China Imperial: Los juncos de guerra (2/2)

Los juncos de guerra chinos

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 




En el caso de las expediciones Ming al océano Índico, el emperador Zhu Di eligió como su agente y líder de las expediciones al eunuco almirante Zheng He. Nacido en 1372 en una familia musulmana llamada Ma en Yunnan, fue llevado a los diez años al servicio Ming, y posteriormente castrado a los trece años y colocado en la casa del Príncipe de Yan, Zhu Di, de veinticinco años, el cuarto hijo. del primer emperador Ming. Durante los siguientes diez años, desde Yunnan hasta la frontera norte, Ma He (a quien se le daría el nombre de Zheng He cuando el príncipe se convirtiera en emperador) sirvió en el campo defendiendo la frontera con el príncipe Zhu Di. El eunuco grande, imponente y con experiencia en batallas se distinguió durante la candidatura al trono del príncipe Zhu Di, tanto en la defensa de Beiping en 1399 como en la campaña final de 1402 para capturar Nanjing.

En 1403, el nuevo emperador Zhu Di emitió órdenes para comenzar la construcción de una flota imperial de barcos de guerra y barcos de apoyo para visitar puertos en los mares de China y el Océano Índico. El Ming Tong Jian, una historia no oficial de la época, dice: Con respecto a la fuga del emperador Jianwen, hay quienes dicen que está en el extranjero. El emperador ordenó a Zheng He que buscara rastros de él. La flota era más grande de lo necesario para reabrir el comercio con las regiones del sur y el oeste, pero tal magnificencia bien podría convencer a cualquier gobernante extranjero que albergara al depuesto emperador chino de la fuerza de Zhu Di. Y el comercio exterior, como el que había ocurrido cincuenta años antes bajo la dinastía Yuan, bien podría ayudar a un tesoro agotado por una larga guerra civil. Una historia imperial compilada en 1767, el Li-Tai Thung Chien Chi Lan (Fundamentos del espejo completo de la historia), declara: En el tercer año del período de reinado de Yung-Lo [título dinástico de Zhi Di, 1405], el eunuco del Palacio Imperial Zheng He fue enviado en una misión a los océanos occidentales. El emperador [Zhu Di], bajo la sospecha de que (su sobrino) el emperador (anterior) podría haber huido más allá de los mares, encargó a Zheng He, Wang Ching-Hung y otros que siguieran sus huellas. Llevando grandes cantidades de oro y otros tesoros, y con una fuerza de más de 37.000 oficiales y hombres bajo su mando, construyeron grandes barcos y zarparon desde... la prefectura de Suchow, de donde procedieron por Fukien a Chan-Chheng ( Indochina), y desde allí en viajes a través de los mares occidentales... Cada país se volvió obediente a las órdenes imperiales, y cuando Zheng He regresó a casa, envió emisarios en su séquito para ofrecer tributo...

En el momento de los viajes Ming al Océano Índico, la tecnología oceánica china era algo superior a la europea, con la excepción de la navegación. En tamaño de barco, los chinos tenían, con mucho, los barcos más grandes. Los barcos más grandes de las expediciones de Zheng He tenían unos 500 pies de largo. La dimensión de los barcos dada en las historias chinas siempre estuvo sujeta a la acusación de exageración. Sin embargo, en 1962, se descubrió un poste de timón real de uno de los barcos del tesoro de Zheng He en el sitio de uno de los astilleros Ming cerca de Nanking. Esta madera tenía 36,2 pies de largo, y cuando se aplica ingeniería inversa a proporciones típicas, se obtiene una eslora de barco de 480 a 536 pies, dependiendo de las diferentes suposiciones sobre el calado. En comparación, los barcos europeos de alta mar de este período eran considerablemente más pequeños, más típicamente de 100 pies de largo (es decir, 1500 toneladas para Zheng He y quizás 300 toneladas para los exploradores portugueses).



Los chinos habían estado utilizando barcos de varios mástiles durante varios siglos, mientras que los portugueses acababan de desarrollar esta innovación en el siglo pasado con su nueva carabela de diseño secreto. En la compartimentación, los chinos tenían una clara ventaja, con grandes barcos de hasta trece compartimentos estancos durante siglos antes del período de examen. Los barcos occidentales no contaron con compartimentos estancos hasta mediados del siglo XIX, después de que los informes sobre la compartimentación china iluminaran las ventajas de sobrevivir a un agujero en el casco del barco. En la tecnología de las velas, los europeos se habían bastado durante mucho tiempo con aparejos de velas cuadradas en sus barcos oceánicos (mientras que con algunos aparejos latinos en barcos más pequeños desde el siglo III), que eran buenos para correr con el viento pero poco prácticos para ceñir. Los chinos habían estado usando velas de arrastre de proa y popa (más eficientes para navegar contra el viento) desde el siglo III d. C., y desde el siglo IX en barcos de alta mar, y por lo tanto pudieron navegar más cerca del viento.

Sin embargo, en el siglo XV, la tecnología de velas occidental y oriental era comparable. La brújula del marinero, tan crucial para la navegación fuera de la vista de la tierra, se desarrolló a partir de la aguja magnetizada china del siglo VIII, y viajó por vía terrestre hasta el Mediterráneo, donde alrededor del siglo XII, los europeos o los árabes desarrollaron la verdadera brújula del marinero. (flotante), pero China pronto recibió el modelo mejorado. Así que tanto el Este como el Oeste tenían la brújula del marinero en el siglo XV. Los timones de popa, que son una ventaja significativa sobre los remos de dirección para gobernar barcos más grandes en mares tumultuosos, se utilizaron en China ya en el siglo I d. C. Estos no se desarrollaron hasta aproximadamente el siglo XIV en Europa, pero los timones de popa estaban disponibles para Oriente y Occidente en el siglo XV. El conocimiento del viento y las corrientes marinas fue considerablemente más avanzado en Occidente por los portugueses y holandeses que por los chinos en el siglo XV. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos.

En resumen, antes del siglo XV, los chinos estaban a la vanguardia en la tecnología de barcos de alta mar, con barcos más grandes con compartimentos y eficientes velas de proa y popa en múltiples mástiles. En el siglo XV, los chinos y los europeos tenían una paridad general aproximada. Los chinos estaban por delante en el tamaño de los barcos y la construcción del casco, y los portugueses estaban por delante en las artes de la navegación, y había paridad en la tecnología de las velas (los chinos con velas con sables, los portugueses con velas latinas). Ninguno tenía una clara ventaja general. Ambos eran tecnológicamente capaces de grandes viajes de descubrimiento, empresa mercantil y colonización. Al rastrear los desarrollos, lo que es distintivo es que la tasa de progreso en la tecnología náutica de Occidente fue considerablemente más rápida que la de Oriente. Hacia el siglo XVI,

Guerra naval china

Quizás no sea sorprendente que los chinos no desarrollaran la artillería naval al grado que lo practican las armadas occidentales. La mayoría de las acciones libradas tuvieron lugar en aguas restringidas, a menudo en ríos en encuentros cara a cara. Se montaron pocos cañones; los chinos, en cambio, confiaron en gran medida en acciones de cerca y abordaje. Así, las armas desarrolladas por los chinos tendieron a apoyar este estilo de lucha. Las armas típicas incluían barcos de fuego, balsas y antorchas encendidas, bombas fétidas, púas antiabordaje y minas primitivas.

Bombas fétidas: eran pequeñas granadas, vasijas de barro llenas de pólvora, azufre, clavos y otras metralla y cualquier otra sustancia desagradable que el fabricante tuviera a mano. Fueron utilizados en acciones de abordaje, arrojados por los grupos de abordaje justo antes de que asaltaran a su víctima prevista, o arrojados a las cubiertas de un buque de guerra que se aproximaba para interrumpir a los abordadores antes de que realizaran su ataque. Al ser arrojados a mano, su alcance estaba severamente limitado.

Minas: estaban hechas de barriles de madera llenos de pólvora y equipados con una mecha. Estos serían colocados por un barco y preparados para caer sobre un enemigo. Los 'mineros' chinos eran bastante expertos en estimar la velocidad anticipada de la deriva y podían ajustar la mecha en consecuencia. Sin embargo, esta fue un arma bastante aleatoria de usar.

Barcos de fuego: no del todo en la escala grandiosa de los barcos de fuego occidentales, el equivalente chino a menudo se componía de dos pequeños botes llenos de material combustible, conectados por una cuerda o cadena robusta. Un barco que pasa entre los dos botes enredará la cadena y traerá uno o ambos botes al costado.

Picos: se colocaron alrededor del casco de un barco para disuadir a los barcos enemigos de cerrar y abordar.

Guerra en los ríos

Para los jugadores de la era de la vela acostumbrados a las acciones en alta mar, o incluso en aguas costeras normales, las aguas confinadas en las que se libraron muchas acciones orientales presentan algunos problemas interesantes. Eso no quiere decir que las acciones en aguas abiertas no ocurrieran (incluso en los ríos – el Yangtse es, después de todo, uno de los ríos más anchos del mundo), pero dado que los barcos chinos estaban realmente restringidos a los ríos y los litorales, aquí es donde la mayor parte de la acción tendrá lugar.

Como ya se mencionó, operar un velero en un río sinuoso presenta algunos problemas inusuales para los veleros restringidos por el viento a ciertos rumbos. En muchos casos, los botes de los barcos serían bajados y la embarcación remolcada. Esto no presentaría demasiado problema, pero, por supuesto, expondría a las tripulaciones de los barcos a un peligro extremo en acción.

Además de las restricciones del viento, habría restricciones de profundidad, posiblemente con canales estrechos y, a veces, cambiantes, conocidos solo por los pilotos locales (que pueden o no ser confiables...). Luego está el flujo del río en sí mismo: una corriente de río regional típica de 1-2 nudos sería apropiada, pero podría aumentar hasta 5 o 6 en áreas restringidas o durante inundaciones (además, la profundidad del río Yangtse podría fácilmente triplicarse hasta 60 pies durante la temporada de lluvias!)

La mayoría de las reglas incluyen algún tipo de reglas para atender las aguas poco profundas, pero en este tipo de escenarios se vuelven algo más relevantes. Los árbitros y otros deben ser conscientes de este entorno desafiante al escribir escenarios, ya que aumentan considerablemente el disfrute y la "sensación" del juego, y evitan que el escenario degenere en una acción de "mar abierto con mucha costa", como suele suceder.

La guerra del opio

Si bien las acciones de protección costera y comercial tuvieron lugar en los mares de China durante las guerras napoleónicas, el principal período de interés para los jugadores de guerra navales en la región durante la era de la vela (o más bien hacia su final) fue la Guerra del Opio de 1839-42. A pesar de los avances en la tecnología naval en Europa y los EE. UU. desde la caída de Napoleón, los barcos involucrados en la guerra fueron generalmente impulsados ​​por velas.

El objetivo principal de la presencia de RN en la costa de China era mantener un bloqueo en defensa del derecho de los comerciantes británicos a importar opio a China continental. El opio se había exportado de la India a China desde los últimos años de las guerras napoleónicas. Esto fue antes de que despegara el comercio de té de la India y fue un intento (en parte por parte de las autoridades de la India) de mantener un equilibrio frente a los productos que se exportaban desde China en ese momento. Se estableció un recinto comercial permanente, conocido como "La Fábrica", en Canton, a 40 millas río arriba de Canton desde el mar. Las comunicaciones con el mundo exterior eran mantenidas por barcos que llegaban al cantón, oa Wampoa, 12 millas río abajo. En 1820, el gobierno chino declaró ilegal el comercio de opio, aunque esto fue en gran medida ineficaz ya que muchos de los señores de la guerra costeros y mandarines estaban muy involucrados en el comercio o aceptaban sobornos de los importadores. Este estado de cosas continuó hasta 1837 cuando una represión del gobierno, iniciada por el Emperador y supervisada por Lin Tse-hsii, condujo a la expulsión de varios comerciantes de Cantón y la incautación de las existencias y propiedades pertenecientes a los importadores de opio. La tensión aumentó hasta febrero de 1839 cuando la policía china ejecutó a un comerciante local involucrado en el comercio y se impusieron restricciones de viaje a los ciudadanos extranjeros. Para salvaguardar a los comerciantes británicos en la región, se envió un escuadrón de la Royal Navy a Canton al mando del capitán Charles Elliot, RN. Elliot informó a los comerciantes que Canton ya no era seguro. Tenía razón, ya que Lin asedió la fábrica y confiscó 20, 000 cajas de opio (por valor de 5 millones de libras esterlinas, o el equivalente de 500 millones de libras esterlinas en la actualidad) cuando ocurrió lo inevitable y el recinto cayó en manos de las fuerzas gubernamentales. Se hizo una retirada a la isla de Hong Kong, un movimiento que inició el proceso que condujo a la posesión británica de la colonia.

La situación se deterioró cuando los británicos intentaron continuar con el comercio, con la oposición del gobierno chino. Los esfuerzos diplomáticos se vieron frustrados por las distancias que tuvieron que viajar las comunicaciones y la información oficiales, las personalidades en el terreno y, después de una serie de incidentes menores que escalaron rápidamente, existía un estado de guerra casi general en la costa de China. Hubo varias expediciones río arriba para enfrentarse y destruir las fuerzas navales chinas y las operaciones de contrabando. El bloqueo se intensificó en 1840 cuando se prohibió toda la navegación china y se emitieron órdenes de incautación de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses asesinados o capturados. Un chino emprendedor podría reclamar el equivalente a $100 por un marinero capturado (o $20 por su cabeza), hasta $5000 por un Capitán y $10, 000 por capturar o quemar un barco inglés. A pesar de estos incentivos, la tasa de éxito de los chinos contra los británicos no fue muy buena, y la potencia de fuego superior generalmente ganó el día. Sin embargo, hubo llamadas cercanas. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse.