Portaaviones: Cubiertas de vuelo blindadas en la SGM

Cubiertas de vuelo blindadas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare


 



Por lo tanto, el HMS Illustrious se asignó a la flota y, después de una breve preparación en el área de las Bermudas, pasó a la cuenca oriental del Mediterráneo como parte de una intrincada operación de refuerzo y reemplazo. Illustrious fue el primero de la nueva clase de portaaviones blindados. Con hasta cuatro pulgadas de blindaje en la cubierta de vuelo y una cubierta y paredes blindadas en el hangar, estaba a prueba de cualquier bomba, excepto de las más pesadas, mientras que su blindaje vertical era del estándar de un crucero pesado. Equipado desde el principio con RDF (radar), estaba armado con los quince Fulmars de 806 Sqn, una unidad que había prestado un amplio servicio sobre el Canal mientras estaba equipada con Skuas, y que ahora estaba llevando el Fulmar al mar por primera vez. Sus escuadrones TSR, 815 y 819, eran veteranos de los ataques contra la invasión contra las fuerzas alemanas en los puertos holandeses. y muchos miembros de la tripulación habían servido anteriormente en los escuadrones Swordfish de Glorious en el Mediterráneo. Entre las provisiones que Illustrious trajo a la Flota del Mediterráneo se encontraban tanques de combustible de sobrecarga de largo alcance para el Swordfish, lo que permitió montar ataques a distancias de hasta 200 millas de los portaaviones.

El 10 de enero de 1941, mientras Illustrious cubría un convoy que ingresaba al Gran Puerto de La Valeta, el Fliegerkorps X con base en Sicilia llevó a cabo un ataque devastador, coordinado con un ineficaz ataque con torpedos italianos. Este último, sin embargo, tuvo el efecto de atraer a los Fulmars que patrullaban a un nivel bajo cuando los Ju 87 llegaron a su punto de 'empuje' a 11,000 pies por encima y, por lo tanto, poco pudieron hacer los cazas para evitar la primera ola de inmersión. -bombarderos de bombardear el portaaviones, defendido solo por el fuego AA de la flota. En este primer ataque fue alcanzada por seis bombas de 250 y 500 kg, tres de las cuales infligieron solo daños superficiales. Todos los demás golpearon la cubierta de vuelo de popa, pero solo uno penetró la armadura. Los otros dos, y un séptimo golpe en un ataque cuatro horas más tarde, golpeó en o alrededor del levantamiento posterior. Se prendió fuego al hangar de popa y cuatro Fulmar contribuyeron al incendio, que se extendió a los compartimentos alrededor del ascensor de popa. Los cuasi accidentes causaron una falla total en la dirección y el Illustrious estuvo fuera de control durante casi tres horas. Sin embargo, su maquinaria estaba intacta y su integridad hermética no se vio afectada, y pudo seguir moviéndose hasta 18 nudos en todo momento, además de poder mantener la energía para las bombas de extinción de incendios y las comunicaciones. Una vez bajo control de nuevo, Illustrious se dirigió a Malta, protegido por Valiant, Warspite y los Fulmars que habían podido repostar y rearmarse en Malta, a 60 millas al este de la escena del ataque. Se llegó a Grand Harbour al anochecer y el barco entró con sus fuegos aún fuera de control. No se extinguieron finalmente hasta la mañana siguiente. No hay duda de que la cubierta blindada la salvó de la destrucción; ningún otro transportista tomó algo como este nivel de castigo y sobrevivió.



Illustrious fue bombardeado de nuevo mientras se realizaban reparaciones de emergencia en Malta, recibió dos impactos directos más el 16 de enero y sufrió graves daños en las placas del fondo debido al efecto minero de los cuasi accidentes del 19. Los Fulmar se unieron a los pocos huracanes de la RAF en la isla en la defensa de su barco, y finalmente estalló en la noche del 23 de enero, con destino al Canal de Suez y reconstrucción virtual sobre la cubierta principal en Norfolk Navy Yard en los EE. UU. No regresó al Reino Unido hasta finales de 1941.

Sorprendentemente, hubo un gran debate entre los teóricos navales sobre la necesidad de cubiertas de blindaje, pero su pensamiento no era completamente irracional. Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con armadura en el nivel de la cubierta de vuelo que protege los hangares debajo de la cubierta y aquellos que solo tenían armadura entre la cubierta del hangar y los niveles inferiores de la nave. El blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y la aeronave almacenada allí de la mayoría de las bombas, pero limitaba severamente la capacidad de aeronaves de la embarcación. La armadura también era a menudo más delgada de lo que realmente era necesario para la protección. Esto se hizo especialmente con los portaaviones para hacerlos significativamente más rápidos al navegar por los mares, de modo que su velocidad los hiciera mucho más capaces de lanzar y recuperar aviones de combate. Esto siempre se hizo impulsando el portaaviones rápidamente contra cualquier viento que estuviera presente para ayudar a proporcionar sustentación aerodinámica. El blindaje de la cubierta también tendía a reducir la longitud de la cubierta de vuelo. La armadura de cubierta de metal, expuesta a grandes cambios de temperatura, necesitaba juntas de expansión complicadas para ser funcional. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos.

Los británicos habían comenzado la práctica de blindar sus cubiertas de vuelo antes de la Segunda Guerra Mundial, y en esto eran consistentes con su creencia en la eficacia del bombardeo de nivel. La Royal Navy se enfrentó al problema particular de diseñar un portaaviones que pudiera sobrevivir bajo las pesadas bombas de los aviones terrestres cercanos que se esperaban en los confines del Báltico, el Mediterráneo y el Canal. Estas demandas dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas de vuelo estaban blindadas contra bombas Armor Piercing de 500 lb y bombas de uso general de 1000 lb.

Hundido el 22 de febrero de 1942, parece casi apropiado que el primer portaaviones construido por la Marina de los EE. UU. fuera también el primero en hundirse en la Segunda Guerra Mundial. El USS Langley sin blindaje, una conversión, fue solo una de las muchas víctimas de la Batalla del Mar de Java. Tres oleadas de aviones japoneses atacaron haciendo 5 impactos de bombas. Langley tomó una lista de 10 grados, fue abandonado y hundido por destructores estadounidenses con armas y torpedos.

El HMS Hermes, destruido en el Océano Índico por bombarderos en picado y aviones torpederos de la IJN dos meses después, fue el primer barco del mundo diseñado y construido específicamente como portaaviones. En servicio desde 1924, Hermes pasó la mayor parte de la guerra patrullando el Océano Índico con un pequeño complemento de aviones de dos alas. Se reacondicionó en Sudáfrica en febrero de 1942 y luego se unió a la Flota del Este en Ceilán. El barco estaba lamentablemente corto de baterías AA. El blindaje del cinturón de la línea de flotación del barco tenía un grosor de 76 mm (3 pulgadas), pero su cubierta de vuelo, que también era la plataforma de fuerza del barco, tenía solo 25 mm (1 pulgada) de grosor, un blindaje similar al que proporcionaba un crucero ligero. A modo de comparación, el HMS Ark Royal desplegado en 1938 tenía 4,5 pulgadas (11,4 cm) de armadura de cinturón y 3,5 pulgadas (8,9 cm) de armadura de cubierta sobre sus salas de calderas y cargadores. Ark Royal se perdió en un ataque con torpedos de submarinos en 1941.

La Flota del Este había sido devastada recientemente por la IJN, cuyo abrumador poderío aéreo hundió el crucero de batalla HMS Repulse y el acorazado HMS Prince of Wales. Junto con sus destructores de escolta, HMS Electra, Express, Tenedos y HMAS Vampire, estos dos habían formado la llamada flota naval Force Z enviada demasiado tarde para rescatar la base británica en Singapur. Se esperaba que Hermes y otros barcos asignados para unirse a la flota (los portaaviones HMS Indomitable y Formidable) reforzarían el poder aéreo necesario para evitar que se repita tal desastre. El portaaviones, sin aviones embarcados, y su destructor de escolta fueron rápidamente hundidos por los bombarderos japoneses y aviones torpederos en abril de 1942. La mayoría de los sobrevivientes fueron rescatados por un barco hospital cercano, aunque 307 hombres de Hermes se perdieron en el hundimiento. La incertidumbre de los aliados con respecto a la mejor configuración para un portaaviones había aumentado hasta el punto de que, a partir de entonces, el Almirantazgo británico prohibió a los constructores trabajar sobre la cubierta del hangar sin permiso expreso. Las fallas de diseño fueron subsanadas en los portaaviones clase Ilustre e Implacable, en construcción en ese momento.

La fuerza de portaaviones IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje al igual que las clases Yorktown y Essex de la Marina de los EE. UU. Solo al final de la guerra, la IJN intentó blindar sus cubiertas de portaaviones. Se pensó que la sustancia de la cabina de vuelo era suficiente para evitar la penetración de cargas menores de bombarderos en picado. No obstante, no hay duda de que el bombardeo en picado fue más preciso y efectivo con el mismo peso de bombas que cualquier método de vuelo nivelado empleado para este propósito durante la guerra.

El único portaaviones aliado (construido después de 1942) perdido por impactos de bombas en la cubierta fue el portaaviones ligero estadounidense, USS Princeton (CVL-23). Un bombardero en picado de la IJN lanzó una sola bomba, que golpeó al portaaviones en un punto débil entre los ascensores, atravesando la cubierta de vuelo y el hangar antes de explotar. Aunque 1.361 tripulantes fueron rescatados, 108 hombres del Princeton se perdieron en el ataque. Se decía que el interior de la nave era un infierno. Muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, sin protección en el hangar o en la cubierta de vuelo, y por lo tanto les fue mal contra los impactos en la cubierta. El USS Franklin fue alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lbs), una bomba perforante semi-blindaje (SAP) y una bomba de propósito general (GP), las cuales penetraron en la cubierta del hangar y detonaron municiones allí, matando a 724 e hiriendo. 265 de la tripulación.

Los portaaviones estadounidenses sin blindaje de la clase Essex sufrieron un gran número de bajas por graves impactos kamikazes que nadie había previsto. La amenaza kamikaze era seria (173 ataques registrados solo en barcos estadounidenses), pero las defensas AA aliadas la neutralizaron un poco. Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 posibles aviones suicidas. Muchos ataques kamikaze fallaron por completo en el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. Sin embargo, después de un golpe kamikaze exitoso, los británicos generalmente pudieron despejar la cabina de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en solo unas horas, mientras que los estadounidenses en algunos casos tardaron unos días o incluso meses en realizar las reparaciones. El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por un par de impactos kamikaze que mataron a 346 hombres. En total, cuatro portaaviones estadounidenses sufrieron daños significativos a causa de aviones suicidas.

La Royal Navy y la IJN limitaron la capacidad de las aeronaves de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares bajo cubierta y derribaron todas las aeronaves entre operaciones. Los EE. UU. generalmente usaban un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones, lo que les otorgaba una capacidad de aeronave mucho mayor que los portaaviones blindados de la cubierta de vuelo de la Royal Navy contemporáneos.

Prueba de fuego