Desarrollo de portaaviones británicos en la era de la Guerra Fría
Weapons and Warfare
Gran Puerto, Malta. El más lejano es el portaaviones HMS Victorious (R38) de la Royal Navy. En el centro, navegando de derecha a izquierda, se encuentra el destructor de misiles guiados Intrepido (D571) de la Armada italiana. En primer plano hay un barco de desembarco en el muelle de la clase Casa Grande de la Marina de los EE. UU.
La Royal Navy fue la única flota, además de la Armada de los Estados Unidos, que operó una fuerza de portaaviones inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Con seis portaaviones y seis portaaviones ligeros en servicio en diciembre de 1945, poseía una fuerza mucho menor que la Marina de los Estados Unidos. También tenía un gran programa de construcción de portaaviones en tiempos de guerra que aún estaba incompleto. Aunque gran parte de este programa se canceló con el final de la guerra, el Almirantazgo decidió continuar construyendo muchos de los portaaviones inacabados, y finalmente completó dos portaaviones de flota más y doce portaaviones ligeros, aunque muchos de los portaaviones ligeros se transfirieron rápidamente al servicio de otras armadas. dentro de la Commonwealth y en otros lugares.
Los problemas asociados con la operación de aviones a reacción se cernían sobre la Royal Navy, especialmente porque sus portaaviones eran más pequeños que los de la Armada de los Estados Unidos, lo que exacerbaba las dificultades. Se encontraron soluciones en la catapulta de vapor, la cubierta de vuelo en ángulo y la ayuda de aterrizaje con espejo, pero en el camino se exploraron una serie de opciones más radicales, incluido el aterrizaje de aviones sin trenes de aterrizaje en cubiertas de goma flexibles, que se probó en el portaaviones ligero Warrior en 1948. Las pruebas de la catapulta de vapor se llevaron a cabo a bordo del Perseus a partir de 1951 y el concepto de plataforma angular se probó a bordo del Triumph al año siguiente.
Los únicos grandes portaaviones que ingresaron al servicio de la Royal Navy después de la Segunda Guerra Mundial fueron el Eagle y el Ark Royal, los dos portaaviones de la clase Audacious en la etapa más avanzada de construcción al final de la guerra. Tal como fueron diseñados, eran esencialmente versiones sustancialmente ampliadas de la clase Implacable. El Eagle, cuando se completó en 1951, no difería sustancialmente del diseño original, pero el Ark Royal se encargó en 1955 con una cubierta en ángulo de 5-1/2 grados, catapultas de vapor, una ayuda de aterrizaje con espejo y un elevador en el borde de la cubierta. babor, que no resultó muy satisfactorio ya que sólo servía al hangar superior. El Eagle reacondicionado en 1954-1955 con un estándar similar pero sin las catapultas de vapor o el elevador de borde de cubierta y luego se sometió a una reconstrucción importante de 1959 a 1964. emergiendo como el portaaviones más moderno de la Royal Navy con una cubierta en ángulo de 8-1/2 grados, catapultas de vapor, un conjunto de radar avanzado, maquinaria mejorada y sistemas auxiliares, y una batería antiaérea de misiles. El Ark Royal también se sometió a reacondicionamientos de modernización a principios de la década de 1960 y nuevamente más tarde en la década, aunque nunca alcanzó el estándar de equipamiento de su hermano.
A diferencia de la Marina de los Estados Unidos, la Royal Navy no se embarcó en un programa de reconstrucción general para sus portaaviones en tiempos de guerra para hacerlos aptos para la operación de aviones a reacción. Solo se reconstruyó un barco, el Victorious. El proyecto equivalía a una reconstrucción virtual, ya que el casco se alargó, ensanchó y profundizó, se reemplazó la maquinaria, se reconstruyó la cabina de vuelo con una zona de aterrizaje en ángulo de 8 grados, catapultas de vapor y una ayuda de aterrizaje con espejo, se reemplazó la superestructura y una moderna suite de radar instalada. Este proyecto de siete años resultó tan costoso que se abandonaron los planes para reconstruir los otros cinco portaaviones durante la guerra y el Victorious siguió siendo un prototipo.
La Royal Navy encontró sus portaaviones ligeros muy adecuados para operaciones en tiempos de paz. Eran económicos, tanto en términos de costos operativos como en lo que respecta a los requisitos de la tripulación, y demostraron ser los más apropiados para el servicio policial en el todavía extenso Imperio Británico. A mediados de la década de 1950, la primera generación de portaaviones ligeros dio paso a barcos más nuevos de la clase Centaur que se habían establecido a fines de la Segunda Guerra Mundial y se completaron durante un período prolongado con un diseño mejorado con una cubierta de vuelo en ángulo y, a través de un reacondicionado a fines de la década de 1950, catapultas de vapor y ayudas de aterrizaje de espejo. Sin embargo, en la década de 1960, estos portaaviones ligeros eran demasiado pequeños para operar un grupo aéreo adecuado de grandes aviones modernos y dos, el Bulwark y el Albion, se convirtieron en helicópteros de asalto. El último barco de la clase en completarse, el Hermes, era muy diferente a sus hermanas. Tenía una cubierta de vuelo en ángulo más grande, catapultas de vapor más potentes, un conjunto de radares muy actualizado y un ascensor en el borde de la cubierta a babor. El Hermes también se transfirió a tareas de asalto en 1971, se convirtió en un barco de guerra antisubmarina en 1977 y luego se reacondicionó para operar aviones Sea Harrier VSTOL, utilizando una rampa de salto de esquí en el extremo delantero de la cubierta de vuelo para lanzar estos aviones.
En 1959, el Almirantazgo comenzó a planificar nuevos portaaviones, ya que la generación de barcos de finales de la guerra que formaban la fuerza de portaaviones necesitaría ser reemplazada a principios de la década de 1970. Este proceso tuvo lugar en un clima bastante desfavorable: había restricciones fiscales muy estrictas por parte del Tesoro, la Royal Air Force se oponía al surgimiento de un poderoso portaaviones de ataque y había una fuerte presión política para minimizar el tamaño del portaaviones. Estas limitaciones forzaron algunos enfoques inusuales para el diseño de lo que se conoció como CVA-01. La cabina de vuelo se desplazó hacia babor e incorporó solo un ángulo poco profundo para el área de aterrizaje. Había un amplio pasillo a estribor fuera de la isla para permitir el movimiento de aeronaves sin interferir con el estacionamiento de la cubierta. El hangar tenía una abertura en su extremo posterior para permitir que los aviones hicieran funcionar sus motores dentro del hangar. Dos ascensores (de un tipo novedoso de "tijeras") conectaban el hangar con la cubierta de vuelo, que llevaba dos catapultas de vapor y tenía un mecanismo de detención enfriado por agua pulverizada. La planta de energía era suficiente solo para 28 nudos y usaba una disposición de tres ejes, similar a la que se vio en la clase Ilustrious de 1940.
Desplazamiento: 53.000 toneladas (estándar), 63.000 toneladas (carga completa)
Dimensiones: 925'0″ (oa) x 122'0″ x 32'0″ (carga completa)
Cabina de vuelo: 884'0″ x 184'0″
Maquinaria: Turbinas de engranajes, 6 calderas Foster-Wheeler, 4 ejes, 135.000 shp = 28 nudos
Aeronaves: 45
Armamento: 1 lanzador SAM Sea Dart doble, 2 lanzadores SAM Sea Cat cuádruples.
Complemento: 3.230
El trabajo de diseño detallado comenzó en julio de 1963, pero todo el proyecto se canceló en febrero de 1966 cuando la Revisión de Defensa del Secretario de Defensa Denis Healey determinó que la Royal Navy debería renunciar a sus portaaviones y transferir el avión a la Royal Air Force. Esta decisión no solo puso fin a los planes para nuevos portaaviones (se previeron dos), sino que también condujo a un rápido agotamiento de la fuerza de los portaaviones existentes.
La Royal Navy continuó requiriendo una capacidad de aviación marítima y, en 1967, comenzó a trabajar en el diseño de un crucero de mando para transportar helicópteros utilizando una planta de energía de turbina de gas. Esta era esencialmente una versión actualizada de los cruceros de la clase Tiger con armamento de misiles y armas en la parte delantera e instalaciones de hangar y cubierta de vuelo para helicópteros en la popa. Pronto se hizo evidente que se obtendría una embarcación más eficiente moviendo la superestructura hacia el lado de estribor y construyendo una cubierta de vuelo transversal de extremo a extremo de la nave sobre espacios de hangar y taller muy ampliados. El diseño del crucero de cubierta resultante era inusual en su amplio volumen interno, como resultado del uso extensivo de aleaciones para la construcción y la eliminación de la mayor parte de la protección de la armadura. Este gran volumen interior permitió la incorporación de una amplia modularidad en la disposición de los espacios de maquinaria y taller. Casi toda la maquinaria y los equipos auxiliares se diseñaron para recibir mantenimiento en régimen de intercambio, y los módulos se retiraron para su reparación y mantenimiento y se reemplazaron por unidades nuevas. La disposición modular de los talleres también permitió una gran flexibilidad en la operación, ya que se podían embarcar nuevos bloques de talleres para adaptarse a diferentes grupos aéreos.
El crucero de cubierta recibió un impulso adicional con la llegada de efectivos cazas VSTOL en forma de Sea Harriers. Las operaciones con estos aviones no requerían catapultas y, como resultado de los experimentos en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, el diseño también recibió un salto de elevación de esquí de 7 grados en el extremo delantero de la cabina de vuelo, lo que permitió lanzar Sea Harriers con un recorrido de despegue corto con cargas útiles mucho más pesadas. Tan pronto como estos barcos entraron en servicio, fueron reclasificados oficialmente como portaaviones de apoyo y demostraron ser muy útiles en las operaciones en el Atlántico Sur, el Adriático y el Golfo Pérsico.
En julio de 1998, Defense Review incluyó disposiciones para la adición de dos portaaviones convencionales a la Royal Navy. Los detalles del diseño aún no están claros, pero las mejores estimaciones son que el nuevo portaaviones tendrá 945 pies de largo con una viga de 125 pies y un ancho de la plataforma de vuelo, dependiendo de si tiene una plataforma en ángulo o no, de 210 o 270 pies. La planta de energía constará de cuatro turbinas de gas recuperativas interenfriadas Rolls-Royce WR21 que impulsarán generadores eléctricos montados en ejes para la propulsión de barcos y la energía de servicio. En la actualidad, la marina anticipa operar un grupo aéreo principalmente de American F-35 Joint Strike Fighters junto con grandes helicópteros antisubmarinos aún no definidos Plataformas de vigilancia y control aerotransportado marítimo, para un total de aproximadamente cuarenta y ocho aviones. Este grupo aéreo no requeriría catapultas ni equipo de detención, pero se incorporará la provisión para este equipo y se ha asignado un contrato para el diseño de una nueva catapulta de accionamiento electromagnético. Estos dos barcos de 60.000 toneladas están programados para entrar en servicio entre 2012 y 2015.
Aunque los portaaviones de la Royal Navy estaban equipados con aviones razonablemente modernos, no fue hasta principios de la década de 1960 que desplegaron un avión de ataque efectivo, el Buccaneer. Esto fue un reflejo de la misión principal de los portaaviones británicos a principios de la era de la Guerra Fría, la vigilancia imperial. En 1966, cuando se contrajeron los compromisos imperiales de Gran Bretaña, quedó claro que sus finanzas no permitirían el despliegue de grandes portaaviones de ataque análogos a los de la Marina de los Estados Unidos, sobre todo por los costos que implicaban para sus grupos aéreos. Las funciones principales de los portaaviones británicos se convirtieron en operaciones en la guerra litoral y antisubmarina, que requerían embarcaciones bastante diferentes. La adopción de la tecnología VSTOL por parte de la Royal Navy dotó a sus portaaviones de una mayor flexibilidad y eficacia operativa dentro de los límites de sus perfiles de misión, por lo que,
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