Bombardero/torpedero: Douglas Devastator TBD-1 (2/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte II
Weapons and Warfare



  

Reputación II

El desarrollo de torpederos para el despliegue de portaaviones en la Armada de los Estados Unidos siguió generalmente un patrón similar al de otras flotas, aunque un pequeño número de aviones bimotores Douglas T2D muy grandes operaron brevemente desde Langley en 1927 antes de que se les equiparan con flotadores y se les redesignara. tipos de patrulla para evitar conflictos políticos con el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Los portaaviones estadounidenses utilizaron esencialmente un diseño único desde 1925 hasta 1937. La versión inicial, el Martin T3M-2, era un biplano de tres plazas propulsado por un
motor Packard 3A-2500 de 770 caballos de fuerza refrigerado por agua que le daba una velocidad máxima de 109. millas por hora y un alcance de 630 millas. Las versiones posteriores, introducidas a partir de 1928, utilizaron motores radiales, ya sea el Pratt & Whitney Hornet de 525 caballos de fuerza o el Wright Cyclone de 620 caballos de fuerza, que dieron a la versión final, el Great Lakes TG-2, un rendimiento máximo de 127 millas por hora y un alcance de 330 millas. El Douglas TBD-1 volvió a equipar los escuadrones de torpederos de la flota en 1937 y 1938, lo que marcó un gran avance en capacidades. Este monoplano totalmente metálico de ala baja y construcción de revestimiento tensado también introdujo flaps para facilitar el manejo a baja velocidad, un tren de aterrizaje retráctil y plegado de alas accionado eléctricamente. Impulsado por un motor radial Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 caballos de fuerza que impulsaba una hélice de paso variable, el TBD-1 tenía una velocidad máxima de 206 millas por hora y un alcance de 716 millas, ambos muy superiores al rendimiento de sus precursores.

Eric Brown nunca encontró un avión británico que no le gustara. No conozco a ningún estudiante serio de aviación que considere “Duelos en el cielo” como algo más que una curiosidad. Quizás reflejando sus antecedentes, el Sr. Brown parece pensar que los aviones de la Segunda Guerra Mundial eran máquinas para participar en una justa. No lo eran: eran aviones diseñados para matar objetivos enemigos. Si usas ese estándar simple, el Swordfish es una elección ridícula para el mejor avión torpedero de la Segunda Guerra Mundial.

¡Difícilmente se puede enfatizar lo suficiente una cosa! El Swordfish nunca luchó en una batalla de portaaviones y, por lo tanto, casi nunca se enfrentó a cazas enemigos. Estoy seguro de que los pilotos de Kate o Avenger desearían poder decir lo mismo. (El Avenger estuvo en servicio casi un año antes que el Hellcat; tuvo un servicio importante por primera vez en Midway).

El Swordfish era mejor que nada y tuvo suerte de operar en un entorno en el que el radar y los sistemas antiaéreos adecuados estaban en su infancia. En una batalla de portaaviones en el Pacífico, no veo por qué el Swordfish, con una velocidad tan mala como la del Devastator, habría tenido algo parecido al rendimiento para ganar y mantener el ángulo de ataque adecuado antes de ser atacado salvajemente por los cazas. (Un portaaviones que viaja a toda velocidad podría alcanzar los 30 nudos: si su avión alcanza un máximo de menos de 150 mph, debería ser obvio que, a menos que la aproximación se hiciera perfectamente, sería angustiosamente larga y daría a los defensores excelentes oportunidades.) Cuando algunos peces espada lo intentaron para interferir con el Channel Dash de Gneisenau y Scharnhorst, fueron destruidos por cazas alemanes. Me estremezco al pensar en lo que habría hecho Zeros con un lugar tan lento y tan mal protegido. (Incluso el Devastator era más duro que el Swordfish. Los Avengers eran aviones difíciles de derribar para los cazas).



Además, después de 1942, los Vengadores se convirtieron cada vez más en un bombardero polivalente considerado lo suficientemente fuerte como para emprender operaciones sostenidas contra objetivos terrestres. No puedo imaginarme a un avión de 140 mph haciendo ese trabajo en 1944.
Los pilotos de los Avenger comenzaron a favorecer el "bombardeo planeador" contra barcos más pequeños para atacar con torpedos y compilaron una larga lista de muertes en este modo; el ataque a Truk fue el más espectacular. Cuando los Vengadores apuntaron a embarcaciones más grandes, el torpedo regresó y fue el principal responsable de la muerte de Musashi y Yamato,
entre muchos otros. Bien, el Swordfish fue útil contra los submarinos. También lo eran muchos aviones: cualquier avión era útil contra los submarinos. Y me sorprendería que muchos
submarinos hundidos por Swordfish fueran torpedeados: las bombas habrían sido un arma mucho más probable. Por último, si el Swordfish fue el mejor avión de su tipo en la guerra, ¿por qué la RN se deshizo de él tan pronto como Lend Lease Avengers estuvo disponible?

En combate, el Devastator demostró ser un arma mejor de lo que permite la sabiduría convencional. El tipo no sufrió pérdidas en vuelo debido a la acción enemiga hasta la mañana del 4 de junio de 1942, seis meses después de que estallara la Guerra del Pacífico. El establishment naval estadounidense destinó sus TorpRons a la guerra con un arma marginal –el torpedo Mk 13–, pero los fallos de ese diseño no fueron en modo alguno culpa del TBD ni de Douglas Aircraft. En gran parte, el empleo exitoso de VT-2, -3, -5 y -6 se debió a la inusual profundidad del conocimiento y la experiencia de esos escuadrones. Muchos pilotos y tripulantes habían servido hasta cuatro años en sus unidades antes de entrar en combate, y esa ventaja institucional se hizo notoria en los confines del vasto Océano Pacífico durante la primera mitad de 1942.

Variantes

XTBD-1

    Prototipo propulsado por un XR-1830-60 de 800 hp (600 kW), uno construido.

Prototipo-1

    Variante de producción propulsada por un R-1830-64 de 850 hp (630 kW), 129 construidos.

TBD-1A

    Un TBD-1 modificado con flotadores gemelos.

Douglas TBD Devastador

Tripulación: Tres; piloto, oficial de torpedos/navegante, operador de radio/artillero

Longitud: 35 pies (10,67 m)

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Altura: 15 pies 1 pulgada (4,6 m)

Peso vacío: 5600 lb (2540 kg)

Peso cargado: 9289 lb (4213 kg)

Planta motriz: Pratt & Whitney R-1830-64

Twin Wasp radial de 900cv

Velocidad máxima: 206 mph a 8,000 pies

Techo de servicio: 19.500 pies (5.945 m)

Armamento: 1 × ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) o 0,50 pulgadas (12,7 mm) que dispara hacia adelante
,

1 ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la cabina trasera (luego
aumentada a dos)

Artillería: 1× torpedo Mark 13 o 1× bomba de 454 kg (1000 lb) o
2 bombas de 227 kg (500 lb) o 12 bombas de 45 kg (100 lb)

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

Hidroavión: Arado Ar 199

Arado Ar 199

Historia del dispositivo

La industria aeronáutica alemana de la era nazi era rica en diseño de hidroaviones. Heredera de la Primera Guerra Mundial, la doctrina para el uso de estos aviones preveía el patrullaje marítimo y la guerra antisubmarina, así como la guerra contra las minas y las misiones de búsqueda y salvamento en el mar, preponderantes tanto en el seno de la Kriegsmarine como de la Luftwaffe. Y el que sin duda resultó más sorprendente de los hidroaviones dedicados a salvar vidas en el mar fue el pequeño monomotor Arado Ar 199.

Sin embargo, nada predestinaba al Arado Ar 199 a poder algún día salvar vidas en el Mar del Norte y el Báltico. De hecho, este pequeño hidroavión fue diseñado inicialmente como dispositivo de entrenamiento primario e intermedio, a petición del Reichsluftfahrtministerium.
En 1938, los responsables nazis intentaron dotar a la Kriegsmarine de su propia flota de aviones de entrenamiento e hidroaviones para que dependiera lo menos posible de la Luftwaffe.
Sin embargo, en aquella época el fabricante de aviones Arado combinaba dos especialidades que atraían al RLM: aviones de entrenamiento como el Ar 96 que entonces estaba en desarrollo y hidroaviones como el Ar 95 para el reconocimiento costero.



Los diseñadores e ingenieros de Arado se inspiraron en el trabajo en torno al Ar 96 para diseñar el llamado hidroavión de entrenamiento. Éste había recibido la designación Ar 199 según la nomenclatura RLM. Y externamente las similitudes entre los dos dispositivos eran asombrosas. Excepto que la cabina del hidroavión era de tres plazas con el instructor y su alumno uno al lado del otro y un pasajero o alumno de navegación instalado en la parte trasera. Este monoplano con ala baja voladiza y flotadores dobles fue ensamblado en metal. Estaba propulsado por un Argus As 410 de doce cilindros en V invertida con una potencia de 450 caballos.
El prototipo Ar 199V1 realizó su primer vuelo en abril de 1939. Se encargaron dos ejemplares de preserie, mientras que el RLM planificaba una flota de treinta a cuarenta ejemplares para la aviación naval alemana.

Sin embargo, unas semanas más tarde, en agosto, el programa dio un vuelco. Para la Kriegsmarine ya no era cuestión de adquirir ni siquiera el hidroavión de entrenamiento más pequeño. Los dos Arado Ar 199A0 de preproducción se construyeron y comenzaron a volar con los registros civiles D-IFRB y D-ISBC. Fueron repintados apresuradamente según un esquema de la Luftwaffe y se les dio un código táctico. Excepto que la fuerza aérea alemana no los necesitaba, no tenía la doctrina para el uso de hidroaviones de entrenamiento básico e intermedio. Sólo realizó formación avanzada a sus pilotos en hidroaviones, realizándose el resto del curso en aviones.

Se produjo entonces una vacilación de algunos meses que coincidió con la invasión de Polonia y el estallido de la Segunda Guerra Mundial que siguió. Finalmente, una unidad de búsqueda y salvamento marítimo con base en el Mar del Norte tuvo en cuenta los dos Arado Ar 199A0 de preproducción. Fueron enviados a Noruega, entonces ocupada por las tropas nazis. Y fue allí donde uno de ellos fue derribado por una patrulla de cazas monoplaza Mikoyan-Gurevich MiG-3 de la fuerza aérea soviética. El hidroavión alemán sobrevolaba el lago Urd en la isla de Bjørnøya. Desafortunadamente para el piloto de combate, este tipo de avión era completamente desconocido para los aliados y sólo se le pudo atribuir su posesión en 1946, cuando las autoridades soviéticas consultaron los archivos militares alemanes. El código táctico NH+AM reveló que se trataba, por tanto, de un Ar 199A0.

El segundo ejemplar continuó sus misiones de búsqueda y rescate hasta la evacuación alemana de esta parte de Noruega a finales de 1944. Parece que finalmente este Ar 199 fue destruido durante un bombardeo estadounidense sobre el norte de Alemania a principios de 1945. Así terminó la sorprendente carrera de uno de los hidroaviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 199A0
Envergadura: 12,70 m
Longitud: 10,57m
Altura: 4,36m
Superficie alar: 30,40 m2
Motorización: 1 motor Argus As 410C en V invertida
Potencia total: 1 x 450 CV.
Armamento: ninguno
Carga útil: un pasajero o un superviviente
Peso cargado: 2075 kg
máxima velocidad : 255 km/h a 1250 m
Techo práctico: 6500 m
Distancia máxima : 750 km con masa máxima
Tripulación: 2

Hidroavión: Curtiss SO3C Seamew

 

Curtiss SO3C Seamew

El Curtiss SO3C Seamew fue desarrollado por la estadounidense Curtiss-Wright Corporation como un reemplazo para el SOC Seagull como hidroavión explorador estándar de la Armada de los Estados Unidos. Curtiss bautizó el SO3C como Seamew, pero en 1941 la Armada comenzó a llamarlo Seagull, el mismo nombre que el del avión al que reemplazaba (el modelo biplano Curtiss SOC), causando alguna confusión. La Marina Real británica mantuvo el nombre de Curtiss (Seamew) para los SO3C que ordenó. Uno de los principales requerimientos de diseño de la Armada estadounidense fue que el reemplazo del Seagull tenía que ser capaz de operar tanto desde navíos con un único flotador central como desde bases terrestres con el flotador reemplazado por un tren de aterrizaje de ruedas.

Diseño y desarrollo

El Curtiss XSO3C en un túnel de viento, 1940.

Desde el momento en que entró en servicio, el SO3C presentó dos graves defectos: problemas de estabilidad en vuelo y problemas con el único motor Ranger, lineal en V invertida y refrigerado por aire. El problema de estabilidad se resolvió en su mayor parte con la introducción de puntas alares levantadas y una superficie trasera de cola mayor que se extendía por encima de la cabina del observador. La superficie de cola adicional estaba unida a la cubierta deslizante del observador y los pilotos reclamaban que todavía existían problemas de estabilidad cuando se abría la cubierta; la misma se abría a menudo ya que la principal tarea del avión era la observación. Aunque el problema de estabilidad en vuelo fue finalmente corregido (pero no totalmente resuelto), el motor Ranger XV-770 demostró ser un lamentable fracaso incluso después de las muchas modificaciones realizadas. Las pobres prestaciones de vuelo y un deficiente historial de mantenimiento provocaron que el SO3C fuera retirado de las unidades de primera línea de la Armada en 1944. El más antiguo biplano SOC fue recuperado de unidades de entrenamiento estatales y puesto en servicio de primera línea en muchos buques de guerra de la Armada estadounidense hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

Historia operacional

Servicio con la Marina Real

Un Seamew Mk I de la Marina Real.

Cierta cantidad de SO3C-1, una versión con tren de aterrizaje fijo, fue ordenada por el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real (RN) bajo los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo. En servicio con la RN, al SO3C se le dio la designación Seamew, un nombre usado de nuevo en los años 50 para el Short Seamew. Las tripulaciones le dieron el más apropiado nombre Sea Cow (Vaca Marina).

Lettice Curtis, en su libro "Forgotten Pilots" (Pilotos Olvidados), declaró "que aunque sus depósitos estándar de combustible tenían una capacidad de 1135 l, solo podía despegar con 302 l", cantidad fijada como máxima para los traslados del Cuerpo Auxiliar de Transporte Aéreo. Además, se necesitaba que la cola se elevase antes de alzar el vuelo, ya que "era posible que despegase en una actitud desde la que era imposible recuperarse y en la que no existía control de alerones". El comentario final de esta experimentada piloto fue "es difícil imaginar como, incluso en tiempo de guerra, este avión pudo haber sido aceptado en la fábrica, y mucho menos que se le hubiera concedido un valioso espacio de carga a través del Atlántico".

El primer lote para la RN debía tener un soporte para bombas central y un sistema de detención. Los modelos posteriores, conocidos como Seamew Mk.I, eran la variante SO3C-2C. Fueron asignados 250 Seamew y realmente se entregaron alrededor de 100 aparatos,​ rechazándose el último lote en favor de Vought Kingfisher adicionales. Las entregas a la RN comenzaron en enero de 1944. Fue declarado obsoleto en septiembre del mismo año y completamente retirado del servicio en 1945.

El SO3C-1K debía haber entrado en servicio como Queen Seamew, pero una orden de 30 ejemplares fue cancelada.

Los Seamew sirvieron con los No. 744 NAS y No. 745 NAS en RCAF Yarmouth, Nueva Escocia, Canadá, y con el No. 755 NAS, basado en Hampshire, Reino Unido.

Variantes

Un SO3C es catapultado desde el USS Biloxi, octubre de 1943.

XSO3C-1

Prototipo, uno construido originalmente como avión terrestre y más tarde modificado como hidroavión.

SO3C-1

Variante de producción, 141 construidos.

SO3C-1K

Aviones SO3C-1 modificados como blancos aéreos no tripulados, algunos para la Marina Real como Queen Seamew I.

SO3C-2

Similar al SO3C-1, pero con gancho de detención; la variante terrestre podía equiparse con un soporte para bombas ventral, 200 construidos.

SO3C-2C

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-2 con radio mejorada y sistema eléctrico de 24 v, para la Marina Real como Seamew I, 259 ordenados, pero solo alrededor de 59 construidos.

SO3C-3

Variante de peso reducido con mejoras en detalle y la capacidad de operar desde catapulta retirada, 39 construidos con 659 más cancelados.

SO3C-4

Variante propuesta del SO3C-3 con gancho de detención y capacidad de catapulta, no construida.

SO3C-4B

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-4 para la Marina Real como Seamew II, no construida.

Operadores

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

 Reino Unido

• Arma Aérea de la Flota

Especificaciones (SO3C-2)

Referencia datos: American Warplanes of World War II⁴​

Dibujo 3 vistas del SO3C.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y observador/artillero)
• Longitud: 11,23 m (hidroavión), 10,41 m (terrestre)
• Envergadura: 11,58 m
• Altura: 4,57 m
• Superficie alar: 27 m²
• Peso vacío: 1943 kg
• Peso máximo al despegue: 2599 kg
• Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido y refrigerado por aire Ranger V-770-6.
  • Potencia: 450 kW (600 hp)
• Hélices: Bipala de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 277 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 198 km/h
• Alcance: 1850 km (8 h)
• Techo de vuelo: 4800 m (15 800 pies)
• Carga alar: 97 kg/m² (19,8 lb/sq ft)
• Potencia/peso: 0,16 kW/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 1x M1919 fija de 7,62 mm de fuego frontal
  • 1x M2 de 12,7 mm flexible en la cabina trasera
• Bombas:
  
  • 2 de 45 kg o 2 cargas de profundidad de 147 kg bajo las alas

Caza embarcado: Prototipo Nord 2200

Caza interceptor embarcado Nord 2200

El Nord 2200 era un interceptor francés con motor a reacción basado en portaaviones desarrollado a finales de la década de 1940. Estaba destinado a competir por un contrato con Aéronavale (Aviación Naval Francesa), pero no fue seleccionado para la producción después de que un accidente en 1950 dañara gravemente el único prototipo . Fue reparado y se reanudaron las pruebas de vuelo al año siguiente, que incluyeron la evaluación de despegues asistidos por cohetes . Después de que el avión realizara su último vuelo en 1954, se utilizó como objetivo de artillería. Gran parte del fuselaje se recuperó en la década de 1980, pero su disposición actual es incierta.

Desarrollo y descripción

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Aéronavale sólo tenía dos portaaviones pequeños : Dixmude, que fue prestado por los estadounidenses, y Arromanches , que había sido arrendado a los británicos, pero planeaba construir su propio diseño PA-28 más grande en 1947. Todos sus aviones tenían motores de pistón y habían quedado obsoletos con la llegada de los aviones propulsados ​​​​a reacción durante la guerra. Los franceses carecían de un diseño de turborreactor autóctono y concedieron licencia al británico Rolls-Royce Nene para facilitar el desarrollo de aviones propulsados ​​por reactores.
Aéronavale emitió un requerimiento para un interceptor a reacción el 29 de marzo de 1946 y luego emitió una solicitud de propuestas el 8 de junio. El avión debía superar una velocidad de 900 km/h (559 mph) en todas las altitudes, tener una velocidad de ascenso superior a 25 m/s (82 ft/s) al nivel del mar y un armamento de tres cañones de 30 milímetros ( Cañón automático de 1,2 pulg. con posibilidad de portar bombas o cohetes aire-tierra no guiados. El SNCAC NC 1080 y el Arsenal VG 90 fueron los otros competidores por el contrato de 90 aviones.



El monoplaza Nord Aviation 2200 tenía un ala baja de dos largueros que estaba inclinada hacia atrás en un ángulo de 24°. Su fuselaje se construyó en tres secciones y los tanques de combustible se alojaron en la sección central con una capacidad total de 2160 litros (475  imp gal ; 571  gal EE.UU. ). Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo y se preparó un gancho de detención . Se instalaron frenos de inmersión en las superficies inferiores de las alas no plegables y estaba equipado con un estabilizador horizontal totalmente móvil . El aire para el motor Nene 102 de 22,2 kilonewton (5000  lb f ) fabricado bajo licencia era proporcionado por una entrada ovalada en la nariz. Todo el fuselaje de popa podría retirarse para permitir el acceso al motor. La cabina estaba blindada y el piloto disponía de un asiento eyectable.



El prototipo estaba desarmado, pero Nord pretendía que el avión de producción estuviera armado con los tres cañones automáticos de 30 mm requeridos, aunque con 150 disparos por arma en lugar de los 200 completos, aunque aún no se había decidido la ubicación de los cañones. Nord también investigó el cambio del armamento a cuatro cañones automáticos de 20 mm (0,8 pulgadas). También se suponía que el avión podía transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), así como cápsulas de cohetes debajo de las alas y un tanque de lanzamiento de 950 litros (210 imp gal; 250 gal EE.UU.) debajo del fuselaje.

Construcción y pruebas de vuelo

El trabajo de diseño del 2200 comenzó a principios de 1946 y la empresa presentó su propuesta el 16 de octubre. El 27 de diciembre se firmó un contrato para un prototipo. Se completó tarde y no comenzó las pruebas de rodaje hasta el 10 de noviembre de 1949. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 16 de diciembre y las pruebas de vuelo fueron en general satisfactorias. El avión voló a la base aérea de Brétigny-sur-Orge el 3 de abril de 1950 para comenzar sus pruebas oficiales en el Centre d'essais en vol (Centro de pruebas de vuelo) de la Fuerza Aérea . Los pilotos de pruebas evaluaron que el Nord 2200 tenía muy buenas cualidades de vuelo y manejo, aunque tenía poca potencia y sólo podía alcanzar 815 km/h (506 mph) y Mach 0,83. Sus frenos en picada demostraron ser completamente ineficaces y tenía algunas malas características de pérdida con ciertos pesos.



El prototipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de París el 11 de junio y se incendió durante el despegue el día 24 después de que se quitara la tapa de uno de los tanques de combustible y se derramara queroseno en la entrada de aire. El piloto pudo abortar el despegue y la aeronave fue reparada para poder continuar con las pruebas de vuelo. Nord aprovechó la oportunidad para mover los frenos de inmersión al fuselaje trasero, instalar servocontroles, agrandar el estabilizador vertical y agregar un "borde" sobre la entrada de aire para albergar un pequeño radar . El trabajo duró casi un año y efectivamente aseguró que el 2200 no ganara la competencia; Finalmente se seleccionó una versión construida bajo licencia del británico de Havilland Sea Venom para satisfacer los requisitos de Aéronavale. La ​​compañía recibió un contrato durante este tiempo para evaluar la sustitución del motor Nene por un motor Rolls-Royce RB.44 Tay de 28 kN (6300 lb f ), pero esto siguió siendo solo un estudio.



El prototipo no volvió a volar hasta el 24 de mayo de 1951 y voló intensamente hasta el 11 de julio, cuando estuvo almacenado durante la mayor parte del resto del año. Los vuelos intermitentes se reanudaron en diciembre y el avión realizó su vuelo número 100 el 25 de febrero de 1953. En junio comenzó a utilizarse para probar despegues asistidos por cohetes utilizando dos cohetes instalados debajo del fuselaje. El mes siguiente los demostró en el Salón Aeronáutico de París, pero después sólo realizó vuelos ocasionales. El avión voló por última vez el 16 de junio de 1954 y se convirtió en blanco de artillería en Bourges después de que le quitaran el motor y la mayor parte de su equipamiento. Las partes supervivientes de la estructura del avión fueron recuperadas en la década de 1980 y almacenadas en el Musée aéronautique de Vannes-Monterblanc. Ese museo cerró en 2014 y se suponía que su colección se distribuiría a otros museos franceses, pero no se dispone de información sobre el destino actual del prototipo.

Especificaciones (tal como están completadas)

Datos de X-Planes of Europe II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro, 1945-1974 

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 13 m (42 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 31,6 m ² (340 pies cuadrados)
• Peso bruto: 6.960 kg (15.344 libras)
• Capacidad de combustible: 2160 litros (475 imp gal; 571 gal EE.UU.)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 102 , empuje de 22,2 kN (5000 lbf)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 815 km/h (506 mph, 440 nudos) (lograda)
• Velocidad máxima: Mach 0,83
• Velocidad de ascenso: 15,00 m/s (2953 pies/min)

Armamento

• Cañones: cañón automático de 3 × 30 mm (1,2 pulgadas) con 150 disparos por arma