

En ese momento, el petrolero alemán fue observado desde un barco que salía de los Leads en dirección norte. El barco era el carguero británico Helmond y en su puente el capitán D. F. Harlock comenzó a sospechar:

El piloto noruego que yo llevaba a bordo tenía sentimientos nazis. Casualmente le comenté que los rusos no estaban dando mucho petróleo a Alemania, ya que el Altmark estaba a media luz. Me respondió que el barco llevaba cuatro meses en el mar. Este comentario y la velocidad a la que viajaba el Altmark me hicieron sospechar, así que al día siguiente, jueves 15 de febrero, al llegar a Muirivik, tomé el tren a Trondheim e informé del barco al Control Naval [británico] de allí.

El capitán Harlock no sabía qué barco había avistado, pero el oficial de control naval británico en Trondheim sí lo sabía y envió inmediatamente un telegrama a Londres. Por primera vez desde el estallido de la guerra, el Almirantazgo conocía el paradero del Altmark. La red se estaba estrechando.

El contralmirante Tank-Nielsen, comandante en jefe del 2.º Distrito de Defensa Marítima de Bergen, reconoció al Altmark como lo que era una vez que recibió el informe de Münster y dio órdenes de que fuera escoltado en todo momento dentro de las aguas noruegas. No había una definición de "buque de Estado" en las normas de neutralidad noruegas; un buque era un buque de guerra o no lo era. El capitán Dau, que alegaba inmunidad a la inspección, declaraba por defecto que el Altmark era un buque de guerra, en cuyo caso no podía pasar por la zona de exclusión o krigshavn alrededor de Bergen. El capitán Nils Simensen, del torpedero Snogg, recibió la orden de reunirse con el petrolero frente a Ålesund, donde recogió nuevos pilotos, para verificar la negativa a la inspección y para averiguar más sobre los cañones que llevaba el Altmark. Dau, irritado, tuvo que aceptar que lo abordaran de nuevo, pero Simensen, que subió a bordo a las 21:30 con los dos pilotos, comprobó que todo estaba en orden. Preguntó por los cañones y obtuvo la misma respuesta que Fenrik Evju: había dos ametralladoras antiaéreas escondidas en el casco. Simensen fue mostrado a la cubierta superior, pero nadie intentó bajar. Dau preguntó por el paso de Bergen Krigshavn y le dijeron (incorrectamente) que podía hacerlo durante las horas del día, incluso si no había sido inspeccionado. Cerca de la medianoche, Altmark se dirigió hacia el sur nuevamente, lentamente al principio para pasar algunos estrechos después del amanecer. Snogg lo siguió y, poco después, el destructor Draug también se unió a la escolta.

Las cosas todavía no estaban a la satisfacción del contralmirante Tank-Nielsen. Estaba convencido de que la única manera de mantener a Noruega fuera de la guerra era una aplicación consistente e inflexible de la neutralidad sin favoritismos a ninguno de los beligerantes y, mientras Altmark estuviera dentro del área donde él estaba a cargo, las regulaciones de neutralidad se cumplirían al pie de la letra. Se envió una señal a Snogg con órdenes para otra visita a la mañana siguiente. En particular, Tank-Nielsen quería detalles precisos sobre el armamento del Altmark, su misión y si había personal naval a bordo. A las 11:15 del día 15, Snogg le hizo una señal al Altmark para que volviera a atracar, esta vez cerca de la desembocadura del Sognefjorden, y el primer oficial, Loytnant Frits Andersen, subió a bordo. Dau controló su frustración y respondió más o menos las mismas preguntas que le habían hecho antes, pero con más detalle: el Altmark regresaba a Alemania con un cargamento de combustible, los cañones estaban estibados bajo cubierta y no había pasajeros ni personas de otro país a bordo. La tripulación, bastante numerosa, se explicó porque el Altmark se utilizaba para entrenamiento y se reconoció que algunos de los hombres pertenecían a la marina. Como así constaba en el libro de registro, Dau admitió haber salido de Port Arthur el 19 de agosto del año anterior, pero no reveló el paradero del Altmark desde entonces. El teniente Andersen abandonó el Altmark después de media hora y el petrolero alemán continuó hacia el sur.

El contralmirante Tank-Nielsen se sintió incómodo con la situación y decidió echar un vistazo por sí mismo. Acompañado por su jefe de personal interino, el Kaptein Stamso, abordó el destructor Garm, interceptando al Altmark a las 12:30 en Hjeltefjorden al norte de Bergen, dentro del Krigshavn. Snogg fue llamado a bordo y el Kaptein Simensen fue interrogado sobre sus inspecciones del petrolero. Cuando quedó claro que no había nadie debajo de la cubierta y que solo la palabra de Dau era que no llevaba armas ocultas ni prisioneros, el almirante Tank-Nielsen ordenó rápidamente a Stamso y Simensen que volvieran a bordo del Altmark.

Esta vez, el furioso capitán Dau protestó amargamente ante los oficiales noruegos. Era la cuarta vez que lo detenían y cada retraso aumentaba las posibilidades de ser interceptado por la Marina Real. Tenía que pasar Bergen lo antes posible si tenía alguna posibilidad de cruzar el Skagerrak como estaba previsto. El capitán Stamso explicó que el Altmark se encontraba ahora a unas 8 millas dentro del krigshavn de Bergen y antes de poder continuar, tendrían que inspeccionar todas las habitaciones del barco. Horrorizado, Dau explicó que eso no sería posible. El Altmark pertenecía a la Marina alemana y tenía equipo a bordo que los oficiales noruegos no podían ver. Como se trataba de un "buque de Estado", la inspección fue denegada "por orden del gobierno alemán". Stamso respondió que, si ese era el caso, sería imposible para el Altmark continuar. Dau tendría que dar marcha atrás, abandonar el krigshavn y llevar su barco fuera de Bergen. El límite de la zona de exclusión se extendía hasta el límite territorial, y el Altmark tendría que pasar a aguas internacionales y continuar hacia el sur justo fuera del límite. Derrotado, Dau aceptó esto, con la condición de que se le permitiera esperar hasta el anochecer antes de salir. Esto fue acordado y el asunto pareció zanjado, incluso si los pilotos noruegos se negaron a permanecer a bordo si el petrolero iba a salir de las aguas territoriales. Se mostraron mapas y se le indicaron a Dau los límites hasta el Krigshavn, así como las mejores rutas para evitar más malentendidos.

Después de estudiar los mapas durante un rato, Dau se disculpó y abandonó el puente, supuestamente para hablar con los pilotos. En cambio, fue a la sala de radio y ordenó que se enviara un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la Embajada alemana en Oslo, quejándose del trato que le estaba dando la Armada noruega. Garm interceptó el mensaje y Stamso fue llamado con instrucciones de reprender al capitán alemán por usar su radio dentro de las aguas noruegas. Dau se disculpó dócilmente, diciendo que "no se había dado cuenta de que todavía estaba dentro de la zona restringida". Después de algunas aclaraciones adicionales, Stamso y Simensen regresaron a Garm para informar.

Mientras tanto, los prisioneros, que se dieron cuenta de que los noruegos estaban nuevamente a bordo, iniciaron un motín, utilizando cajas de metralla vacías como arietes. Una vez más, los alemanes pusieron en marcha los cabrestantes, haciendo retroceder a los rebeldes con barras de acero y chorros de agua helada. Esta vez, sin embargo, los noruegos oyeron las señales y la conmoción y el Kaptein Stamso informó a Tank-Nielsen que con certeza había más que la tripulación a bordo. Los prisioneros, algunos de los cuales habían estado a bordo durante casi cuatro meses, estaban desesperados y comprensiblemente no estaban contentos con la Armada noruega, a la que podían ver partir a pesar de sus señales y ruido. Los oficiales noruegos necesitaban una decisión de su gobierno antes de poder iniciar cualquier acción directa que no fuera obligar al petrolero a salir de Bergen Krigshavn.

Con los prisioneros a bordo del Altmark, el almirante Tank-Nielsen concluyó categóricamente que el Altmark no podría pasar por el krigshavn, sino que tendría que salir al exterior, como ya se había acordado. La decisión fue trasladada al Altmark, desde donde el capitán Dau llamó poco después a Garm y le preguntó si sería posible llevar un telegrama a tierra y enviarlo a su embajada por la red pública. La respuesta fue que si el capitán tenía algo que desear discutir, era bienvenido a bordo del destructor. Dau, más frustrado que nunca, cruzó en su ballenero. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales, tras lo cual Dau protestó por los retrasos impuestos a su barco. Tank-Nielsen explicó una vez más que un "buque de Estado" no estaba reconocido ni por la Convención de La Haya ni por las normas de neutralidad noruegas y, a menos que Dau permitiera una inspección adecuada, incluso bajo cubierta, no podría pasar por el krigshavn de Bergen. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales antes de que se entregara el telegrama y Dau regresara a su barco. El telegrama, que por supuesto fue leído por los oficiales noruegos, tenía un contenido similar al que Dau había intentado enviar desde Altmark anteriormente. Se quejaba de las inspecciones e informaba a la embajada de que, como había rechazado la inspección, se había visto obligado a pasar por las afueras de Bergen y no podría cruzar el Skagerrak como estaba previsto. Altmark se dirigió de nuevo hacia el norte para esperar a que oscureciera en Hjeltefjorden, acompañado por el minador Olav Tryggvason, que había llegado al lugar y había recibido la orden de hacerse cargo de la escolta.

Al salir de los canales interiores, rodeando el Krigshavn de Bergen, el Altmark tendría que seguir por la costa, muy cerca y parcialmente fuera del límite territorial durante unas 20 millas. Estas aguas contienen muchos bajíos traicioneros y, dependiendo de lo cerca que estuviera dispuesto a navegar Dau en la oscuridad, decidiría hasta qué punto estaría expuesto a la interceptación británica. Tank-Nielsen y Stamso creían que podían ocurrir dos cosas. Con suerte, el Altmark sería interceptado por buques de guerra británicos, como casi había ocurrido con el City of Flint en noviembre. Si era así, los prisioneros serían liberados y el Altmark estaría fuera de su camino. Habría que protestar ante los británicos si hubieran estado dentro del límite territorial, pero el potencial de conflicto parecía bajo. Si no ocurría nada, el Altmark regresaría al interior de los canales al sur de Bergen al día siguiente. Para entonces, sin embargo, el gobierno y el Ministerio de Asuntos Exteriores habrían tenido tiempo de considerar la forma correcta de reaccionar ante los prisioneros retenidos a bordo del petrolero alemán. El capitán Sigurd Årstad, uno de los oficiales del Estado Mayor del almirante Tank-Nielsen, esbozó una tercera alternativa en una carta a su padre:

El barco probablemente habría sido atacado [por los británicos] fuera de las aguas territoriales noruegas, y probablemente habría huido de nuevo hacia el interior. Entonces podríamos haberlo internado y liberado a los prisioneros, sin que nadie dijera que Noruega no había respetado el derecho internacional.

Al regresar a Bergen por la tarde, Tank-Nielsen envió una señal preliminar al Estado Mayor del almirante y al almirante comandante de Garm informándoles de que el capitán del Altmark se había negado a inspeccionarlo y, en consecuencia, se le había ordenado que saliera de Bergen Krigshavn. Añadió que creía que el Altmark "muy probablemente" tenía prisioneros a bordo. El capitán Stamso redactó un informe más detallado para el Estado Mayor del almirante durante el viaje de regreso, que incluía información de que varios de los hombres de Garm y Snogg habían visto y oído señales de SOS desde el buque de proa, a pesar de los intentos alemanes de detenerlo, y habían confirmado que había prisioneros a bordo. El informe fue presentado tan pronto como el Garm atracó en la base naval de Bergen.

En Oslo, el primer informe de que el Altmark había entrado en aguas noruegas llegó al almirante Diesen por teléfono la tarde del 14, después de la primera inspección. Durante el día siguiente, se le informó regularmente y transmitió la información que recibió al subsecretario de Estado Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores por teléfono. Bull expresó su preocupación por el hecho de que ahora se estuviera siguiendo un procedimiento diferente al que se había seguido con el Westerwald unos meses antes. Diesen respondió que, en su opinión, había sido "un error de juicio". El Altmark era un buque de guerra y sería mejor "deshacerse de él lo antes posible", incluso si eso significaba permitirle pasar por Bergen Krigshavn. Bull estuvo de acuerdo y cuando poco después informó por teléfono al ministro de Asuntos Exteriores Koht, este último no tenía comentarios adicionales.

Después de hablar con Bull, el almirante Diesen decidió desestimar la decisión del almirante Tank-Nielsen y envió un telegrama al SDD2 a las 17:30. "Dejen pasar al buque. “Es un buque de Estado. Escolta”. A diferencia del almirante Tank-Nielsen, Diesen era un oficial prudente y político. Era consciente de que la Armada no debía causar problemas al gobierno y temía que los buques de guerra británicos que interceptaran el Altmark al oeste de Bergen provocaran graves problemas diplomáticos.

Al regresar a su oficina en Marineholmen, en Bergen, el contralmirante Tank-Nielsen encontró el telegrama de su superior y lo llamó rápidamente a las 18:00 para protestar, alegando que esto iría en contra de las Regulaciones de Neutralidad de Noruega. Diesen mantuvo su orden y declaró que asumiría toda la responsabilidad. También criticó duramente a Tank-Nielsen por haber abandonado su oficina y haberse hecho a la mar y por no haber permitido que el Altmark pasara por Bergen Krigshavn inmediatamente. En ese momento, Diesen sabía por su informe que Tank-Nielsen creía que había prisioneros a bordo del Altmark. Todavía no había recibido el informe detallado del capitán Stamso, pero declaró más tarde que si lo hubiera recibido, no habría cambiado su decisión. Tank-Nielsen y Stamso discutieron las instrucciones y compartieron sus frustraciones en la oficina del almirante, pero no pudieron hacer mucho más que dar órdenes a Snogg y Olav Tryggvason en Hjeltefjorden de escoltar al Altmark más allá de Bergen lo antes posible. El contralmirante Tank Nielsen no dejó ninguna nota personal, pero es de suponer que no estaba muy contento con su oficial al mando.

Más tarde, por la tarde, el agregado naval Schreiber se puso en contacto con el almirante Diesen para solicitarle que se permitiera al Altmark pasar por Bergen Krigshavn. Se le informó de que ya se había concedido dicho permiso y expresó "gran satisfacción" por la noticia de que el Altmark estaba siendo escoltado hacia el sur. Sólo por la mañana del día siguiente, viernes 16, Diesen informó a sus superiores en el Ministerio de Defensa de los acontecimientos y de su decisión con copia al Ministerio de Asuntos Exteriores. Para entonces, el Altmark ya había pasado por Bergen Krigshavn.

Cuando recibió las nuevas instrucciones de Snogg poco antes de las 19:00, el capitán Dau inmediatamente cambió de rumbo de nuevo con una sensación de alivio. Sería demasiado tarde para cruzar el Skagerrak la noche siguiente y otro día aumentaba el riesgo de intercepción británica, pero al menos el Altmark todavía estaba dentro de los canales. Se fijó la velocidad para poder salir de las aguas territoriales noruegas a última hora de la tarde siguiente al este del Naze para la última carrera hacia casa a través del Skagerrak. El viaje continuó sin incidentes y al mediodía del día 16, el auxiliar Fireren tomó el mando de la escolta mientras el petrolero alemán pasaba del SDD2 al SDD1 al sur de Stavanger. Los dos pilotos de Ålesund fueron reemplazados por otros nuevos en Kopervik.

Tras el primer informe de avistamiento del capitán Harlock en la mañana del 15 de febrero, al menos dos informes más llegaron al Almirantazgo durante el día. Primero, el oficial del servicio de control naval británico en Bergen informó por la tarde que se rumoreaba que el Altmark estaba cerca de esa ciudad y por la noche, el agregado naval británico en Oslo, el contralmirante Hector Boyes, envió información de la embajada francesa de que el Altmark había sido avistado dentro de los Leads cerca de Ålesund por la mañana. Churchill dio instrucciones al Almirantazgo para que permitiera:

que los cruceros y destructores navegaran hacia el norte durante el día a lo largo de la costa de Noruega, sin dudar en detener al Altmark en aguas territoriales si lo encontraban. Este barco está violando la neutralidad al transportar prisioneros de guerra británicos a Alemania. ¿Será mejor enviar uno o dos cruceros más para registrar el Skagerrak esta noche? El Altmark debe considerarse un trofeo inestimable.

En la tarde del día 15, un resumen de los informes de avistamiento fue enviado a Philip Vian, capitán (D) de la 4.ª Flotilla de Destructores, en el mar a bordo del Cossack, acompañado por el Sikh, el Nubian, el Ivanhoe, el Intrepid y el crucero Arethusa. La flotilla había partido de Rosyth antes ese mismo día, supuestamente en un «reconocimiento del hielo» en el Skagerrak (Operación DT). Sin embargo, los destructores habían embarcado grupos de abordaje antes de zarpar, y bajo cubierta era de conocimiento público que estaban buscando el «barco prisión nazi». Los informes de avistamiento incluían la adición de que no dudaran en interceptar al Altmark, incluso si lo encontraban dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian fue uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook del Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó al Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo cuyas órdenes era difícil. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el pelo la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente bondad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamientos que llegaban, Vian encontró improbable que el Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actuemos en consecuencia". A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, después de reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las proximidades de la costa noruega al sur del área de patrulla del Seal. Durante la mañana, varios barcos fueron detenidos y registrados, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del esquivo Altmark.

Acorazado: clase Revenge (UK) (1/2)

Acorazados de la clase Revenge (1915)

Revenge, Ramillies, Resolution, Royal Oak, Royal Sovereign.

Naval Encyclopedia

Parte 1 || Parte 2


Los acorazados de la clase Revenge: superdreadnoughts de bajo coste

Eclipsados  ​​por la clase Queen Elisabeth, los Revenge fueron, no obstante, la siguiente serie de superdreadnoughts británicos que también participaron en dos guerras mundiales. Contribuyeron activamente a la historia de la Royal Navy, justo a tiempo para Jutlandia, donde se batieron a duelo con los cruceros de batalla alemanes, parcialmente modernizados en el periodo de entreguerras, pero de hecho relegados en la Segunda Guerra Mundial a teatros de operaciones más tranquilos y a la escolta de convoyes. Uno se hundió en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial (Royal Oak), y dos resultaron gravemente dañados en acción... contra los franceses, perdiéndose parte de la guerra en reparaciones. También tenían limitaciones: eran más pequeños, más estrechos, más lentos, de menor alcance, con torretas limitadas a una elevación de 20°, iban al final de la cola para las actualizaciones, que de todos modos eran difíciles debido a su menor tamaño. Sus calderas no producían tanto vapor después de 25 años y en 1939 estaban casi marginados. Uno de ellos incluso era lo suficientemente “expandible” como para ser prestado a la Unión Soviética (Arkhangelsk) en 1944. Pero en cualquier caso, todavía participaron en muchas operaciones.

Los últimos acorazados británicos: evolución del diseño

Botados poco después de la clase Queen Elisabeth y comisionados entre 1916 y 1917, los cinco acorazados de la clase Revenge , también conocidos como clase Royal Sovereign debido a sus fechas de botadura/finalización, fueron diseñados para ser versiones "económicas" de los acorazados anteriores. Se redujeron las dimensiones, el tonelaje y la propulsión, tanto la velocidad como el alcance fueron menores, pero su armamento se mantuvo intacto. De hecho, conservaron su impresionante artillería principal de 15 pulgadas (381 mm) en ese momento todavía casi incomparable en Europa y durante la mayor parte del período de entreguerras. En la Segunda Guerra Mundial demostraron que eran posiblemente una de las mejores piezas de artillería marina pesada jamás diseñada. Otra peculiaridad en su diseño fue el uso de calefacción mixta (carbón y petróleo) inicialmente por temor a la falta de suministros de petróleo en tiempos de guerra. Al final, estos barcos parecían más robustos y su chimenea única los hizo inmediatamente reconocibles de los acorazados anteriores.

Requisitos iniciales

En 1903, Alemania inició una famosa carrera armamentística naval bajo la dirección del almirante Alfred von Tirpitz. Esto impulsó la construcción de acorazados y la innovación en este campo. El propio programa de construcción de la Marina Real tenía como objetivo simplemente superar a los alemanes en número y mantener el dominio. En total, en 1913, terminaron de construir veintisiete acorazados modernos, mientras que los alemanes todavía se quedaban atrás con diecisiete cañones de menor calibre. Entre ellos se encontraba una nueva generación de "superacorazados" diseñados cuando Winston Churchill se convirtió en Primer Lord del Almirantazgo en octubre de 1911 e integraban una serie de buques capitales armados de 15 pulgadas, un poco intermedios con los cruceros de batalla según las conversaciones con el almirante Jackie Fisher. La construcción comenzó de acuerdo con el programa de 1911, pero se planeó otra tanda para los cálculos de 1913. Es importante recordar que el Imperio Británico todavía estaba en paz en esa época, a pesar de las típicas amenazas, especialmente en los Balcanes. Esto llevó a que, a partir de una pura "repetición" de la clase anterior Queen Elisabeth, se reevaluara su costo, considerablemente más alto que cualquier modelo anterior al dreadnought y aún más alto que el propio HMS Dreadnought. En las discusiones que llevaron a su diseño final (se acordó desde el principio que serían similares en términos generales y, por lo tanto, se evitaron muchas evaluaciones de ingeniería previas al diseño que ya se habían realizado en 1911-1912).

Resolution y Graf Spee en Spithead, 1937

Desarrollo de diseño

En 1913, finalmente se eligió el nombre de “clase Revenge” (“clase Royal Sovereign”, más tarde simplemente “clase R”) y pronto el Ministro de Hacienda pidió que se redujera su costo, temiendo la reacción de la Cámara de los Comunes. Por lo tanto, la Junta del Almirantazgo, temiendo que la clase no fuera votada a tiempo, encargó al equipo de diseño dirigido por Eustace Tennyson d'Eyncourt (Director de Construcción Naval)
instrucciones estrictas de “reducir la escala de la clase”, haciéndola un poco más pequeña, más lenta, pero también más protegida si era posible, ya que la clase Queen Elizabeth anterior era casi intermedia entre acorazados y cruceros de batalla e hizo concesiones en este aspecto para lograr velocidades récord. En cierto sentido, la clase Revenge se parecía a una “vuelta a la normalidad”, más lenta pero mejor protegida. Incluso se esperaba que con un menor coste y las crecientes tensiones internacionales en 1913, sería posible votar dos lotes de cuatro barcos al año, de acuerdo con la capacidad máxima del astillero en el Reino Unido, es decir, ocho en total, que se esperaba que estuvieran terminados en 1915-16.

En enero de 1913, D'Eyncourt diseñó una versión de la clase Iron Duke, que se completó en ese momento y se armó con la misma batería de cañones de 15 pulgadas (380 mm) del Queen Elizabeth, con diez cañones en lugar de ocho en el Queen Elizabeth. Pero prevalecieron las medidas de economía y el diseño mucho más grande se revisó para tener ocho cañones. También se adoptó la práctica anterior de usar combustible para petróleo y carbón, mientras que el Primer Lord del Mar Jackie Fisher la impugnó en octubre de 1914 y, mientras los barcos todavía estaban en construcción, se solicitó nuevamente que las calderas alimentadas con petróleo aumentaran la potencia de salida en unos 9000 caballos de fuerza en el eje (6700 kW) y se revisaron las especificaciones. Se podría argumentar que Fisher temía que hubieran sido demasiado lentos más que la posibilidad de suministros escasos de petróleo, pero esto también aumentó su velocidad, posiblemente para participar en una "línea de batalla estándar" como la de la USN con el Queen Elisabeth, con el beneficio de una división completa de barcos armados de 15 pulgadas.

El diseño inicial completado por el equipo de d'Eyncourt montaba sólo ocho cañones de 15 pulgadas, ya que era imposible montar una quinta torreta en el desplazamiento especificado. La Junta del Almirantazgo también sugirió torretas triples para resolver esto, creando un equivalente británico al Gangut, Dante o Tegetthoff, pero la razón prevaleció y d'Eyncourt se apresuró a señalar que, como no existía un diseño de torreta triple, retrasaría considerablemente la construcción y, además, el avance de la torreta única inutilizaría más cañones. Al final, la Junta aprobó la propuesta de d'Eyncourt el 31 de marzo de 1913. Esto era sólo un borrador, pero mostraba una sola chimenea y dimensiones más compactas, pero la apariencia general como un Queen Elisabeth se encogía en su sección media.

Arbitraje de construcción

En un principio se habían planeado ocho barcos: se llamarían Renown (puesta en grada el 22 de diciembre de 1913, más tarde Revenge), Ramillies (12 de noviembre de 1913), Resolution (29 de noviembre de 1913), Royal Oak y Royal Sovereign (15 de enero de 1914), Resistance (ordenado al astillero HM Dockyard, Devonport y cancelado en agosto de 1914), y Repulse, rediseñado como crucero de batalla de clase Renown con el buque líder renombrado. Así que esto muestra tres pedidos por año, 1913 y 1914, pero el último se retrasó hasta mediados de 1914 y luego se retrasó, luego se canceló en agosto. Pero el HMS Resistance se utilizó en algún momento durante la Primera Guerra Mundial para confundir a la inteligencia alemana. La cancelación vino con las dudas sobre la capacidad de completar el barco en tiempos de guerra. La misma duda, irónicamente, se aplicó a la decisión de “reutilizar” los dos últimos como cruceros de batalla, aunque bastante tarde en este proceso. Tanto Churchill como King los querían con anticipación y discutieron sobre su rápida construcción para obtener la aprobación, que de hecho ambos lograron. En virtud del momento oportuno y los acontecimientos de posguerra, la “clase R” resultó ser los últimos acorazados de la Marina Real. Los de la clase G3 y Nelson posteriores ya eran de una nueva generación.

Calendario de construcción y astilleros:

• Revenge #06, Vickers 22 de diciembre de 1913, botado el 29 de mayo de 1915, completado el 1 de febrero de 1916
• Resolución #09 Palmers 29 de noviembre de 1913, botado el 14 de enero de 1915, completado el 30 de diciembre de 1916
• Royal Oak #08 HM Dockyard, Devonport 15 de enero de 1914, botado el 17 de noviembre de 1914, completado el 1 de mayo de 1916
• Royal Sovereign #05 HM Dockyard, Portsmouth 15 de enero de 1914, botado el 29 de abril de 1915, completado el 18 de abril de 1916
• Ramillies #07 W. Beardmore 12 de noviembre de 1913, botado el 12 de junio de 1916, completado el 1 de septiembre de 1917

Perfil de la clase en 1916 (wikimedia commons)

Diseño en detalle

Casco y construcción

La clase Revenge medía entre 580 pies 3 pulgadas (176,9 m) perpendiculares y 614 pies 6 pulgadas (187,3 m) en la línea de flotación. Su eslora total, incluyendo la galería de popa, alcanzaba los 620 pies 7 pulgadas (189,2 m). Su manga original era de 88 pies 6 pulgadas (27 m), ampliada posteriormente con la adaptación de un abultamiento antitopedo. El calado profundo (a plena carga) era de 30 pies 9 pulgadas (9,4 m), también modificado posteriormente con abultamientos. El desplazamiento normal alcanzaba las 28.000 toneladas largas (28.449 t) según lo contratado, pero 31.200 toneladas largas (31.700 t) a plena carga. La altura metacéntrica era de 3,4 pies (1,0 m) y, debido a su mayor relación longitud/anchura, eran plataformas de artillería considerablemente mejores que la clase Queen Elisabeth y solo mejoraron con la adición de protuberancias durante el período de entreguerras. En cuanto al esquema de protección, era en gran medida un duplicado de la clase Queen Elisabeth. Vea los detalles a continuación.

La tripulación de la clase Revenge alcanzó los 940 oficiales y marineros en 1917, 909 en el caso más bajo y 940 como buque insignia, pero a principios de la década de 1920 creció a 1.012 y 1.240 como buque insignia. Como todos los acorazados anteriores, llevaban pequeñas embarcaciones, en particular pinazas de vapor y vela, lanchas de vapor, cúteres, balleneros, botes y balsas ubicados a popa de la chimenea y detrás del puente principal, manejados por cinco grúas para botes. Alrededor de la chimenea y la superestructura principal, recibieron ocho reflectores: cuatro en el puente, dos en la chimenea, dos en la superestructura de popa.

Protección de armadura

La protección del blindaje de estos buques, que en un principio eran duplicados, fue revisada por completo en comparación con la clase Queen Elizabeth : su cubierta blindada se colocó más arriba con un cinturón mucho más grueso de 13 pulgadas (330 mm). Cuando se diseñó el Revenge, el Almirantazgo todavía imaginaba combates a corta distancia, como lo que sucedió en Tsushima, no artillería de largo alcance. Optimizaron la protección para el fuego directo en lugar del fuego parabólico y en picado que necesitaría una cubierta blindada más gruesa, una protección en capas y taludes laterales más gruesos donde el cinturón se conectaba a la cubierta. De hecho, esto se consideró una medida de economía, en sintonía con el resto del diseño.

Cinturón:

Su cinturón de flotación, hecho de blindaje cementado Krupp (KC), se extendía con el máximo espesor entre las barbetas "A" e "Y". Más allá de eso, caían a 4 a 6 pulgadas (102 a 152 mm) respectivamente y nunca alcanzaban la proa o la popa. Por encima del cinturón había una traca de blindaje, de 6 pulgadas (152 mm) extendida también entre las barbetas externas. La ciudadela comprendía, por supuesto, mamparos transversales, como el cinturón exterior, de 4 a 6 pulgadas de espesor y angulares, que cerraban el cinturón principal de 13 pulgadas.

Torretas:

Las torretas de los cañones principales eran esencialmente las mismas que las del Queen Elizabeth, pero protegidas por 279 a 330 mm (11 a 13 pulgadas) respectivamente para el frente y los lados, todas inclinadas y todas con blindaje KC. Sin embargo, sus techos tenían solo entre 121 y 127 mm (4,75 a 5 pulgadas) de espesor. La aviación todavía no se consideraba una gran amenaza y el fuego parabólico en ese ángulo parecía raro. Las barbetas de las torretas principales eran las más gruesas por encima de la cubierta superior blindada, alcanzando entre 152 y 254 mm (6 a 10 pulgadas). Por debajo de ella, se redujeron a 100-152 mm (4-6 pulgadas).

Cubiertas blindadas:

En lugar de una única cubierta blindada muy gruesa sobre la ciudadela y una barrera detrás, había una defensa en capas con múltiples cubiertas de 1 a 4 pulgadas (25 a 102 mm) de abajo a arriba.

Torre de mando y otros detalles:

La torre de mando principal estaba protegida por muros de 11 pulgadas (280 mm) encerrados por un techo de 3 pulgadas. El director de torpedos , ubicado en la superestructura de popa, estaba protegido por muros de 6 pulgadas (152 mm).

Modificaciones de construcción tardías

Armadura adicional del verano de 1916:

Después de la Batalla de Jutlandia, estaba claro que algunas partes del diseño necesitaban ser modificadas, se agregó una pulgada de acero de alta resistencia a la cubierta principal sobre los cargadores, además de equipo anti-destello adicional (rociadores con bombas rápidas, deflectores, puertas de cierre rápido) se agregaron en los cargadores, lo que refleja el miedo nacido de la pérdida de tres cruceros de batalla.

Protuberancias antitorpedo

Sin duda, el mayor cambio fue la idea del Director de Construcción Naval de añadir protuberancias a los buques. La idea surgió en marzo de 1915, cuando la construcción ya estaba muy avanzada para la mayoría de los buques. No se podía hacer nada para “abrir” los cascos y añadir blindaje interno, por lo que la única opción era pasar un tiempo extra en dique seco para añadir protuberancias externas. La idea era mejorar la capacidad de supervivencia de la clase Revenge contra minas navales y torpedos. De hecho, esto era tan novedoso que el Ramillies, el menos avanzado en construcción, fue elegido para ese propósito. Se convirtió en el primer acorazado del mundo en ser “protuberante”.

Las pruebas ya muestran que los abultamientos llenos de tubos huecos realmente mitigaron los efectos de la explosión de una ojiva de torpedo. Los abultamientos aplicados por Ramillies tenían 220 pies (67,1 m) de largo, 7 pies 3 pulgadas (2,21 m) de alto y estaban divididos en dos compartimentos estancos: había un compartimento interior superior e inferior. Ambos estaban llenos de tubos de acero "aplastantes" de 9 pulgadas (22,9 cm) de espesor para mitigar la presión de la explosión, ambos extremos tapados con tapones de madera. Estaban allí para absorber la poderosa onda expansiva submarina, que puede crear ondulaciones superrápidas y masivas en el casco de acero, haciendo estallar remaches y agrietándolos en el proceso. Además, los tubos impidieron que las astillas y los escombros penetraran en el mamparo interior del torpedo.

El compartimento exterior estaba dividido longitudinalmente y vacío para absorber la detonación, lo que permitía que se dispersara. El aire bajo presión no podía comprimirse más allá de cierto punto. El abultamiento también aumentó la manga del barco a 102 pies y 6 pulgadas (31,2 m), disminuyó el calado en aproximadamente 1 pie (30,5 cm) debido a la flotabilidad adicional, pero aumentó su desplazamiento en 2.500 toneladas largas (2.500 t). De hecho, ahora tenían 29 pies y 8 pulgadas (9 m) de calado. El desplazamiento también aumentó a 30.000 toneladas largas (30.481 t) estándar, 32.800 toneladas largas (33.326 t) completamente cargado, pero esto dependía del tipo de abultamiento instalado durante las reparaciones. La altura metacéntrica también aumentó de 3,4 pies a 5,1 pies (1,6 m).

De hecho, el HMS Resolution y el HMS Revenge fueron equipados posteriormente con un bulto diferente en una remodelación del dique seco en 1917-1918. El último tenía como objetivo simplemente mejorar su estabilidad, al tiempo que ofrecía cierta protección ASW. No tenían tubos de aplastamiento para ahorrar peso, sino un único compartimento estanco, dividido en superior e inferior. La sección superior estaba llena de hormigón y restos de madera, la inferior estaba vacía. Esto aumentó su manga en menor medida a 101 pies y 5 pulgadas (30,9 m), pero el calado se redujo más, en 16 pulgadas (41 cm), lo que supuso un desplazamiento adicional de 1.526 toneladas largas (1.550 t).

Durante su reacondicionamiento entre 1920 y 1924, el HMS Royal Sovereign instaló un tercer tipo de protuberancia: era similar a la anterior, pero con un compartimento superior agrandado que se extendía por encima de la línea de flotación. Estaba equipado con tubos de compresión y también pesaba 1474 toneladas largas (1498 t).

Sin embargo, la estabilidad no mejoró mucho, al contrario de lo que se pensaba. El Almirantazgo recibió informes de un balanceo excesivo en mares agitados. Por lo tanto, el Almirantazgo experimentó para determinar la mejor forma de abultamiento, eliminándolo, al mismo tiempo que probaba quillas de sentina mejoradas. El HMS Royal Oak se quedó sin abultamiento, que solo se instaló entre 1922 y 1924. Había un cuarto tipo parcialmente vacío, con el compartimento inferior parcialmente lleno de agua. También se extendían más hacia proa y popa. El metacéntrico se elevaba a 5,5 pies (1,7 m). Estos abultamientos, después de todas estas pruebas, fueron modificados, primero con el HMS Ramillies, con toda la experiencia adquirida. En su reacondicionamiento de 1926-1927, se instalaron abultamientos del tipo Royal Oak, con tubos de aplastamiento eliminados, pero aquellos a la altura de los polvorines. El HMS Resolution tenía su compartimento superior vacío y el compartimento inferior parcialmente lleno de agua. Esto se hizo durante su reacondicionamiento de 1929-1931 y estos cambios también se aplicaron al HMS Revenge durante su reacondicionamiento de 1931.

Planta motriz

HMS Revenge en pruebas de mar, foto del astillero.

La clase Revenge contaba con dos juegos de turbinas de vapor Parsons. Ambas eran ejes impulsores, cuatro en total, que hacían girar cada uno un tornillo de bronce de tres palas. El vapor lo proporcionaban dieciocho calderas Babcock & Wilcox que utilizaban una presión de trabajo de 235 psi (1.620 kPa; 17 kgf/cm2). Era diferente para el HMS Resolution y el Royal Oak, que estaban equipados con calderas Yarrow. Esto suponía una degradación en comparación con la clase Queen Elisabeth y las calderas menos numerosas estaban canalizadas en una única chimenea, lo que marcaba una clara distinción entre las dos clases. Las turbinas estaban situadas en tres compartimentos estancos colocados uno al lado del otro: las turbinas de baja presión impulsaban los ejes interiores para la navegación, conectados a las salas de máquinas centrales, y las turbinas exteriores de alta presión hacían girar los ejes exteriores para maniobras a alta velocidad. Esto era similar a prácticas anteriores.

El motor tenía una potencia nominal total de 40.000 caballos de fuerza (30.000 kW), en comparación con los 75.000 caballos de fuerza de la clase Queen Elisabeth, basados ​​en 24 calderas, no en 18. La velocidad máxima según lo previsto era de 23 nudos (43 km/h; 26 mph). Sin embargo, en las pruebas, el HMS Revenge solo alcanzó los 21,9 nudos (40,6 km/h; 25,2 mph) (basado en 41.938 caballos de fuerza, más de lo previsto), el 24 de marzo de 1916. Esto también fue decepcionante para los demás, excepto el HMS Royal Oak, que alcanzó los 22 nudos (41 km/h; 25 mph). El HMS Ramillies, con sus protuberancias, logró alcanzar los 21,4 nudos (39,6 km/h; 24,6 mph para 42.383 shp) el 20 de septiembre de 1917, ligeramente más lento que el Revenge, el Royal Oak y otros sin protuberancias. El almacenamiento de combustible era de 900 toneladas largas (910 t) de petróleo, 3.400 toneladas largas (3.500 t) de carbón en tiempos de paz. Cuando se convirtieron más tarde, durante el período de entreguerras, a calderas alimentadas únicamente con petróleo, utilizaron una capacidad de almacenamiento de 3.400 toneladas largas, lo que permitió un mayor alcance. El alcance inicial fue de 7.000 millas náuticas (13.000 km; 8.100 mi) a 10 nudos, reducido a 2.700 millas náuticas a 21 nudos. En el escenario de "oleada en el mar del Norte" en tiempos de guerra, esto fue honorable.

Armamento

No se trata de un gran cambio, se trata de una copia del Queen Elisabeth y su principal punto fuerte es que cuenta con ocho excelentes cañones de 15 pulgadas, catorce casamatas de 6 pulgadas y cuatro cañones antiaéreos ligeros. Por supuesto, esto cambió varias veces durante la guerra y el período de entreguerras.

Armamento principal

Todos los barcos tenían ocho cañones de 15 pulgadas, en las mismas torretas gemelas superfuertes a proa y a popa. Estos cañones pesados ​​estaban destinados a hacer frente a las nuevas clases de grandes destructores de largo alcance, pero demostraron ser demasiado lentos, pesados ​​y con una depresión o posición baja demasiado limitadas para disparar de manera efectiva en mares agitados. La estabilidad se redujo intencionalmente para dar un movimiento de balanceo lento y suave y, por lo tanto, facilitar el disparo en todas las condiciones.

Estos ocho proyectiles Vickers-Armstrong de 15 pulgadas (381 mm) Mk I con retrocarga (BL) fueron designados como "A", "B", "X" e "Y". Las especificaciones son las mismas que para la clase QE: ángulos de 20°/-5°, carga en cualquier ángulo, 1929 libras (875 kg), proyectil de 2450 pies/s (750 m/s) a 24 423 yardas (22 332 m) y un disparo cada 36 segundos.

Al principio, se proporcionaban ochenta proyectiles por cañón. Los cargadores se reconstruyeron más tarde y se ampliaron para admitir hasta 100 proyectiles por cañón, por lo que en total eran 800, tanto explosivos como de alto poder explosivo. Las torretas Mk I normalmente se recargaban mejor a +5 grados.

Armamento secundario

Diagrama del cañón Royal Ordnance BL Mk.XII de 6 pulgadas

La batería secundaria estaba compuesta por catorce cañones BL Mk XII de 6 pulgadas (152 mm). Eran dos menos en comparación con la clase QE tal como se construyó, y doce de ellos estaban ubicados en casamatas en medio del barco, prolongando el castillo de proa. Los dos restantes estaban ubicados en la cubierta de refugio, protegidos por escudos de cañones. El cambio principal fue que estos cañones de casamatas se movieron más a popa de la proa en comparación con los QE anteriores, para verse menos afectados por el rocío en mares agitados. Sin embargo, eran similares a los cañones anteriores, ya que podían montar proyectiles de 100 libras (45 kg) a 2825 pies/s (861 m/s). A una elevación máxima de 15 grados, alcanzaban los 13 600 yardas (12 400 m).

Armamento terciario

El armamento ligero consistía en cuatro cañones QF de 3 libras (47 milímetros (1,9 pulgadas)) "universales", utilizados para hacer frente a los torpederos cercanos y disparar bengalas o tiros de fogueo para saludar también. Sin embargo, estaban provistos desde el principio con dos cañones antiaéreos Mk I de 3 pulgadas (76 mm) de 20 cwt y de tiro rápido (QF). También tenían los tubos lanzatorpedos habituales: cuatro sumergidos de 21 pulgadas (533 mm) en cada costado. Se proporcionaron veintiún torpedos, tipos Mk II, Mk IV y MK IVHB.

Control de tiro

Directores principales de control de incendios

La clase Revenge originalmente tenía dos directores de control de fuego principales, uno a proa y otro a popa, cada uno con un telémetro de 15 pies (4,6 m). El de proa estaba sobre la torre de mando con una cubierta blindada. El otro a popa se elevaba mediante un mástil de trípode. Las propias torretas también estaban equipadas con un telémetro de 15 pies como respaldo. Incluso había un mecanismo en caso de que ambos fueran alcanzados, las RGF principales expuestas y la torreta "X" podía tomar el mando de la dirección del fuego en ese caso; el armamento secundario estaba controlado por la plataforma de brújula, las ubicaciones del mástil de proa, pero esto se hizo a partir de marzo de 1917.

Director de control de torpedos

También había un director de control de torpedos en popa, equipado con un telémetro de 9 pies (2,7 m). Los modelos de torreta "B" y "X" fueron reemplazados después de la guerra por modelos más modernos de 30 pies (9,1 m) de 1919.

Computación balística

El cálculo balístico de los barcos se realizaba mediante una tabla Dreyer utilizada para visualizar los datos, acoplada a una computadora mecánica. Se alimentaba de los datos procedentes de los directores principales o telémetros de torreta de respaldo. Se trataba de tablas Dreyer Mark IV*, con la excepción del difunto HMS Ramillies que tenía una Mark V. También utilizaban tablas de control de torreta Dreyer.

Sistemas de control de incendios

El patrón establecido en la clase Colossus significó que los cinco buques estaban equipados con instrumentos de alcance y deflexión Vickers FTP Mark III. Las miras de los cañones eran telémetros de inferencia Barr y Stroud Mark II*. Esto significaba que tenían señales de arma lista en las posiciones de control y TS, pero no señales de objetivo visible. En 1916, se aprobó que recibirían un transmisor/receptor de velocidad de alcance transmitido desde la parte superior de observación para el armamento principal. El HMS Lion y la clase King George V y los siguientes, como se decidió, también deberían estar equipados con estos instrumentos en la parte superior de proa, intercambiables como posición de control de cañón con el sistema de control principal.

La clase Revenge también estaba equipada con un par de Dumaresq Mark VII*s FCS, uno en cada lado. Tenían transmisores de rumbo y manijas. Las fuentes de los rumbos relativos se enviaban hacia abajo, a la mesa Dreyer en la sala principal de dirección de tiro. Debajo de estos, se encontraban los repetidores que indicaban la inclinación del objetivo, el rumbo, la velocidad y el alcance.

Indicadores de rumbo Evershed

Las cinco unidades estaban equipadas con este equipo para las baterías principal y secundaria. En 1917, se decidió que todos los acorazados los tuvieran en su CT (Torre de Mando) para comunicarse con el cofa de proa o el GCT. También había una placa de apoyo con miras abiertas y binoculares de 6 aumentos en el puente de mando principal abierto. En 1917, se decidió que todos los directores deberían estar equipados con receptores y que el cofa de proa, el GCT y las torretas de control también estuvieran equipados con transmisores, si era posible. En la práctica, el CT también podría haber transmitido rumbos a los cañones de 6 pulgadas, pero faltaba espacio para esto.

Ayuda mecánica para el observador

Más adelante, todas las aeronaves de la clase Revenge fueron equipadas con cuatro sistemas mecánicos de ayuda a la observación Mark II: dos en la cofa de proa (accionados por ejes flexibles), uno a cada lado del GCT, que utilizaba un sistema FTP eléctrico. Esto se decidió ya a principios de 1916, pero la instalación probablemente se realizó entre las paradas de 1917-18. También se decidió que tendrían todos los enlaces mecánicos desde el director y punteros que indicarían el rumbo del Evershed en lo alto.

Acorazados británicos del 1.er Escuadrón de Batalla Rendición alemana en noviembre de 1918

Otros equipos

Luces de búsqueda:

Intercomunicador:

El control de fuego de la batería principal utilizaba Navyphones Pattern 333X. Estos TS de 15 pulgadas tenían una placa de intercambio en comunicación con la placa de intercambio principal de navyphone. Estaba equipado con cuatro navyphones de intercambio cableados, para conversar con navyphones remotos en las torretas principales, la cubierta de avistamiento GCT, todas las torretas principales, la torre de control de armas CT, la torre de dirección de luz en lo alto y la cubierta de avistamiento. Además de los cuatro navyphones de uso general en el TS de 15 pulgadas, los navyphones remotos de "rango" en las torretas también podían ser direccionados directamente a través de cuatro Navyphones Pattern 3334 cableados a la placa de intercambio del TS. Un enchufe múltiple permitía que uno de estos se dirigiera a las cuatro torretas a la vez, si se deseaba. Además, un navyphone en la torre de mando también estaba conectado a esta placa de intercambio. Por último, el espacio de trabajo de la torre "X" tenía un navyphone al TS de 15 pulgadas, que funcionaba con una batería. A mediados de 1918, se aprobó la instalación de teléfonos navales modelo 3331 con campanas de sonido fuerte en los compartimentos de maquinaria auxiliar de las clases Lion y Orion y, posteriormente, donde los teléfonos navales existentes habían demostrado ser ineficaces.

Aviación a bordo

Versión de hidroavión Fairey Swordfish Mark I, NAS 702, HMS Resolution, 1941.

La aviación de a bordo evolucionó con el tiempo. Ya en 1918, disponer de aviones para proporcionar dirección de artillería se convirtió en obligatorio y para ello, se añadieron dos plataformas a las torretas superiores, por encima de los telémetros. Normalmente podían lanzar dos cazas listos y ocho aviones de reconocimiento (Strutter). Ambas plataformas se eliminaron durante las principales reconstrucciones de la década de 1930. Comprendían una parte articulada con una plataforma principal sobre el techo y dos extensiones articuladas sobre los cañones principales, permitiendo que estos últimos se elevaran a 20° o se deprimieran a -5°. El HMS Resolution recibió una catapulta para aviones en el alcázar durante su reacondicionamiento principal, y el HMS Royal Sovereign le siguió en 1933-1936. El Revenge y los otros barcos pronto obtuvieron una catapulta sobre la torreta "X", pero a partir de 1942-1943 se eliminaron gradualmente a medida que tanto los grupos aéreos de portaaviones como el radar proporcionaban esa capacidad.

En 1918, como ya vimos, los Pup fueron reemplazados por Camel y se utilizaron Sopwith Strutters 1-1/2 de mayor alcance. Estos, al estar basados ​​en ruedas terrestres, necesitaban encontrar un lugar para aterrizar una vez completada su misión o amerizar en el mar. A partir de la década de 1930, con catapultas instaladas, se utilizaron modelos de hidroaviones, en particular el Fairey III. Pronto, en 1939, también se utilizó la versión de hidroavión del Swordfish. Este último tenía la ventaja añadida de poder transportar bombas y torpedos. A continuación, el hidroavión Swordfish se convirtió en estándar debido a su tamaño limitado, y después el Supermarine Walrus, cuando se utilizó en catapultas de torreta (como para el Resolution en 1942).

⚙ Especificaciones del HMS Revenge 1916
Dimensiones	190 m de largo, 30 m de ancho (27 de origen), 8,7 m de calado.
Desplazamiento	29.590 toneladas largas (30.060 t), 32.820 a plena carga
Propulsión	4 turbinas Parsons de eje, 18 calderas B&W, 40.000 shp.
Velocidad	21 nudos, alcance 4.000 nm a 10 nudos.
Armamento	4x2 15 pulgadas/42, 12x 6 pulgadas Mk XII, 2x 3 pulgadas AA, 4x 3 libras, 4x 21 pulgadas TT.
Armadura	Cinturón de 13 pulgadas, cubierta de 4 pulgadas, barbetas de 10 pulgadas, torretas de 13 pulgadas, CT de 11 pulgadas, mamparos de 6 pulgadas.
Multitud	997
costo	£2.400.000 en promedio durante ese tiempo.

Reconstrucciones y mejoras

Aparte de la adición de protuberancias, que comenzó justo cuando se completó el último buque, el Ramillies, se agregaron una variedad de protuberancias antisubmarinas al final, justo después de la Primera Guerra Mundial, durante las renovaciones en dique seco. Algunas se modificaron después, durante la segunda fase de reconstrucción. Estas protuberancias antitorpedo proporcionaron sobre el papel una excelente protección contra los ataques con torpedos hasta bien entrados los años treinta. Pero debido al auge de las nuevas cabezas de guerra de torpedos (especialmente en Japón), pronto demostraron ser insuficientes para hacer frente a ojivas más pesadas sin una revisión seria, esta vez de la protección interna, o la instalación de protuberancias más grandes en conjunto, lo que significaba el riesgo de ser también "sobre-panamax". El Royal Oak todavía tenía su protuberancia de la Primera Guerra Mundial cuando encontró su destino en 1939. Sin embargo, las protuberancias mejores de los otros dos buques torpedeados los salvaron.

Reacondicionamientos de entreguerras

En cuanto al blindaje, los modelos anteriores de la clase Queen Elisabeth tenían refuerzos de placas cónicas en la parte superior e inferior del cinturón blindado, pero su producción era extremadamente cara. Los ingenieros determinaron que se trataba de un sistema eficaz, pero que pronto se volvió obsoleto debido a los avances en la artillería naval y la aviación, así como a las nuevas tácticas que surgieron casi inmediatamente después de su entrada en servicio.

HMS Revenge, fecha desconocida (IMW)

Otra característica importante que se tuvo en cuenta en el primer diseño fue su estabilidad. Se sacrificaba voluntariamente para darle al barco un balanceo suave pero constante, con el fin de darle artificialmente una mejor elevación. Esto hizo que cualquier modernización posterior fuera difícil, si no imposible, dada la forma de su casco. Las reconstrucciones totales del Warspite o el Valiant implicaron la adición de cerca de 3000 toneladas de acero adicional, pero esto estaba fuera de discusión en la clase Revenge, lo que explica en parte la negativa a que se reconstruyeran en profundidad. La otra razón fue, por supuesto, presupuestaria y las propias limitaciones del tratado de Washington sobre estas reconstrucciones.

Como resultado, la reconstrucción de los cinco Revenge fue más bien superficial, incluso "cosmética" en apariencia. Consistió principalmente en modernizar su planta motriz (que era lo más urgente), para una planta de combustión "totalmente de petróleo", aumentando también la autonomía, al tiempo que se ahorraba espacio para permitir una protección ASW adicional en 1922-24. En 1928, se eliminaron dos cañones barbeta, a favor de modernas torretas de doble propósito de 102 mm, mientras que los tubos de torpedos submarinos se eliminaron a partir de 1931, y luego se adoptaron Bofors de 40 mm para reforzar la AA. En 1910 esto ascendió a un total de 32, y en 1941-42, hasta 12-16 cañones Oerlikon individuales. Esto todavía no era suficiente, pero su tamaño limitado y su superestructura apretada no permitieron mucha mejora en ese punto, salvo cañones AA suplementarios de 20 mm en cubierta. Afortunadamente, ninguno sufrió un ataque aéreo fatal, pero los torpedos se convirtieron en una preocupación mayor, aunque bien abordados por sus protuberancias.

El HMS Resolution durante el período de entreguerras

1928

Antes de eso, los aviones externos que volaban desde las plataformas, solo a partir de 1924 se realizaron mejoras importantes: en mayo de 1924, el Royal Oak tuvo sus protuberancias instaladas (la manga aumentó a 31,1 m, el desplazamiento completo a 32.100 ts). En octubre de 1924 fue el turno del Royal Sovereign: se le instalaron protuberancias que aumentaron su manga a 31,0 m para 32.474 toneladas, y en 1927, el último, el HMS Ramillies tuvo nuevas protuberancias mejoradas y su manga se redujo a 31,1 m. Solo a fines de 1928 se realizaron cambios significativos en todos los barcos: se les quitaron dos cañones antiaéreos de 6 pulgadas (152 mm/45) y se agregaron dos cañones antiaéreos de 3 pulgadas (76 mm/45) más cuatro cañones de doble propósito QF Mk V de 4 pulgadas (102 mm/45), todos en montajes individuales en el techo de la batería.

1931

HMS Resolution: recibió un tercer cañón DP de 102 mm/45 más dos cañones QF Mk XVII de 102 mm/45. A todos los que se unieron entre 1931 y 1934 se les quitaron los dos TT de 533 mm (21 pulgadas) y se les agregaron dos QF Mk VIII óctuples de 40 mm/39 2 libras. También se les agregaron dos ametralladoras pesadas cuádruples Vickers de 0,5 pulgadas (12,7 mm/62).

1934

HMS Ramillies: recibe una catapulta para un solo hidroavión (Fairey III) en popa.

1936

En agosto, el HMS Royal Oak entra en dique seco para su primera reconstrucción importante: su cubierta principal se aumenta a 5 pulgadas (127 mm) sobre los polvorines, 3,5 pulgadas (89 mm) sobre sus espacios de maquinaria. Además, todos sus tubos lanzatorpedos, excepto dos, se eliminan definitivamente. Debido a la adición del blindaje, su calado, con carga profunda, pasa a 9,60 m y su desplazamiento aumenta a 29.950 toneladas estándar y 33.240 ts FL.
Hasta 1939, todos los barcos, excepto el HMS Resolution, recibieron cuatro cañones DP adicionales de 4 pulgadas (102 mm/45) y cuatro cañones antiaéreos QF Mk XVI de 102 mm/45. También en 1936, tanto el Resolution como el Royal Oak reciben catapultas para un hidroavión E-III-T o S-II-T para el segundo. Pero todavía no hay una mejora importante, en particular debido a preocupaciones presupuestarias y la inmovilización ya del HMS Warspite.

1938

El HMS Resolution recibe una torreta doble de 4 pulgadas en popa (102 mm/45) y tres torretas simples de 102 mm/45 más cuatro QF Mk XVI dobles de 102 mm/45 en los costados. Su armamento secundario está, por tanto, bien completo, ofreciendo también una burbuja antiaérea de largo alcance. Hasta 1939, a todos los buques, excepto al Royal Oak, se les habían quitado los tubos de torpedos, pero quedaban dos. En 1939, el HMS Ramillies recibe una catapulta mejorada y un nuevo hidroavión (probablemente el Fairey III).

Actualización en tiempos de guerra

1941

El Royal Sovereign, Resolution, Ramillies y Revenge reciben dos ametralladoras cuádruples Vickers AA de 12,7 mm/62 y diez radares Oerlikon Mk II/IV de 20 mm/70, tipo 279, y dos radares 285. En octubre, además de estos cambios, el Royal Sovereign, que se encuentra en dique seco, recibe placas de 51 mm en su cubierta principal, sobre los polvorines. También fue el primero en recibir dos QF Mk VIII cuádruples adicionales de 40 mm/39 2pdr. La mejora del blindaje se realizó en el Resolution más tarde, así como la mejora de los Bofors AA de 40 mm. El Royal Sovereign fue el último en recibir radares, recibiendo los radares tipo 273, 279, 284 y dos tipo 285.

1942

Nada más que la incorporación al HMS Revenge de los radares tipo 273, 284 y dos 285, lo mismo que para el Royal Sovereign.

1943

Al HMS Resolution se le quitaron dos cañones de 152 mm/45 y se le colocaron placas protectoras, seguido del Revenge y el Ramillies. Este último también recibió diez montajes dobles con cañones antiaéreos Oerlikon Mk II/IV de 20 mm/70. El conjunto de radares se estandarizó a 273, 279, dos modelos 282, dos 284B y dos radares 285 FC. A finales de año, al HMS Royal Sovereign se le quitaron cuatro cañones barbeta de 6 pulgadas (152 mm/45), se le agregó un radar tipo 284, así como seis cañones antiaéreos gemelos Oerlikon Mk II/IV de 20 mm/70 y cuatro cañones individuales y, posteriormente, dos radares FCS y de vigilancia tipo 282 y 284B. Su desplazamiento aumentó a 29.950 y 34.836 toneladas FL.

1943

El Royal Sovereign recibe la incorporación de cuatro cañones Oerlikon de 20 mm/70, el Resolution recibe una nueva catapulta y su desplazamiento total aumenta a 34.700 toneladas. El Ramillies recibe tres cañones Oerlikon de 20/70, pero también es el primero en recibir el nuevo bloqueador tipo 650. En esa etapa, su desplazamiento total era de 35.390 toneladas, posiblemente el más pesado de toda la clase Revenge.

Modificaciones de posguerra

En 1946 habría parecido absurdo modificar en gran medida los barcos, y en su lugar todos recibieron una actualización antiaérea modernizada, ya que la innovación había sido enorme, especialmente entre 1943 y 1945 en este campo. El Resolution fue el primero en recibir esta actualización antiaérea, en enero. En ese momento, todavía tenía sus cuatro cañones gemelos de 381 mm/42 Mk I, pero solo diez de 152 mm/45 P Mk IX, cuatro de 102 mm/45 Mk XIX, dos cuádruples de 40 mm/39 Mk VIA, dos cuádruples de 40 mm/39 Mk VII, diez de 20 mm/70 Mk III. Su conjunto electrónico comprendía los radares tipo 273, tipo 279, tipo 284 y dos FC tipo 285. La batería secundaria se redujo a ocho de 6 pulgadas para los demás, pero el esquema antiaéreo sigue siendo el mismo. Sin embargo, Ramillies tenía trece radares individuales de 20 mm/70 Mk III, pero también del tipo 284B y era el único barco que recibía el conjunto ECM tipo 650.

El HMS Royal Oak en 1937.

⚙ Especificaciones de Revenge 1939
Dimensiones	190 m de largo, 30 m de ancho (27 de origen), 8,7 m de calado.
Desplazamiento	28.000 t. estándar - 34.510 t. carga completa
Multitud	997
Propulsión	4 turbinas Parsons de 4 ejes, 24 calderas Admiralty, 26.500 hp.
Velocidad	Velocidad máxima 21 nudos, RA 5000 náutica a 12 nudos.
Armamento	8 x 381 mm cal 42 (4×2), 12 Mk XII 152 mm en barbetas, 8 x 102 mm AA (4×2), 32 x 40 mm AA, 52 x 20 mm, 2 hidroaviones.
Armadura	Cinturón de 330 mm, puente de 127 mm, reducción central de 278 mm, torretas de 330 mm, barbetas de 254 mm, búnker de 278 mm.

La clase Venganza en acción

En la operación, los cinco acorazados fueron considerados menos eficientes que el anterior Queen Elisabeth y algo relegados a tareas menos activas o glamorosas. Todos ellos participaron en escoltas de convoyes y estuvieron estacionados en Scapa Flow, esperando el evento de una incursión de la Kriegsmarine que nunca ocurrió. Scapa Flow fue juzgado por el almirantazgo y la prensa como "inviolable", lo que llevó al desastre del Royal Oak. Esto fue un shock para la nación el 14 de noviembre de 1939. Pero más tarde en las operaciones, Ramillies y Resolution también fueron torpedeados. El primero en ser equipado con lastres amortiguó el choque y pudieron recuperar un puerto para reparaciones.

El Royal Sovereign , como parte de la ayuda rusa a los convoyes de Murmansk, pasó finalmente a manos de la Armada Soviética, adoptando el nombre de Arkhangelsk en 1944. Escoltó a los convoyes en previsión de un ataque de la Kriegsmarine con base en Noruega. Fue devuelto a la Marina Real en 1948, puesto en reserva y desguazado poco después, un destino bastante similar, aunque más tardío, que el de los demás acorazados de la clase.

HMS Royal Sovereign en Filadelfia en 1943.

Perfiles

Perfil del antiguo autor: HMS Ramillies durante la Operación Ironclad, Madagascar.

Enlaces/fuentes

Libros

es.wikipedia.org/wiki/Acorazado_clase_Revenge
Los buques de guerra de Conway de 1922 a 1947
Brown, David (2000). Operaciones navales de la campaña en Noruega, abril-junio de 1940. Routledge.
Burt, RA (2012a). Acorazados británicos, 1919-1939 (2.ª ed.). Annapolis
Burt, RA (2012b). Acorazados británicos de la Primera Guerra Mundial (2.ª ed.). Annapolis
Campbell, John (1998). Jutlandia: un análisis de los combates. Conway
Daniel, RJ (2003). El fin de una era: las memorias de un constructor naval. Periscope Publishing.
Friedman, Norman (2014). Luchando en la Gran Guerra en el mar: estrategia, táctica y tecnología. Seaforth Publishing.
Friedman, Norman (2011). Armas navales de la Primera Guerra Mundial: un directorio ilustrado. Seaforth Publishing.
Gardiner, Leslie (1965). Los tribunales marciales del Royal Oak. William Blackwood & Sons.
Halpern, Paul, ed. (2011). La flota del Mediterráneo, 1919-1929. Farnham: Ashgate Publishing.
Jackson, Ashley (2006). El Imperio británico y la Segunda Guerra Mundial. Hambledon Continuum.
Jellicoe, John (1919). La Gran Flota, 1914-1916: su creación, desarrollo y trabajo. Nueva York: George H. Doran Company.
Johnston, Ian, ed. (2014). El acorazado Ramillies: la salva final. Barnsley: Seaforth Publishing.
Levy, James P. (2002). La flota local de la Marina Real en la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Palgrave MacMillan.
Massie, Robert K. (2003). Castillos de acero: Gran Bretaña, Alemania y la victoria en la Gran Guerra en el mar. Nueva York: Random House.
McCartney, Innes (2002). Patrullas perdidas: naufragios submarinos en el Canal de la Mancha. Penzance: Periscope Publishing.
Preston, Antony (1985). “Gran Bretaña y las fuerzas del Imperio”. En Gardiner, Robert y Gray, Randal (eds.). Conways
Raven, Alan y Roberts, John (1976). Acorazados británicos de la Segunda Guerra Mundial: el desarrollo y la historia técnica de los acorazados y cruceros de batalla de la Marina Real desde 1911 hasta 1946. Annapolis
Smith, Peter C. (2009). Acorazados en guerra: el HMS Royal Sovereign y sus barcos gemelos. Barnsley: Pen & Sword Maritime
Smith, Peter C. (2008). Los grandes barcos: acorazados británicos en la Segunda Guerra Mundial. Mechanicsburg: Stackpole Books

Sitios y recursos web

En dreadnoughtproject.org
naval-history.net
world-war.co.uk
hmsramillies.co.uk
Royal Sovereign naval-history.net
En uboat.net
Naweaps.com en el 15-in
Naweaps.com en el 6-in
En laststandonzombieisland.com
the-weatherings.co.uk
freemanart.ca
coastalquest.com
battleships-cruisers.co.uk
worldnavalships.com
militaer-wissen.de
Todas las fotos Creative Commons
wiki sobre la clase Revenge
en forummarine (FR)
En shipsnostalgia.com
En modelwarships.com
En dreadnoughtproject.org (notas técnicas)
Fotos adicionales en destinationsjourney.com
Documental sobre el hundimiento del Royal Oak

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Galería

Diseño de camuflaje oficial de 1918 para Revenge y Ramillies (IWM)

Esquema general de la clase Revenge en Warships Today 1936

ONI (libro de reconocimiento de inteligencia de EE. UU.) – Clase Revenge

El HMS Royal Sovereign entrando en Malta en la década de 1920, coloreado por Irootoko JR.

El HMS Revenge en el mar con mal tiempo: lo mismo.

HMS Ramillies 1918 (arriba, src reddit) y HMS Revenge, inusual camuflaje perturbador del Mediterráneo y el Mar Rojo 1941 – crédito Museo Nacional del Ejército

Perfiles de autores

Arcángel, 1944

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El rincón del modelista

En general, la clase R fue mucho menos popular que la clase QE para los modelistas, probablemente debido a su mediocre carrera. La mayoría se fabricaron a la misma escala 1:500, ampliamente redistribuida (1916, por lo que fue mucho trabajo convertirlas a la década de 1940), pero al menos una 1:700 se imprimió en su estado de 1939.
– 1:700 HMS Royal Oak (1939) WSW Modellbau 1:700, ROP os Samek Models
– 1:500: Acorazado HMS Royal Sovereign 1916 y Revenge: Revell, Ark Models, Eastern Express, FROG, Novo, ZTS Plastyk, UPC
– 1:96: HMS Royal Oak Deans Marine
Véase también: http://www.steelnavy.com/royalsov.htm

http://theminiaturespage.com/boards/msg.mv?id=357462

El libro de camuflaje de la Marina Real de Alan Raven de 1942 tenía a la clase R pintada con un esquema "no oficial de negro y gris claro", pero el volumen de 1943-1944 muestra un diseño de tres colores de 1943 con "gris oscuro, medio y claro". En realidad, el número de patrones disponibles es rico: en 1916, todos eran del mismo gris medio/claro general que el resto de la Gran Flota, pero en 1918 los Ramillies recibieron un patrón deslumbrante de 5/6 colores, como el Revenge, pero menos complicado para este último. En 1937, el HMS Resolution muestra un camuflaje general gris oscuro y medio, que se detiene en el puente del sistema de control de tiro principal, a la izquierda en blanco, como en la Marina de los EE. UU. que simplemente cambió el gris oscuro por el azul océano oscuro.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las cosas se complicaron, sobre todo en el caso del HMS Resolution en 1942, que tenía un camuflaje ondulado de dos colores con un tono verde, azul oscuro y negro sobre el gris medio estándar. Los demás generalmente usan rayas negras onduladas, o negro y azul oscuro, gris oscuro y azul medio.