Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte I
Weapons and Warfare


Demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, la serie Douglas AD logró un impresionante récord de combate tanto en Corea como en Vietnam durante una carrera que se prolongó durante dos décadas. Su historia comenzó en septiembre de 1943, cuando BUAER hizo circular el nuevo requisito para un avión bombardero-torpedo (BT) de un solo asiento destinado a reemplazar a los SBD, SB2C y TBM. Douglas presentó originalmente una propuesta para el XBTD-1, que era básicamente una repetición de su diseño XSB2D menos que exitoso; luego, en junio de 1944, la empresa sorprendió a BUAER al solicitar la cancelación del programa BTD a favor de un concepto totalmente nuevo. Su XBT2D-1 propuesto estaba mucho más cerca de los criterios de bombardero-torpedo de BUAER: un diseño simple con un diseño de rueda trasera en el que las armas se transportaban en bastidores externos debajo de un ala montada en la parte inferior. Para el bombardeo en picado, Douglas introdujo un nuevo tipo de sistema de frenos en picado que constaba de paneles planos que se extendían desde los lados y el vientre del fuselaje. BUAER estaba lo suficientemente interesado en el nuevo concepto como para otorgarle a Douglas un contrato por 25 BT2D-1 de preproducción, y después de que el primer prototipo voló el 15 de marzo de 1945, aumentó el pedido a 548 aviones de producción.



Los enormes recortes gubernamentales impuestos después del Día VJ dieron como resultado que el contrato BT2D se redujera a 277 aviones, y cuando la designación BT se cambió a A para el ataque a principios de 1946, el avión se convirtió en el AD-1. Las pruebas de servicio se completaron a fines de 1946 y, a principios de 1947, los AD-1 de producción comenzaron a reemplazar a los SB2C y TBM en las unidades de flota. Los últimos 25 aviones se entregaron como AD-1Q, una subvariante de ECM especializada que presentaba un compartimento separado detrás del piloto para un operador de radar. Cuando el AD-1 había estado en servicio menos de un año, BUAER lo seleccionó como el tipo de ataque monoplaza estándar de la Flota e hizo planes para adquirir versiones mejoradas. Entregas de 152 AD-2 con el motor R-3350-26W más potente, alas más fuertes, un nuevo diseño de cubierta, y las cubiertas de ruedas completamente cerradas comenzaron a mediados de 1948 y se les unieron 21 AD-2Q adicionales y un remolcador de objetivos AD-2QU. Durante 1948-1949, la Armada recibió 127 AD-3 que poseían aún más refuerzo de fuselaje, tren de aterrizaje de carrera más larga y una rueda de cola rediseñada, además de 15 AD-3N de ataque nocturno de tres asientos, 31 AD-3W de advertencia temprana de tres asientos. equipado con radomos abdominales y 21 AD-3Q de dos asientos.

El AD-4, presentado en 1949 con mayor peso de despegue, un gancho de cola más fuerte y un piloto automático P-1, también vino en subvariantes de ataque nocturno, alerta temprana y ECM.

BUAER originalmente anticipó que la producción de AD terminaría en 1950 cuando se entregó la última de las 180 variantes AD-4, pero la participación naval en la Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, tuvo el efecto inesperado de continuar la producción de AD sin parar y generó una demanda de desarrollo. de nuevas versiones. A finales de 1952, se habían entregado 1.051 AD-4 (todas las variantes), y les siguieron 165 AD-4B armados con cuatro cañones de 20 mm y también configurados para llevar un arma nuclear táctica, el primer buque naval monoplaza. aviones para tener tal capacidad.

Originalmente concebido como una plataforma ASW de cuatro asientos, el AD-5 surgió con un fuselaje alargado dos pies y ensanchado para permitir asientos uno al lado del otro para un piloto y tres miembros de la tripulación bajo un dosel alargado. Se aumentó el área de las aletas y se eliminaron los frenos de inmersión a los lados del fuselaje. Pero incluso antes de que el primer AD-5 volara en agosto de 1951, BUAER cambió de opinión y lo destinó a la producción como avión de ataque. Las versiones de ataque estándar 212 construidas posteriormente venían con kits de conversión que, además de su función de ataque básica, permitían que el tipo se usara como transporte (12 asientos), transporte de carga, ambulancia o remolcador de objetivos. Los AD-5 de producción comenzaron a entrar en servicio a fines de 1953 y fueron seguidos por 218 AD-5W de alerta temprana y 239 AD-5N subvariantes de ataque nocturno / todo clima.

Los refinamientos del AD-4B, más LABS (sistema de bombardeo a baja altitud), nuevos bastidores de bombas, un dosel desechable y un gancho de cola hidráulico se estandarizaron en el monoplaza AD-6, que voló en 1953 y reemplazó a los AD-4. durante 1954-1956. Después de la entrega de 713 AD-6, el modelo final fue el AD-7 de un solo asiento, que se diferenciaba por tener un motor R-3350-26WB más potente, un tren de aterrizaje más fuerte y paneles de alas exteriores más fuertes. La producción de AD finalmente terminó en febrero de 1957 cuando el último de los 72 AD-7 salió de la línea de ensamblaje de El Segundo.

Los AD estaban destinados a permanecer en servicio naval activo durante 22 años, considerablemente más de lo que esperaba BUAER. A fines de 1946 y principios de 1947, VA-19A, VA-3B y VA-4B fueron los primeros escuadrones en recibir AD y, en vísperas de la Guerra de Corea, el tipo estaba equipando dieciséis escuadrones de ataque de la Marina y dos de la Marina. En Corea, los AD que operan desde portaaviones y bases terrestres se ganaron la reputación de ser los mejores aviones de ataque completos en la zona de combate. Además de las misiones de vuelo de ataque diurno, ataque nocturno, contramedidas y alerta temprana, era el único avión en el teatro capaz de entregar 2,000 lb. bombas contra objetivos endurecidos (como puentes y presas) con precisión de bombardero en picado. Después de Corea, los AD continuaron como el tipo de ataque de un solo asiento estándar de la aviación naval y alcanzaron su punto máximo a mediados de la década de 1950 cuando equiparon 29 escuadrones de la Marina y 13 de la Marina. A pesar de que una eliminación gradual del tipo comenzó en 1956 con la llegada de los A4D, BUAER aún planeaba mantener sus AD en servicio hasta principios de la década de 1960. Moviéndose un poco más rápido, el Cuerpo de Marines retiró su último AD-6 a fines de 1959.

Cuando se adoptó el sistema de tres servicios en septiembre de 1962, los AD que permanecían en servicio fueron redesignados de la siguiente manera: AD-5=A-1E; AD-5W= EA-1E; AD-5Q=EA-1E; AD-5N=A-1G; AD-6=A-1H; y AD-7=A-1J. En 1964, los planes para retirar el tipo fueron pospuestos por los desarrollos militares en el sudeste asiático, donde los A-1 volaron posteriormente en cientos de salidas de combate como parte del grupo de trabajo de portaaviones en curso estacionado frente a la costa de Vietnam. Debido a su velocidad más lenta y su excelente rango de merodeo, los A-1 se consideraron los mejores aviones tácticos disponibles para escoltar helicópteros cargados de tropas y supresión de incendios terrestres en operaciones de patrulla aérea de combate de rescate (RESCAP). Aunque nunca fueron destinados a enfrentamientos aire-aire, a los A-1H de la Armada se les atribuyó el derribo de los MiG-17 norvietnamitas en dos ocasiones.

A principios de la década de 1960, a medida que aumentaba la participación militar de EE. UU. en el sudeste asiático, la USAF se encontró sin ningún tipo de avión de ataque que pudiera adaptarse a operaciones lentas y cercanas como contrainsurgencia (es decir, COIN: supresión e interdicción de tropas guerrilleras). y suministros) o RESCAP. Se evaluaron varios tipos diferentes de aviones, todos propulsados ​​por hélice, en el Centro de Guerra Especial ubicado en Eglin AFB en Florida, incluidos varios ex-Navy A-1 Skyraiders. Una vez que concluyeron las pruebas, los funcionarios de la USAF inmediatamente hicieron planes para adquirir 150 A-1E excedentes de fuselaje ancho de las existencias de la Marina para reacondicionarlos para el servicio esperado en Vietnam. Las modificaciones incluyeron la adición de controles duales y bastidores de armas que normalmente no se llevan en los modelos Navy E. Las operaciones de combate reales comenzaron a principios de 1964 con el 34º Grupo Táctico con base en la BAM Ben Hoa en Vietnam del Sur. Las salidas A-1E se realizaron inicialmente con un observador vietnamita en el asiento derecho con el fin de identificar objetivos, pero durante la mayor parte de su servicio, el tipo voló como un avión de ataque de un solo piloto. A medida que estuvieron disponibles en las existencias de la Marina a mediados y fines de la década de 1960, la USAF también comenzó a operar A-1H y J de un solo asiento, que se hicieron especialmente conocidos por sus operaciones "Sandy": RESCAT que escoltaban a los "Jolly Greens" (es decir, , helicópteros Sikorsky HH-53) en las profundidades del espacio aéreo norvietnamita o laosiano para rescatar a pilotos y tripulaciones estadounidenses derribados.

Los Skyraiders fueron probablemente el avión numéricamente más importante para operar con la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (VNAF). De hecho, el gobierno estadounidense comenzó la transferencia de excedentes de los AD-6 (A-1H) de la Armada a la VNAF en 1960 y, a medida que estuvieron disponibles, siguieron más. Los pilotos de VNAF Skyraider fueron entrenados inicialmente por la Marina en NAS Corpus Christi y luego por la Fuerza Aérea en Hurlburt AFB. Durante la llamada "vietnamización" de la guerra entre 1969 y 1972, muchos A-1 de la Fuerza Aérea simplemente fueron entregados a la VNAF cuando las fuerzas estadounidenses abandonaron el país. Durante este tiempo, el VNAF alcanzó una fuerza máxima de ocho escuadrones Skyraider, y fueron operados en combate hasta la caída de Saigón en abril de 1975. Aunque se sabe que varios VNAF A-1 cayeron en manos de Vietnam del Norte. , no se hizo ningún esfuerzo aparente para volver a ponerlos en servicio. A partir de 1951, la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) británica comenzó a recibir AD-4W para su uso a bordo de sus portaaviones en la función de alerta temprana aerotransportada. Los primeros 20 aviones eran nuevos, pero los 30 restantes de los 50 entregados procedían de las existencias de la Marina de los EE. UU. Conocido como el Skyraider AEW. 1, el tipo permaneció en servicio de primera línea con la FAA hasta que fue reemplazado por Fairey Gannets en 1962. Posteriormente, varios de estos aviones se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron operados por la Fuerza Aérea Sueca hasta principios de la década de 1970. Cuarenta AD-4 excedentes se vendieron a la Fuerza Aérea Francesa en 1959 y luego volaron en combate en apoyo de las fuerzas francesas en Argelia y Chad (1960) y en la Somalilandia francesa y Madagascar (1963). Los Skyraiders franceses permanecieron en servicio en pequeñas cantidades hasta principios de la década de 1970.

Skyraiders de la Guerra de Corea

En 1950, el torpedero-bombardero TBM Avenger, el bombardero en picado SB2C Helldiver y el AM Mauler de la posguerra habían sido reemplazados en los portaaviones por un nuevo tipo en forma de avión de ataque monoplaza Douglas AD (anteriormente BT2D) Skyraider. Un avión resistente y poderoso capaz de transportar una carga de bombas, cohetes y torpedos de 10,000 lb, así como cañones de 20 mm, el AD, o 'Able Dog', como se le llamaba a menudo, prevaleció sobre varios diseños de la competencia y dejó de lado el similar AM Mauler para convertirse en el avión de ataque estándar de la flota.

Se habían construido más de 865 AD en cuatro versiones básicas cuando estallaron las hostilidades en Corea, incluida una amplia gama de variantes especializadas. El AD-1, una versión de producción del prototipo XBT2D-1, había sido reemplazado por versiones posteriores cuando comenzó el conflicto en junio de 1950, y ninguno de los 242 construidos entró en combate. Sin embargo, el AD-2, del cual se construyeron 156, con mayor resistencia estructural, mayor capacidad interna de combustible y una cabina revisada, vio un combate extenso. Las versiones 125 AD-3, que presentaban aún más refuerzo, un dosel rediseñado, refrigeración mejorada del motor y tren de aterrizaje mejorado, también ayudaron a equipar los escuadrones de ataque (VA) de la Marina de los EE. UU. durante los despliegues de guerra en Corea.

La versión AD-4 y sus subvariantes, el estándar de producción en 1950, fueron las más numerosas que sirvieron en la Guerra de Corea, equipando escuadrones de ataque en 17 de los 25 despliegues de combate realizados por las unidades Skyraider. El AD-4 presentaba un motor mejorado, un parabrisas de cabina mejorado, un gancho de cola modificado y un piloto automático P-1. La producción totalizó 372 ejemplares, de los cuales 63 fueron modificados específicamente para el servicio en los duros inviernos coreanos. Designados como AD-4L, contaban con equipo antihielo y botas antihielo en los bordes de ataque de las alas. Los AD-4L también estaban equipados con dos cañones adicionales. Cuando al 'Able Dog' se le asignó el papel de ataque nuclear, 28 AD-4 se reforzaron estructuralmente para el bombardeo desde loft y se designaron como AD-4B. Se construyeron 165 AD-4B adicionales como tales en la fábrica.

La versatilidad del TBM se trasladó al AD, ya que el Skyraider se modificó para realizar una variedad de misiones especializadas. El fuselaje de popa de un XBT2D-1 se convirtió para acomodar una estación de tripulación del operador de contramedidas electrónicas (ECM) y una puerta de acceso para producir un prototipo XBT2D-1Q. Este cambio se hizo operativo con la creación de 35 AD-1Q. La modificación siguió con la producción de 21 AD-2Q, 23 AD-3Q y 39 AD-4Q. El AD-2Q, AD-3Q y AD-4Q entraron en combate sobre Corea con varias unidades AD de ataque y caza, además de los VC -33 y -35. Los primeros modelos Q solo tenían una capacidad de medidas de vigilancia electrónica, con ECM (interferencias) llegando más tarde.

Similares en configuración a las versiones Q eran las variantes de ataque nocturno, el AD-3N y el AD-4N. A diferencia del Q, el N presentaba dos estaciones de tripulación, una para un operador de radar, en el fuselaje de popa, junto con dos puertas de acceso, pero no dejaba espacio para los frenos de inmersión. El AD-3N llevaba la cápsula de radar APS-19A, mientras que los AD-4N estaban equipados con un radar APS-31 montado en el ala y un reflector. También contaban con una capacidad de medidas de vigilancia electrónica (ESM) similar a la Q. La producción del AD-3N totalizó solo 15 aviones, y el tipo entró en combate en solo dos implementaciones en Corea con VC-3 y VC-35. El AD-4N era mucho más abundante, con 307 construidos, de los cuales 37 fueron modificados con las mejoras para clima frío del AD-4L y un cañón adicional de 20 mm. Estos se convirtieron en AD-4NL. Debido a la creciente demanda de aviones de ataque directo en Corea.

Sucediendo al TBM-3W en la función de alerta temprana aerotransportada estaban los Skyraiders AD-3W y AD-4W desarmados, modificados con un radomo abdominal similar que alberga un radar de búsqueda APS-20. El radar fue operado por dos tripulantes alojados en el fuselaje de popa debajo de una extensión de tortuga de la cabina. Las variantes W se utilizaron principalmente para advertir a los grupos de batalla de portaaviones de los aviones que se aproximaban, aunque también realizaban la función de búsqueda antisubmarina. La Marina de los EE. UU. adquirió 31 AD-3W y 118 AD-4W.

La fuerza de portaaviones de la Marina de los EE. UU. en junio de 1950 incluía solo nueve grupos aéreos de portaaviones (CVG), solo tres de los cuales tenían su base en el Pacífico. Esto se debió principalmente a que la Guerra Fría estaba en pleno apogeo y el apoyo a la Organización del Tratado del Atlántico Norte frente a la Unión Soviética en Europa era la máxima prioridad para las fuerzas navales de los EE. UU. a principios de 1950. La Marina de los EE. de la Guerra de Corea, uno por ala aérea del portaaviones.

Al final de la Guerra de Corea, la Marina de los EE. UU. Desplegó 16 escuadrones de ataque y dos de combate de primera línea equipados con Ads.

Los escuadrones de ataque se desplegarían inicialmente con una sola versión de ataque del AD, pero a medida que avanzaba la guerra y se producía el desgaste, se enviaron otros modelos como aviones de reemplazo. Algunos escuadrones de VA volaron versiones AD-2/3/4/4Q durante un solo despliegue, y los AD-4L/NL/NA ingresaron a la combinación más adelante en la guerra. Cuando un portaaviones partía de la estación a casa, transfería algunos aviones a otros portaaviones o al grupo de reemplazo de aviones en Atsugi, Japón. Algunos escuadrones de ataque AD (normalmente equipados con 18 aviones de todo tipo) también incluyeron algunos modelos Q en su alineación. Además, los escuadrones compuestos (VC) de misión especial para ataque nocturno, ESM/ECM y alerta temprana incluyeron VC-3, VC-11 y VC-35 en la Flota del Pacífico y VC-4, VC-12 y VC-33 en la Flota del Pacífico. Flota del Atlántico.

Durante este período, el personal de CVG también estuvo ocasionalmente equipado con uno o dos AD, que generalmente incluían las versiones Q. Para mayor eficiencia administrativa, el personal de CVG y los dets de VC se organizaron en escuadrones temporales, con el oficial superior de los diversos destacamentos de VC como el "oficial al mando". Aunque se suspendió en junio de 1949, la práctica de dar a estas unidades temporales una designación continuó extraoficialmente en algunos casos. 'VC-110' era una unidad de este tipo en CVG-11, por ejemplo. Para los propósitos de este libro, los dets se discutirán en términos de sus unidades principales.

Las numerosas Unidades de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval aún no habían recibido ningún Skyraider en junio de 1950, y en su lugar estaban equipadas con AM-1 y TBM.

También es de destacar que, al comienzo de la Guerra de Corea, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. No desplegó ningún escuadrón de ataque (VMA), ni estaba equipado con Skyraiders. En cambio, se basó en las variantes F4U-4/5/5N del Corsair y en las versiones de caza nocturno del F7F Tigercat. Aunque estaba previsto que el Cuerpo de Marines comenzara a recibir modelos W y Q del AD en 1950, sus Skyraiders no llegaron a Corea hasta mediados de 1951.

Vietnam

Las unidades que volaron Skyraiders tanto en la USAF como en la Fuerza Aérea Vietnamita (VNAF) durante la Guerra de Vietnam. Los 12 escuadrones de estas dos fuerzas aéreas que estaban equipados con el avión Douglas vieron intensos combates desde 1960 hasta 1975. Y este período de 15 años está a cinco años de abarcar toda la existencia del VNAF. La historia mostrará que con la introducción del AD-6 Skyraider en 1960, el VNAF realmente tenía un avión capaz, aunque exigente, exigente en el sentido de que requería la atención total del piloto todo el tiempo, ya sea en el aire o en tierra. . Que duró 15 años como avión de ataque de primera línea del VNAF dice mucho de sus capacidades y de las de los hombres que lo pilotaron.

Estas capacidades, sin embargo, no llegaron sin un precio. De los aproximadamente 350 Skyraiders operados por la VNAF, solo quedaban 70 a fines de 1973. Y cuando el Ejército de Vietnam del Norte (NVA) invadió Vietnam del Sur en abril de 1975, solo quedaban 40 Skyraiders en varias bases de la VNAF para que el enemigo los atacara. utilizar como mejor les pareciera. Era el final no solo de la VNAF, sino también del país que las unidades Skyraider habían luchado tanto por defender.

Dentro de este período de 15 años se encontraba el período de ocho años en el que la USAF operó varios modelos del A-1 Skyraider en el sudeste asiático. Comenzando las operaciones en el teatro a mediados de 1964, los Skyraiders fueron los principales aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) de la USAF hasta finales de 1972. El A-1 también se convirtió en sinónimo de la misión de búsqueda y rescate (SAR), y muchos El aviador derribado dio las gracias cuando escuchó la voz de un 'Sandy' en su radio de supervivencia, seguido poco después por el estruendo del motor radial Wright R-3350 mientras el Skyraider rugía sobre su cabeza. Pero no se equivoque, el A-1 sirvió bien en todas sus funciones, desde la defensa del fuerte de las Fuerzas Especiales hasta el Comando de Asistencia Militar, apoyo del Grupo de Estudios y Observaciones de Vietnam (MACV-SOG).

Todos los pilotos de Skyraider dieron algo, pero demasiados lo dieron todo. De los aproximadamente 330 A-1 operados por la USAF en el sudeste asiático, casi 200 se perdieron. Más de 100 pilotos de Skyraider de la USAF murieron en acción o figuraron como desaparecidos en acción.