Guerra naval despues de la edad vikinga C.1100-1500
Parte I || Parte II
W&W
Embarque de Cruzados de 1450. (Foto de: Picturenow / Universal Images Group a través de Getty Images)
El problema en contexto
"Una de las mayores victorias jamás en esa parte del mundo", en la estimación de un cronista del siglo XVI, se obtuvo frente a la costa de Malabar el 18 de marzo de 1506. Un escuadrón portugués de nueve barcos, que triunfó sobre la flota del Zamorin de Calicut, supuestamente de 250 velas, ayudó a establecer un patrón que ya se estaba volviendo perceptible en los encuentros europeos con enemigos lejanos. La superioridad naval europea permitió que las expediciones operaran con éxito, lejos de casa, contra adversarios mejor dotados en cualquier otro tipo de recurso.
Esto no solo era cierto en el mar. El momento crítico de la conquista de México fue la captura de una ciudad delimitada por un lago a 7,350 pies sobre el nivel del mar, con la ayuda de bergantines construidos y lanzados a las orillas del lago. Un poco más tarde, aún más notoriamente, la conquista de Siberia —el más grande y duradero de los imperios adquiridos por las armas europeas en el siglo XVI— fue de un enorme interior con poco acceso al mar; pero fue en gran parte una conquista de los ríos, que eran las vías de comunicación de la región. La superioridad rusa en la guerra fluvial fue tan decisiva en Siberia como lo fue la supremacía naval portuguesa en el Océano Índico o la de los españoles en la guerra en los lagos de México.
Sabemos poco del trasfondo medieval del que surgieron estas tradiciones mundiales de guerra naval o de la cultura marítima en Europa que las engendró. Los cronistas medievales eran casi siempre marineros de agua de mar, cuyas descripciones de las luchas navales eran convencionales y mal informadas. Los artistas que representaban escenas de batalla rara vez estaban interesados en el realismo. Los registros oficiales dan poco más que pistas sobre la estructura y el equipo de los barcos. Los tratados de táctica, que son muy útiles para los historiadores de la guerra terrestre, son prácticamente inexistentes para los mares. La arqueología marina recién ha comenzado a proporcionar información adicional. Además, en los últimos años, la historia naval ha pasado de moda, excepto como un pequeño departamento de la historia marítima, en parte como una reacción contra la obsesión de las generaciones anteriores, que tomaron `` la influencia del poder marítimo en la historia '' como un artículo de credo. autoridad. Por lo tanto, el material de este capítulo debe ser más provisional que el resto de este libro.
El marco de la naturaleza
Durante la era de la vela, el resultado de las luchas en el mar dependía de la naturaleza. El clima, las corrientes, las rocas, los bancos de arena, los vientos y la severidad estacional eran los enemigos adicionales con los que ambos lados en cualquier encuentro tenían que lidiar. Europa tiene dos tipos de entornos marítimos marcadamente diferenciados, que engendraron sus propias prácticas técnicas y, en menor medida, estratégicas y tácticas en la Edad Media.
El Mediterráneo, junto con el Mar Negro, es una masa de agua sin mareas y, en términos generales, plácida con vientos y corrientes ampliamente predecibles. Dado que se encuentra enteramente en latitudes estrechas, tiene un clima bastante constante, excepto en las bahías más septentrionales del Mar Negro, que se congelan en invierno. La Europa del Atlántico y del Báltico, por el contrario, está azotada por un océano más poderoso, caprichoso y cambiante que se extiende sobre una amplia franja climática. Las condiciones climáticas tenían implicaciones estratégicas ineludibles. Hasta cierto punto, estos correspondían a las reglas universales de la guerra naval a vela. En el ataque, el "indicador del tiempo" suele ser decisivo: en otras palabras, es una ventaja crítica realizar el ataque con el viento siguiente. Los refugios son más fáciles de defender si se encuentran a barlovento. Dado que los vientos del oeste prevalecen en la mayor parte de las costas de Europa y en todo el Mediterráneo, estos hechos dan a algunas comunidades una ventaja histórica natural. La mayoría de los grandes puertos de la Europa del Atlántico se encuentran a sotavento, pero Inglaterra tiene una costa de barlovento excepcionalmente larga y bien equipada con puertos naturales; sólo Suecia, Escocia y Dinamarca comparten esta ventaja, aunque en menor medida. En los conflictos mediterráneos, gracias a los vientos, las potencias relativamente occidentales tendían a tener ventaja. Además, la corriente de carrera, que avanza hacia el este a través del Estrecho de Gibraltar, fluye en sentido antihorario a lo largo de la costa sur del mar. En consecuencia, en el gran conflicto ideológico de la Edad Media —entre el Islam, que por lo general ocupó la mayor parte de las costas sur y este, y la cristiandad en el norte y el oeste— el equilibrio de la ventaja estaba en el lado cristiano. En la guerra marítima, la velocidad de acceso a las estaciones críticas es vital; el viaje de regreso es relativamente poco importante para una expedición cuyo objetivo es apoderarse o relevar un punto en tierra.
El proceso tecnológico
A los historiadores navales les gusta enfatizar el costo de la guerra naval y la magnitud del esfuerzo logístico que exige, pero en nuestro período era relativamente económico, en comparación con el gasto en caballeros, obras de asedio y fortificaciones. Durante la mayor parte del período, pocos barcos de combate se construyeron expresamente con fondos públicos y las oportunidades de recuperar los costos mediante la incautación del botín y los premios fueron considerables. Solo muy gradualmente el gasto naval superó los costos de la guerra terrestre, a medida que los buques de guerra se volvieron más especializados y las fuerzas terrestres menos. Los efectos completos de este cambio no se sintieron hasta después de que terminó nuestro período. Sin embargo, lo barato de la guerra naval estaba en función de su escala. Las grandes campañas ocasionales, en las que grandes cantidades de barcos fueron sacados de la economía regular y expuestos a la inmolación en batallas peligrosas, podrían representar una tensión terrible, aunque de corta duración.
Aparte de las armas, la navegación era el aspecto más importante de la tecnología para las flotas de combate, que a menudo llevaban a los pasajeros a bordo fuera de aguas familiares. La búsqueda de refugios era esencial para mantener las flotas en el mar; la navegación precisa era esencial para llevarlos al lugar correcto. La mayoría de las ayudas técnicas de la época parecen desesperadamente inadecuadas para estas tareas y no es de extrañar que navegantes experimentados, en regiones que conocían de primera mano, se mantuvieran cerca de las costas y navegaran entre puntos de referencia. El consejo de un tratado de alrededor de 1190 representa una etapa temprana de la recepción en Europa de la herramienta más rudimentaria del navegante: cuando la luna y las estrellas están envueltas en la oscuridad, explicó Guyot de Provins, todo lo que el marinero necesita hacer es colocarse, dentro de una paja flotante. en una palangana con agua, un alfiler bien frotado "con una fea piedra marrón que atrae el hierro". La brújula se hizo útil en el siglo XIII al estar equilibrada en un punto, de modo que pudiera girar libremente contra una escala fija, generalmente dividida entre treinta y dos puntos de la brújula. Otras herramientas para los navegantes fueron absorbidas de forma gradual e imperfecta en el transcurso de la Edad Media, pero su recepción tendió a retrasarse y su impacto disminuyó por el conservadurismo natural de un oficio tradicional.
Los astrolabios de los navegantes, por ejemplo, que permitían a los navegantes calcular su latitud a partir de la altura del sol o de la estrella polar sobre el horizonte, ya estaban disponibles al comienzo de nuestro período. Sin embargo, pocos barcos llevaban astrolabios incluso al final del período. Las tablas para determinar la latitud de acuerdo con las horas de luz solar eran más fáciles de usar, pero exigían un cronometraje más preciso de lo que la mayoría de los marineros podían manejar con los únicos medios a su disposición: relojes de arena hechos girar por los muchachos de los barcos. La llamada "brújula solar", un pequeño gnomon para proyectar una sombra sobre una tabla de madera, podría haber sido útil para determinar la latitud de uno en relación con el punto de partida; pero carecemos de pruebas de que los navegantes lo llevaran en nuestro período.
La guerra llevó a los navegantes del Atlántico y el Mediterráneo a las esferas de los demás, donde tuvieron que enfrentarse a los peligros de costas y estrechos desconocidos (y, en aguas del norte, mareas). Esto creó una demanda de direcciones de navegación, que sobreviven en su forma original para el Mediterráneo desde principios del siglo XIII. Pronto empezaron a emitirse en forma de cartas, cruzadas con rumbos de brújula, que probablemente eran menos útiles para navegantes prácticos que instrucciones escritas en las que se podía incluir información detallada sobre el pilotaje.
El artefacto cartográfico original más antiguo de la Biblioteca del Congreso: una carta náutica portulana del mar Mediterráneo. Segundo cuarto del siglo XIV.
En vista de la escasez de ayudas técnicas útiles, es difícil resistir la impresión de que los navegantes confiaban en la mera acumulación de artesanía práctica y conocimientos para guiarlos en aguas desconocidas. Desde el siglo XIII en adelante, los compiladores de manuales de navegación destilaron la experiencia indirecta en direcciones de navegación que realmente podrían ayudar a un navegante sin muchos conocimientos locales previos. Los "gráficos portolanos" comenzaron a presentar información similar en forma gráfica aproximadamente en el mismo período. La primera referencia clara es la carta que acompañó a San Luis en su cruzada a Túnez en 1270.
Al comienzo de nuestro período, existían marcadas diferencias técnicas entre la Europa mediterránea y atlántica en la construcción naval. En ambas áreas, el carpintero era un arte numinoso, santificado por las imágenes sagradas en las que los barcos estaban asociados en las imaginaciones pictóricas de la época: el arca de la salvación, el barco azotado por la tormenta y el barco de los necios. Gran parte de nuestro conocimiento de los astilleros medievales proviene de fotografías de Noé. Detrás de esta continuidad conceptual había diferencias en la técnica que surgían de las diferencias en el entorno. Constructores de barcos del Atlántico y del norte construidos para mares más pesados. La durabilidad fue su principal criterio. De manera característica, construyeron sus cascos tabla por tabla, colocando tablas para superponerse en toda su longitud y uniéndolas con clavos. La tradición mediterránea prefería trabajar con el marco primero: las tablas se clavaban en el marco y se colocaban de borde a borde. El último método fue más económico. Exigía menos madera en total y muchos menos clavos; una vez construido el marco, la mayor parte del resto del trabajo podría encomendarse a mano de obra menos especializada. Como consecuencia parcial, la construcción con marco primero se extendió gradualmente por toda Europa hasta que al final de nuestro período fue el método normal en todas partes. En el caso de los buques de guerra, sin embargo, los astilleros del lado del Atlántico en general permanecieron dispuestos a invertir en el efecto robusto de los tablones superpuestos, aunque, desde principios del siglo XV, estos estaban invariablemente unidos a estructuras de esqueleto.
Los buques de guerra, en el sentido de barcos diseñados para la batalla, eran relativamente raros. La guerra exigía más transportes de tropas y buques de suministro que los puestos de batalla flotantes y, en cualquier caso, los buques mercantes podían adaptarse para combatir cuando surgiera la necesidad. En tiempos de conflicto, por lo tanto, los envíos de todo tipo quedaron impresionados: la disponibilidad era más importante que la idoneidad. Las armadas se juntaron por medio de los poderes de recaudación de embarcaciones en las comunidades marítimas, que aumentaron los impuestos con los barcos; o fueron comprados o contratados, con tripulaciones y todo, en el mercado internacional.
Hasta que los desarrollos de finales de la Edad Media en el aparejo mejoraron la maniobrabilidad de los barcos a vela, los barcos a remo eran esenciales para la guerra en condiciones climáticas normales. Los dromones bizantinos se remaban en batalla desde la cubierta inferior, como se muestra en esta ilustración de finales del siglo XI, con la cubierta superior despejada para la acción, aparte del timón en la popa.
Los estados marítimos solían tener algunos buques de guerra permanentemente a su disposición, porque incluso en tiempos de paz había que patrullar las costas y hacer cumplir los derechos de aduana. Los buques de guerra construidos expresamente también existían en manos privadas, encargados por individuos con la piratería en mente, y podían ser apropiados por el estado en tiempos de guerra. Desde 1104, el estado veneciano mantuvo el famoso arsenal: más de 30 hectáreas de astilleros en el siglo XVI. A partir de 1284 los gobernantes del Estado arago-catalán tenían su propio patio, especializado en galeras de guerra, en Barcelona, donde aún se pueden ver las ocho naves paralelas construidas para Pere III en 1378. De 1294 a 1418 la corona francesa tuvo su Clos des Galées en Rouen, que empleó, en su apogeo, sesenta y cuatro carpinteros y veintitrés calafateadores, junto con remos, aserradores, veleros, grapadores, andadores de cuerdas, encendedores y almacenistas. Felipe el Bueno, duque de Borgoña de 1419 a 1467, cuyas guerras y proyectos de cruzada crearon una demanda excepcional de transporte marítimo, fundó un astillero propio en Brujas, atendido por técnicos portugueses. Inglaterra no tenía un astillero real, pero Enrique V mantenía barcos propios y los tomaba prestados de otros: un ex barco pirata, el Craccher, fue prestado por John Hawley de Dartmouth, por ejemplo. Estos préstamos no fueron actos de generosidad: Enrique V fue uno de los pocos monarcas de la Edad Media europea que se tomó en serio la posibilidad de reducir la piratería de sus propios súbditos.
Al comienzo de nuestro período, los buques de guerra, ya sea en el lado atlántico o mediterráneo de Europa, eran casi invariablemente impulsados por remos. El aparejo era liviano para los estándares modernos y solo los remos podían proporcionar la maniobrabilidad requerida en la batalla, o mantener un barco seguro en los lugares, a menudo cerca de la costa, donde comúnmente se llevaban a cabo las batallas.
Poco a poco, sin embargo, los remos fueron reemplazados por velas, especialmente en la costa atlántica. Con mástiles adicionales y más velas de diferentes tamaños y formas, los barcos podían controlarse casi tan bien como con los remos, mientras que la construcción con el bastidor primero permitía colocar timones en los postes de popa que se elevaban desde la quilla: antes, los barcos eran dirigidos por cañas desde estribor hacia popa. Estas mejoras en la maniobrabilidad, que se introdujeron gradualmente a partir del siglo XII en adelante, liberaron a los barcos de la carga económica y logística de una vasta tripulación de remeros. El poder de los remos dominó la guerra báltica hasta 1210, cuando la orden cruzada de los hermanos espada cambió a engranajes impulsados por velas, lo que les ayudó a extender su control a lo largo de toda la costa de Livonia. El rey Juan de Inglaterra tenía cuarenta y cinco galeras en 1204 y construyó veinte más entre 1209 y 1212. La orden de Eduardo I para una flota de batalla en 1294 era de veinte galeras de 120 remos cada una. Cien años después, sin embargo, solo las pequeñas embarcaciones a remo formaban parte de la armada de Inglaterra, en la que la vanguardia de combate estaba completamente impulsada por velas. La construcción naval francesa cambió más rápido. Los franceses en Sluys en 1340 tenían 170 barcos de vela, así como las galeras reales: muchas de ellas ciertamente estaban destinadas a la refriega.
En menor medida, la embarcación sin remo también jugó un papel cada vez más importante en la guerra mediterránea. El cronista florentino Giovanni Villani, con su característica exageración, fechó el inicio de esta innovación en 1304 cuando los piratas de Gascuña invadieron el Mediterráneo con barcos tan impresionantes que 'en adelante genoveses, venecianos y catalanes comenzaron a usar engranajes. . . . Este fue un gran cambio para nuestra armada ''. En el siglo XV, el estado veneciano encargó grandes buques de guerra de vela específicamente para operaciones contra galeras corsarias.
Una vez libres de poder de remo, los barcos podrían construirse más altos, con las correspondientes ventajas en la batalla para los lanzadores de misiles e intimidadores del enemigo: las tácticas favorecidas durante todo el período hicieron de la altura una fuente crítica de ventaja. Izar bañeras llenas de arqueros hasta el tope era un viejo truco bizantino, adoptado por los maestros de cocina venecianos. Las superestructuras destartaladas, que llegaron a ser conocidas como "castillos", abarrotaban las proas de los barcos; los constructores de barcos se esforzaban por aumentar la altura incluso a riesgo de hacer que los barcos pesaran en la parte superior. La demostración más clara de las ventajas de la altura está en el historial de los veleros en combate con las galeras: innumerables enfrentamientos demostraron que era prácticamente imposible que las embarcaciones impulsadas por remos capturaran embarcaciones altas, incluso con enormes ventajas en número, como las del 150 barcos turcos reputados que pululaban ineficazmente alrededor de cuatro veleros cristianos en el Bósforo durante el asedio de Constantinopla de 1453, o la veintena de embarcaciones genoveses que acosaron desesperadamente al gran mercante veneciano, el Rocafortis, a través del Egeo en 1264.
En el Mediterráneo, las galeras tienden a ser más rápidas. Las galeras catalanas de finales del siglo XIII, en la época de la conquista de Sicilia, tenían entre 100 y 150 remos; a mediados del siglo XIV, los complementos de entre 170 y 200 remos no eran inusuales, mientras que las dimensiones de las embarcaciones no habían crecido significativamente. Galeras ligeras persiguieron e inmovilizaron al enemigo, mientras que los barcos más fuertemente armados los siguieron para decidir la acción. Los remeros tenían que estar fuertemente armados, con coraza, collar, casco y escudo. A pesar de su lugar en la imaginación popular, los "galeotes" o los prisioneros condenados a remo nunca fueron numerosos y rara vez se confiaba en ellos en la guerra. Los remeros eran profesionales que se doblaban como combatientes; una vez iniciada la batalla, se podía sacrificar la velocidad en favor de la fuerza de batalla y hasta un tercio de los remeros podían convertirse en combatientes.
El patrón táctico
Hundir deliberadamente un barco enemigo habría parecido terriblemente derrochador. Los teóricos conocían y recomendaban el uso de buzos para perforar barcos enemigos por debajo de la línea de flotación, pero parece que rara vez se practicaba. Porque el objeto de la batalla era capturar las naves enemigas. En Sluys, se dice que se han capturado hasta 190 barcos franceses; ninguno se hundió, aunque se perdieron tantas vidas que el cronista Froissart calculó que el rey ahorró 200.000 florines en salario. Las embarcaciones, por supuesto, podrían perderse en la batalla por un fuego incontrolable, o perforarse irremediablemente por un celo excesivo al embestir, o hundirse después de la captura si no estaban en condiciones de navegar o si los vencedores no podían tripularlas.
Los barcos lucharon a corta distancia con misiles de corto alcance, luego lucharon o embistieron para abordar. Los primeros objetivos de un encuentro fueron cegar con cal, golpear con piedras y arder con "fuego griego", una receta perdida de la tecnología medieval, inextinguible en el agua. Un compendio de tácticas navales de tratados antiguos, compilado para Felipe IV de Francia, recomendaba abrir el combate arrojando ollas de brea, azufre, resina y aceite en las cubiertas del enemigo para ayudar a la combustión. Fue una ráfaga de cal, llevada por el viento, que dominó a la tripulación del barco que transportaba el tren de asedio del príncipe Luis de Francia a Inglaterra en febrero de 1217. La protección contra la cal y las piedras se proporcionó principalmente mediante el tendido de redes por encima de los defensores; Se decía que los lanzallamas podían resistirse con un fieltro empapado en vinagre u orina y esparcido por las cubiertas. En un papel defensivo, o para forzar a los barcos a salir del puerto, los barcos de bomberos podrían ser utilizados, con gran efecto, por las galeras castellanas en La Rochelle en junio de 1372, cuando los barcos en llamas fueron remolcados en medio de la flota inglesa.
El "fuego griego" se encendió con una sustancia, combustible en el agua, cuya receta se pierde. Junto con misiles de corto alcance y ráfagas de cal cegadora y bombas incendiarias, se utilizó antes del abordaje, para distraer a la tripulación enemiga y paralizar en lugar de destruir el barco. Normalmente, para proyectarlo se utilizaba un sifón de mano con un tubo de bronce en la proa.
Cuando los barcos se cerraron, los ballesteros fueron el brazo decisivo. Según el cronista catalán chovinista del siglo XIV, Ramon Muntaner, “los catalanes lo aprenden con la leche materna y el resto de personas del mundo no. Por eso los catalanes son los soberanos ballesteros del mundo. . . . Como la piedra arrojada por una máquina de guerra, nada les falla. ”El dominio del catalán en el tiro con arco estaba respaldado por tácticas especiales. Cuando la flota de Pere II se enfrentó a la de Carlos de Anjou frente a Malta en septiembre de 1283, a los catalanes se les ordenó por mensaje "pasar de barco en barco" a resistir los misiles enemigos con sus escudos y no responder excepto con tiro con arco. El resultado, según la tradición de las crónicas, fue que 4.500 franceses fueron hechos prisioneros.
De cerca, el compendio de Felipe IV recomendaba una serie de artilugios: rasgar las velas del enemigo con flechas especialmente provistas de puntas largas, rociar sus cubiertas con jabón resbaladizo, cortar sus cuerdas con guadañas, embestir con una pesada viga, fortificada con puntas de hierro y balancearse. desde la altura del palo mayor, y, "si es más débil que tú, luchando." Embestir o luchar fue el preludio de una lucha aún más reñida con misiles seguida de abordaje.
Por lo que se sabe de unos pocos inventarios supervivientes, las armas llevadas a bordo de los barcos reflejaban más o menos esta gama de tácticas. Cuando se hizo el inventario en 1416, el barco más grande de Enrique V tenía siete cañones de retrocarga, veinte arcos, más de 100 lanzas, 60 dardos para desgarrar velas, líneas de grúa para izar armas entre cubiertas de combate y garfios con cadenas de doce brazas de largo. No se debe suponer que el inventario estaba completo, ya que la mayoría de los equipos seguramente no se guardaron a bordo, pero probablemente sea una selección representativa. La artillería detonada con pólvora entró en uso durante el período, pero solo como complemento del armamento existente, en el marco de las tácticas tradicionales. El número de armas aumentó enormemente en el siglo XV, aunque no está claro que hayan aumentado su efectividad o hayan influido mucho en las tácticas. En su abrumadora mayoría, eran retrocargadoras de corto alcance, pequeño calibre, montadas sobre un pivote; armas antipersonal, no destructores de barcos.
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