Portaaviones: HCMS Bonaventure (1957)

Portaaviones de flota HCMS Bonaventure (1957)

Canadá. Ex-Poderoso 1943-1971

¡Día especial de Canadá!
La historia del HCMS Bonaventure ("bonnie"), el único portaaviones de la Armada canadiense (1957-71), base de las funciones RCAN ASW dentro de la OTAN después del HCMS Warrior (1946-57). Este fue el ex-HMS Powerful, un portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942 (descrito también como el segundo lote de la clase Colossus), botado en febrero de 1945, sin participar en la Segunda Guerra Mundial ni comisionado en la RN. En cambio, como estaba lejos de completarse cuando terminó la guerra, la construcción se detuvo y el casco se guardó y suspendió, y el gobierno esperó a que un cliente potencial lo completara. El HMS Powerful finalmente fue comprado por la Marina Real Canadiense en 1952. Dado que la tecnología dio grandes saltos desde 1945, se decidió completarlo después de una modernización completa, haciéndolo capaz de operar jets modernos. Este proceso fue de 1952 a 1957,

Experiencia previa con portaaviones.

HMCS Warrior pasando por debajo del puente Lion's Gate (1946-48)

Ya había personal y aviadores trabajando para el RCN en la Segunda Guerra Mundial: dos portaaviones de escolta HMS Nabob y HMS Puncher de la clase Ruler estaban tripulados en su totalidad por personal canadiense, aunque bajo el mando y bajo la bandera del RN. Se planeó adquirir HMCS Warrior y HMCS Magnificent of the 1942 Design Light Fleet Carrier en 1944, lo que proporcionó al RCN una forma sólida de ayudar a los esfuerzos británicos en el Pacífico para la última etapa de la guerra. Pero esto se retrasó para después de la guerra.

Bajo contrato de arrendamiento, el HMS Warrior se volvió a poner en servicio como HMCS Warrior el 14 de marzo de 1946, pero pronto se descubrió que no era adecuado para el invierno del Atlántico Norte. Fue devuelto en noviembre de 1948. Posteriormente revendido a Argentina en 1959. El segundo, HMCS Magnificent, no fue transferido en un principio por las mismas razones. Fue devuelta a la Royal Navy para ser modernizada y "acondicionada para el invierno", pero prestada desde 1948 hasta su desmantelamiento en junio de 1957. "Maggie" fue, por lo tanto, el primer portaaviones canadiense, pero estaba limitado debido a su falta de modernización, mucho en su "jugo WW2" y solo capaz de operar aviones y helicópteros con motor de pistón. Pasó por un motín en el Caribe en 1949 y estuvo presente durante la crisis de Suez, transportando tropas canadienses de mantenimiento de la paz y varios Havilland Canada DHC-3 Otters y un solo helicóptero H04S.

“Maggie” (HCMS Magnificient) y su escolta HCMS Nootka bajo un RAS por HCMS Ocean frente a la costa de Corea, 1952.

Este resultó ser HMCS Bonaventure, antiguo HMS Powerful, que se vendió en 1952, completamente modernizado hasta 1952 (ver más adelante).
De hecho, el gobierno británico, después de haber encargado un segundo casco de la clase Majestic el 16 de octubre de 1942, cuando se abrió un nuevo muelle en el astillero de Harland & Wolff (Belfast), su quilla se colocó el 21 de noviembre de 1943 en el astillero número 1229 mientras que fue nombrado Potente y botado el 27 de febrero de 1945, pero con trabajos suspendidos en mayo de 1946, esperó durante años su destino antes de un acuerdo alcanzado con el RCN en 1952 sobre la sustitución del HMCS Magnificent, aprobado por el parlamento el 23 de abril. El costo de compra fue de $ 21 millones. El gobierno británico. alternativamente, propuso también uno de los portaaviones de clase Hermes más modernos en su finalización, pero se consideró demasiado costoso. Estados Unidos incluso propuso dos portaaviones de la clase Essex en préstamo, pero nuevamente se consideraron demasiado grandes y costosos.

Entonces, durante el tiempo que el nuevo portaaviones estuvo en proceso de modernización (que fue el más radical realizado hasta ahora en cualquier portaaviones de la clase), cinco a un costo mayor de lo esperado, su personal futuro entrenó duro en HCMS Magnificient. Lo que faltaba, por supuesto, era la capacidad de operar aviones a reacción nuevos y administrar nuevos dispositivos electrónicos en el portaaviones más antiguo. Esto debe situarse en el contexto de la época: desde 1947 y el inicio de la guerra fría, Canadá estaba en el centro de la OTAN (organización del “atlántico norte”), uno de sus pilares. Se esperaba que el país, a pesar de sus ya inmensos esfuerzos consentidos por la causa aliada durante la Segunda Guerra Mundial, siguiera contribuyendo de manera significativa contra la esperada masa de submarinos soviéticos de alta tecnología provenientes de la flota del norte.

diseño de la clase

HCMS Bonaventure en su vida anterior fue un típico portaaviones de flota ligera del programa Majestic de 1942. No profundizaré en las peculiaridades del diseño, que se vieron en detalle en el artículo base , los Majestics (6 barcos establecidos en 1943, botados en 1944-45, completados en la posguerra, excepto uno) en su mayoría diferían por un desplazamiento ligeramente mayor ( 14.000 frente a 13.190 t estándar), pero habían reducido el combustible y la estiba de patrulla de 75.000 galones para acomodar cubiertas y accesorios más fuertes para operar aviones más pesados. Esto se adaptó bien a las actualizaciones futuras y a los primeros jets de la posguerra. Vieron servicio con India, Australia(2) y Canadá(2), para este último, Pagniful and Powerful.
Así que esto a continuación se concentrará en el resultado final de una larga conversión de 1952 a 1957.

Casco y diseño general

HMCS Bonaventure (RML 22) cuando se completó tenía una cubierta en ángulo completamente nueva, pero su radar y armamento fueron suministrados desde los Estados Unidos. Aunque similar a sus hermanas, tenía una apariencia distintiva con un alto mástil de celosía de construcción británica similar a la mayoría de los barcos RN modernizados, y una chimenea inclinada, además de un gran patrocinador para sus cañones AA gemelos de 3 pulgadas.

Después de la modernización, también desplazó 16.000 toneladas largas (16.257 t) estándar en lugar de 14.000 (2.000 toneladas más) por 20.000 toneladas largas (20.321 t) completamente cargada.
Su eslora en la línea de flotación se mantuvo sin cambios en 629,9 pies (192,0 m), pero la rampa de estabilizadores TO la extendió levemente a 704 pies (215 m) en lugar de 695 pies (211,8 m). La forma de la cabina de vuelo se cambió por completo, se ensanchó al nivel de la cabina de vuelo, por lo que mantuvo su línea de flotación de 24,4 m (79,9 pies) pero saltó a 34,3 m (112,5 pies) en la sección más ancha de la plataforma, en lugar de 24,4 m (80 pies). ). El calado también aumentó a 24,5 pies (7,5 m) en lugar de 23 pies (7,01 m de carga profunda).

Diseño de protección de armadura

Los barcos originales habían mantenido su armadura original de 190 mm (7,4 pulgadas) para la cubierta principal debajo del hangar. La cubierta superior también se reforzó y fortaleció con refuerzos internos en el hangar. La compartimentación submarina se mantuvo sin cambios. Los espacios de maquinaria se dividieron en cuatro salas de turbinas, cuatro salas de calderas y dos unidades principales de energía auxiliar y generadores (APU).
Parece que sus avgas no estaban protegidas, solo agrandadas y enterradas más profundamente, mientras que los manteles blindados se colocaron sobre las revistas.

Planta de energía

HCMS "Bonnie" mantuvo su motor original, que no se usaba en ese momento y en la parte superior de la maquinaria clásica de turbina de vapor en ese momento. Esto consistía en sus turbinas de vapor de engranajes de reducción simple Parsons originales de dos ejes acopladas con cuatro calderas Admiralty de 3 tambores de 350 psi (2,4 MPa) para una producción total de 40.000 shp (30.000 kW). La velocidad máxima era de 24,5 nudos (45,4 km/h). El alcance era probablemente comparable al de los barcos originales, alrededor de 12.000 millas náuticas a 14 nudos con 3.000 toneladas de combustible.

Armamento

Como se planeó inicialmente, iba a tener diecinueve patrocinadores individuales 40 mm/60 Mk III Bofors y seis cuádruples 40 mm/39 Mk VII Pompom alrededor de su isla. Y su grupo aéreo inicial de 37 aeronaves. Por supuesto, todo esto pasó por las ventanas. En cambio, en 1957, se completó con una artillería más potente para hacer frente a los jets, suministrada por los EE. UU.:
-Cuatro cañones de montaje doble de 3 pulgadas (76 mm) / 50 Mark 33, en lugar del pompón previsto, uno a uno base ( detalles y especificaciones aquí )
-Ocho cañones individuales Bofors de 40 mm en algunos de los mismos patrocinadores que antes. Podría decirse que no es la parte más impresionante, pero con control de fuego mejorado.
También tenía cuatro cañones de saludo de 3pdr y un grupo aéreo reducido a 21-24 aviones (ver más adelante).

Sensores

Según lo planeado para completarse en 1945, debía tener un radar tipo 79B y dos tipo 281B, más un sonar tipo 144. En 1957, sin embargo, esto se cambió por completo para los estándares electrónicos modernos de EE. UU., y llevó lo siguiente:
búsqueda de superficie AN / SPS-10
búsqueda de aire AN / SPS-12
buscador de altura AN / SPS-8

Grupo aéreo e instalaciones de HCMS Bonaventure

Inicialmente tenía una cubierta de vuelo de 5.131 m² y un hangar de 2.142 m² o 11.355 m³ de volumen. Los dos ascensores tenían unas medidas de 16,5 x 10,4 my una capacidad de 7 toneladas y se completaba con una catapulta BH-III (avión de 6,4 t lanzado a 122 km/h) y una estiba de combustible de 341.000 litros.
Bonaventure mejoró todos los límites anteriores al permitir el aterrizaje de aeronaves de hasta 24,000 libras (11,000 kg) y ser operadas en sus ascensores o catapultadas. De hecho, los elevadores de aviones se ampliaron a 54 por 34 pies (16 m × 10 m). Además de su cubierta de vuelo en ángulo, tenía catapultas de vapor más fuertes y el último sistema de aterrizaje óptico. La cubierta de vuelo en ángulo consistía en solo una extensión de estribor patrocinada que aumentaba enormemente el área de aterrizaje mediante el simple uso de pintura de cubierta, creando un patrón de aproximación oblicua, sin limitar demasiado el espacio de estacionamiento disponible y sin las operaciones de lanzamiento inminentes. Se quitaron las barreras anticuadas.

El grupo aéreo original constaba de dieciséis cazas F-2H Banshee y ocho aviones S-2F Tracker ASW, pero posteriormente se cambió a una misión completamente ASW con ocho Trackers y trece helicópteros HO4S-3 Whirlwind, y con el tiempo los Whirlwind dieron paso a Helicópteros CHSS-2 Sea King. Durante su modernización de 1966-67, el barco recibió nuevos radares y mejoró el alojamiento y el manejo de la aeronave, mientras que se quitaron los dos soportes delanteros del cañón de 3 pulgadas para ahorrar peso. Los nuevos radares eran del tipo Signaal holandés. La designación del barco cambió dos veces, a RRSM 22 en 1957, luego a CVL 22, y llevaba el número '22' para reconocimiento de cubierta.

El alma en pena canadiense

Tres aviones de combate McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo

En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares por 60 Banshees nuevos para reemplazar a los obsoletos Hawker Sea Furies. Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento hasta después de que la producción de Banshee terminó en 1953 y luego dio luz verde a 39 F2H-3 de la Marina de los EE. UU. de segunda mano por $ 25 millones, entregados entre 1955 y 1958, volados desde HMCS Bonaventure y equipados a tiempo con AIM- 9 misiles Sidewinder, probados en noviembre de 1959. A los pilotos canadienses les gustan las entregas del Banshee, pero 12 de sus 39 originales aún se perdieron por accidentes (30,8%) después de varios problemas. Uno se perdió después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable, por ejemplo, otro una falla en los frenos al aterrizar. También estaba el desgaste "normal" del entrenamiento con los habituales aterrizajes forzosos.

El Banshee se retiró del servicio cuando el RCN se centró únicamente en ASW y, además, la adquisición de los Rastreadores Grumman CS2F mucho más grandes para patrullas ASW las 24 horas dejó poco espacio para el caza, aunque aún operaba desde bases terrestres. El presupuesto finalmente sacó a los Banshees del portaaviones y del servicio general y se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962. Aún así, algunos continuaron con el equipo acrobático RCN Gray Ghosts.

Construcción

El acuerdo sobre la compra de Powerful se alcanzó el 29 de noviembre, con fecha retroactiva para el 12 de julio, y el trabajo en el HMS Powerful se reanudó con el nuevo diseño modernizado, realizado mediante la incorporación de desarrollos recientes de operaciones de portaaviones británicos (y estadounidenses). La cubierta de vuelo en ángulo y las catapultas de vapor se adaptaron a las operaciones a reacción. Este diseño sumado a la compra costó otros $ 10 millones. Otros cambios incorporaron el radar y el armamento estadounidenses finalmente elegidos. La finalización fue efectiva el 17 de enero de 1957, para una comisión en la Royal Canadian Navy mientras estaba en Belfast. Fue renombrado Bonaventure con el Capitán HV Gross al mando, bautizado en Belfast por la esposa del Ministro de Defensa Nacional de Canadá, Ralph Campney. El nombre elegido fue por la Isla Buenaventura, un santuario de aves en el Golfo de San Lorenzo, que popularmente se asociaba con las aves marinas. Era una antigua palabra francocanadiense que significaba "buena aventura", pero también se puede traducir para la época como "godspeed". Para los marineros, especialmente los anglófonos del oeste que luchan con su nombre, siempre fue "bonnie". Cuando tuvo su puerto base en Halifax, Nueva Escocia, adoptó el lema "Nos toz seus (No solo para nosotros)".

Plano de 2 vistas de Conway que muestra en particular sus nuevos mástiles y su cubierta de vuelo en ángulo.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	16.000 T estándar, 20.000 toneladas FL
Dimensiones	214,6 x 39 x 7,6 m (704 x 128 x 25 pies)
Propulsión	Turbinas de vapor con engranajes de 2 ejes, 4 calderas de almirantazgo, 40,000 shp
Velocidad	24,5 nudos (45,4 km/h)
Rango	Petróleo 3.200 toneladas, alrededor de 12.000 nm/10 nudos
Armamento	4 × 2 3in / 50, 4x 3pdr saludando, 21-24 aviones
Sensores	SPS-8A, SPS-12
Multitud	1370

 

Carrera de HCMS Buenaventura 1957-1971

La cubierta de vuelo del HMS Bonaventure en 1957
El HMS Bonaventure comenzó sus pruebas en el mar en marzo de 1957, con una doctrina de escolta de convoyes. Comenzó las pruebas en el Canal de la Mancha con su grupo de aviones y navegó hacia Canadá el 19 de junio a Halifax, Nueva Escocia, su nuevo puerto de origen a partir del 26 de junio. También llevó el hidroala experimental Bras d'Or a su cubierta de vuelo.
En octubre, hizo más con su grupo aéreo calificado VF-870 (Banshee), VS-881 (S2 Tracker) y un solo helicóptero HO4-S, en el Mar Caribe hasta principios de 1958. También realizó allí operaciones de cubierta cruzada con HMS Baluarte.

Banshee siendo catapultado en 1957

El 2 de octubre, se perdió un primer Banshee que volaba a NS HMCS Shearwater, uno de muchos. Nunca fueron encontrados. Mientras estaba bajo el mando del capitán William Landymore (15 de enero de 1958) hubo un accidente fatal el 25 de febrero de 1958 después del despegue. El 4 de marzo, esto fue una falla en los frenos y un exceso. A mediados de 1958 participó en los ejercicios navales New Broom IX y Sharp Squall IV, en los que perdió otro Banshee durante el despegue, piloto recuperado por el HMCS Athabaskan.
En noviembre de 1958, mientras estaba frente a Grand Banks, Terranova, se puso en contacto con un submarino de la Armada soviética cerca de sospechosos arrastreros de pesca rusos. Cargó un crucero al Reino Unido y cuando regresó se detuvo en Saint John, New Brunswick. El 12 de septiembre de 1959, el capitán John O'Brien asumió el mando, pero en 1960, la reorganización de la OTAN significó que la contribución canadiense ahora constituiría un grupo de cazadores-asesinos ASW.

Un vuelo de Banshees sobre “Bonnie” en 1958.

Esto se hizo y en noviembre de 1960 todavía llevaba VF-870 (Banshee, pero menos aviones) y VS 880 (S2 Tracker) más un escuadrón de helicópteros HS 50 (HO4-S) más grande. Desde febrero de 1961 estuvo en el ejercicio Toput Droit, y entrenó con la Flota Atlántica de los EE. UU. este verano y hasta octubre. El capitán FC Frewer tomó el mando el 30 de agosto de 1961 y en abril de 1962 celebró su aterrizaje en cubierta número 10.000. El 30 de septiembre de 1962, el Banshee se retiró definitivamente. Su misión se volvió puramente ASW con solo rastreadores y helicópteros, VS 880 y HS 50.

Amarrado en junio de 1960

El 13 de octubre de 1962, justo antes de la crisis de los misiles en Cuba, el Bonaventure estaba frente al Reino Unido y fue llamado a Canadá, puerto base. A partir de enero de 1963, navegó a Saint John para reparar el helicóptero Sea King recién llegado. Reinició las operaciones en mayo, pero tuvo que repararse después de la explosión de una caldera mientras estaba en Halifax, lo que lo retrasó seis semanas. El 7 de agosto, el Capitán Robert Timbrell tomó el mando y participó en el ejercicio Sharp Squall y probó la brecha GIUK (Groenlandia-Islandia). También realizó operaciones de cubierta cruzada con HNLMS Karel Doorman actuando en el mismo papel (y el mismo tipo de portaaviones).

Reparación de mediana edad y vida tardía

Las estimaciones de la Armada de 1964 requerían una remodelación importante de Bonaventure para prolongar su vida útil y, cuando estaba planeado, participó en el ejercicio Gooey Duck frente a las Bermudas en enero y febrero y terminó en el mar Mediterráneo. Fue llamada a embarcar tropas del 22º Regimiento Real Canadiense como Operación Snow Goose de mantenimiento de la paz de la ONU . Los 95 soldados, 54 vehículos y 400 toneladas de provisiones fueron desembarcados en Famagusta, Chipre, al terminar la crisis el 30 de marzo. De regreso a Canadá, se detuvo en Norfolk para probar el último A-4 Skyhawk para una posible adquisición que se abandonó debido a recortes financieros. En cambio, completó las pruebas de mar con el Sea King.

En enero de 1965, su grupo aéreo seguía siendo VS 880 (Tracker) y HS 50 (Sea King), pero también tiene un solo avión de guardia HO4S (separado del escuadrón HU 21) y un Rastreador de carga COD (transportista de entrega a bordo) (escuadrón VU 32). ). En febrero-marzo de 1965, realizó dos ejercicios, en mayo estuvo en el Reino Unido y el 2 de abril de 1965 cambió de CO a Henry Porter, mientras que en junio aterrizó en la Escuela Conjunta Antisubmarina de Londonderry para un entrenamiento conjunto en los accesos del suroeste. , con el HMS Ark Royal y el HNLMS Karel Doorman.

En marcha en 1961

En enero de 1966, con seis escoltas, realizó un gran despliegue ASW en el Mar Caribe y América del Sur, deteniéndose en Río de Janeiro de febrero a marzo. Finalmente, en abril, se sometió a su reacondicionamiento de mediana edad en Davie Shipbuildingn Lauzon, Quebec. Los $ 8 millones iniciales pasaron a $ 17 Sin embargo, debido a problemas antiguos más los sobrecostos y retrasos habituales, durante 18 meses, en agosto de 1967. El Capitán AT Brice de agosto supervisó su nueva puesta en servicio completa en noviembre de 1967, esta vez bajo RH Falls.

Dos CH-124 Sea Kings se acercan a Bonaventure en febrero de 1968.

La Unificación de las Fuerzas Canadienses de 1968 exigió una reorganización drástica. El RCN ya no existía y Bonaventure como su aviación naval en las Fuerzas Armadas Canadienses ahora supervisada en parte por el cuadro de aviación. En febrero de 1968, perdió un Sea King durante otro ejercicio y tanto la tripulación se salvó como la tripulación se rescató, ya que logró mantenerse a flote hasta que la encontraron. Esto solo reforzó las buenas opiniones sobre el Sea King, reemplazado recientemente por el EH-101 mucho después del desmantelamiento del portaaviones. En marzo, Bonaventure visitó Nueva Orleans, seguido de dos meses de ejercicios. Y al año siguiente entrenó con la USN, participó en Peace Keeper frente a Irlanda.

En estocolmo, junio de 1965

El 9 de abril de 1969, JM Cutts tomó el mando y regresó al Reino Unido, se detuvo en Portsmouth y regresó a HP Halifax en octubre de 1969. En una ola de recortes presupuestarios, el gobierno quería que Bonaventure declarara superávit. Su aterrizaje en cubierta lask fue en la noche del 28 de octubre y el último aterrizaje en cubierta el 12 de diciembre de 1969 frente a Boston.

En enero de 1970, bajo el mando de HW Vondette, llevó al Royal 22nd Regiment a Jamaica para recibir entrenamiento. En febrero, reabasteció las fragatas durante el ejercicio Maple Spring con seis Sea King todavía a bordo. En abril fue a Narvik en Noruega, embarcando tropas canadienses después de su ejercicio de invierno, deteniéndose en Portsmouth en su camino de regreso.
Después de su llegada a Halifax, "Bonnie" finalmente fue dado de baja el 3 de julio de 1970 y vendido por BU. Después de una licitación, fue comprada por Tung Chen S Steel Company, Taiwán. La remolcaron allí y la desguazaron en 1971, pero su catapulta de vapor se salvó y fue a parar a la naviera australiana HMAS Melbourne, compatible.

Sus anclas también se conservaron, ahora en Point Pleasant Park, Halifax (Bonaventure Anchor Memorial) en 1973 y la otra, donada el 6 de mayo de 1998, ahora está en el Royal Military College Saint-Jean, y sus dos armas de fuego ahora en HMCS Discovery, Vancouver. Parque Stanley. Su campana también se guardó, ahora en el Museo de Aviación Shearwater en Dartmouth, Nueva Escocia, y en la misma sala se ve un modelo grande del portaaviones.

Maqueta del portaaviones de Shearwater

Leer más

Libros

Arbuckle, J. Graeme (1987). Insignias de la Marina Canadiense. Halifax, Nueva Escocia: Nimbus Publishing
Beaver, Paul (1982). El portaaviones británico. Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens.
Blackman, Raymond VB, ed. (1953). Barcos de combate de Jane 1953–54. Londres: Sampson, Low and Marston.
Boutiller, James A., ed. (mil novecientos ochenta y dos). RCN en retrospectiva, 1910–1968. Vancouver: Prensa de la Universidad de Columbia Británica.
Marrón, David K.; Moore, Jorge (2012). Reconstruyendo la Marina Real: diseño de buques de guerra desde 1945. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing
Gardiner, Robert; Chumbley, Stephen; Budzbon, Przemyslaw, eds. (1995). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1947–1995. Salón NIP
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Macpherson, Ken; Barrie, Ron (2002). Los barcos de las fuerzas navales de Canadá 1910-2002 (tercera ed.). Editorial Vanwell.
Milner, Marc (2010). Armada de Canadá: el primer siglo (segunda ed.). Prensa de la Universidad de Toronto.
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Enlaces

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