Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte II
Weapons and Warfare


 

Skyraiders de la USAF

Si pensabas que los Skyraiders de la USAF eran iguales a los Skyraiders de la Marina de los EE. UU. excepto por sus esquemas de color exteriores, estarías equivocado. Dos A-1E prestados por la Marina de los EE. UU. (BuNos 132417 y 132439) fueron evaluados por el Special Air Warfare Center (SAWC) del Comando Aéreo Táctico en Eglin AFB, Florida, desde agosto de 1962 hasta enero de 1963. El propósito declarado de la prueba era 'evaluar el A-1E Skyraider para su posible uso en la guerra de contrainsurgencia y evaluar su capacidad de mantenimiento y requisitos'.

Las conclusiones a las que se llegó fueron que el A-1E era un avión en el inventario operativo que podía desempeñar muchas funciones peculiares de la guerra de contrainsurgencia y, después de completar modificaciones menores, sería capaz de transportar todas las municiones convencionales de la clase de 2000 libras o menos. luego en el inventario o programado para la producción.

Los siguientes artículos requirieron modificación o nueva instalación:

1. Versión más reciente del motor R-3350 (R-3350-26WD)

2. Luces de aterrizaje y taxi

3. Freno de estacionamiento

4. Puertas de caja de frenos de velocidad (nunca implementadas)

5. Cámara de pistola N-9 para reemplazar la cámara N-6 instalada

6. Controles dobles para incluir frenos de timón/rueda y columna de control con controles de compensación. Los controles del motor se enumeraron como no necesarios (más tarde se agregó un requisito para un acelerador)

7. El lado derecho del protector antideslumbrante requirió una modificación para evitar que se bloquearan las luces de advertencia importantes.

8. Una rueda de cola neumática para reemplazar la rueda de goma maciza dura existente para permitir operaciones en una variedad de superficies de rampas de estacionamiento y pistas.

9. Pintura exterior y marcas consistentes con las regulaciones aplicables de la USAF

10. Revisiones de pedidos técnicos de aeronaves para reflejar las modificaciones realizadas

Aunque estas modificaciones se basaron únicamente en las pruebas del avión A-1E en 1962-63, muchas de ellas se aplicaron a los otros modelos de Skyraider que se adquirirían en el futuro.

Los primeros aviones entregados a la USAF fueron A-1E a mediados de 1964. Después de numerosos cambios en el programa con respecto a la distribución de estas primeras máquinas, 25 fueron al Comando Aéreo Táctico (TAC) para ser utilizados para el entrenamiento de actualización de Skyraider en Hurlburt Field, Florida. Otros 48 A-1E de la USAF estaban en Bien Hoa AB a fines de 1964, momento en el que se habían perdido ocho Skyraiders con la muerte de seis pilotos estadounidenses y dos observadores vietnamitas.

A mediados de 1967, la USAF pudo adquirir A-1H/J de un solo asiento de la Marina de los EE. UU., y estos aviones se sometieron a un programa de modificación similar al realizado con el A-1E, excepto, por supuesto, por los cambios relacionados con el segundo. conjunto de controles de vuelo: los modelos H y J eran Skyraiders de un solo asiento. Una vez terminados, los aviones fueron transportados por barco al Sudeste Asiático, llegando a sus respectivas unidades aproximadamente un mes después de haber finalizado las modificaciones. Estas entregas comenzaron a fines de 1967 y se completaron en gran medida a fines de 1968.

El A-1E era una versión polivalente del Skyraider desarrollada para permitir una mayor versatilidad, ya sea como avión de ataque o en funciones utilitarias. Se apartó de las variantes anteriores en que tenía asientos uno al lado del otro para dos miembros de la tripulación. El A-1E estaba propulsado por el motor R-3350-26WA y totalmente equipado para transportar bombas, cohetes, torpedos, minas y otras provisiones en bastidores externos. Se instalaron cuatro cañones M3 de 20 mm en las alas. La aeronave también podría equiparse con tanques auxiliares tanto internos como externos para operaciones de largo alcance. Por motivos de utilidad, la aeronave podría equiparse rápidamente con asientos para pasajeros, así como instalaciones para el transporte de pacientes en camilla o provisiones.

Los USAF A-1E se produjeron a partir de cuatro variantes diferentes de la Marina de los EE. UU., a saber, AD-5, AD-5N, AD-5Q y AD-5W. Posteriormente, estos A-1E demostraron ser el pilar del primer grupo de Skyraiders utilizados por la USAF y, más tarde, por la VNAF. Atrás quedaron los radomos bulbosos y las cápsulas electrónicas que se llevaban en las estaciones internas del AD-5Q/W, así como las cubiertas traseras opacas con un solo puerto de visualización a cada lado. Estos últimos finalmente fueron reemplazados por los recintos de plástico azul que dieron lugar al apodo de "habitación azul" para el espacio detrás de los dos asientos delanteros uno al lado del otro de los A-1E de la USAF.

Una variante cercana del A-1E fue el A-1E-5, que difería del modelo E estándar de la USAF por la falta de controles en el asiento derecho. Para acelerar la entrega de A-1E adicionales al Sudeste Asiático en el período de 1965-1966, no se logró la instalación de los controles del asiento derecho para estos aviones. A mediados de 1966, el entrenamiento de pilotos de VNAF por parte de las unidades de la USAF en el sudeste asiático había terminado, eliminando así la necesidad de A-1E de doble control. Sin embargo, no se enviaron E-5 a la 'escuela Skyraider' en Hurlburt AFB, en Florida, por razones obvias. Aparte de mirar el número de la cola, no había una manera fácil de que un observador pudiera distinguir la diferencia entre un A-1E y un A-1E-5 desde el exterior. ¡Sería una gran subestimación decir que ningún piloto de Skyraider que se precie quería estar en el asiento correcto de un A-1E-5 en combate!

Había tres A-1E-5 asignados al 1er Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) cuando llegué a Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) en octubre de 1971. Había un programa de verificación en el 1er SOS en este momento, eso requería que todos los nuevos pilotos viajaran primero en el asiento derecho del E o E-5, luego se sentaran en el asiento izquierdo para algunos vuelos más con un IP (piloto instructor), antes de ir solo en el E- , Skyraider modelo H o J. Los IP odiaban estar en el asiento correcto del E-5, pero allí estaban.

El A-1G de la USAF se parecía mucho al modelo E, siendo anteriormente designado AD-5N en el servicio de la Marina de los EE. UU. Este avión fue diseñado como la variante de ataque nocturno de tres asientos del AD-5, y para todos los efectos, el A-1G era diferente del modelo E solo en formas que los pilotos no pudimos detectar. Sin buscar el número de serie o buscar en la documentación de mantenimiento de la aeronave, realmente no había forma de distinguir un A-1E de la USAF de un A-1G.

Debido a lo que se denominó el "estándar A-1E de la USAF", muchos A-1G designados por la Marina de los EE. UU. se convirtieron en A-1E de la Fuerza Aérea. Se produjo un 'A-1E estándar' cuando se habían realizado todas las modificaciones estipuladas por la USAF antes de que un avión entrara en servicio de primera línea. Algunos A-1G solo se modificaron parcialmente debido a su requisito urgente como reemplazos por desgaste en el sudeste asiático, lo que a su vez significó que mantuvieron sus designaciones de la Marina de los EE. UU.

En agosto de 1965, el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tomó la decisión de camuflar todos los aviones de la USAF en el sudeste asiático. Esto, por supuesto, afectó a todos los Skyraiders que estaban en el teatro en ese momento, además de aquellos que estaban siendo modificados para su envío al sudeste asiático. Se estableció el objetivo de completar el camuflaje de todos los Skyraiders en Vietnam del Sur para fines de 1966. El resultado fue un cambio profundo en la apariencia de todos los aviones en el teatro. Este esquema de camuflaje se convertiría en estándar para todos los aviones de combate táctico en la USAF hasta bien entrada la década de 1980.

Al igual que con la mayoría de los aviones con motor de pistón diseñados y construidos antes de 1960, el Skyraider no tenía medios para que el piloto escapara en caso de que surgiera la necesidad al operar a bajas altitudes, esencialmente por debajo de los 2000 pies. altitud segura de rescate de 2000 pies mientras realizaba su misión, la única opción disponible para la mayoría de los pilotos era hacer un aterrizaje forzoso de la aeronave si podían. Sin embargo, muchos no pudieron hacerlo y, como resultado, la tasa de pérdidas de aeronaves y pilotos resultó ser inaceptablemente alta.

En un esfuerzo por mejorar las posibilidades de supervivencia de un piloto, la USAF contrató a Stanley Aviation Corporation en 1965 para desarrollar un sistema de escape automatizado para el Skyraider. La respuesta de la empresa fue el asiento de extracción. El asiento permanecería en el avión y el piloto sería sacado en posición de pie, sujeto a una correa propulsada por cohete. Para el 20 de abril de 1967, se había completado la tarea de instalar el sistema de extracción Yankee en todos los A-1E de la USAF en el sudeste asiático.

El sistema recién instalado no tardó mucho en demostrar su valía, ya que el 21 de mayo de 1967, el Skyraider (133855) del 1er Escuadrón de Comando Aéreo (ACS) del mayor James Holler fue alcanzado por fuego terrestre poco después de partir de Pleiku AB. Holler estaba a unos 1000 pies sobre el suelo cuando activó el sistema de extracción y, aunque posteriormente aterrizó en un suelo rocoso y se rompió ambos tobillos, este fue el primer uso exitoso del sistema de extracción Yankee. Poco después, el 11 de junio, Majs James Rauch y Robert Russell se convirtieron en el segundo y tercer cliente satisfecho del producto de Stanley Aviation cuando su Skyraider (132408) experimentó una pérdida de potencia durante su ataque aéreo en el norte de Laos (posiblemente debido a daños de batalla) . Obligados a extraer unos 1500 pies sobre el suelo, ambos hombres aterrizaron de manera segura y fueron rescatados por un helicóptero USAF Jolly Green HH-3.

Sin embargo, cabe señalar que posteriormente hubo algunos problemas con el sistema Yankee, que tenía muchas características de seguridad que requerían una inspección y preparación "man-in-the-loop". Como era de esperar, se pasaron por alto algunos elementos fáciles de perder en la lista de verificación, con resultados desastrosos. Después de cada falla, se hicieron modificaciones a los procedimientos o al equipo, o quizás a ambos. No hay forma de saber cuántas vidas se podrían haber salvado si el Sistema de Extracción Yankee se hubiera instalado en el A-1 desde el principio, pero ciertamente habría sido un número significativo

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Skyraiders de la VNAF

El VNAF recibió 25 AD-6 Skyraiders en 1960 para reemplazar sus viejos F8F Bearcats a través del Programa de Asistencia Militar. El primero de estos aviones llegó a Saigón el 24 de septiembre de 1960 y, después del procesamiento y las pruebas de vuelo, volaron desde Tan Son Nhut AB a Bien Hoa AB para entrar en servicio con el VNAF. Durante los siguientes seis años, las entregas adicionales agregaron una cantidad suficiente de A-1 para permitir el equipamiento de cuatro escuadrones adicionales. En enero de 1966, la VNAF tenía asignados 146 Skyraiders.

Hasta donde se sabe, las únicas modificaciones realizadas a los Skyraiders transferidos al VNAF desde la Marina de los EE. UU. fueron la eliminación de todo el equipo asociado con la entrega de armas nucleares y el gancho de cola. Los primeros A-1H Skyraiders incluso mantuvieron el esquema de pintura de la Marina de los EE. UU., pero con las marcas estadounidenses reemplazadas por las del VNAF. En una de las muchas ironías de la Guerra de Vietnam, los primeros A-1E de la USAF con base en Bien Hoa llevaban marcas VNAF desde junio de 1964 hasta febrero de 1965 en un esfuerzo por enmascarar la presencia de aviones de combate estadounidenses en Vietnam del Sur. Existen muchas fotografías de estos primeros Skyraiders de la USAF identificados incorrectamente como pertenecientes a la VNAF en varios libros, revistas y diarios.

Se produjo un cambio significativo en la apariencia de los VNAF Skyraiders (y de todos sus aviones) con la introducción de la pintura de camuflaje en 1966. Desde el principio, las marcas de los VNAF Skyraider habían sido extravagantes y llamativas, y la adición del camuflaje no no cambies esto. Durante este período, los A-1 exhibieron una mezcla de extravagancia y sigilo, una combinación aparentemente contradictoria para un avión de combate. Sin embargo, durante las últimas etapas de la guerra, los VNAF Skyraiders eran mucho más discretos en su apariencia general.

En 1967, se instaló el sistema de extracción Yankee de Stanley Aviation Corporation en todos los VNAF Skyraiders. Este sistema funcionaba por medio de un cohete de extracción similar en principio al sistema de pistola drogue en un asiento eyectable normal. Una vez que se disparó la carga de la catapulta, se disparó el cohete estabilizado por giro cuando las líneas colgantes alcanzaron su máxima extensión. La actuación del sistema se efectuó después de que se hubiera desechado el dosel. Luego, el cohete se erigió por medio de un pistón pirotécnico y una palanca debajo del erector / lanzador. El cohete se lanzó desde la pared trasera de la cabina y, por medio de un par de colgantes de perlón (correas similares a cuerdas), el piloto fue levantado y sacado de la cabina. Su paracaídas estaba equipado con un sistema de apertura automática que se activó después de que los cohetes colgantes se separaron de las bandas del paracaídas.

A fines de la década de 1960, las pérdidas y la conversión en curso de algunas unidades VNAF A-1 a A-37 Dragonfly significaron que solo había 69 Skyraiders operativos disponibles para oponerse a la sorpresa comunista Tet Offensive de enero de 1968. USAF Skyraiders comenzó a ser transferido a VNAF a través de MAP en este momento también, estos aviones se configuraron de manera ligeramente diferente a los Skyraiders adquiridos directamente de la Marina de los EE. UU.: los A-1 de la USAF todavía estaban equipados con ganchos de cola, por ejemplo.

En total, la VNAF operó 329 Skyraiders, de los cuales 240 procedían de la Marina de los EE. UU. y los 89 restantes de la USAF como transferencias MAP (la mayoría de estos últimos se suministraron entre 1970 y 1972). Según una cuenta, el VNAF perdió un total de 242 Skyraiders en combate o en accidentes no relacionados con el combate. Sin embargo, se podría decir que al final todos los Skyraiders suministrados a la VNAF se perdieron ya que la fuerza aérea dejó de existir tras la caída de Saigón a finales de abril de 1975

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Uno de los nueve A2D-1 de preproducción sobre el sur de California en 1953, el único tipo de ataque propulsado por turbohélice considerado seriamente por la Armada. Solo cinco de los aviones de preproducción volaron realmente.


Douglas A2D Skyshark 1950-1954

Planta motriz: Un motor turbohélice doble Allison XT40-A-2 de 5.035 shp que impulsa una hélice Aeroproducts de velocidad constante contrarrotante de seis palas. Armamento: Cuatro cañones fijos de 20 milímetros que disparan hacia adelante y hasta 5,500 lbs. de artillería mixta transportada externamente. Rendimiento: máx. velocidad 501 mph a 25,000 pies; crucero 276 mph; techo 48,100 pies; alcance 637 millas. cargado. Pesos: 12,944 libras. vacío, 18,720 libras. cargado. Dimensiones: envergadura de 50 pies, longitud de 41 pies y 3 pulgadas, área del ala de 400 pies cuadrados.

El A2D fue el único tipo de avión de ataque propulsado por turbohélice que recibió una consideración seria para la producción por parte de la Marina. El proyecto fue iniciado originalmente por BUAER en 1947 como un esfuerzo por adaptar el diseño AD probado de Douglas a la potencia de un turbohélice, y se ordenaron dos prototipos bajo la designación XA2D-1. Pero a medida que avanzaba el desarrollo, el diseño tenía pocas similitudes con el AD, aparte de una semejanza superficial. Se creó un fuselaje completamente nuevo en torno al complejo motor y sistema de propulsión XT40, que constaba de dos motores T38 conectados a través de ejes de transmisión a una transmisión común. En caso de parada, cada motor podría funcionar de forma independiente y accionar una o ambas hélices. El ala también era nueva, tenía un perfil aerodinámico de sección más delgada y grandes extensiones de raíz del ala. En papel,

El primer vuelo del XA2D-1 se realizó el 26 de mayo de 1950 desde la base aérea de Edwards. Las primeras pruebas revelaron de inmediato graves problemas con el motor doble y el sistema de propulsión. Y para empeorar las cosas, el prototipo se estrelló a mediados de diciembre de 1950 debido a una falla en el motor, lo que provocó la muerte del piloto de pruebas de la Armada. Cuando se reanudaron las pruebas después de que voló el segundo XA2D-1 en abril de 1952, continuaron los problemas con los motores y el sistema de propulsión del T40 y, poco después, BUAER canceló el contrato en todos los ejemplos de preproducción, excepto en 10. El primer A2D-1 de preproducción voló en junio de 1953 y se completaron nueve más, pero los últimos cuatro nunca volaron. Un piloto de pruebas de Douglas fue expulsado de manera segura del segundo A2D-1 de preproducción en agosto de 1954 luego de una falla en la caja de cambios. No se llevaron a cabo más desarrollos después de 1954.

Especificación técnica

Aeronave: Douglas A-1H

Año:1952

Tipo: ataque

Fabricante: Douglas Aircraft Co.

Motor: Wright R-3350-26WA, radial, 18 cilindros, refrigerado por aire

Potencia: 2738cv

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Longitud: 39 pies 2 pulgadas (11,83 m)

Altura: 15 pies 8 pulgadas (4,77 m)

Área del ala: 400,33 pies cuadrados (37,19 m²)

Peso máximo al despegue: 25.000 lb (11.340 kg)

Peso vacío: 11,968 lb (5,429 kg)

Velocidad máxima: 322 mph a 18 000 pies (518 km/h a 5846 m)

Techo de servicio: 28.510 pies (8.690 m)

Alcance: 1,142 mi (1,840 km)

Tripulación: 1

Armamento de carga: cañón de 4x20 mm; 7960 libras (3630 kg)