Fuerza de ataque en ciernes
Copyright 2004 por ER Johnson“La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa; debe hacerse a la mar a lomos de la flota... La flota y la aviación naval son una e inseparables.”—Contralmirante
William A. Moffett, Jefe de la Oficina Naval de Aeronáutica, 1921–1933.
Uno de los principales aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. de finales de la década de 1930, el Curtiss Wright SBC4 todavía estaba en servicio en diciembre de 1941, cuando los EE. UU. entraron en la Segunda Guerra Mundial y fue el último tipo de biplano de combate militar fabricado en los EE. UU.
Antecedentes
Cuando el primer portaaviones verdadero del mundo, el HMS Furious de la Royal Navy británica, hizo su aparición en 1917, la opinión predominante dentro del Almirantazgo británico era que este nuevo tipo de barco debería operar muy por detrás de la fuerza de protección, donde sus aviones funcionarían principalmente en una función de reconocimiento, y ese pensamiento continuó dominando la planificación de la Royal Navy durante las siguientes dos décadas. Esta política tendría graves consecuencias a finales de 1941 y principios de 1942, cuando, enfrentada a una guerra en múltiples frentes, Gran Bretaña se vio incapaz de contrarrestar eficazmente el poder del Reino Unido. Armada Imperial Japonesa. Japón, utilizando fuerzas de invasión respaldadas por portaaviones, arrebató a los británicos el control de sus posesiones en el Lejano Oriente en cuestión de meses. En ese momento, la única forma de derrotar a los portaaviones era con portaaviones enemigos.Afortunadamente, la experiencia estadounidense fue considerablemente diferente. Cuando los primeros portaaviones comenzaron a entrar en servicio en la Marina de los EE. UU. (es decir, Langley en 1922, seguido por Lexington y Saratoga en 1927), el contraalmirante William A. Moffett, jefe de la recién creada Oficina Naval de Aeronáutica (BuAer), defendió con éxito que los aviones que prestan servicio a bordo de Estos portaaviones se utilizarán principalmente como armas aéreas para aumentar el poder de ataque de la flota, en lugar de simplemente plataformas de observación y exploración. En ese momento, había mucho debate dentro del establishment militar estadounidense sobre el papel del poder aéreo en el futuro de la nación. En un extremo, el general de brigada del ejército Billy Mitchell (ver “Barling to B36”, Skyways, No. 65, enero de 2003) insistió, hasta el punto de ser degradado y sometido a un consejo de guerra, en que la aviación militar se separara tanto del ejército como del ejército. y la Marina. Moffett, en un estudiado contraste, presionó muy cuidadosamente para integrar su incipiente fuerza de portaaviones en una estrategia general de flota entonces dominada por la Línea de Batalla (es decir, divisiones de acorazados). Como resultado de los esfuerzos de Moffett, además de otros hombres como el Capitán Joseph M. Reeves (primer comandante de Aeronaves, Flota de Batalla) y el almirante Ernest J. King (Jefe de BuAer 19331939, Jefe de Operaciones Navales 19421945), a mediados de la década de 1930 la Marina de los EE. UU. se había convertido en una potencia líder en el desarrollo. de una fuerza de ataque a bordo de portaaviones con un solo rival serio, la Armada Imperial Japonesa.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Estados Unidos contaba con una fuerza de siete portaaviones y tenía tres más en construcción, frente a los ocho de Japón con cuatro en construcción. Después del ataque japonés del 7 de diciembre de 1941, con la mayor parte de la Línea de Batalla de la Flota del Pacífico en el fondo de Pearl Harbor, los portaaviones reemplazaron a los acorazados como arma principal de los Grupos de Batalla/Fuerzas de Tarea de la Armada de los EE. UU. en tiempos de guerra, y sus aviones de ataque se convirtieron en la punta de la lanza.
Desarrollo de aviones de ataque en general
Junto con el programa de portaaviones en sí, el desarrollo de aviones de ataque basados en portaaviones durante el período 1922-1940 avanzó a un ritmo constante, si no rápido.Cuando Langley fue encargado en marzo de 1922, la Armada no poseía ningún avión de transporte hecho para ese propósito y aún tenía que desarrollar una base práctica de conocimiento sobre la cual se pudieran emitir nuevos requisitos para los aviones. Hasta 1927, la Armada utilizó aviones terrestres y hidroaviones modificados, como los Vought VE7 y Aeromarine 39 B, para evaluar tipos de equipos de detención, desarrollar procedimientos para el manejo de aviones a bordo de barcos y capacitar al primer grupo de pilotos de portaaviones. Incluso después de que Lexington y Saratoga entraran en servicio a finales de 1927, las limitaciones presupuestarias obligaron a los grupos aéreos de portaaviones recién establecidos a conformarse con una variada combinación de aviones, muchos de los cuales eran todavía diseños obsoletos de hidroaviones y aviones terrestres adaptados para uso en portaaviones. Además, para realizar las numerosas tareas necesarias desde sus aviones, los primeros grupos aéreos a menudo operaban hasta seis tipos diferentes de aviones: bombarderos, cazas, exploradores, aviones torpederos, de observación y utilitarios. Y desde una perspectiva de mantenimiento, la situación se complicó aún más por el hecho de que la mayoría de los tipos en uso habían sido construidos por diferentes fabricantes de fuselajes.
Uno de los primeros objetivos de BuAer al emitir requisitos para aeronaves era combinar tantas funciones como fuera posible en menos células. ¿Qué grupos aéreos necesitaban?
Había más cazas para mejorar la superioridad aérea alrededor del Grupo de Batalla y más aviones de ataque dedicados para ampliar el poder de ataque aéreo de la flota. Con este fin, las necesidades de nuevos aviones de transporte emitidos entre 1927 y 1935 sufrieron una interesante serie de permutaciones (por ejemplo, exploradores, bombarderos, cazabombarderos, cazas biplaza, cazas monoplaza y aviones torpederos) hasta que BuAer se decidió por un nuevo modelo. patrón para tres tipos básicos: (1) cazas monoplaza [F] para proporcionar superioridad aérea alrededor del portaaviones, escoltar a la fuerza de ataque y también operar en un papel de cazabombardero; (2) bombarderos exploradores biplaza [SB], que combinaban las funciones de exploración (muy importante en la época anterior al radar) y bombardeo en picado en un solo avión; y (3) torpederos de tres plazas [TB] capaces de lanzar torpedos o realizar bombardeos nivelados. A partir de ese momento, un único grupo aéreo de portaaviones estaba compuesto típicamente por cuatro escuadrones de 15 a 20 aviones, a saber: un caza (VF), dos bombarderos exploradores (un VS y un VB) y un torpedero (VERMONT). Este formó el patrón básico utilizado hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial.
Si bien BuAer hizo buenos avances en el establecimiento de requisitos funcionales, fue decididamente lento a la hora de aprovechar ciertos avances observados en el estado del arte aeronáutico durante la década de 1930. La principal de sus preocupaciones eran las mayores velocidades de aterrizaje y las implacables características de pérdida demostradas por muchos de los nuevos diseños de monoplanos totalmente metálicos, con el resultado de que los tipos biplanos continuaron constituyendo la mayor parte de la fuerza de aviones de combate y ataque de la flota hasta el final de la década de 1930. El enfoque conservador de BuAer hacia la innovación no fue más evidente que en 19341935, cuando emitió requisitos para nuevos portaaviones monoplanos y biplanos al mismo tiempo. Aunque un pequeño número de monoplanos exploradores y bombarderos torpederos (es decir, SB2U1 y TBD1) comenzaron a llegar a la flota a finales de 1937, el proceso de reequipamiento continuó lentamente y todavía estaba en progreso a finales de 1941. El estallido de la guerra en Europa en 1939 y la creciente fricción con Japón resultó ser un catalizador para una expansión sin precedentes de la Aviación Naval; sin embargo, el efecto no fue inmediato, de modo que en diciembre de 1941, el inventario de aviones de ataque de la Armada ascendía a sólo 809 bombarderos torpederos y exploradores de todo tipo, que incluían varios escuadrones de biplanos SBC4.
Aviones torpederos y bombarderos torpederos
Durante la década de 1920, el torpedo lanzado desde el aire se consideraba el principal arma antibuque de la aviación naval, y aunque esta visión se modificó después de 1930 para incluir ataques con bombardeos en picado, el torpedo continuó formando un importante elemento de la estrategia ofensiva de BuAer. Sin embargo, incluso en 1942, una de las principales deficiencias del ataque aéreo con torpedos eran los parámetros de liberación extremadamente estrechos, es decir, (1) una altitud que no excedía los 50 pies y (2) una velocidad aérea que no excedía los 115 nudos (132 mph). y (3) alcance de 2000 yardas. Esta aproximación baja, lenta y cercana dejó a la fuerza atacante de torpederos enormemente vulnerable (como se demostró).
El Martin T3M2 dio a la Armada la capacidad de operar aviones torpederos desde portaaviones. Foto de : Hal Andrews Collection
El T4M1 propulsado por Hornet fue una evolución adicional del T3M. Los T4M construidos por
Great Lakes fueron designados TG.
Los intentos realizados entre 1930 y 1933 para generar reemplazos para los T4M y TG no tuvieron éxito. El Martin XT6M1 de 1930 con motor R1820 y el R1690 El primer avión portador de torpedos desarrollado específicamente para operaciones de portaaviones fue el Martin T3M2, un biplano de tres plazas encargado en 1926.
Derivado del diseño anterior de hidroavión/avión terrestre T3M1, presentaba un Packard 3A de 710 hp más potente. 2500 motor refrigerado por líquido, más área de ala (es decir, el ala superior aumentó en envergadura para que las alas tuvieran la misma envergadura), disposición de la tripulación rediseñada (es decir, piloto, bombardero y artillero en tándem), además de equipo de detención. La Armada adquirió 100 de este tipo y comenzó a equipar unidades VT recién formadas en 1927. Durante el mismo período, BuAer cambió su política de adquisiciones hacia aviones propulsados con los motores radiales refrigerados por aire más nuevos, lo que llevó a Martin a reelaborar y probar el T3M para Instalación del Pratt & Whitney R1690 Hornet de 525 CV. Alas modificadas, un timón equilibrado y otras mejoras dieron como resultado la introducción por parte de Martin del Hornet por experiencia de combate real en junio de 1942) tanto al
fuego antiaéreo de barcos enemigos como al ataque de cazas desde arriba.
T4M1 con motor, que voló en abril de 1927 y fue seguido por 102 modelos de producción. Cuando Martin vendió su planta de Cleveland, Ohio, a Great Lakes Aircraft a finales de 1928, este último emprendió la producción de otros 18 T4M1 bajo la nueva designación TG1. En 1930, la Armada adquirió 34 TG2 mejorados equipados con el motor Wright R1820 de 620 hp, lo que aumentó la carga útil en 350 libras y aumentó la velocidad máxima en 20 mph. Para el bombardeo a nivel, todos los aviones torpederos de este período fueron diseñados para albergar una estación de bombardero ubicada en el vientre del avión. También cabe señalar que a partir de 1919, la Oficina Naval de Artillería (BuOrd) fomentó el desarrollo de
varios tipos de miras, lo que dio lugar, en 1930, a la introducción del Mark XV, una mira giroestabilizada y totalmente sincrónica diseñada por los suizos. inventor Carl L. Norden (para más detalles, ver “Illuminati”, Skyways, No. 69, enero de 2004).
Un TG1, un T4M1 construido en los Grandes Lagos, con su torpedo suspendido. Los T4M y TG tuvieron una carrera relativamente larga en la Armada de 1927 a 1937. Foto de : Colección del editor
Los TBD1 de producción presentaban una capota más alta, un motor de 850 hp y cambios en el capó. El tipo comenzó a entrar en servicio operativo en junio de 1937, y la Marina añadió 15 más al pedido original en 1938. Si bien los TBD eran quizás los torpederos más avanzados de ambos aviones iban a ser propulsados por el Pratt & Whitney R1830 de dos filas y 800 hp, tendrían tren de aterrizaje retráctil y llevarían una tripulación de tres personas. Cada uno estaría equipado con una mira Norden para bombardeos nivelados y estaría armado con dos ametralladoras calibre .30, uno de los Douglas XT3D1 de 1931 con motor eran ambos diseños de biplanos, que a pesar de los métodos de construcción más modernos y el mejor rendimiento general, no se consideraba que ofrecieran ninguna ventaja significativa sobre los T4M y TG existentes. Del mismo modo, el XT3D2 mejorado de 1933, que presentaba mejoras como un motor Pratt & Whitney R1830 de dos hileras de 800 hp, pantalones de ruedas y capó NACA, no
se ordenó para producción. En consecuencia, los antiguos T4M y TG permanecieron en servicio como el tipo torpedo estándar de la flota hasta 1937 (una carrera relativamente larga para los primeros diseños de portaaviones), momento en el que comenzaron a ser reemplazados por monoplanos de cañón delantero fijo disparado por el piloto y un soporte flexible para un artillero estacionado en la parte trasera del recinto de
la cubierta. El XTBD1 era totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela, mientras que las alas superior e inferior del XBTG1 eran estructuras metálicas cubiertas de tela.
El XTBD1 se completó y entregó para pruebas en abril de 1935, seguido del XBTG1 en agosto del mismo año. Curiosamente, las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del XTBD1 era sólo ligeramente mejor que el del XBTG1 (una velocidad máxima de 205 mph frente a 185 mph, un techo de 20,800 pies frente a 16,400 y un alcance con torpedo de 449 millas frente a 558). millas) pero sus características generales de vuelo y su estabilidad fueron notablemente superiores. El TBD1 se convirtió en el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en febrero de 1935, cuando la Armada adjudicó a Douglas un contrato para construir 114 ejemplares.
En junio de 1934, BuAer emitió un requisito completamente nuevo bajo su nueva especificación de torpedero bombardero (TB), y se encargaron dos prototipos diferentes: el monoplano Douglas XTBD1 y el biplano Great Lakes XBTG1.
El Douglas XTBD1. El TBD fue el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en la Armada.
Foto: USN, Colección del editor
El Grumman TBF1 Avenger. El TBF y el TBM, el equivalente construido por General Motors, se convirtieron en los torpederos más utilizados por la Armada en la Segunda Guerra Mundial y en el servicio de posguerra.
El tren retráctil F11C3 se convirtió en el BF2C1 en la categoría de cazabombardero.
El caza Curtiss Wright F11C2 fue redesignado como BFC2 en la categoría de caza bombardero.
del mundo en el momento en que entraron en servicio, más tarde demostraron ser desastrosamente obsoletos cuando fueron destinados al combate durante las primeras batallas de portaaviones de 1942. Curiosamente, la Armada no emitió ninguna nueva especificación para un bombardero torpedero basado en portaaviones hasta abril de 1940, cuando encargó prototipos. Los tipos del XTBF1 de Grumman y del XTBU1 de Vought. El TBF Avenger, también producido por General Motors como TBM, entró en servicio a mediados de 1942 y se convirtió en el principal torpedero bombardero de la Armada y el Cuerpo de Marines durante la Segunda Guerra Mundial.
Bombarderos y cazas biplaza
El deseo de BuAer de combinar una multiplicidad de funciones en una sola estructura llevó, entre 1931 y 1934, a la idea relativamente efímera de los bombarderos caza (BF), cazas monoplaza que poseían una capacidad ligera de bombardeo en picado. Bajo la misma especificación, en 1932 se autorizaron dos diseños de biplanos de Curtiss: el BFC2 de engranaje fijo (inicialmente XF11C2) y el BF2C1 de engranaje retráctil (XF11C3), ambos propulsados por el Wright R. 1820 y compartía muchas características de fuselaje con el P6E del ejército. El Boeing nunca entró en producción, pero Curtiss tuvo más éxito, fabricando 27 BFC2 y 27 BF2C1 desde mediados de 1933 hasta principios de 1934. Sin embargo, el concepto BF se abandonó después de unos pocos años y ambos tipos Curtiss fueron retirados del servicio activo a principios de 1938.
El primer ejemplo de este concepto (inicialmente encargado como XF6B1 en 1931) fue el XBFB1 de Boeing de 1933, un biplano de tren fijo con un motor Pratt & Whitney R1535 de 625 hp. Con un gran parecido con su predecesor F4B4, el XBFB1 fue diseñado para transportar una bomba de 500 lb en la línea central o cuatro bombas de 112 lb en bastidores de alas además del armamento de ametralladora. 
Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C1 fueron redesignados como OC1.
El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.
Curtiss respondió adaptando su diseño biplaza Army Falcon (A3) a un motor radial Pratt & Whitney R1340 y ofreciéndolo como F8C1. Después de entregar 27 ejemplares (25 al USMC) en 19271928, Curtiss presentó el XF8C2 mejorado, que presentaba un timón equilibrado, un fuselaje reforzado y rediseñado y nuevas alas de igual envergadura. Otras mejoras incluyeron una mira telescópica para bombardeos en picado y dos ametralladoras calibre .30 que disparan hacia adelante en el ala superior. Apodado Helldiver, este modelo se puso en producción posteriormente como F8C4 para la Armada y F8C5 para los Marines, y se entregaron un total de 86 en 1930. El competidor Vought XF2U1 de 1929, un Adaptación más poderosa y fuertemente armada del O2U, nunca llegó a producción. A medida que los aviones más nuevos los reemplazaron a principios de la década de 1930, los F8C1 fueron redesignados como OC1 y los F8C4 y 5 se convirtieron en O2C1, y ambos tipos fueron relegados al estado de reserva.
Uno de los conceptos de caza multifunción biplaza más avanzados de esta época fue el biplano Grumman FF1, que voló a finales de 1931. El primero de una gran línea de aviones de transporte Grumman, el XFF1, fue diseñado con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje retráctil manual y marquesinas cerradas para el piloto y el artillero/observador. Equipado con un motor R1820 de 750 hp, su velocidad máxima de 201 mph era más alta que la de cualquier caza naval monoplaza de la época. La Armada encargó 27 como FF1 y otros 33 como explorador biplaza SF1, y ambos tipos permanecieron en servicio activo hasta 1936. El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.
Los nuevos requisitos de BuAer emitidos en 19311932 generaron cuatro diseños más de cazabombarderos biplaza: el Berliner Joyce XF2J1, el Douglas XFD1, el Vought XF3U1 y el Curtiss XF12C1. Todos eran biplanos de tren fijo con cabinas cerradas, excepto el XF12C1, que presentaba un ala superior única montada en una sombrilla y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. El XF2J1 y
Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C4 y 5 Helldiver se convirtieron en O2C1 en un cambio de designación y misión.
Otro caza biplaza fue el Grumman FF1. Aquí se ilustra su variante exploradora de dos asientos, el SF1.
Los DH4B del Marine Corps de Havilland como este se utilizaron en el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado en 1927.
El Martin T5M fue aprobado para el servicio en la Marina y recibió la designación BM1 en la
nueva serie de bombarderos. Tenga en cuenta la eslinga debajo de la nariz de este BM1 para asegurarse de que la bomba pase por alto la hélice cuando se suelta en picado.
Los XFD1 fueron cancelados luego de las pruebas de vuelo; sin embargo, los diseños de Curtiss y Vought fueron devueltos a la fábrica para modificaciones, resurgiendo en 1934 como SBC1 y SBU1, respectivamente, lo que efectivamente marcó el fin del concepto de cazabombardero biplaza.
Exploradores, bombarderos y bombarderos
Los exploradores de la Infantería de Marina, utilizando un puñado de DH4B anticuados, se le atribuye el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado probadas en combate durante la campañade Nicaragua de 1927. La idea de construir un avión basado en portaaviones Lo suficientemente fuerte como para lanzar una bomba de 1.000 libras de esta manera contra un objetivo de barco llevó a BuAer, en 1928, a publicar su primera especificación para un objetivo construido expresamente para "bombardeo en picado"
Después de eso, Martin autorizó los prototipos como el XT5M1 con motor R1690 y la Fábrica de Aviones Navales como el XT2N1 con motor R1750. Ambos aviones eran sorprendentemente similares en construcción y apariencia: biplanos de igual envergadura cubiertos de tela y con estructura de metal, cabinas abiertas en tándem para el piloto y el artillero/observador, y una muleta de metal en el vientre diseñada para hacer girar la gran bomba más allá del arco de la hélice. Las pruebas de ambos prototipos completadas en 1930 dieron como resultado la selección del Martin T5M1, bajo la designación de nuevo bombardero (B) BM1, con pedidos realizados por 12 aviones. A finales de 1931, la Armada compró 16 BM2, que se diferenciaban del 1 sólo en pequeños detalles. Los BM1 y 2 permanecieron con la flota activa de escuadrones hasta 1937, cuando fueron reemplazados por tipos SB más nuevos que entraron en servicio.
Los Great Lakes BG1 sirvieron a la Armada y a los Marines a mediados y finales de los años 30.
En 1931, la Armada evaluó brevemente el Consolidated XBY1, un monoplano de ala alta con motor R1820 basado en el diseño comercial Fleetster de esa compañía.
Aunque rápido para los estándares de la época (velocidad máxima de 181 mph), finalmente se consideró demasiado grande para el almacenamiento en portaaviones e inadecuado para bombardeos en picado. Un requisito de bombardero en picado BuAer más convencional emitido en 1932 dio lugar a una competencia entre el Great Lakes XBG1 y el Consolidated XB2Y1, ambos biplanos de piñón fijo propulsados por motores R1535 de 700 hp.
Después de que ambos tipos volaron a mediados de 1933, el BG1 demostró ser superior en las pruebas, lo que resultó en un contrato de producción para 60 ejemplares entregados durante 1934/1935, y la mitad
de ese número fue asignado a la Infantería de Marina. El tipo continuó en servicio activo con la Armada hasta 1938 y con la Infantería de Marina hasta 1940.
La Marina asignó por primera vez la designación de explorador (S) en 1931 a la serie Vought SU, un derivado del O3U con un motor más potente y mayor capacidad de combustible, pero que carecía de capacidad ofensiva real. El primer tipo de exploración con auténtico potencial de ataque fue el Curtiss XS2C1 de finales de 1932, que era esencialmente una versión navalizada del monoplano A10 Shrike del Ejército . Sin embargo, después de un breve período de evaluación, se consideró que no era apto para operaciones de transporte. Más prometedor fue el biplano XSBU1 de Vought (anteriormente XF3U1), que fue devuelto a la Armada para nuevas pruebas a principios de 1934.
Se encargaron ochenta y cuatro en 1935 como SBU1 y 40 más en 1936 como SBU2, pero su servicio activo fue muy breve, y la mayoría fueron degradados al estado de reserva a finales de 1937. 1934 fue sin duda un punto de referencia. año en adquisiciones de aviones navales. Además de la competición de torpederos mencionada anteriormente, BuAer también solicitó múltiples propuestas para prototipos simultáneos de biplanos y monoplanos bajo la nueva especificación de bombarderos exploradores.
Un Vought SBU1, un ejemplo de la serie de bombarderos exploradores de la Marina. Los SBU tenían una vida útil relativamente corta.
El Curtiss Wright SBC3 surgió como el ganador de la competencia de bombarderos exploradores de la Marina de 193536.
Una gran parte de esto fue inducido por el hecho de que un nuevo portaaviones, el Ranger, se había unido a la flota en 1934 y dos más, Yorktown y Enterprise, estaban programados para seguirle dentro de unos años. Así, además de sustituir los modelos obsoletos, la Armada necesitaría hasta 220 aviones nuevos más para equipar a los próximos grupos aéreos.
A partir de finales de 1935 y durante el resto de 1936, la Armada probó no menos de siete prototipos SB diferentes (cuatro biplanos y tres monoplanos) construidos por seis fabricantes de aviones diferentes, y con el objetivo aparente de simplificar los procedimientos de mantenimiento y revisión. Seis de los siete iban a diseñarse alrededor del motor R1535 de dos filas de Pratt & Whitney (tenga en cuenta que el Brewster XSBA1, equipado con un Wright R1820, fue la excepción).
Si bien el material de referencia disponible no indica exactamente quién competía contra quién, parece, al menos cronológicamente, que el primer grupo de rivales de los bombarderos exploradores eran todos biplanos, formados por el Curtiss XSBC2 (un diseño completamente nuevo, no un desarrollo del monoplano XSBC1), el Great Lakes XB2G1 (una variación de engranaje retráctil del BG1) y el Grumman XSBF1 (un rediseñado desarrollo de la serie FF/SF). Las pruebas de los prototipos a finales de 1935 y principios de 1936 dieron como resultado que Curtiss fuera declarado ganador con un contrato para 84 aviones que se producirían como SBC3. En 1938, Curtiss presentó el SBC4 mejorado que, equipado con un motor R1820 de 950 hp y otras mejoras, elevaba la carga de la bomba a 1.000 libras, mucho más letales. Los últimos 50 de los 125 SBC4 construidos para la Armada (que estaban especialmente destinados a reemplazar a 50 que habían sido prestados y arrendados a Gran Bretaña) se entregaron a principios de 1941, lo que lo convirtió en el último tipo de biplano de combate militar de cualquier tipo que se fabricó. en los EE.UU.
El segundo grupo, un poco más tarde, estaba compuesto por tres monoplanos: el Vought XSB2U1, el Brewster XSBA1 y Northrop XBT1, y un biplano, el Vought XSB3U1 (esencialmente un SBU2 con retráctil tren de aterrizaje). El XBT1 fue entregado a la Marina para pruebas en diciembre de 1935 y los otros tres llegaron en abril de 1936. Dado que BuAer todavía albergaba serias reservas sobre los monoplanos, el XSB3U1 representaba una protección obvia contra la posibilidad de que los otros tres los diseños podrían no funcionar. Como resultaron los acontecimientos, los monoplanos generalmente superaron a los biplanos en términos de velocidad máxima y de crucero (y por lo tanto tiempo para alcanzar el objetivo) y los igualaron en términos de alcance y carga útil, al mismo tiempo que demostraban velocidades de aproximación y características de onda aceptables. En un esfuerzo por equipar más rápidamente su fuerza de portaaviones emergente, la Armada ordenó la producción de los tres diseños de monoplano SB. En cuanto al SB2U, Vought entregó 169 aviones durante 19371940 a la Armada y al Cuerpo de Marines en tres versiones (es decir, SB2U1, 2 y 3) y construyó 50 adicionales para la Flota Aérea Británica.
Un Vought SB2U2 con las marcas distintivas del Commander Wasp Air Group.
El Northrop BT1 mostrando sus flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido.
El tren de aterrizaje del BT1 se retrajo hacia atrás dentro de alojamientos externos debajo de las alas. Este es el XBT2, un BT1 modificado con un tren de aterrizaje totalmente retráctil.
El Northrop XBT2 se modificó aún más con refinamientos aerodinámicos y muestra claramente su evolución final hasta lo que se convirtió en el Douglas SBD en producción.
Los SB2U, a pesar de ser un avión muy avanzado en el momento de su debut operativo, fueron rápidamente superados por tipos más nuevos, de modo que en diciembre de 1941 solo estaban sirviendo en dos escuadrones de primera línea de la Infantería de Marina.
El Northrop XBT1 exhibió un rendimiento comparable al SB2U y compartió muchas de las características del A17 de engranaje fijo de esa compañía, construido para el Ejército.
Al encerrar el tren de aterrizaje en carenados aerodinámicos que se retraían contra la superficie inferior del ala, la sección central del A17 sufrió pocos cambios. Y para resolver el problema de las fuertes sacudidas a altas velocidades en picado, el BT1 fue el primer bombardero en picado en introducir flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido. Después de la aceptación a finales de 1936, la Armada encargó 54 BT1 y las entregas comenzaron en noviembre de 1937. En el momento en que el nombre de Northrop se cambió a El Segundo Division of Douglas Aircraft en 1938, la compañía estaba completando el trabajo en su BT2, que venía con un motor R1820 más potente (1000 hp frente a 825 hp) y un tren de aterrizaje rediseñado que se retraía al ras de las raíces de las alas. En 1939, mejoras adicionales, como una aleta/timón remodelado y una nueva cubierta, dieron como resultado un modelo definitivo, que posteriormente se ordenó su producción en 1939 como SBD1. La Armada había planeado originalmente poner fin a la producción de SBD a principios de 1942 después de la entrega de 174 SBD1, 2 y 3, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial mantuvo la línea de montaje en movimiento hasta mediados de 1944, después de
lo cual se entregaron 5.267 SBD en todas las versiones (incluidos 615 construidos para la USAAF como A-24).
Cuando Northrop se convirtió en la División El Segundo de Douglas en 1938, un mayor diseño y desarrollo condujeron al SBD1 Dauntless, que iba a ser ampliamente utilizado tanto por la Armada como por el Ejército (como el A24) en la Segunda Guerra Mundial.
El XSBA1, el primer diseño original de Brewster Aeronautical Corporation, se diseñó según un requisito algo diferente: un motor R1820 y una forma en planta de ala media con un compartimento interno para bombas, y a 263 mph, era el más rápido de todos. al grupo por un margen de 16 mph. La Marina emitió un contrato por 30 de este tipo, pero, curiosamente, no a Brewster. Debido a que la compañía no tenía experiencia aparente en la fabricación de estructuras de aviones completas, el contrato de producción se adjudicó en septiembre de 1938 a la Naval Aircraft Factory, propiedad del gobierno, bajo la nueva designación SBN1. Sin embargo, la producción avanzó a un ritmo notablemente letárgico: los primeros ejemplares se entregaron a finales de 1940 y el resto del pedido no llegando hasta mediados de 1941, momento en el que el SBN1 estaba prácticamente obsoleto.
Pero a principios de 1939, BuAer ya veía el SB2U, el SBD y el SBN como meros recursos provisionales y tenía los ojos puestos en cosas más grandes y mejores. En abril de 1939, la Armada le dio a Brewster un pedido para su Modelo 340 (XSB2A1) propulsado por R2600, que se esperaba que llevara una carga de bomba de 1000 libras a una velocidad y alcance un 25% mayor que el SBA. Un mes después, se otorgó otro contrato a Curtiss para el desarrollo del XSB2C1 de potencia similar. Los 302 SB2A de la Marina y la Marina entregados entre 1942 y 1944 nunca vieron un solo disparo con ira y fueron parte de un fiasco corporativo más grande que finalmente significó la desaparición de Brewster. Al mismo tiempo, el desarrollo del SB2C se prolongó tanto que no alcanzó el estado operativo hasta finales de 1943, pero aun así se redimió en las posteriores campañas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.
Después de un prolongado esfuerzo de desarrollo y producción, el SBA1 diseñado por Brewster salió de la producción como el Naval Aircraft Factory SBN1 que se muestra aquí, demasiado poco y demasiado tarde para marcar la diferencia.
Se entregaron trescientos dos bombarderos exploradores Brewster SB2A a la Armada y los Marines, pero ninguno entró en servicio en primera línea
Independientemente de lo que se pueda decir sobre el enfoque a veces divergente y confuso de BuAer para el desarrollo de aviones de ataque durante el período mencionado, al final sentó las bases para los éxitos tácticos de la aviación de la Marina y la Marina desde mediados de 1942 en adelante. Todos los tipos
de torpedos y bombarderos exploradores utilizados durante la guerra ya estaban en producción o en desarrollo antes de diciembre de 1941. Estos aviones, concretamente el SBD, el SB2C y el TBF (TBM), no sólo desempeñaron un papel importante en la comprobación de la ataque enemigo a través del Pacífico, pero también encabezó el avance de la Armada y la Marina hacia las Islas de Origen Japonesas. ¡Tres hurras por la BuAer!
El Curtiss Wright XSB2C1, el primero de muchos SB2C Helldivers entregados a la Armada en la Segunda Guerra Mundial
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