Los juncos de guerra chinos (1/2)

Los juncos de guerra chinos

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





El junco es un tipo de barco de vela chino antiguo que todavía se usa en la actualidad. Los juncos se utilizaron como embarcaciones marítimas ya en el siglo II d. C. y se desarrollaron rápidamente durante la dinastía Song (960-1279). Evolucionaron en las dinastías posteriores y se utilizaron en toda Asia para extensos viajes por mar. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático y la India, pero principalmente en China. Hoy en día, se encuentra más ampliamente un número creciente de veleros recreativos modernos con juncos de aparejo.



El término chatarra se puede utilizar para abarcar muchos tipos de embarcaciones: transatlánticas, de transporte de carga, embarcaciones de recreo, a bordo. Varían mucho en tamaño y existen variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo, sin embargo, todos emplean velas con sables completos.

La construcción de juncos se ha distinguido de las características de los barcos occidentales tradicionales por varias características: las velas sin sables sobre mástiles que emplean poca jarcia fija, la presencia de mamparos estancos para minimizar las consecuencias de un agujero en el casco, el uso de tablas de sotavento, y la temprana adopción de timones de dirección montados en la popa. El historiador Herbert Warington Smyth consideró al junco como uno de los diseños de barcos más eficientes, afirmando que “como motor para transportar al hombre y su comercio en los mares embravecidos y tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es dudoso que alguna clase de embarcación... es más adecuada o mejor adaptada a su propósito que el junco chino o indio, y es seguro que en cuanto a planeidad de vela y manejabilidad, el aparejo chino es insuperable”.

La estructura y la flexibilidad de las velas de junco hacen que el junco sea rápido y fácil de controlar. Las velas de un junco se pueden mover hacia adentro, hacia el eje longitudinal del barco. En teoría, esta cercanía de lo que se llama velas permitía que el junco navegara contra el viento. En la práctica, evidenciado tanto por las rutas y estaciones de navegación tradicionales como por la evidencia textual, los juncos no podían navegar bien contra el viento. Esto se debe a que un aparejo depende de su forma aerodinámica, la forma del casco que impulsa y el equilibrio entre el centro de esfuerzo (el centro de impulso) del plano de la vela y el centro de resistencia contra el casco. En el junco típico, ambos estaban mal adaptados para trabajar a barlovento porque, en pocas palabras, los juncos no estaban destinados ni diseñados para trabajar a barlovento.

Las velas incluyen varios miembros horizontales, llamados “sables”, que en principio podrían proporcionar forma y resistencia, pero en la práctica, debido a los materiales y la tecnología disponibles, no lo hicieron. Las velas chatarra están controladas en su borde de fuga por líneas de la misma manera que la vela mayor en un velero típico, pero en la vela chatarra cada listón tiene una línea unida a su borde de fuga mientras que en un velero típico una sola línea (la escota) se adjunta sólo a la pluma. Las velas también se pueden rizar fácilmente para acomodar diferentes fuerzas de viento, pero tradicionalmente no había ningún ajuste disponible para la forma de la vela por las razones dadas relacionadas con los materiales tradicionales. Los sables también hacen que las velas sean más resistentes que otras velas a los grandes desgarros, ya que un desgarro normalmente se limita a un solo “panel” entre los sables. En el sur de China, las velas tienen una cucaracha curva, especialmente hacia la proa, similar a una típica vela de tacos equilibrados. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados ​​sables de longitud completa. Con un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los windsurfistas o catamaranes. En la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u otro. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados ​​sables de longitud completa. Con un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los windsurfistas o catamaranes. En la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u otro.

El plano vélico también se distribuye entre varios mástiles, lo que permite una superficie vélica comparativamente potente, con un centro de esfuerzo bajo, lo que reduce el momento de escora. Sin embargo, un análisis cuidadoso de estos múltiples mástiles indica que solo dos o más eran en realidad las velas principales de 'impulsión'. Los otros se usaron para tratar de equilibrar la basura, es decir, para que se dirigiera más o menos por sí misma a lo largo del curso elegido. Esto fue necesario porque el timón colgante de popa chino, en origen un remo de dirección central modificado, aunque extremadamente eficiente, era comparativamente débil mecánicamente. Se sabía que las grandes fuerzas que un velero puede ejercer sobre su timón arrancaban los timones de sus montajes de construcción relativamente débil (muchos juncos comerciales llevaban un timón de repuesto), por lo que usar el plan de vela para hacer que el junco se dirija solo, reduciendo las cargas en el timón,

Se colgaron banderas de los mástiles para traer buena suerte y mujeres a los marineros. Una leyenda entre los chinos durante el apogeo del junco se refería a un dragón que vivía en las nubes. Se decía que cuando el dragón se enfadaba, creaba tifones y tormentas. Se decía que las banderas brillantes, con escritura china en ellas, agradaban al dragón. El rojo era mejor, ya que induciría al dragón a ayudar a los marineros.

Los juncos clásicos se construyeron con maderas blandas (aunque después del siglo XVII de teca en Guangdong) con la forma exterior construida primero. Luego se construyeron múltiples compartimentos internos/mamparos a los que se accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura interior de bambú. Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta. El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán), por lo que el barco se basa en una orza, una tabla de sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. Los juncos oceánicos tienen un casco curvo en sección con una gran cantidad de casas rodantes en la parte superior. El entarimado se clava de canto en diagonal. Se han recuperado clavos o púas de hierro de una excavación en Cantón que data de alrededor del 221 a. Para el calafateo, los chinos usaban una mezcla de cal molida con aceite de Tung junto con cáñamo picado de viejas redes de pesca que se endurecían en 18 horas, pero se mantenían flexibles. Los juncos tienen líneas de flotación estrechas, lo que explica su velocidad potencial en condiciones moderadas, aunque los datos de viaje que tenemos indican que las velocidades promedio en el viaje de los juncos diferían poco de las velocidades promedio de viaje de casi todas las velas tradicionales, es decir, alrededor de 4 a 6 nudos. Los juncos más grandes, los barcos del tesoro comandados por el almirante Zheng He de la dinastía Ming, se construyeron para la exploración mundial en el siglo XV y, según algunas interpretaciones, pueden haber tenido más de 120 metros (390 pies) de largo o más. Esta conjetura se basó en el tamaño de un poste de timón que se encontró y malinterpretó, utilizando fórmulas aplicables a los barcos modernos con motor.

Otra característica de los juncos, compartimentos interiores o mamparos, reforzaba el barco y frenaba las inundaciones en caso de agujereo. Los barcos construidos de esta manera se escribieron en el libro Pingzhou Table Talks de Zhu Yu, publicado en 1119 durante la dinastía Song. Una vez más, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguada por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Batutta (1304-1377 dC), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song). Aunque algunos historiadores han cuestionado si los compartimentos eran estancos, la mayoría cree que los compartimentos estancos existían en los juncos chinos porque, aunque la mayoría de las veces había pequeños pasajes (conocidos como orificios flexibles) entre los compartimentos, estos podían bloquearse con tapones y tapones de ese tipo. han sido identificados en naufragios. Todos los naufragios descubiertos hasta ahora tienen agujeros flexibles; estos son diferentes de los orificios de inundación libre que están ubicados solo en los compartimientos de proa y popa, pero están en la base de los mamparos transversales que permiten que el agua de cada compartimiento drene hacia el compartimiento inferior, lo que facilita el bombeo. Se cree, a partir de la evidencia en los naufragios, que los orificios de los elementos flexibles podrían taparse para permitir el transporte de cargamentos líquidos o para aislar un compartimento que haya tenido una fuga.

Las tablas de sotavento y las orzas, utilizadas para estabilizar el junco y mejorar su capacidad para navegar contra el viento, están documentadas en un libro del año 759 d. C. de Li Chuan. La innovación fue adoptada por barcos portugueses y holandeses alrededor de 1570. Los juncos a menudo emplean una orza que está hacia adelante en el casco, lo que permite que la sección central del casco esté libre del baúl de la orza, lo que permite compartimentos de carga más grandes. Debido a que la orza está ubicada tan adelante, el junco debe usar un timón equilibrado para contrarrestar el desequilibrio de la resistencia lateral.

Se informa que el timón es la parte más fuerte de la chatarra. En el Tiangong Kaiwu “Explotación de las obras de la naturaleza” (1637), Song Yingxing escribió: “El timón está hecho de olmo, o bien de langmu o de zhumu”. El autor Ming también aplaude la fuerza de la madera de langmu como "si uno pudiera usar un solo hilo de seda para izar mil jun o sostener el peso de un deslizamiento de tierra en una montaña".

Ching Shih (también conocida como Cheng I Sao) tenía más de 300 juncos bajo su mando, tripulados por 20.000 a 40.000 piratas. Con una flota tan grande, era una gran amenaza para los chinos, que no habían desarrollado una armada mejor. Después de que Ching Shih se retiró, la Armada china siguió cometiendo el mismo error y causaría su caída más tarde en la Primera Guerra del Opio. Esta es también la razón por la que los marineros chinos no tenían una buena brújula hasta el siglo XIX.

Los buques

Aparentemente, desde el siglo IX al XII, se desarrollaron grandes barcos marítimos chinos. El primer emperador Sung visitaba a menudo los astilleros, que producían embarcaciones fluviales y marítimas. En 1124 se construyeron dos barcos muy grandes para la embajada en Corea. Hay un relieve tallado en el templo Bayon construido por Jayavarman VII en Angkor Thom en Camboya citado en Needham. Data de alrededor de 1185 y representa un junco chino con dos mástiles, velas de estera chinas y un timón de popa. Se informa que un erudito de Nan Sung, Mo Chi de la Universidad Imperial, navegó hacia el norte en Chhi Tung Yeh Yu. En 1161, la flota principal de la armada Sung luchó contra una flota más grande del Imperio Jin frente a la península de Shandong y ganó. Por lo tanto, los Sung del Sur del siglo XII obtuvieron el control total del Mar de China Oriental. Hubo cuatro décadas de fortaleza marítima para los Sung (hasta la primera década del siglo XIII), cuando la armada Sung declinó y los mongoles comenzaron a construir una armada para ayudar a conquistar a los Sung. En 1279, el mongol Khubilai Khan había conquistado la capital Sung y luego su flota creada rápidamente persiguió un gran junco Sung con la corte renegada Sung y el último príncipe Sung, que saltó al agua y se ahogó.

La dinastía Yuan (mongola) de los siglos XIII y XIV mantuvo la gran flota, envió emisarios a Sumatra, Ceilán y el sur de la India para establecer influencia, y los comerciantes Yuan se hicieron cargo gradualmente del comercio de especias de los árabes. Fueron los barcos Yuan de esta época los que vio e informó Marco Polo, que consistían en juncos oceánicos de cuatro mástiles con sesenta camarotes individuales para mercantes, hasta 300 tripulantes y mamparos estancos. La dinastía Yuan favoreció enormemente el poder marítimo (algo a expensas de los combatientes del lago y el río, que habían estado desarrollando barcos de ruedas de paletas propulsados ​​​​por humanos hasta este período). Sin embargo, mientras que el Yuan logró mayores contactos con el exterior y el éxito comercial en el extranjero, Khubilai Khan fracasó espectacularmente en sus dos expediciones marítimas masivas contra Japón (1274 y 1281). y también en expediciones contra las Islas Liu Ch'iu (Ryukyu). Los éxitos iniciales de una armada de Yuan contra Java fueron seguidos por un retiro forzoso. Una característica importante del gobierno mongol de la dinastía Yuan fue una disminución dramática de la influencia confuciana en la corte imperial y una gran apertura a las influencias extranjeras.

Cuando los manchúes recuperaron el trono imperial y fundaron así la dinastía Ming en la segunda mitad del siglo XIV, los primeros emperadores Ming heredaron gran parte de la tecnología y la política marítima de Yuan. Había enormes buques de guerra en alta mar, grandes buques de carga con capacidad para navegar en el océano, un sistema regular de entrega de granos costeros que transportaba granos desde las provincias del sur a las del norte, y contactos extranjeros considerables, principalmente en el sudeste asiático, pero que se extendían a Ceilán e India. Sin embargo, estaban en juego otras dos dinámicas. Primero, la dinastía Ming trabajaba continuamente para restaurar su cultura nativa después de un siglo de dominio extranjero. El Gran Canal, inicialmente completado durante la dinastía Sui (siglo VI d. C.), con una gran remodelación y ampliación a la nueva capital del norte en Pekín durante el Yuan (siglo XIII), inicialmente estaba en mal estado debido al extenso conflicto entre Yuan y Ming. Los primeros Ming vieron la reconstrucción y mejora del Gran Canal y otros canales, carreteras pavimentadas, puentes, defensas, templos, santuarios y ciudades amuralladas. En segundo lugar, la administración Ming estaba siendo reestructurada, con un resurgimiento de eruditos confucianos como altos funcionarios y también un gran desarrollo en el uso de eunucos en altos cargos. Estas dos categorías de altos funcionarios estuvieron en conflicto considerable durante todo el período Ming. Los confucianos eran generalmente ascendentes, pero durante el gobierno del tercer emperador Ming, Zhu Di, se confiaba mucho en los administradores y guerreros eunucos y se les otorgaba un gran poder. Esto se debió en gran parte a que Zhu Di era un príncipe guerrero rebelde que usurpó el trono de su sobrino, con una base de poder inicial puramente en el norte. Muchos de los ministros del gobierno desaprobaron su usurpación a principios de su reinado, por lo que Zhu Di prefirió confiar a los eunucos una gran parte de los asuntos del gobierno. Muchos de los administradores eunucos habían sido servidores leales de Zhu Di en las guerras fronterizas y la rebelión durante décadas, mientras que los administradores confucianos y los príncipes guerreros habían defendido el antiguo régimen recientemente derrotado.