Royal Navy: El desarrollo de aviones torpederos en la década del 30

¿Una receta para la obsolescencia? Desarrollo de bombarderos torpederos navales británicos en la década de 1930

Naval Air History


El Fleet Air Arm lideró desarrollos en el ataque de torpedos utilizando aviones que volaban desde portaaviones entre las dos guerras mundiales. ¿Cómo es entonces, que hasta los últimos dos años de la Segunda Guerra Mundial, el servicio estaba equipado con aviones que estaban completamente desactualizados? El Fairey Swordfish y, en menor medida, el Albacore fueron indudablemente populares entre sus tripulaciones y, a pesar de su vulnerabilidad a los cazas enemigos, disfrutaron de algunos éxitos espectaculares.

Sin embargo, los biplanos tradicionales se volvían anacrónicos a mediados de la década de 1930 cuando el Swordfish entró en servicio. Entonces, ¿cómo fue que Fleet Air Arm se encontró con un biplano de tren de aterrizaje fijo reforzado con alambre en servicio hasta 1940? Para responder a esta pregunta, es necesario considerar el pensamiento táctico y la adquisición de Fleet Air Arm en la década de 1930.



El Blackburn Baffin fue el principal bombardero de torpedos del Fleet Air Arm desde 1934-1936

Para cuando se firmó el armisticio en noviembre de 1918, el ala naval de la RAF había planeado lo que habría sido el primer ataque de un torpedo de portaaviones contra una flota enemiga. Sopwith Cuckoos volando desde HMS Furious y HMS Argus habrían llevado a cabo un ataque contra la Flota Alemana de Alta Mar, pero el final de la guerra puso fin al ataque propuesto.

Después de que terminó la Primera Guerra Mundial, continuó el desarrollo del ataque de torpedo lanzado por el operador. El Fleet Air Arm en su conjunto no prosperó bajo el control de la RAF en los austeros 1920 y 1930, pero la importancia del ataque con torpedos fue tal que la capacidad de Gran Bretaña permaneció en el estado de la técnica durante la primera década después de la guerra y más allá. Después del final de la Primera Guerra Mundial, la aeronave lanzada por el portaaviones reemplazó rápidamente al 'gran arma' como el método principal para contrarrestar una flota de batalla enemiga.

El primer avión torpedo especialmente diseñado para operaciones de cabina de vuelo, el Cuco, fue reemplazado por el Blackburn Dart más capaz en 1923. Cuando los motores se volvieron lo suficientemente potentes como para llevar tanto un torpedo como un segundo miembro de la tripulación, el Dart fue reemplazado por el más práctico Blackburn Ripon en 1930.

En vista de su posterior monopolio virtual en los aviones torpederos navales británicos, es quizás sorprendente que Fairey Aviation Company Ltd no haya hecho ningún intento serio de ofrecer un bombardero torpedo al Fleet Air Arm hasta mediados de la década de 1930. La compañía conocida como 'Faireys' se había formado en 1915 y tenía fuertes vínculos con la aviación naval británica. El primer avión diseñado para su uso en un barco que transportaba aeronaves fue el hidroavión Fairey Campania de 1917, y los diseños de Fairey habían equipado sólidamente a los portaaviones de la Armada Real desde 1926.

Mientras Blackburn se especializaba en torpedos, Fairey se había especializado en aviones de reconocimiento con la exitosa serie III de biplanos y, en menor medida, luchadores con el popular Flycatcher.

El interés de Fairey en los bombarderos de torpedos surgió como resultado de los movimientos en los círculos de la aviación naval para reducir el número de tipos separados que se usan a bordo de los portaaviones al aumentar el número de roles que cada avión podría llevar a cabo.

En 1930, los aviadores navales habían comenzado a formular su pensamiento sobre este concepto, impulsados ​​por un documento escrito por oficiales de la compañía HMS Courageous. En lugar de los tres tipos tradicionales, se propuso que los transportistas RN operen dos tipos por barco. Los tipos estándar actuales de la RN eran un avión de tres asientos para reconocimiento y detección de caídas de artillería naval (conocida como tipo de reconocimiento de observación), una aeronave de ataque torpedero de dos asientos y un caza convencional de un solo asiento.

Los nuevos tipos propuestos combinarían el papel del torpedo-bombardero y el reconocimiento de observadores en un solo avión, junto con un caza de dos asientos que también podría realizar reconocimiento y cargar bombas.



El Swordfish y su arma principal anticipada, el torpedo MkXII. Representó una mejora relativamente pequeña sobre el Baffin

Casualmente, en 1930 Fairey había preparado un diseño para un biplano para la Armada griega, que podría llevar un torpedo y realizar tareas de reconocimiento y detección de artillería. El diseño se basó en un avión que se estaba preparando para el Ministerio del Aire según la Especificación S.9 / 30 para un reemplazo relativamente sencillo para el Sello Fairey, el último de la línea de la serie III.

El Ministerio del Aire, habiendo considerado todos estos desarrollos, descartó la Especificación S.9 / 30 y un requisito para un nuevo bombardero de torpedos, M.1 / 30, y creó un nuevo requisito que combina los dos roles. Este fue clasificado S.15 / 33 y condujo al primer 'TSR'. De hecho, el prototipo de Fairey fue etiquetado como 'TSR I' - esto condujo al TSR II, el Swordfish de 1934.

Mientras el Swordfish estaba en desarrollo, la FAA tomó otra decisión que tenía más que ver con la economía y una mejora gradual e incremental que se consideró suficiente en ese momento. La mejora en los motores relativamente simples y livianos refrigerados por aire llevó a la FAA a reacondicionar su flota Ripon con radiadores Bristol Pegasus en reemplazo de los motores refrigerados por líquido Napier Lion. El avión pasó a llamarse Baffin, como para sugerir que el avión reelaborado era un nuevo tipo. En realidad, la mayoría de los Baffins fueron los antiguos Ripons de la FAA modificados para aceptar el nuevo motor. El cambio condujo a un aumento útil en el alcance y una ligera mejora en el rendimiento, pero el desarrollo ya se estaba quedando atrás del estado de la técnica.

Los reemplazos de Baffin, el tiburón y el Swordfish ofrecieron nuevamente un aumento incremental en el rendimiento. Sin embargo, la naturaleza receptiva pero indulgente del Swordfish, junto con su construcción robusta y simple, lo convirtió en un éxito instantáneo con la FAA. El tiburón de Blackburn, desarrollado casi con los mismos requisitos que el Swordfish, representaba un paso moderado hacia la modernidad; todavía era un biplano con tren de aterrizaje fijo, pero reemplazó el fuselaje cubierto de lona de los Baffin por un monocasco completamente metálico, mientras que las alas se deshicieron con alambres arriostrantes a través de los puntales de las vigas de guerra. Sin embargo, las cualidades del Swordfish más lento y pasado de moda fueron suficientes para anular las dos décadas de superioridad de Blackburn en torpedos. El avión Fairey se convirtió en el único reconocimiento de torpedos y observadores de la Royal Navy a fines de la década de 1930 y principios de la década de 1940, sustituyendo al Shark, que fue relegado a tareas de segunda línea.

En ese momento, los aviones TSR del Fleet Air Arm debían transportar el equipo que podría ser necesario, si no todos a la vez, para ataque de torpedos, bombardeos, navegación de largo alcance, reconocimiento, detección de artillería y muchas otras tareas, como colocar cortinas de humo. El Swordfish logró todo esto con aplomo.

Sin embargo, era evidente incluso para el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire que el Swordfish no era de ninguna manera un avión moderno para los estándares de 1934. Le había tomado cuatro años poner en servicio un avión que podía hacer todo lo que se le requería, en Además de ser un avión de aterrizaje de cubierta eficaz que fue lo suficientemente resistente como para hacer frente a los rigores del servicio a bordo.

Con evidencia del pensamiento confuso que afectaría las futuras necesidades de las aeronaves navales, el Ministerio del Aire emitió dos especificaciones para un reemplazo, un 'TSR' (M.7 / 36) y un bombardero en picada (O.8 / 36). Sin embargo, estos fueron cancelados rápidamente por razones que no están claras. Los requisitos exigían una velocidad de parada lenta de 58 nudos (66 mph) y una alta velocidad de crucero con un torpedo de 183 nudos (210 mph) y, como ocurre con otros requisitos contemporáneos, la gran diferencia puede haber sido demasiado difícil para las casas de diseño en el tiempo.

Fairey había comenzado a trabajar en un diseño para M.7 / 36, pero su oferta no se acercaba a los requisitos de rendimiento de la especificación. Sin embargo, el Almirantazgo aparentemente estaba contento con una mejora marginal en el Swordfish. Continuó y creó la Especificación 41/36 sobre el diseño de Fairey, que se ordenó en producción como el Albacore.


El Fairey S.14 / 36 se ordenó en producción como el Albacore para reemplazar al Swordfish, a pesar de ser obsoleto antes de abandonar el tablero de dibujo

Se estaba volviendo claro que en una era de rápidos avances en el diseño de aeronaves, el RN podría decirse que exageraba el manejo dócil y las cualidades de aterrizaje de la cubierta a expensas del rendimiento. La velocidad máxima de los cazas RAF entre 1930 y la introducción del Hawker Hurricane, que al igual que el Albacore se ordenó en producción en 1936, aumentó de las 178 mph del Bristol Bulldog a las 320 mph del primer huracán. De hecho, en el momento en que se emitió el 41/36, tanto el Spitfire como el Hurricane habían volado alrededor del doble de la velocidad máxima del Albacore. Por el contrario, la velocidad máxima de los bombarderos de torpedos / TSR de la RN en el mismo período aumentó en apenas 25 mph, desde 136 mph de Blackburn Baffin a 161 mph de la Albacora.

Incluso esto no levantó muchas miradas en el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire en 1936. En general, se consideraba que los aviones de alto rendimiento no serían prácticos como portaaviones. En segundo lugar, no era imprescindible mejorar el rendimiento de las aeronaves basadas en transportistas porque se pensaba que no tendrían que enfrentarse a aviones terrestres de alto rendimiento en combate. No fue sino hasta la campaña noruega de 1940 que este pensamiento se rompería por completo. El Albacore entró en servicio operativo el mes anterior a la invasión de Hitler de Noruega neutral, y no operaba desde una compañía hasta noviembre, el mes en que el Swordfish del HMS Illustrious atacó a las naves capitales italianas en Taranto.

El Almirantazgo había compuesto el orden del Swordfish posiblemente obsoleto en 1934 con el orden del albacora posiblemente obsoleto dos años más tarde. Pero pensar estaba cambiando. Para cuando se ordenó el Albacore, la armada de los EE. UU. se estaba preparando para equipar sus escuadrones de torpedos con el Devastator Douglas TBD, un torpedo monoplano completamente metálico y un bombardero de nivel capaz de alcanzar 206 mph. Mientras tanto, en Japón, el Nakajima B5N de 235 mph (el principal bombardero de torpedos en Pearl Harbor) ya había hecho su primer vuelo.

Los fabricantes de aviones británicos no estaban ciegos ante el avance de la tecnología. Blackburn y Fairey presentaron propuestas de emprendimientos privados para un TSR moderno en el verano de 1937. Aunque se consideró que el Blackburn tenía un rendimiento demasiado bajo y el diseño de doble ala de la oferta de Fairey se consideraba inadecuado, las propuestas fueron un estímulo a una nueva especificación.

Desafortunadamente, aunque la decisión de crear un avión torpedo de más alto rendimiento fue tomada en 1937, la indecisión y el pensamiento confuso conspiraron para retrasar el ingreso del avión al servicio casi hasta 1944.

La especificación que se redactó en 1937 continuó la ortodoxia que había dominado la aviación naval británica desde principios de la década de 1930, a saber, el énfasis estaba en la capacidad de múltiples funciones en lugar de la excelencia en cualquier área. El Fleet Air Arm era consciente de que su principal arma era el ataque con torpedos contra el envío enemigo, pero también estaba entusiasmado con el potencial del bombardeo en picado. La FAA todavía estaba obligada a detectar la caída de los grandes cañones de las naves y cruceros de la RN, y la capacidad de reconocimiento era esencial tanto para encontrar la ubicación de un enemigo al que atacar como para descubrir posibles amenazas a las flotas de superficie. A fines de la década de 1930, la FAA no se benefició en absoluto con el mismo nivel de recursos para el rearme del que disfrutaba la RAF, por lo que las aeronaves versátiles aprovecharon al máximo el pequeño número de células y el personal limitado para operarlas.

Se espera que el nuevo avión lleve el torpedo aéreo MkXIIA, y bombas de 250 lb y 500 lb cuando actúe como un bombardero en picado. La especificación solicitó cifras de rendimiento similares al requisito cancelado de 1936. Estipulaba que el TSR / TBR debería poder navegar a 185 nudos (212 mph), aterrizar a 58 nudos (66 mph) y tener una resistencia de seis horas en la carga de reconocimiento y un alcance de 600 millas náuticas en la carga de ataque. Probablemente no sea una coincidencia que los requisitos de rendimiento fueran casi idénticos a los del M.7 / 36 cancelado. La nueva especificación puede considerarse, en parte, como una fusión de las especificaciones previas para un TSR y un bombardero en picado, además de ser otro intento de persuadir a la industria para que proponga un avión del rendimiento y la capacidad requeridos.

Se prefería un motor británico construido con refrigeración por aire, y debía haber superado su prueba de tipo de 100 horas. La aeronave no debía exceder un peso total de 10,500 lb como un avión de a bordo. Se debería considerar la configuración de la aeronave como un avión de flotación. Lo más significativo es que solo se aceptarán monoplanos.

Seis fabricantes respondieron a la invitación a licitar. Aun así, muchas de las entradas no tenían todas las características modernas de los tipos que ya entran en servicio en los EE. UU. Y Japón. De las seis entradas, todas excepto Fairey habían arreglado el tren de aterrizaje. La sumisión de Westland carecía de alas en voladizo, con los planos principales montados en los hombros reforzados por grandes puntales. Parte de esto se puede atribuir a los requisitos de alta visibilidad para el observador. Se requirió que todas las entradas adoptaran un ala alta o montada en el hombro para garantizar la estabilidad aerodinámica y mantener el campo de visión despejado. El ala alta requería un tren de aterrizaje fijo o una solución retráctil compleja y pesada. (Las patas oleo largo son, por su naturaleza, pesadas y más propensas al fracaso).

Hubo, sin embargo, una o dos características innovadoras entre las seis entradas: Supermarine's Type 322 tenía un ala de incidencia variable de propulsión eléctrica, mientras que Westland P.10 / 11 contaba con una bahía de armas interna. La sumisión de Hawker tenía alas plegables, mientras que la Type 100 de Fairey tenía un perfil auxiliar en la popa que actuaba como aleta, freno de inmersión y mayor área de ala y eficiencia en el vuelo de crucero. El diseño de Fairey fue elegido, y finalmente surgió como el Barracuda.



Los complejos y conflictivos requisitos de la especificación, sin duda, hicieron que a los fabricantes les resultara más difícil encontrar un avión práctico con el rendimiento requerido. La posterior cancelación del motor elegido, el Rolls Royce Boreas de 1.200 HP, se sumó a los retrasos. Sin embargo, la especificación compleja llevó a un avión complejo que tomó tiempo para prepararse para el servicio. Los primeros dos prototipos se ordenaron en enero de 1939; el primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1940, y el Barracuda finalmente comenzó a funcionar a fines de 1943.

En comparación, el americano Grumman TBF Avenger se concibió dos años después de S.24 / 37, voló en forma de prototipo siete meses después de que lo hiciera el Barracuda, y lo puso en servicio por más de un año.

Una combinación de complacencia y un énfasis excesivo en la practicidad y la versatilidad habían dejado a la capacidad de ataque de torpedos del Fleet Air Arm luchando por alcanzar a sus principales rivales a mediados de la década de 1930. Cuando se reconoció tardíamente la necesidad de un reemplazo de alto rendimiento para el Swordfish, los requisitos confusos, la ambición excesiva en el rendimiento y la renuencia a sacrificar tipos de que lo hagan todo al mismo tiempo obstaculizaron el desarrollo de un nuevo tipo.

Mientras tanto, el Swordfish y el Albacore se habían vendido. En realidad, el papel para el que se concibieron los tres aviones de la FAA, que choca contra una flota de combate enemiga, no volvió a surgir por completo después del ataque nocturno milagroso del Swordfish contra la flota italiana en Taranto. La primera gran tarea para la que se prepararon las nuevas Barracudas fue proteger la invasión marina de Italia en septiembre de 1943 contra la amenaza de la flota italiana restante. Irónicamente, cuando la flota se rindió, las barracudas se revolvieron para proteger a los buques de guerra italianos que se dirigían a Malta de un posible ataque de buques alemanes.