Edad Media: La guerra naval luego de la edad Vikinga (2/2)

Guerra naval después de la Edad Vikinga C.1100-1500

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



Embarcando cruzados hacia Tierra Santa, siglo XV. Los carteles muestran las armas papales, las del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y los reyes de Inglaterra, Francia y Sicilia. De los Estatutos de la Orden de San Esprit. (Foto de Ann Ronan Pictures / Print Collector / Getty Images)

Los imperativos conceptuales

Hay algo homérico en el patrón de guerra que representan estas tácticas: los barcos se batían en duelo entre sí en un combate singular; sus equipos de combate se acercaron en una pelea que podría ser determinada por la destreza individual. La forma en que se libraban las guerras dependía de cómo fueran concebidas en las mentes de los adversarios y, al menos tanto como la guerra terrestre —más, tal vez, a medida que pasaba el tiempo— la guerra naval de nuestro período fue moldeada por el gran espíritu aristocrático de la Edad media alta y tardía: el "culto" de la caballería, que las hazañas de los guerreros debían expresar. No es necesario insistir en los objetivos perennes de la guerra, porque la codicia, la lujuria por el poder y varios pretextos religiosos o morales para el derramamiento de sangre están siempre con nosotros. Lo peculiar de la guerra de la cristiandad latina era que estaba animada por la fe en el efecto ennoblecedor de las grandes "hazañas" de aventuras. Como la caballería infundió a la navegación, hizo que el servicio naval fuera atractivo para algo más que la esperanza de un premio en metálico. El mar se convirtió en un campo digno de reyes.

Un tratado caballeresco de mediados del siglo XV nos dice que la aristocracia francesa evitó el mar como un medio innoble, pero el escritor estaba respondiendo a un debate que ya había sido ganado por los portavoces del mar. Casi desde el surgimiento del género, el mar fue visto en la literatura caballeresca como un entorno adecuado para las hazañas del esfuerzo caballeresco. En el siglo XIII, uno de los grandes portavoces del ethos caballeresco en la península ibérica fue Jaume I, rey de Aragón y conde de Barcelona. Cuando describió su conquista de Mallorca en 1229, reveló que veía la guerra marítima como un medio de aventura caballeresca por excelencia. Era "más honor" conquistar un solo reino "en medio del mar, donde Dios se ha complacido en ponerlo" que tres en tierra firme.

Rápidamente se estableció una metáfora, que sería un lugar común durante el resto de la Edad Media: el barco, en palabras del rey Alfonso X de Castilla, era "el caballo de los que luchan por mar". St Louis planeó crear la Orden del Barco para los participantes en su cruzada de Túnez. La Orden del Dragón, instituida por el Conde de Foix a principios del siglo XV, honraba a los miembros que luchaban en el mar con insignias de esmeralda. En la época de Colón, el poeta portugués Gil Vicente podía comparar un barco a un caballo de guerra y una mujer encantadora sin incongruencias, ya que los tres eran imágenes casi equitativas en la tradición caballeresca. Cualquiera que contemple imágenes de barcos de guerra de finales de la Edad Media, enjaezados con banderines tan alegremente como cualquier caballo de guerra, puede comprender cómo, en la imaginación de la época, el mar podía ser un campo de batalla de caballeros y las olas surcadas como jennets.

Ningún texto ilustra mejor la influencia de esta tradición en la conducción de la guerra que la crónica de las gestas del Conde Pero Niño, escrita por su abanderado en el segundo cuarto del siglo XV. Tratado de caballería, así como relato de campañas, El victorial celebra a un caballero nunca vencido en la justa, la guerra o el amor, cuyas mayores batallas se libraron en el mar; y 'ganar una batalla es el mayor bien y la mayor gloria de la vida'. Cuando el autor discute sobre la mutabilidad de la vida, sus interlocutores son Fortuna y el viento, cuya 'madre' es el mar 'y allí está mi oficina principal '. Esto ayuda a explicar una ventaja importante de un medio marítimo para el narrador de cuentos de caballería: es en el mar, con sus rápidos ciclos de tormenta y calma, donde la rueda de la fortuna gira con mayor rapidez.


A cierto nivel, la guerra marítima era una extensión de la guerra terrestre. Las batallas a balón parado eran raras y generalmente se producían en el contexto de las actividades sobre las que se inclinaba comúnmente la estrategia naval: el transporte de ejércitos y el bloqueo de puertos. Sin embargo, inevitablemente, campañas de este tipo sugerían estrategias estrictamente marítimas. Se hizo concebible luchar por el control o incluso la monopolización de las rutas marítimas y la extensión de lo que podría llamarse una actitud territorial sobre el mar: la toma de los derechos de jurisdicción sobre las disputas que surjan en él y la explotación de su comercio por peajes. A nivel de gran estrategia, algunos de los objetivos de la guerra naval declarados en fuentes medievales parecen asombrosamente ambiciosos. Los monarcas ingleses se llamaban a sí mismos "roys des mers" y aspiraban a la "soberanía del mar". Un influyente poema político de 1437, el Libelle de Englische Polycye, anticipó parte del lenguaje de las edades de Drake y Nelson, enfatizando los imperativos de la defensa marítima para un reino insular. A veces se usaba un lenguaje similar en el Mediterráneo, como el dicho de Muntaner, "Es importante que quien quiera conquistar Cerdeña gobierne el mar".

Por lo tanto, la guerra medieval tardía en el Mediterráneo fue influenciada cada vez más por consideraciones estrictamente marítimas: en lugar de usarse como un complemento de las guerras terrestres, principalmente para transportar ejércitos y ayudar en los asedios, se desplegaron barcos para controlar el acceso comercial a los puertos y rutas marítimas. El ideal de la estrategia naval estaba representado por la afirmación del cronista Bernat Desclot de que a principios del siglo XIV `` ningún pez podía nadar sin el permiso del rey de Aragón ''. En la práctica, ningún monopolio de este tipo se estableció en ningún otro lugar que no fueran las grandes potencias. , como Inglaterra, Venecia, Génova, la Liga Hanseática y la Casa de Barcelona, ​​alcanzaron preponderancia, en diversas épocas, en rutas y costas particulares. Esta forma de concebir la gran estrategia fue llevada por los primeros invasores modernos de Europa occidental a través de los océanos del mundo, para consternación y, quizás, confusión de los poderes indígenas.

La sirena de la piratería

Incluso en su lugar más común, la gran estrategia del "señorío" marítimo nunca desplazó a las pequeñas guerras de la navegación depredadora mutua. Las operaciones piratas pueden ser extensas, más que las campañas oficiales, especialmente en los 'puntos negros' de piratería que se encuentran en estrechos y canales, como el Estrecho de Otranto, el Skaggerak o el Estrecho de Dover, donde durante siglos los hombres del Cinque Los puertos aterrorizaron a los barcos de otras personas, y el Canal de Sicilia, que los barcos están obligados a utilizar si quieren evitar el remolino del Estrecho de Messina "entre Escila y Caribdis".

En ciertos niveles, la piratería es difícil de distinguir de otros tipos de guerra. Savari de Mauléon luchó en una cruzada contra albigenses y sarracenos antes de establecerse como depredador marino: Felipe Augusto le ofreció grandes señorías por sus servicios. Eustace el Monje, un noble de Artois y fugitivo de la vida monástica de San Wulmer, fue invaluable en el apoyo a la invasión de Inglaterra del Príncipe Luis en 1216 mientras aterrorizaba al Canal desde su base en Sark. Se hizo lo suficientemente rico como para investir a su hijo con una armadura con joyas y lo suficientemente famoso como para ser aclamado por el cronista Guillermo el Bretón como "el caballero más hábil por tierra y mar". Guillaume Coulon, que destrozó una flota frente a Lisboa en 1476 cuando Colón estaba a bordo, fue vilipendiado como asesino por sus víctimas venecianas y otras, pero en Francia fue honrado como almirante y caballero de la Orden de Saint-Michel. Los Estados autorizaron habitualmente actos de piratería contra la navegación enemiga en tiempo de guerra.

Sin embargo, entendida estrictamente, la piratería es solo una forma limitada de guerra. Depende de las operaciones de las que se alimenta y, por lo tanto, busca interrumpirlas o explotarlas, no bloquearlas por completo. El control del comercio era parte del arte de gobernar, porque el comercio generaba peajes; pero, como en otros períodos, la opinión en la Edad Media estaba dividida sobre la cuestión de si la guerra era una forma rentable de obtener comercio. La asociación de puertos comerciales conocida como Hanse, que desempeñó un papel importante en el comercio del norte desde finales del siglo XII, fue capaz de organizar flotas de guerra cuando fue necesario: en general, sin embargo, sus responsables políticos, que eran comerciantes con vocaciones orientadas a la paz, basadas en la guerra económica: embargos, aranceles preferenciales, subsidios. La violencia era una opción de los jugadores: si funcionaba, podía practicarse con fines de lucro.

Los cursos de la guerra

El lado Atlántico

Se puede decir que nuestro período se abrió en un vacío de poder marítimo, desocupado por hegemonías desaparecidas: las de los nórdicos en la zona atlántica y las de los poderes musulmanes y el imperio bizantino en el Mediterráneo. Los nuevos poderes emergieron lentamente. En el caso francés, la tradición crónica representa lo que debe haber sido un proceso gradual como una experiencia repentina, análoga a una conversión religiosa. Una mañana de 1213, el rey Felipe Augusto se despertó con una visión de la posible conquista de Inglaterra. Él "ordenó a los puertos de todo el país que reunieran todos sus barcos, con sus tripulaciones, y que construyeran nuevos en abundancia". Anteriormente, el dominio de los reyes franceses se había limitado casi a un dominio sin litoral. Ahora —especialmente durante el reinado de Felipe Augusto— Francia parecía avanzar hacia el mar en todas direcciones y se transformó con relativa rapidez en una potencia mediterránea y atlántica. Normandía fue conquistada en 1214, La Rochelle en 1224. La cruzada albigense sirvió de pretexto y marco para la incorporación del sur, con sus puertos mediterráneos, a lo que consideramos Francia en 1229.

El principal rival marítimo de Francia durante el resto de la Edad Media ya era una potencia naval: los dominios de la corona inglesa se extendían por el Mar de Irlanda y el Canal de la Mancha. Se mantuvo una armada permanente al menos desde principios del reinado del rey Juan, tal vez desde la de su predecesor, Ricardo I, quien había mostrado cierto talento como comandante naval en el Mediterráneo en la Tercera Cruzada y en la guerra fluvial a lo largo del Sena. . Después del fracaso de los esfuerzos de Luis de Francia, condenado por la derrota de Eustace el Monje frente a Sandwich en 1217, no se materializó ninguna invasión francesa de Inglaterra, aunque una amenaza en 1264 sumió al país en algo parecido al pánico. El poder marítimo se utilizó solo para transportar expediciones inglesas a través del Canal o para intercambios de incursiones y actos de piratería, hasta 1337, cuando el reclamo de Edward Ill al trono de Francia elevó las apuestas y convirtió el control del Canal en algo vital para ambas coronas en lo que prometía ser una guerra prolongada en suelo francés.

Al principio, parecía poco probable que el problema en el mar pudiera resolverse de manera decisiva. Las fuerzas navales francesas parecían lo suficientemente fuertes, en términos numéricos, para impedir las comunicaciones entre canales ingleses; de hecho, los franceses dieron el primer golpe de la guerra en la primavera de 1338, cuando algunos de sus barcos asaltaron Portsmouth y la Isla de Wight. Aunque Edward pudo desembarcar un ejército en Flandes poco después, evidentemente sería difícil para él mantenerlo abastecido o reforzado sin la ayuda sustancial de los aliados continentales. Al volver a cruzar el Canal en junio de 1340, después de un breve regreso a Inglaterra, se encontró con una flota francesa de proporciones desalentadoras anclada frente a Sluys. Según un relato, el resultado de la batalla de Sluys fue el resultado de la negativa de los franceses a escapar cuando la marea y el viento estaban en su contra. "Honi soit qui s’en ira d’içi", respondió el tesorero de la flota cuando uno de los técnicos genoveses que lo asesoraba propuso discreción. Los ingleses adoptaron las tácticas habituales de las fuerzas inferiores: usar el indicador meteorológico para mantenerse a distancia del enemigo dentro del alcance del tiro del arco hasta que sus fuerzas se agotaron por la matanza. Como tantas victorias inglesas famosas en tierra en la Guerra de los Cien Años, Sluys fue un triunfo del tiro con arco de largo alcance. Los ingleses obtuvieron el mando del Canal: la libertad de transportar ejércitos sin oposición. La nueva moneda de Edward Ill lo mostró entronizado a bordo del barco. Las victorias de Crécy y Poitiers fueron, en sentido estricto, parte de las consecuencias. La ventaja inglesa se confirmó en 1347, cuando la captura de Calais dio a la navegación inglesa una posición privilegiada en la parte más estrecha del Canal, una ventaja que se mantuvo hasta la década de 1550.


Sedientos de venganza, los barcos de Eduardo III se estrellaron contra la formidable flota francesa en la Batalla de Sluys de 1340.

La respuesta francesa más prometedora fue la intrusión de barcos castellanos en el Canal de la Mancha a partir de 1350: eran expertos en la guerra de guerrillas del mar, pero sus intentos por arrebatar el control del estrecho nunca tuvieron pleno éxito. Gracias a la ventaja permanente que la posesión de la costa inglesa confería en virtud del viento y el clima en el Canal y el Mar del Norte, los franceses nunca lograron revertir por mucho tiempo el dominio naval inglés. Lo máximo que pudieron lograr fueron incursiones exitosas, efectuadas por sus propios barcos o los de sus aliados castellanos, en, por ejemplo, Winchelsea (1360), Portsmouth (1369), Gravesend (1380) y una serie de puertos desde Rye hasta Portsmouth. (1377). Al tomar un amplio espacio en el Mar del Norte, los franceses podrían enviar flotas a Escocia en apoyo de las acciones militares escocesas, pero los vientos dominantes hicieron que los ataques directos en la costa este de Inglaterra fueran muy poco probables. Si quedaba alguna duda sobre el equilibrio de la ventaja en los mares del norte, fue disipada por los acontecimientos de 1416, cuando los ingleses pudieron aliviar el bloqueo de Harfleur y asegurar el control del acceso al Sena derrotando una flota de galeras genovesa. El astillero francés de Rouen fue desmantelado. El poder militar de Inglaterra disminuyó en el siglo XV y su vulnerabilidad a la invasión quedó demostrada por el desembarco del futuro Enrique VII en 1485; pero su supremacía naval en aguas nacionales no volvería a ser desafiada por un estado extranjero hasta el crucero de la Armada Española en 1588.

El Mediterráneo

La trayectoria de la guerra naval en el Mediterráneo tenía algunas similitudes con la del norte: un vacío de poder al comienzo de nuestro período, en el que surgieron nuevos contendientes y se disputaron el dominio del mar. Hacia el año 1100, los cristianos ya habían ganado la guerra naval contra el Islam. Los occidentales eran dueños de Córcega, Cerdeña, Sicilia, el sur de Italia y las costas de Palestina y Siria. La dificultad de dominar el Mediterráneo desde su extremo oriental también había afectado al poder marítimo bizantino. Bizancio ya estaba en proceso de ser reducido a una importancia menor como potencia naval en comparación con algunos rivales más al oeste.

La flota fatimí egipcia, que una vez fue una fuerza formidable, casi no se menciona en los registros después de la primera década del 1100: continuó existiendo y pudo poner hasta setenta galeras en el mar a mediados del siglo XII, pero se convirtió en confinado a un papel fundamentalmente defensivo. Hacia 1110, los cruzados ocuparon casi todos los puertos levantinos; a partir de entonces, la operación de las galeras egipcias contra la navegación cristiana se limitó prácticamente a las costas nacionales: prácticamente no tenían puertos amigos hacia el norte para el agua. El poder naval turco, que sería invencible al final de nuestro período, apenas se había presagiado. En la década de 1090, los colaboradores sirios proporcionaron a los jefes de guerra selyúcidas independientes con barcos que se apoderaron brevemente de Lesbos y Quíos e incluso amenazaron a Constantinopla; pero las cruzadas obligaron a los selyúcidas a retroceder; las costas no fueron recuperadas para el Islam hasta dentro de cien años más o menos. Los estados cruzados dependían de comunicaciones largas y aparentemente vulnerables por mar a lo largo de carriles que conducían de regreso al Mediterráneo central y occidental. Sin embargo, apenas se vieron comprometidos por el contraataque marítimo. Saladino creó una armada de sesenta galeras casi de la nada en la década de 1170, pero la usó de manera conservadora y con éxito parcial hasta que fue capturada casi en su totalidad por la flota de la Tercera Cruzada en Acre en 1191.

La reconquista cristiana del Mediterráneo se había realizado, en parte, mediante la colaboración entre potencias cristianas. Los barcos venecianos, pisanos, genoveses y bizantinos actuaron juntos para establecer y abastecer a los estados cruzados del Levante en sus primeros años. Sin embargo, los aliados exitosos suelen caer. La relativa seguridad de los enemigos del credo dejaba a los vencedores libres para luchar entre ellos. El siglo XII fue una era de competencia abierta en el Mediterráneo por el control del comercio, por medios que incluían la violencia, entre potencias en un equilibrio incómodo. En el siglo XII, Sicilia fue quizás el más fuerte de ellos. Mantuvo la única armada permanente al oeste del meridiano vigésimo segundo, pero la extinción de su dinastía normanda en 1194 marcó el final de su potencial como imperio marítimo. Pisa fue una de las principales potencias navales de los siglos XII y XIII: su guerra contra Amalfi en 1135-117 acabó con todas las perspectivas de que ese puerto emergiera como una metrópoli imperial; y la contribución de sus barcos, con los de Génova, fue decisiva en la destrucción del reino normando de Sicilia; pero Pisa hizo una mala elección de aliados en las guerras del siglo XIII y, tras una serie de reveses que la dejaron aislada, en la batalla de Meloria en 1284 sufrió un golpe a manos genoveses del que su armada nunca se recuperó. Se tomaron tantos prisioneros que "para ver a los pisanos", se dijo, "tienes que ir a Génova".

Tres rivales mantuvieron el curso de estas guerras: las repúblicas genovesa y veneciana y la Casa de Barcelona. En diferentes momentos y en áreas superpuestas del Mediterráneo, los tres establecieron "imperios" marítimos: zonas de preponderancia o control sobre rutas y costas favorecidas. Las posibilidades se demostraron en 1204, cuando Constantinopla cayó ante una multitud mixta de occidentales y Venecia forjó un imperio marítimo a partir del botín. La República se convirtió en dueña de "un cuarto y medio de un cuarto" del territorio bizantino. Al principio, Génova respondió con una enérgica guerra de corsarios, que había fracasado efectivamente cuando el acuerdo de paz de 1218 restableció nominalmente a los comerciantes genoveses el derecho a vivir y comerciar en Constantinopla. En la práctica, sin embargo, siguieron siendo víctimas de la hegemonía veneciana hasta 1261, cuando los irredentistas bizantinos recuperaron Constantinopla y se restableció la incómoda paridad de los comerciantes genoveses y venecianos.

Génova adquirió un imperio propio, aunque mucho menos centralizado que el de Venecia: comprendió, al principio, un barrio mercantil autónomo en Constantinopla y asentamientos dispersos a lo largo de la costa norte del Mar Negro, gobernado por un representante de los Estados Unidos. Gobierno genovés. Gracias a las concesiones bizantinas de 1267 y 1304, la isla de Quíos, productora de alumbre, se convirtió en el feudo de una familia genovesa. Hacia mediados del siglo XIV, su estatus fue transformado por la intrusión del gobierno directo de Génova. El Egeo se dividió efectivamente entre las esferas genovesa y veneciana. Venecia dominaba la ruta a Constantinopla a través de la costa dálmata y las islas Jónicas, mientras que Génova controlaba una ruta alternativa a través de Quíos y la costa oriental.

La rivalidad del Mediterráneo oriental entre Génova y Venecia fue paralela en algunos aspectos a la rivalidad occidental entre Génova y los dominios de la Casa de Barcelona. Los catalanes llegaron relativamente tarde a la arena. Disfrutaron de un acceso natural privilegiado a todo el trampolín estratégico del Mediterráneo occidental: las bases de las islas, los puertos del Magreb; pero mientras las islas estaban en manos hostiles de emires musulmanes, quedaron atrapadas por el flujo de las corrientes costeras en sentido antihorario. Pero en 1229, el poder de los reyes condes de Barcelona y Aragón y la riqueza de sus súbditos mercantes se habían desarrollado hasta el punto en que podían reunir suficientes barcos y un ejército lo suficientemente grande para intentar la conquista. Al representar el emprendimiento como una guerra santa, Jaume I logró inducir a la aristocracia terrateniente de Aragón a participar en la campaña. Una vez que Mallorca estuvo en sus manos, Ibiza y Formentera cayeron con relativa facilidad. El imperio insular se amplió en las décadas de 1280 y 1290, cuando se conquistaron Menorca y Sicilia. En la década de 1320, una política imperial agresiva redujo partes de Cerdeña a una obediencia precaria.

Mientras tanto, los vasallos de miembros de la Casa de Barcelona hicieron conquistas aún más al este, en Jarbah, Qarqanah y partes de la Grecia continental. La impresión de un imperio marítimo en crecimiento, que se extendía hacia el este —quizá a Tierra Santa, tal vez al comercio de especias, tal vez a ambos— se vio reforzada por la propaganda de los condes-reyes que se representaban a sí mismos como cruzados. Los estados vasallos del este eran, sin embargo, sólo nominalmente de carácter catalán y, durante la mayor parte del tiempo, débilmente vinculados por lazos jurídicos con los demás dominios de la Casa de Barcelona. Las operaciones navales catalanas en el Mediterráneo oriental se realizaron en alianza con Venecia o Génova y, en general, estuvieron determinadas por consideraciones estratégicas del Mediterráneo occidental. Si las islas-conquistas de la Casa de Barcelona se extendían hacia el este, hacia las tierras de los santos y las especias, también desparramaban el camino hacia el sur, hacia el Magreb, la tierra del oro. Eran puntos estratégicos de la guerra económica a través de las rutas comerciales africanas de otros estados comerciales. Desde 1271 en adelante, a intervalos durante un período de aproximadamente un siglo, la fuerza naval de los condes-reyes se utilizó en parte para exigir una serie de tratados comerciales favorables que regían el acceso a los principales puertos de Ceuta a Túnez.

Del mundo catalán bien integrado, la parte más oriental, desde la década de 1280, fue Sicilia. Para el conde-rey Pere II su conquista fue una aventura caballeresca en el auto-engrandecimiento dinástico; para sus súbditos comerciantes, era la llave de un granero bien abastecido, una estación de paso al Mediterráneo oriental y, sobre todo, una pantalla para el lucrativo comercio de Berbería, que terminaba en los puertos del Magreb. Normalmente gobernada por una línea de cadetes de la Casa de Barcelona, ​​la isla se jactaba como "la cabeza y protectora de todos los catalanes", una parte vital de las obras maestras del comercio medieval de Cataluña. Si Cerdeña se hubiera convertido en parte integral del sistema catalán, el Mediterráneo occidental habría sido un "lago catalán". Pero la resistencia indígena, prolongada durante más de un siglo, forzó repetidas concesiones a Génova y Pisa. Los catalanes pagaron mucho por lo que era, en efecto, un condominio político y comercial. Mediante una política más barata —sin adquirir conquistas soberanas más allá de Córcega— Génova terminó con una mayor participación del comercio del Mediterráneo occidental que sus rivales catalanes.

Así, entre ellos, Venecia, Génova y un estado español establecieron una especie de equilibrio armado, una tensión superficial que cubrió el Mediterráneo. Se rompió al final de nuestro período por la irrupción de una nueva potencia marítima. La vocación turca por el mar no surgió de repente y completamente armada. Desde principios del siglo XIV, los nidos de piratas en las costas levantinas del Mediterráneo estaban dirigidos por jefes turcos, algunos de los cuales supuestamente tenían flotas de cientos de barcos a su mando. Cuanto mayor sea la extensión de la costa conquistada por sus fuerzas terrestres, cuando el imperialismo otomano se apoderó de Occidente, mayores serán las oportunidades para que los corsarios operados por Turquía permanezcan en el mar, con acceso a estaciones de agua y suministros desde la costa. A lo largo del siglo XIV, sin embargo, estas fueron empresas poco ambiciosas, limitadas a barcos pequeños y tácticas de asalto y fuga.

A partir de la década de 1390, el sultán otomano Bayezid I comenzó a construir una flota permanente propia, pero sin adoptar una estrategia radicalmente diferente a la de los operadores independientes que lo precedieron. Las batallas a balón parado generalmente ocurrían a pesar de las intenciones turcas y resultaron en derrotas turcas. Todavía en 1466, un comerciante veneciano en Constantinopla afirmó que para un compromiso exitoso los barcos turcos debían superar en número a los venecianos en cuatro o cinco a uno. Para esa fecha, sin embargo, la inversión otomana en fuerza naval era probablemente mayor que la de cualquier estado cristiano. Los sultanes con visión de futuro, Mehmed I y Bayezid II, se dieron cuenta de que el impulso de sus conquistas por tierra tenía que ser apoyado, si iba a continuar, por el poder en el mar. Después de largas generaciones de experimentos sin éxito en batallas a balón parado, la armada de Bayezid humilló a la de Venecia en la guerra de 1499-1503. Nunca, desde que los romanos se hicieron a la mar a regañadientes contra Cartago, una potencia tan insólita había abrazado con tanto éxito una vocación naval. El equilibrio de la fuerza naval entre la cristiandad y el islam, que había durado cuatrocientos años, se invirtió, al menos en el Mediterráneo oriental, y puede decirse con propiedad que ha comenzado una nueva era.

Retrospectiva y prospección

A la larga, el poder marítimo en la Edad Media europea estuvo más influenciado por el resultado de los conflictos en tierra que al revés. Las fuerzas navales podían establecer fortalezas costeras, pero el control de las zonas interiores hostiles no podía mantenerse permanentemente por los mismos medios. La Tercera Cruzada recuperó la costa levantina pero no pudo volver a tomar Jerusalén o restaurar los estados cruzados. El poder marítimo veneciano entregó Constantinopla a manos latinas en 1204; pero el Imperio Latino duró solo hasta 1261 y las pérdidas permanentes de Bizancio fueron todas dentro o más allá del Egeo. San Luis capturó Damietta por mar en 1249, pero tuvo que renunciar a ella después de una derrota en tierra al año siguiente.

Hasta cierto punto, el destino del "imperio" inglés en Francia ilustra los mismos principios: sólo su franja marítima se mantuvo durante mucho tiempo; y las Islas del Canal nunca se perdieron ante la soberanía francesa; pero el destino final del resto lo determinaron las campañas en tierra, donde los ingleses estaban en desventaja a largo plazo.

Así, los grandes acontecimientos de la historia europea —la creación y desintegración de estados, la expansión y la limitación de la cristiandad— ocurrieron, en cierta medida, a pesar del mar. Para la historia mundial, sin embargo, el aprendizaje naval medieval de Europa tuvo graves implicaciones. Cuando la guerra europea se exportó a la arena mundial del período moderno temprano y se encontró con estados imperiales agresivos y dinámicos en otras partes del mundo, fue llevada por barcos a los terrenos de origen de enemigos distantes y pudo desplegar los recursos de un largo, rica y variada experiencia marítima. En la competencia por los recursos mundiales, las potencias marítimas europeas tenían la ventaja de un alcance inmejorable.