Biografía: Capitán Nathaniel Brown Palmer

Capitán Nathaniel Brown Palmer

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Cuatro meses antes de la Batalla de las barcazas en el lago Borgne, una fuerza británica, incluidos los Ramillies de 74 cañones, el Pactobus de 44 cañones, el barco bomba Terror y el bergantín Dispatch, apareció frente a Stonington, Connecticut, la bulliciosa construcción naval, transporte marítimo y pueblo pesquero en Long Island Sound. El comodoro británico era Sir Thomas Masterman Hardy, quien, como capitán de bandera en el Victory en Trafalgar, había respondido al murmullo de Horatio Nelson: "Bésame, Hardy".

Cumpliendo la sombría orden del almirante Cochrane de destruir las ciudades costeras y devastar el país, Hardy les dio a los habitantes de la ciudad una hora para irse. A través de sus magistrados, la gente del mar y los granjeros de Stonington le dijeron a Hardy que hiciera lo peor; si su ciudad fuera destruida, juraron, "pereceremos en sus ruinas".

Lo peor de Hardy, pronto se desarrollaría, estaba entre los peores ejemplos de artillería de la Royal Navy jamás registrados. Durante el asedio de tres días, más de 50 toneladas de plomo, fuego y hierro calientes de Su Majestad llovieron sobre o cerca de Stonington; pero, increíblemente, casi no se hizo daño. No se perdió una sola vida estadounidense en los bombardeos, aunque uno de la media docena de heridos sucumbió más tarde.

Lord Nelson, muerto esos nueve años, debe haber estado dando vueltas en su tumba mientras el bombardeo de disparos, bombas y cohetes araron los campos locales, airearon los céspedes, podaron los huertos y ventilaron alrededor de 40 edificios, sin destruir ninguno.

La noticia del asedio de Stonington deleitó a los estadounidenses de todo el litoral. Uniría en júbilo a todos los que lean el anuncio en el periódico de Nueva York: “Recién recibí y pusieron a la venta unas tres toneladas de perdigones. . . muy guapo, siendo una pequeña proporción de los que fueron disparados desde los barcos de Su Majestad Británica contra los habitantes inofensivos de Stonington, en el reciente y brillante ataque a ese lugar ".

Cuando, por fin, los británicos mutilados y mortificados se escabulleron, llevando los 20 alquitranes británicos que habían muerto y los 50 heridos por los dos cañones de 18 libras de Stonington, la artillería de la Royal Navy estaba siendo inmortalizada:

Mataron un ganso, mataron una gallina
Tres cerdos hirieron en un corral;
Salieron corriendo, y ¿entonces qué rezar?
Eso no se estaba llevando a Stonington.

Pero, para la gente del pueblo, no había sido realmente cómico en absoluto. Si bien todos podían respirar fácilmente cuando cada nuevo cohete o proyectil Congreve explotaba inofensivamente, nadie podía estar seguro de que lo hiciera la siguiente ronda. Ninguno de los sitiados podía estar seguro de que la terrible experiencia no continuaría durante tres semanas o tres meses. También hubo horas negras de depresión, cuando parecía que no era posible mantener bajo control los numerosos incendios; sin embargo, de alguna manera, lo fueron.

Visto en su verdadera perspectiva, Stonington no era un lugar donde sucediera algo gracioso. Más bien fue el escenario de uno de los asuntos más valientes de la guerra. El coraje de su pueblo animó a sus compatriotas. Además, desanimó a un enemigo que se había envalentonado por su reciente y fácil posesión de Eastport, Maine; y disuadió a Hardy de más intentos de capturar o destruir cualquiera de los puertos marítimos de Connecticut.

Esta era la ciudad, esta era la gente, y estos fueron los tiempos que engendraron a Nat Palmer.

El comodoro Hardy había aparecido en Stonington dos días antes del cumpleaños número 15 de Nathaniel Brown Palmer. Nacido el 7 de agosto de 1799, hijo de un abogado, Nat había crecido en medio de las vistas, los sonidos y el olor del mar, observando con nostalgia los últimos tirones de sábanas y halliards mientras los barcos partían de Stonington y la cercana Mystic hacia todas partes de el mundo. A los 14, se había hecho a la mar.

Durante los siguientes 36 años, el "Capitán Nat" se hizo conocido y respetado en todas las ciudades portuarias del mundo, primero como capitán de los buques paqueteros del Océano Occidental Siddons, Garrick, Huntsville e Hibernia, y luego como el epítome de los capitanes de barcos clipper en el Houqua, Samuel Russell, Paul Jones y Oriental.

El capitán Arthur H. Clark, marinero y autor, veneraba a Palmer porque "probablemente nadie haya criado a tantos jóvenes que después se convirtieron en capitanes de barco exitosos, mientras que su carácter y ejemplo fueron una inspiración para muchos que nunca navegaron con él". Uno de los que navegó con él por primera vez fue el hermano de 16 años de la esposa de Nat, Eliza, David Sherman Babcock, quien luego se hizo famoso como el capitán de los barcos clipper Sword Fish y Young America.

A Clark y su The Clipper Ship Era, publicado en 1910, estamos en deuda por una descripción de la raza del capitán Nat Palmer ejemplificada:

Sobre todo era necesario que los capitanes fueran marineros y navegantes minuciosos; también que deberían ser hombres de buena salud y gran resistencia física. . . Con frecuencia había personajes desesperados entre la tripulación y los pasajeros de tercera clase, que requerían ser manejados con valentía moral y fuerza física, mientras que los pasajeros de cabina solían ser caballeros y señoras de buena educación, acostumbrados a la cortesía y cortesía, que esperaban encontrar en el capitanes con los que navegaban. Estos requisitos desarrollaron un tipo de hombres notable, cordial, fanfarrón y jovial, sin tosquedad, que nunca se confundiría con nada más que caballeros.
Esto, entonces, es en lo que se convirtió Nat Palmer. Veamos ahora un incidente en la Antártida que ayudó a moldear su vida.

A principios de febrero de 1821, dos barcos de la Rusia imperial, el Vostok y el Mirnyi, rodearon el Cabo de Hornos y navegaron hacia el sur hacia el mar de Weddell, cubierto de hielo, en busca de tierras inexploradas que pudieran probar la existencia del legendario continente antártico. Doce meses antes, este pequeño escuadrón, al mando del capitán Thaddeus von Bellingshausen, había explorado las islas al este del Cabo y ahora, un año y medio fuera de Kronstadt, completaba una circunnavegación del mundo en las latitudes del polo sur.

El 31 de octubre, habían zarpado de Port Jackson en Sydney, Australia, y durante más de 80 días habían estado navegando a través de mares desconocidos, muy al sur de cualquier navegante anterior.

Nueve días fuera de Sydney, el buque insignia había tenido una fuga, y el agua bombeada por la cubierta inferior mantenía el alojamiento de la tripulación continuamente húmedo y frío. Durante los frecuentes vendavales feroces, los barcos luchaban bajo la vela acortada a través de olas montañosas, deslizándose por las empinadas laderas de sotavento para revolcarse pesadamente en los canales, a menudo escorando y navegando con mares empapados. El día de Navidad, mientras se celebraban los servicios ortodoxos y los rusos agradecían a Dios por la redención de la humanidad y la liberación de su tierra bendita de los ejércitos de los invasores franceses, el Vostok chocó contra un bloque de hielo sumergido que rompió el lecho del ancla. levantó el bloque de anclaje y el eje, arrancó parte del revestimiento protector del barco y casi rompió el casco. Ese día, la guardia avistó casi 250 icebergs antes de que cayera la noche.

Durante el mes siguiente, sólo unas pocas franjas de buen tiempo interrumpieron una temporada ininterrumpida de nieve y niebla; y los rusos estaban dispuestos a cambiar de rumbo hacia latitudes más cálidas, aterrizar en un puerto hospitalario para las reparaciones y zarpar hacia casa. Su viaje ya fue notable; habían avistado y examinado docenas de islas desconocidas, dos de ellas las primeras descubiertas debajo del círculo antártico. Pero aún no habían logrado su objetivo principal: determinar la existencia de una masa de tierra continental.

Por lo tanto, mientras se dirigían hacia el sur desde el Cuerno, estaban haciendo su último avance hacia la Antártida, cuyo secreto había permanecido oculto detrás de las barreras de hielo en alta mar y las grandes nieblas que llegan desde el sur. El 5 de febrero, Vostok y Mirnyi avistaron los altos acantilados de las Shetland del Sur recientemente descubiertas, sus costas fantasmales, cubiertas de nieve, pero apenas visibles. El viento soplaba de SW a S y el mar tenía un fuerte oleaje desde el oeste. La temperatura de verano se situó en 34 grados Fahrenheit. Durante las primeras horas de la noche, las estrellas brillaban débilmente en lo alto a través de nubes delgadas, mientras que las nubes más negras al este ocultaban la tierra. Mientras el denso rocío se espesaba hasta convertirse en niebla, los rusos se acostaron para evitar correr sobre los arrecifes y las rompientes alrededor de las islas. Las campanas de los barcos sonaron entre sí durante toda la noche.

En la mañana del día seis, los rusos se prepararon para seguir navegando hacia el sur. El sol aún no había disipado la niebla de los estrechos ahogados por el hielo y, en este mar desolado, solo se oía el sonido de las olas golpeando el hielo triturado y los gritos de las aves marinas. El capitán von Bellingshausen recordó que, "A nuestro alrededor, las aves buceaban, los pingüinos llamaban, los albatros, las gaviotas, los pintades, los petreles azules y los cormoranes volaban en todas direcciones". Cuando el tiempo mostró signos de despejarse, los barcos partieron por un canal entre promontorios rocosos.

De repente, la niebla se levantó para revelar una pequeña balandra en el estrecho de adelante. El extraño envió la bandera estadounidense, y el comandante ruso, respondiendo con el águila imperial negra y dorada, envió un bote para invitar al capitán a subir a bordo. Después de un breve intervalo, la delegación regresó; y un joven vestido con pieles de foca se subió a la barandilla y se anunció a sí mismo como "Capitán Nathaniel Palmer, del balandro Hero, licitación de la flota para la expedición de focas de Stonington, Connecticut".

Soplaba la hermosa brisa, voló la espuma blanca,
El surco siguió libre.
Fuimos los primeros que estallaron
En ese mar silencioso.

El hombre que se paró ante el comandante ruso tenía solo 21 años, pero ya estaba endurecido por siete años en el mar. Nat Palmer estaba acostumbrado a navegar de noche y con niebla, ya que había aprendido su oficio como corredor de bloqueo a lo largo de la costa de Long Island. Nacido el 7 de agosto del último año del siglo XVIII, solo tenía 12 años cuando estalló la guerra con Inglaterra y barcos hostiles bloquearon Stonington y sus puertos vecinos. La guerra de Madison fue muy impopular entre muchas de las ciudades costeras de Nueva Inglaterra, cuyo comercio e ingresos estaban ahora más amenazados por la guerra que por una ocasional impresión británica. Muchos de los puertos se mantuvieron neutrales, dieron la bienvenida a las fragatas británicas o incluso pagaron un rescate sin protestar, mientras que en las cámaras del consejo y la asamblea sonaban airadas conversaciones sobre secesión.

Los hombres de Stonington estaban hechos de un material más duro. Cuando los británicos bombardearon su ciudad en agosto de 1814, habían tripulado las baterías costeras y habían expulsado la flota. Mientras tanto, había ganancias y aventuras para un pequeño peligro, ¡y malditos los cañoneros británicos! Entonces, en 1813, Nat Palmer se hizo a la mar; y si su balandra se abrazó a la costa, había habilidades especiales que se podrían aprender mejor aquí que en el Atlántico medio. Esquivar los buques de guerra británicos en la oscuridad, navegar con el olfato y los nervios alrededor de los bancos de arena y los interceptores enemigos, sería una buena preparación para el hielo antártico. La detección podría significar la muerte por una andanada o un grupo de abordaje, o captura y confinamiento en los cascos de la prisión en descomposición. Palmer pronto se convirtió en piloto y, después de la guerra, fue capitán de un pequeño balandro de cabotaje. Luego, cuando tenía solo 19 años, fue invitado a navegar como segundo oficial al mando del capitán James Sheffield en una expedición de focas a los mares del polo sur.

Los marineros estadounidenses habían ido a cazar ballenas desde los primeros días de las colonias; pero no fue hasta finales del siglo dieciocho, después de que el capitán Cook descubrió que las pieles de los lobos marinos y las nutrias marinas traían altos precios en Cantón, que las tripulaciones yanquis hicieron de la caza de focas una industria importante.

Los rusos tenían un control exclusivo sobre las colonias en sus territorios del Pacífico norte, en particular los Pribilofs; pero las islas del extremo sur y las costas occidentales de América del Sur eran el hogar de millones de focas que esperaban a aquellos lo suficientemente audaces para capturarlas. Las islas eran aparentemente propiedad de España, pero Argentina y Chile eran demasiado débiles para protestar eficazmente contra los merodeadores británicos y estadounidenses, aunque estos últimos a veces se amenazaban entre sí.

Entre los yanquis, el mayor número de marineros procedía de Stonington, cuyos audaces y aventureros capitanes hicieron muchos viajes al Atlántico sur y se extendieron hasta el Pacífico sur. Para la época de Palmer, habían estado activos en este comercio durante más de veinte años, con tal éxito que las colonias familiares estaban casi agotadas y había que encontrar otras nuevas. Las ganancias fueron tan grandes y el saqueo tan despiadado que más de tres millones de focas fueron exterminadas en las solitarias islas Juan Fernández de Alexander Selkirk, mientras que fueron sacrificadas en las Malvinas tan espectacularmente como lo serían los bisontes setenta años después en el oeste americano.

Durante más de doscientos años, no se habían hecho nuevos descubrimientos importantes de tierras debajo de la Patagonia y Tierra del Fuego, aparte del avistamiento del Capitán Cook de los picos nevados de la Isla Georgia del Sur y el Tule Sur (Sandwich Land) en 1775. Pero había leyendas de tierras perdidas bajo el horizonte, de las esquivas Auroras, que se cree que fueron descubiertas en 1600, cuando un barco holandés comandado por Dirck Gherritz se desvió de su rumbo a 64 grados de latitud sur. Quizás estos fueron redescubiertos en febrero de 1819, cuando el bergantín británico Williams, al mando del capitán William Smith, se encontró con una cadena de islas subpolares que se extendían de oeste a noreste, a unas 400 millas al sur del Cabo de Hornos. Este encuentro accidental ocurrió solo porque el Williams, en ruta hacia el Pacífico y Perú, había batido al sur de las rutas marítimas habituales para evitar el mal tiempo. Smith informó de su descubrimiento a los agentes británicos en Valparaíso y nuevamente en Buenos Aires, pero rechazó los sobornos ofrecidos por los marineros estadounidenses para revelar la ubicación de las nuevas islas.

Fue en este momento que Edmund Fanning de Stonington promovió un viaje para encontrar nuevos lugares de sellado en el Atlántico Sur. Un exitoso veterano de 22 años en la industria de la foca, un hombre que había dado tres vueltas al mundo, Fanning había oído hablar del viaje de Gherritz y de las Auroras y envió un barco para redescubrirlas. Esta era la Hersilia. Recién construido en el puerto marítimo de Mystic, de 130 toneladas de carga, con un revestimiento especial de cobre como protección contra el hielo sumergido, fue el Hersilia en el que Nat Palmer firmó como segundo oficial.

Casi tres meses fuera de Stonington, los Hersilia llegaron a las Malvinas en busca de agua y alimentos frescos. Dejando a Palmer y otro marinero en una de las islas para conseguir provisiones, el capitán Sheffield zarpó en busca de las tierras legendarias del sur. Las sombrías Malvinas no eran un lugar muy hospitalario para dejarlas, pero las visitaban con suficiente frecuencia como para que Palmer y su compañero pronto serían rescatados si Hersilia se hundía. Tenían un bote de barco, sus cuchillos de desollar, cajas de yesca, un par de mosquetes y parte del suministro de leña del barco. Era una práctica común que las embarcaciones de focas dejaran a la tripulación durante seis o nueve meses en alguna isla donde mataban, salaban las focas y curaban las pieles, mientras el barco exploraba otras colonias, dejando marineros adicionales. en ubicaciones probables. Después de un intervalo adecuado, se recogería a los marineros y pieles de foca.

Muchas expediciones llevaron mujeres para que se quedaran en los campamentos de la costa, ayudaran a sellar y cocinar, y brindaran compañía cuando fuera necesario. Por lo general, solo había una mujer por campamento, y estaban lo suficientemente solicitadas como para que se hicieran conocidas en los puertos de escala de los marineros. Aunque libres de los peligros de la navegación tormentosa, las tripulaciones no lo tuvieron fácil en tierra, con un refugio primitivo contra el viento y el clima y escasos suministros de alimentos. En su mayor parte, tuvieron que alimentarse y sobrevivir con carne de foca, huevos de pingüino y aletas de elefantes marinos jóvenes. Como compañero, Palmer recibió algunos de los suministros del barco para su breve estadía en tierra: pan azul marino y carne de res, con algo de ron para mejorar la circulación y calentar la sangre.

Él y su compañero se pusieron a trabajar recolectando verduras y matando a algunos de los animales que corrían salvajes en la isla. Pero no estuvieron solos por mucho tiempo, ya que unos días después de la partida del Hersilia, otro barco se paró frente a la isla, el Espirito Santo de Buenos Aires, con papeles británicos. Cuando Palmer la condujo hasta un fondeadero seguro, la tripulación reveló que se dirigían a nuevos terrenos de sellado ricos pero secretos. Tres días después, cuando regresó el Hersilia, Palmer le contó al capitán Sheffield su noticia y lo convenció de que siguiera el camino tomado por los británicos.

A vela, el Hersilia llegó a las inexploradas Shetlands del Sur cuatro días después, donde el Espírito Santo estaba anclado en un puerto natural mientras su tripulación estaba en tierra matando focas. Los hombres de Stonington no necesitaban invitación para unirse a la caza y se detuvieron solo porque no tenían suficiente sal para curar un cargamento completo de pieles de foca. Con 8.868 pieles, los Hersilia regresaron a casa a regañadientes con noticias de un gran número de focas que quedaban en las islas. Su cargamento, aunque solo tenía la mitad de su capacidad, costó la impresionante cantidad de 22.000 dólares, ya que las pieles resultaron ser de una calidad mucho más fina que las de las focas del Cabo de Hornos.

Como los primeros estadounidenses en visitar las Shetland del Sur, los hombres de Stonington no tenían la intención de quedarse de brazos cruzados en tierra mientras otros se beneficiaban de su descubrimiento. Inmediatamente a su regreso, prepararon una expedición a gran escala de cinco barcos. Esta vez Nat Palmer tenía su propio mando, el Héroe, habilitado como flota. El Hero no parecía el barco para hacer historia, porque era un pequeño balandro que navegaba por la costa, similar a los que Palmer había atravesado los bloqueos británicos. El barco tenía menos del doble de la longitud de la lancha de un barco, pero su tamaño servía bien para la exploración en aguas poco profundas y poco profundas, donde podía correr cerca de la costa. Construido 19 años antes en el cercano Groton, el Hero tenía 47 pies de largo, 17 pies de ancho y seis pies y nueve pulgadas de profundidad para un calado de banco. Su carga era de apenas 44 toneladas. Sin embargo, los corsarios yanquis más pequeños que el balandro de Palmer se habían llevado premios británicos diez veces superiores a su tonelaje. Para este viaje a la Antártida, el Hero llevó una tripulación de solo cinco hombres. Además del capitán, estaban el oficial, Phineas Wilcox, de 28 años; el segundo oficial Richard Fanning Loper, de 21 años, que más tarde se convertiría en un famoso constructor de barcos; El marinero Stanton L. Burdick, de 16 años; y el marinero Peter Harvey, un negro de 31 años.

Tres de la flota de Stonington zarparon en la primavera de 1820, pero no fue hasta finales de julio cuando el Hero, en compañía del expreso del capitán Ephraim Williams, zarpó hacia el sur. Dejando atrás los mares españoles y de verano, llegaron a las Malvinas a finales de octubre y luego pusieron rumbo a Staten Island y el Cabo de Hornos. La isla Staten de 45 millas de largo, frente al extremo este de Tierra del Fuego, le pareció a un viajero posterior, Herman Melville, “como un montón de glaciares en Suiza. . . brillando en la esterilidad y la soledad blancas como la nieve ".

En estas latitudes, el verano no era más que un susurro de viento húmedo en la larga blancura invernal. Aquí llegaban ráfagas de tormentas desde el sudoeste, lanzando a los marineros con aguanieve y granizo y asfixiando las cubiertas con nieve.

Ojalá nunca hubiera nacido
Para dar una vuelta por el Cabo de Hornos.

Y muchos barcos que intentaban rodear el Cuerno habían sido perseguidos por vientos aulladores del oeste a través del Atlántico hasta el Cabo de Buena Esperanza y habían optado por seguir navegando hacia el este para buscar el Pacífico Sur a través del Océano Índico.

En lo que pasó por verano debajo del Cuerno, la navegación fue obstruida por el paquete de hielo polar que se desprendió de la plataforma continental y flotó hacia el norte hacia las rutas marítimas. Encontrar aguas abiertas y conducir un velero a través del hielo era una maniobra difícil y peligrosa, especialmente con un viento fuerte, que mantenía los témpanos en movimiento y podía bloquear pasajes o abrir largos conductos a través del hielo suelto. Muchos de estos témpanos eran islas formidables, de millas de extensión y lo suficientemente altas como para romper la fuerza de los vendavales antárticos. A medida que los paquetes se muelen juntos, podrían atrapar un barco de vela, aplastar su quilla o escoltarlo de modo que se atasque, incapaz de liberarse.

Menos peligrosos que la banquisa eran los enormes icebergs que rodaban en el oleaje. Un barco puede pasar hasta doscientos témpanos al día, de todos los tamaños y formas, desde mesas hasta imponentes centinelas. Algunos eran como majestuosos galeones que se movían majestuosamente a través de las gélidas aguas. Otras eran grotescas y deformes, ahuecadas con arcos y cuevas en las que el oleaje golpeaba y rugía. A menudo, el hielo se partía con un crujido como un cañón, haciendo que grandes astillas se deslizaran y se estrellaran contra el mar. A veces se rompían cientos de toneladas, poniendo en peligro a los barcos no solo por el peligro de su caída sino por las inmensas olas que se batían a su paso. A medida que subían y bajaban, inclinados y girados por las mareas, los icebergs podían desgastarse por un lado hasta que volcaban y se enrollaban de un color azul verdoso. Algunos estaban cubiertos de guano de aves, mientras que otros albergaban a cientos de pingüinos batiendo sus alas o nadando y zambulléndose detrás de los barcos.

Había abundante vida en este salvaje yermo de aguas, mientras los barcos navegaban a través de bancos de marsopas voladoras y grampus o ballenas asesinas, mientras que por encima de sus cabezas volaban fulmares gigantes, charranes de rabadilla blanca, aves ballena, mollymauks, capullos y castaños claros, gallinas Egmont con parches blancos. El más majestuoso era el albatros, "ese fantasma blanco [que] navega en todas las imaginaciones", que Melville aclamaba como "una cosa regia, plumosa, de blancura inmaculada, y con un pico romano en forma de gancho sublime", y que los marineros más aburridos llamarían un gooney.

En estas latitudes, el clima era absolutamente impredecible, con violentos vendavales seguidos de una calma absoluta. A menudo, el viento aumentaba tan rápidamente que era difícil acortar la vela. Podría haber niebla y viento simultáneamente; e incluso en calma, las corrientes eran fuertes y los mares estaban altos. A veces, la superficie estaba vidriada o resbaladiza y lenta como el aceite, pero ocasionalmente levantada por oleajes largos y lentos. Los cielos solían ser lúgubres, con el sol y las estrellas rara vez visibles a través de una grieta en las nubes.

De diciembre a marzo, las condiciones fueron bastante malas, con la temperatura rondando los cero grados; pero en los inviernos del sur, los mares al sur del Cuerno eran los más salvajes del mundo. La vida a bordo de los barcos de vela era espantosa. No había escapatoria del frío intenso y penetrante. El viento cortaba como una cuchilla y enviaba un rocío punzante que congelaba el aparejo inferior y las barbas cubiertas de hielo de los marineros. Las olas rompieron sobre la proa y se arremolinaron hasta la cintura en los imbornales, mientras que la humedad de la conducción viró como un borracho de lluvia a aguanieve o nieve o granizo. Enrollar el foque requería cierta habilidad, ya que la proa se hundía, sumergiendo a los marineros aferrados y luego subiendo y bajando en el aire y volviéndolos hacia abajo, como un taburete agachado que avanza a seis nudos. Las cubiertas tenían que quitarse la nieve con palas o cubrirse de forma recurrente con cenizas para que sus superficies resbaladizas por el hielo, ayudadas por el abrupto movimiento del barco, enviaran a la tripulación al suelo con las extremidades rotas y las cabezas agrietadas. Con las cubiertas continuamente inundadas o congeladas, la tripulación al menos se libró del ritual de fregar y fregar.

Pero no hubo alivio por la humedad y el frío. La apariencia pálida e infrecuente del sol era demasiado débil para descongelar o secar madera, lienzos u hombres. A pesar de las botas alquitranadas, los calcetines siempre estaban lo suficientemente empapados como para causar congelación o trinchera. Peor que los grandes y húmedos copos de nieve fue la lluvia helada que empapó a un hombre. El tiempo raras veces permitía secar la ropa contra mamparos o en cuerdas tendidas en la parte superior, y debajo no había fuego excepto para cocinar. La única posibilidad de algo de calor era acurrucarse en la cama, en cuartos oscuros apretados como un ataúd, envuelto en ropa interior mojada y mantas húmedas.

No había ningún médico a bordo, ningún medicamento adecuado, no había forma de tratar los resfriados o los cortes secos, que se infectarían con la humedad persistente. Melville registró que para el calor, “Este es el momento de los trajes de piel aceitosa, los dreadnaughts, los pantalones y monos alquitranados, las botas de mar, los edredones, las manoplas, los calcetines de lana, los vestidos Guernsey, las camisas Havre, las camisas de búfalo y los calzoncillos de piel de alce. . . . Se ponían todo lo que podían rastrillar y raspar, envueltos en viejas velas y pasándose calcetines viejos por encima de la cabeza como gorros de dormir.

Para protegerse de la lluvia, el agua borracha y el mar embravecido, el castillo de proa fue sellado como una tumba, donde el aire cercano se sumaba a la claustrofobia. Aparte de la extenuante actividad de la tripulación del barco, no había lugar para el ejercicio, y mucho menos para la privacidad, especialmente en un balandro tan pequeño como el Hero. La única recreación era hilar hilos para pasar los relojes. No había instalaciones para bañarse o afeitarse, a menos que uno deseara bañarse con agua de mar fría y rasparse la barba con salmuera.

Hacinados y entumecidos como estaban, los equipos tropezaban en su trabajo en un estupor semiconsciente, como juguetes mecánicos con extremidades desarticuladas. Su aliento era un vapor helado y tenían que batirse las manos constantemente para restablecer la circulación. En lo alto, los marineros no podían usar guantes; era imposible enrollar la lona con ellos o agarrar las cuerdas sin resbalar. Chubascos y rocío congelaron los obenques y los patios e hicieron que las líneas fueran tan rígidas como hilos de cable. Las redes y los aparejos estaban tan resbalosos por la nieve que a veces los capitanes resbalaban y se perdían por la borda o se estrellaban contra la cubierta. A menudo, la lona congelada era casi demasiado rígida para enrollarla, un trabajo que era aún más peligroso para los hombres que estaban en el aire, a veces de noche, en tempestades de la fuerza de un huracán, inclinados sobre los patios helados y sostenidos solo por un hilo de cuerda, como se inclinaban precariamente como péndulos inversos sobre el barco que se tambaleaba muy por debajo. Para descender, deben deslizarse por cuerdas glaseadas con hielo. En momentos menos desesperados, podrían sacudir la nieve de las sábanas y astillar o raspar el hielo, teniendo cuidado de no cortar los aparejos o la lona. Los vigías siempre deben vigilar el hielo a la vista, y sus gritos de advertencia eran una alarma inquieta.

Esa noche en el Cabo de Hornos no la olvidaré pronto
Me da horror pensar en ello todavía.
Estábamos buceando con arcos y todos mojados
A-haciendo doce nudos con las velas encendidas.

Entonces, ¿por qué los hombres deberían aventurarse repetidamente en este páramo blanco? Estos no eran los cálidos y oscuros mares del mundo medio de Odiseo, tentadores con sirenas y hechiceras, sino más bien la amarga salmuera de los vikingos y antiguos navegantes anglosajones. Sin duda, hubo ganancias: para los propietarios, tal vez siete veces su inversión inicial, con acciones considerables para los hombres. Pero había otras formas más seguras de enriquecerse, mientras que el cuerpo de muchos marineros desaparecía sin ni siquiera una sábana, y la vejez encontró a pocos marineros seguros.

Sin embargo, es posible que los vecinos en tierra nunca vean más del mundo que la superficie adyacente o el mercado de la ciudad, mientras que los marineros de Nueva Inglaterra se sentían como en casa en puertos exóticos y utilizaban mares distantes como carreteras. A pesar del confinamiento y la disciplina de a bordo, aquí había una libertad salvaje y una sensación de resistencia, de realización física y personal contra los elementos que se les negaba a los comerciantes en tierra. El joven Melville, que aún no tenía la insignia de inspector de aduanas, descubrió que "en esas aguas eternamente exiliadas, había perdido los miserables recuerdos deformados de las tradiciones y los pueblos".
Pero Palmer apenas pensaba en todo esto cuando consiguió madera y agua en Staten Island. El héroe llegó a las Shetlands del Sur el 10 de noviembre de 1820 y pronto se puso a trabajar transportando pieles de foca de costa a barco. La caza fue buena y la flota se llevó más de 60.000 pieles entre noviembre y febrero. El Héroe también actuó como comisario para la flota y las tripulaciones de tierra, llevando suministros de pan azul marino, frijoles, guisantes, carne de res, carne de cerdo, bacalao, harina de maíz seco, arroz, harina, café, melaza, mantequilla, papas, cuatro y medio barriles de ron, cuatro barriles de ginebra y dos barriles y medio de vino de Tenerife. Claramente, a los hombres de Stonington les fue mejor que a los selladores habituales.

Después de haberse ocupado del bienestar del escuadrón, Palmer zarpó solo para trazar las islas y explorar en busca de mejores puertos. Rodeando los altos acantilados de la Isla Decepción, encontró la entrada por el sur a una entrada considerable formada por la boca rota de un cráter volcánico. Aquí había un puerto profundo mantenido libre de hielo por la actividad termal en sus aguas. Este se convertiría en el fondeadero principal para los cazadores de focas y balleneros en las Shetlands. En años posteriores, se almacenaron aquí suministros para los marineros náufragos y se construyó una pequeña iglesia. Cuando, casi un siglo después, Shackleton y su tripulación estaban a la deriva en una bolsa de hielo en el mar de Weddell, pensaron en tocar tierra aquí y derribar la iglesia para conseguir vigas para un nuevo barco y convertir sus bancos en tablas para el cubiertas.

Los vapores volcánicos a menudo creaban nieblas, pero cuando el tiempo estaba despejado, los vigías del mástil del Héroe avistaban tierra a una gran distancia hacia el sur, y Palmer se dispuso a inspeccionarla. Entre la Isla Decepción y el continente había un estrecho de 50 millas atascado con hielo a la deriva. Afortunadamente, los vientos refrescantes se habían llevado la niebla habitual. Durante tres días, Palmer navegó por la costa del continente antártico para demostrar que no era una isla. Su registro del tercer día, viernes 17 de noviembre, dice:

Estas 24 horas comienzan con Breeses frescos de SWest and Pleasant a las 8 P.M. Pasé por debajo de la tierra y encontré el mar lleno de inmensos icebergs a las 12 horas. Demasiado bajo el foque. Se puso y siguió hasta la mañana, a las 4 a. m. Navegué en la costa y descubrí, un estrecho, con tendencia SSW y NNE, literalmente lleno de hielo y la costa inaccesible, pensamos que no era prudente aventurarse en el hielo. Nos alejamos hacia el norte y vimos 2 islas pequeñas y la costa en todas partes. se detuvo al otro lado de Friesland Course NNW: la latitud de la desembocadura del estrecho era 63-45 S. Termina con buen tiempo en SSW.

Sin poder aterrizar debido a las masas de hielo, Palmer giró su timón hacia el norte e hizo un reconocimiento de otras islas en la cadena volcánica de las Shetland del Sur. En aguas cristalinas, sus pináculos blancos se podían ver desde una gran distancia, erguidos desde el mar hasta altísimas cumbres de hasta 6.600 pies. Pero a menudo estaban encerrados en grandes campos y témpanos de hielo y por témpanos montañosos a la deriva, de modo que estaban ocultos a la vista de los miradores en la superficie inclinada del mar. Algunas de estas islas se alzaban sobre una aguja solitaria, mientras que otras presentaban una serie de crestas irregulares. Cuando las nieblas se alejaron, sus cimas todavía estaban perdidas en el perpetuo encapotado de nubes.

Incluso después de avistar las islas, Palmer tuvo que elegir el camino con cuidado para encontrar canales que no estuvieran obstruidos por el hielo. Cerca de la costa, el oleaje espumoso rompió sobre los arrecifes de barrera baja para hervir en playas estrechas sembradas de grandes rocas de los acantilados colgantes. En algunas de las costas, innumerables focas pululaban, mientras miles de pingüinos se encontraban en filas formales y pesados ​​elefantes marinos yacían, respirando lentamente a través de sus troncos de veinte centímetros.

Al descubrir un estrecho entre Livingston (Frisia) y las islas Greenwich, Palmer se aventuró y ubicó en esta última un fondeadero refugio, que se conoció como Yankee Harbour. En las laderas opuestas de la isla Livingston había una colonia poblada y todavía virgen. Cuando informó esta noticia, la flota de Stonington abandonó su ensenada sin refugio y trasladó su base a Yankee Harbor. Palmer volvió a ocuparse de la flota.

A mediados de enero, fue liberado nuevamente para ir a explorar y una vez más navegó hacia el sur, cruzando el estrecho hasta las tierras altas de la Antártida. Aquí, 500 millas por debajo del Cabo de Hornos, Nat Palmer llegó al extremo más septentrional del continente polar, un pico de montañas escarpadas desprendidas de los Andes, una península estrecha que se proyecta a cientos de millas de la masa terrestre principal. Detrás de la barrera de hielo, extraños picos se elevaban en filas apretadas, la cresta detrás de la cresta ascendía hasta una meseta alta que conducía más allá del horizonte sur hacia un vacío desconocido. Aquí había un desierto sin vida de aterradora blancura, el refugio tal vez de algún espíritu vengativo que llamaba al marinero imprudente a un vasto vacío, un infierno helado. A popa había 7.000 millas de océano sin hogar.

Palmer se dirigió al suroeste y exploró el borde de la península hasta 68 °, unas 330 millas al sur de Yankee Harbour.

A medida que se acercaba el tiempo, volvió a navegar hacia el norte, con velas ligeras y de noche, ya que, como recordaba, "la mayor parte del tiempo la niebla era tan densa que no podía ver el mirador en el castillo de proa". A medianoche, entre el 5 y el 6 de febrero, Palmer subió a cubierta para tomar la guardia y tocó una campana. Para su sorpresa, recibió una respuesta inesperada. Quizás fue un eco del hielo. Pero, a la una en punto:

Toqué las dos campanas que fueron contestadas por una mano humana; aunque no podía dar crédito a mis oídos y pensaba que estaba soñando; excepto por el chillido de los pingüinos, albatros, palomas y carys madre, estaba seguro de que no había ningún objeto vivo a menos de leguas del balandro, pero el sonido de las campanas continuó hasta que el sol levantó la niebla. Mi director, que se rió de la idea de que un alma humana estuviera cerca, insistiendo en que el sonido era "engañoso", me llamó a las siete campanadas durante su guardia, diciendo que se escucharon voces, y antes de que se colocara la tabla de la zanjadora, la La niebla se levantó, presentando a nuestra vista una fragata en la proa de estribor, y una balandra de guerra en el cuarto de sotavento, con los colores rusos ondeando.

Para el relato más temprano y probablemente mejor de este encuentro dramático e inesperado, nos dirigimos a Edmund Fanning, quien había organizado la expedición que fue el primer viaje de Palmer a la Antártida. En Voyages Round the World (1833), Fanning escribió:

En el pasaje de regreso del Hero a Yankee Harbour, se quedó en calma en una espesa niebla entre las Shetland del Sur y el continente recién descubierto, pero más cercano al primero. Cuando esto comenzó a desaparecer, el Capitán Palmer se sorprendió al encontrar su pequeña barca entre una fragata y una balandra de guerra, e instantáneamente ondeó la bandera de los Estados Unidos; la fragata y el balandro de guerra luego pusieron los colores rusos. Poco después de esto, se vio un bote saliendo del barco del comodoro para el Héroe, y cuando estaba al costado, el teniente presentó una invitación de su comodoro para que el Capitán P. subiera a bordo; esto, por supuesto, fue aceptado. Estos barcos que luego encontró fueron los dos barcos de descubrimiento enviados por el emperador Alejandro de Rusia, en un viaje alrededor del mundo. Al interrogatorio del comodoro, si él tenía algún conocimiento de estas islas a la vista en ese momento, y lo que eran, el capitán P. respondió que las conocía bien y que eran las Shetland del Sur, al mismo tiempo que se burlaba de su servicios para pilotar los barcos hasta un buen puerto en la isla Deception, el más cercano, donde se podía obtener agua y refrescos como los que ofrece la isla; también informó al oficial ruso que su barco pertenecía a una flota de cinco velas, fuera de Stonington, bajo el mando del capitán B. Pendleton, y luego anclado en Yankee Harbour, quien con mucho gusto le prestaría cualquier ayuda en su poder. El comodoro le agradeció amablemente, "pero antes de que nos envolviéramos en la niebla", dijo, "vimos estas islas y concluimos que habíamos hecho un descubrimiento, pero he aquí, cuando la niebla se disipa, para mi gran sorpresa, aquí hay un barco estadounidense aparentemente en tan buen estado como si lo estuviera, pero ayer hubiera salido de los Estados Unidos; no sólo esto, sino que su amo está listo para pilotar mis barcos hasta el puerto; debemos entregarles la palma a ustedes los americanos ”, continuó, muy halagador. Su asombro aumentó aún más cuando el capitán Palmer le informó de la existencia de una inmensa extensión de tierra al sur, cuyas montañas podrían verse desde el tope cuando la niebla desapareciera por completo. El capitán Palmer, mientras estaba a bordo de la fragata, fue agasajado de la manera más amistosa, y el comodoro quedó tan impactado por las circunstancias del caso, que nombró a la costa luego al sur, Palmer's Land; con este nombre se registra en las cartas y mapas rusos e ingleses recientes.

Cuando se disipó la niebla, el comandante de los dos barcos rusos contempló el diminuto balandro estadounidense Hero, cuyo capitán, Nat Palmer, señaló el trío de picos imponentes, al fondo, en lo que hoy se conoce como la península de Palmer.

Posiblemente Fanning sobredramatizó la reacción del ruso. En un relato posterior, cuestionable, que se supone que Palmer le dijo al cónsul estadounidense en Hong Kong, von Bellingshausen paseaba por la cabaña con considerable agitación, preguntando qué pensaría su maestro imperial por haber perdido el descubrimiento a manos de un niño apenas después de la adolescencia. en un barco un poco más grande que la lancha del Vostok. Esta versión le atribuye un discurso melodramático y sin duda espurio en el que coloca su mano sobre la cabeza del norteamericano, exclamando: “. . . mi dolor es tu gozo. Use sus laureles. Con mis más sinceras oraciones por su bienestar, nombro la tierra que descubrió en honor a usted mismo, noble muchacho, Palmer's Land ".

No había necesidad de semejantes actos heroicos, porque el contraste era suficientemente sorprendente sin ellos. Por un lado estaba el comandante ruso de 41 años, con su estado mayor, en uniforme completo. Un retrato suyo hecho no mucho después muestra que tiene rasgos aristocráticos, un bigote de guardia delgado y ligeramente caído, patillas sueltas y cabello oscuro ligeramente retrocedido desde una frente alta. Un retrato posterior de su segundo al mando, el teniente Lazarev, muestra a un hombre fornido, de labios delgados, papada y cejas pobladas, nariz romana carnosa y aire de gallo gallo. Enfrentándose a ellos estaba el capitán de Connecticut de 21 años con un abrigo y botas de piel de foca y sudoeste, y su barba espesa enmarañada hacía juego con su cabello castaño enredado y sin lavar. Medía un impresionante metro ochenta y un contemporáneo lo describió como amable, pero con un exterior brusco y una apariencia "muy parecida a la de un oso peludo".

El contraste entre los barcos fue igualmente sorprendente. Empequeñeciendo al balandro de 47 pies, con su tripulación de cinco hombres, el Vostok tenía 129 pies y 10 pulgadas de largo y 32 pies y 8 pulgadas de manga. Llevaba una tripulación total de 117, incluidos 15 oficiales, un astrónomo de la Universidad de Kazán, un artista de la Academia Imperial de Bellas Artes y dos cirujanos. El Mirnyi tenía 230 toneladas, 120 pies de largo y 30 pies de manga, y llevaba un complemento de 72 hombres, incluido otro cirujano y un sacerdote ortodoxo. Ambos barcos estaban extremadamente bien equipados y equipados.

Von Bellingshausen hablaba poco inglés, pero Lazarev había servido cuatro años en la Armada británica y actuó como intérprete. Palmer dejó que los rusos copiaran sus cartas y les dijo que era el primer barco en circunnavegar las Shetland del Sur. Von Bellingshausen quedó bastante impresionado con el tamaño del héroe; y Palmer recordó que “fue con gran dificultad que pude hacer creer al viejo almirante que había venido de Estados Unidos en un barco tan pequeño”. La entrevista duró aproximadamente una hora, durante la cual se sirvió el almuerzo, probablemente la sopa de repollo, cerdo fresco, repollo en escabeche, jugo de limón y ponche de ron que se brindaba en los días festivos. Luego, Palmer regresó a su barco, se reincorporó a la flota de Stonington y, dos semanas después, zarpó hacia casa.

Pero Palmer aún no había terminado con los mares polares. Ahora que se descubrió el continente antártico, aún quedaba la pregunta: ¿Qué hay más allá? ¿El continente cubría el polo, o era, como Australia, simplemente una isla inmensa con más mares al sur? Ningún viajero había visitado los confines de la tierra, y quién sabía qué misterios se escondían detrás de la costa montañosa, todavía esperando ser revelados. Lo desconocido todavía me hacía señas con mano helada.

A fines de 1821, navegó nuevamente hacia las Shetlands del Sur. Al mando del balandro James Monroe de 80 toneladas, fue a explorar hacia el noreste, en compañía del balandro británico Dove, al mando del capitán George Powell. Las focas habían sido casi exterminadas, y los frustrados cazadores se encontraron principalmente con leopardos marinos. Su principal logro fue el descubrimiento de las Islas Orcadas del Sur.

Dos años después, Palmer transportó al ejército de Simón Bolívar de Cartagena a Chagres en Panamá y llevó a prisioneros españoles de Chagres a St. Iago. A su regreso a casa, su barco Cadet encalló y se hundió frente a la costa de Nueva Jersey. Quizás Nat Palmer estaba harto del mar por el momento, porque en 1826 se casó con Eliza Thompson Babcock; pero pronto estuvo navegando de nuevo, llevando consigo a su esposa.

Eliza se quedaría en casa cuando, en 1829, Palmer comandó una ambiciosa aventura para navegar más allá de la barrera de hielo hacia aguas supuestamente cálidas que, según sospechaban algunos, estaban abiertas hasta el Polo Sur. El espíritu rector de esta empresa fue Jeremiah N. Reynolds, un propagandista infatigable de la exploración estadounidense en el Atlántico sur.

Con la ayuda de un rico neoyorquino, Reynolds equipó tres barcos para la Antártida. Palmer comandó el buque insignia Annawan, apoyado por Benjamin Pendleton en el Seraph, ambos bergantines de 200 toneladas. El tercer barco fue la goleta Penguin de 84 toneladas, capitaneado por el hermano menor de Palmer, Alexander.
A mediados de octubre de 1829, levaron anclas desde el puerto de Nueva York y pusieron rumbo hacia el sur, "esperando tener el placer de entrar en el Polo Sur". Pero también se pretendía que este placer se mezclara con los negocios. Los tres barcos debían encontrarse cerca del Cuerno en Staten Island y luego buscar focas en el sureste antes de explorar lo desconocido. El pingüino llegó primero; y Alexander Palmer ya estaba ocupado sellando cuando su hermano ancló junto a Port Hatches el 5 de enero. Sin esperar a Pendleton, navegaron entre las Shetlands del Sur, cazando focas tan al este como las islas Elephant y Clarence. Durante más de un mes, el mal tiempo les impidió tener mucho éxito. El domingo 21 de febrero, Nat Palmer pasó del foque del Annawan a la barandilla del Penguin y pasó el día consultando con su hermano. Decidieron abandonar el sellado y navegar hacia el oeste en busca de islas perdidas que otros navegantes habían informado una generación antes a su regreso del Pacífico.

El viaje estuvo plagado de desgracias desde el principio. Cuando los Palmer pasaron de sellar a explorar, el verano austral estaba casi terminado y la tormenta de nieve siguió a la tormenta de nieve. Los obenques y los halliards estaban cubiertos de hielo; y la tripulación, con la sangre casi helada en sus manos, a menudo tenía que pasar toda la noche tirando nieve por la borda para evitar que se hundiera. Cada vez que el barco se sacudía violentamente, masas de hielo se sacudían desde lo alto. El mal tiempo redujo la visibilidad a unos 100 pies y el agua se veía negra y espesa en la niebla nocturna. A menudo, las embarcaciones quedaban atrapadas en un recinto de hielo triturado en la oscuridad. Sacudiendo sus gavias de nuevo, pasarían al abrigo de imponentes icebergs y navegarían a través de derivas sueltas o alrededor de los campos de hielo sólidos que repetidamente les cerraban el paso. A veces golpeaban con golpes indirectos que dañaban el casco. Vientos de la fuerza de un huracán azotaron los mares con furia, succionando el agua debajo de un lado del barco y levantando inmensas olas perpendiculares en el otro lado para estrellarse y ahogar las cubiertas bajo su diluvio. Annawan y Penguin se tambalearon bajo tales golpes. El agua hirviente se llevó la barandilla y la estufa de los barcos. Y siempre estuvo la enorme amenaza del hielo. Muchos de los tripulantes quedaron discapacitados; y después de semanas de peligro en esta terrible y sin vida desesperación, los hombres comenzaron a amotinarse.

En la Antártida, incluso los mejores navegantes necesitan suerte para evitar un desastre; la combinación correcta de niebla, tormenta y hielo puede hacer imposible escapar. A pesar de las increíbles dificultades, los Palmer exploraron los mares entre las latitudes de 50 a 63 grados sur y los meridianos de 61 a 103 grados oeste, pero no pudieron descubrir nuevas tierras.

Para calmar a su rebelde tripulación, Palmer abandonó la búsqueda a fines de marzo y se dirigió hacia la costa oeste de Chile, en busca de focas y tomando varios elefantes marinos por sus lenguas y aletas. En la isla de Mocha encontraron manadas de caballos salvajes; y aquí Jeremiah Reynolds aprendió de un ballenero de Nueva York la leyenda de Mocha Dick, la ballena blanca. A su regreso a casa, escribió la historia para la revista Knickerbocker, donde llamó la atención del joven Herman Melville, quien la transformaría en Moby-Dick.

Mientras tanto, la tripulación de Palmer volvió a ser rebelde. Llegó a Valparaíso y dejó en tierra a los marineros más rebeldes al cuidado del cónsul norteamericano. Luego se dirigió a su casa para recuperar todo el beneficio que pudiera del viaje. Pendleton logró obtener una indemnización del gobierno por los gastos del Seraph.

Palmer hizo otro viaje en el Annawan y posteriormente abandonó la Antártida. A partir de entonces se convirtió en capitán de la línea de paquetería Collins y más tarde en un distinguido diseñador y capitán de barcos clipper. Murió en San Francisco en 1877 en un viaje de regreso desde Oriente.

Es discutible si hay algún significado político en que los rusos perdieran ante Estados Unidos el mérito de haber descubierto la Antártida. Si los rusos hubieran intentado establecer bases allí, la Doctrina Monroe podría haber sido invocada, ya que fue formulada en parte debido a la expansión rusa en el noroeste del Pacífico. La expedición de Von Bellingshausen, sin embargo, fue una empresa puramente científica, mientras que eran los selladores yanquis los que buscaban efectivo y posibles bases en el extranjero.

Sin embargo, Palmer tenía otras motivaciones además de las materiales; su mente aventurera e inquisitiva nunca se contentó con los aspectos comerciales de sus viajes, sino que lo llevó a peligrosas exploraciones de lo desconocido. Es apropiado que el dedo que hace señas de la Antártida se llame Península Palmer.