Hidroavión: Beriev MBR-2

Beriev MBR-2 (1931-45)

Barco volador polivalente utilizado entre 1932 y 1955: 1.365 construidos.

El hidroavión soviético principal de la Segunda Guerra Mundial

El MBR-2 (hidroavión de reconocimiento medio, tipo II) es un hidroavión soviético desarrollado en la Oficina Central de Diseño de MS bajo el liderazgo de GM Beriev, el más abundante de todos los tipos durante la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó activamente como hidroavión de patrulla, transporte, reconocimiento y rescate, pero también como bombardero y patrullero antisubmarino. Fue apodado "granero" o "vaca" debido a su construcción, siendo un diseño de aspecto moderno pero completamente de madera, con un rendimiento bastante bueno para su época (1932), pero mucho menos en 1941. Este realmente fue el modelo que lanzó la carrera de Georgian. -nació GH Beriev y puso su nombre en el mapa mundial de hidroaviones.

Prototipo en 1933 en Sebastopol

Desarrollo del diseño del KOR-2

El MBR-2 es, de hecho, el primer modelo en serie creado por GM Beriev, el gran nombre de los hidroaviones en la URSS durante muchas décadas. En ese momento había una gran necesidad de hidroaviones modernos, incluidos aviones de reconocimiento costero. Inicialmente, de acuerdo con el requisito inicial del proyecto, los nuevos modelos querían que fueran totalmente metálicos, pero las escasas existencias de aluminio en ese momento (utilizadas exclusivamente para bombarderos pesados) obligaron a Beriev a buscar otro material. El ejército también tenía una gran demanda de acero, y era demasiado pesado de todos modos, el plástico estaba en su infancia, por lo que recurrió a la madera, una solución aparentemente al revés, pero usaba más madera que lona para la rigidez y usaba en el mejor de los casos varias esencias de madera. para obtener lo mejor de la rigidez y la flexibilidad. En este sentido, su modelo parecía prometedor sin gravar materiales estratégicos, y se decidió aprobarlo.

Biografía especial: Georgy Mikhailovich Beriev

Georgy Mikhailovich Beriev (Beriashvili) fue un georgiano nacido en febrero de 1903 (+12 de julio de 1979) mayor general, fundador, diseñador jefe de la Oficina de Diseño de B eriev en Taganrog. Después de graduarse de la escuela ferroviaria en Tbilisi (1923) Escuela de Ingeniería de Construcción Naval en el Instituto Politécnico de Leningrado (1930) trabajó como diseñador de aeronaves en la Oficina Central de Diseño "WR Menzhinsky" y desarrolló el hidroavión Beriev MBR-2, nuestro tema. A partir de este éxito, entre octubre de 1934 y 1968, dirigió la Oficina Central de Diseño de aeronaves marinas en Taganrog, el padre de los asombrosos diseños de aeronaves anfibias. Recibió el Premio Stalin por el Be-6 y (dos veces) la Orden de Lenin, (dos veces) la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, mientras que su diseño Be-12 (1968) recibió el Premio Estatal de la URSS.
Nota: No hay foto CC del hombre. Esta es una foto oficial de cosmos-online.ru

Proceso de diseño

La historia del MBR-2 comenzó cuando RLBartini encontró oposición a su último proyecto con la Burocracia del Partido. Su proyecto totalmente metálico MBR-1 fue transferido para rediseñar al joven diseñador GMBeriev. DPGrigorovich, un gran nombre para los hidroaviones en la Primera Guerra Mundial, no logró el éxito con el nuevo régimen. Por lo tanto, la Armada soviética poseía solo una cantidad limitada de aviones obsoletos y Beriev la convenció, que pensaba de manera más realista que la escasez de aleación de aluminio en la URSS y los recursos disponibles otorgados a ANTupolev propusieron un 'Avión 25' radicalmente revisado (o TsKB-25) y todo de madera pero con el mismo diseño y tamaño del MBR-1 de Bartini. Cumplía perfectamente con el concepto de principios de los años 30 de construir más y mejor pero más barato. Pronto obtuvo el apoyo de DPGrigorovich, NNPolikarpov e incluso IVChetverikov, un competidor de GM.

Sin embargo, se encontró con un duro golpe cuando el motor M-27 planeado originalmente no pudo pasar las pruebas de aceptación. Incluso se adelantó la cancelación del proyecto, pero la situación se salvó gracias a su diseño que permitía cambiar fácilmente el motor, así como las llamadas de Berviev a los oficiales de alto rango. El M-17 (BMW-VI) de 500 hp, menos potente pero bien probado y confiable, se adoptó rápidamente, lo que permitió una primera prueba en un avión de diciembre de 1931, y el prototipo se llevó en la primavera de 1932 a Sebastopol para realizar pruebas.

Lo que se convirtió en el MBR-2 comenzó en 1931 como el TsKB-25 . El primer modelo experimental se construyó en la planta No. 39 de Moscú. El prototipo despegó por primera vez el 3 de mayo de 1932. Las
pruebas demostraron que tenía un buen rendimiento de vuelo, de hecho, superaba con creces los diseños extranjeros contemporáneos comprados para pruebas comparativas y estudios tecnológicos.
Las pruebas del prototipo fueron realizadas por el futuro piloto de pruebas de Beriev, comandante de brigada AA Ulsen. Más tarde por el piloto de pruebas BLBukhgolts y el mecánico de vuelo VADneprov. El 5 de agosto de 1933, Stalin celebró una reunión en la que se planteó el tema de la aviación naval.
Debido a la promoción de AN Tupolev de su hidroavión MDR-2, se pospuso la decisión de adoptar el MBR-2. A Beriev se le ofreció como alternativa convertir su modelo en una versión de pasajeros para Aeroflot, con la esperanza de que fuera más fácil introducirlo en futuras órdenes militares. Pero en la primera mitad de 1933, cambió la actitud hacia los hidroaviones en la USRR, y en agosto de 1933 se retiró el MBR-2 para servicio y producción en masa.

Producción y variantes

Registros de producción

La producción en serie del MBR-2 comenzó en la planta número 31 en Taganrog, que proporcionó las primeras máquinas de preserie en julio de 1934. Sin embargo, el pico de producción de aviones cayó en 1937 y 1938. La producción cesó a mediados de 1940, pero en ese momento, se había fabricado un total de 1.365 MBR-2, incluida la variante de pasajeros MP-1. Por lo tanto, este hidroavión se convirtió en el hidroavión de fabricación soviética más disponible en la Segunda Guerra Mundial. Su sucesor iba a ser el BE-4 (KOR-2) también diseñado por Beriev en 1940, que era un modelo catapultado más pequeño, todo de metal.
La producción de MBR-2 según los registros de factoru fue 1934(193), 1935(95) 1936(109) 1937(360) 1938(364) 1939(192) 1940(38) para 1,361 Total en la planta N°31 Taganrog pero también 14 versiones de transporte en la planta No.45 en Sebastopol en 1934-35. Fueron requisados ​​durante la Segunda Guerra Mundial como transportes militares para la Flota del Mar Negro (ver más adelante).

variantes

MBR-2-M-17: motor M-17b, primer modelo de producción en serie en Taganrog, 1/3 de la producción (aproximadamente 450).

MBR-2VU-M-17: Un avión de radio control para impulsar barcos de radio control explosivos (sistema Sprut) y de 1938 Volt-R. Tripulación Los operadores de radio estaban ubicados detrás de la cabina. Desde 1937, los escuadrones se formaron y estuvieron activos hasta el final de la guerra, pero los modelos nunca se utilizaron para el propósito previsto. Sin embargo, este fue un concepto innovador para la época.

MP-1 La versión de pasajeros (14 construidos) desarmado y con mobiliario interno, con seis sillas, un cómodo hidroavión pintado de azul turquesa para la aerolínea Yalta-Odessa. En la Segunda Guerra Mundial sirvió como transporte VIP para la flota del Mar Negro.

MP-1T Versión de hidroavión de transporte semimilitar basado en el MBR-2-M-17, desarmado pero con espacio adicional para almacenamiento. Los pocos construidos sirvieron en la aviación polar para levantamientos y fotografía aérea, mapeo de hielo y patrullas pesqueras, y para trabajos de levantamiento en Siberia.

MBR-2 M-34 Llamado MBR-2bis según los estándares italianos, recibió el mejor motor M-34 de 1936 (AM-34 en 1937), sin caja de cambios. Se declinó en dos subversiones:
MBR-2 con supercargador AM-34NB o AM-34B. Su timón vertical se redondeó y se estrechó hacia la parte superior mientras que la cabina estaba completamente cerrada. La producción comenzó en 1937 y también recibió por primera vez una opción anfibia permanente con chasis con ruedas.

MBR-2VU-M-34 Segunda variante de barcos radiocontrolados, pero con el nuevo motor M-34, misma historia que la anterior.

MP-1bis Segunda variante del modelo de pasajeros con motor M-34 (1937). Contaba con equipo para fotografía aérea en una escotilla hermética especial. En 1939 se ordenaron dos más para ser utilizados por el NKPS. Mapearon el área utilizada para la línea de tren Baikal-Amur y todavía tenían una cómoda cabina con seis sillas, iluminación, ventilación e insonorización. Operaron en Siberia, el Lejano Oriente, los Urales, el Extremo Norte, pero también en la costa del Mar Negro. También fueron requisados ​​en la Segunda Guerra Mundial.
MBR-2-M-103 Variante Experimentak en 1939 con el motor M-103 (hélice de paso variable de tres palas de metal). También fue probado para el MBR-7.

MBR-2 bis “Polyarny” Modelo a medida de aviación Polar (1934) con cabina aislada, calefactor, fondo reforzado para aterrizar sobre hielo. Operó en el Extremo Norte hasta 1949.

Especificaciones del diseño

El monoplano voladizo de madera de un solo motor, montado en la parte superior, con dos flotadores y también un motor de empuje superior montado en puntal para evitar la espuma marina. El fuselaje se caracterizaba por tener refuerzos en la parte inferior y tenía buena navegabilidad, pudiendo aterrizar y despegar en olas de hasta 0,7 m. La cabina estaba compuesta por una tripulación de tres, piloto, navegante/mecánico y artillero-operador de radio. Desde que abrieron los primeros modelos, vestían uniformes abrigados y chapkas. El fuselaje era de tipo bidireccional con un fondo de quilla bien formado.
Su construcción en madera mezcla fresno, pino y tilo para la estructura. El revestimiento se hizo con madera contrachapada de abedul, más ligera y flexible, sobre la que se pegó una capa de lona, ​​barniz y pintura para su protección.
El fuselaje estaba dividido en cinco compartimentos estancos, mamparos. El primero comprendía la cabina del navegante y al frente, el poste de MG de proa, una escotilla para mira de bomba y equipos marinos en bodega, ancla y cabos. También se instalaron ganchos en la nariz para remolcarlo. El segundo compartimento comprendía la cabina adecuada para el piloto, parcialmente cerrada desde arriba. El tercer compartimento comprendía tanques adicionales de gasolina y aceite. El cuarto era el puesto central defensivo de ametralladoras, donde se ubicaba el segundo artillero de ametralladora, y el compresor del motor para arrancar el motor arriba. El quinto, en la cola, estaba vacío. La panza comprendía también un doble fondo en caso de perforación.

Las alas eran del tipo de dos vigas, que constaban de una sección central y dos partes desmontables. La sección central estaba hecha de madera maciza para mayor rigidez. El marco comprendía un cajón estructural, formado por largueros, nervaduras y piel de trabajo. Las partes desmontables del ala constan de una punta de madera y una sección central que alberga un compartimento sellado para gasolina adicional, así como dos compartimentos traseros desmontables de duraluminio, una de las raras piezas metálicas. Las luces están instaladas en los extremos de duraluminio. Se instalaron alerones y flaps de dos secciones, y debajo de las alas se unieron dos flotadores de madera no retráctiles fijos en las consolas.

La cola consta de un estabilizador, quilla y timones más equilibradores. El estabilizador está reforzado con puntales, con apoyo de ángulo variable en vuelo. El estabilizador y el elevador tenían un marco de duraluminio, no de madera, y un revestimiento de tela, pero cubierto con grasa para una mayor robustez.
La parte inferior estaba compuesta por una quilla (fuselaje) de madera y la parte superior totalmente metálica encolada sobre el revestimiento de duraluminio, con una lona recubierta de un barniz especial. El timón en sí era totalmente metálico y estaba equipado con una aleta de compensación para mayor equilibrio.

El chasis del fuselaje constaba de un esquí de ruedas (después de que la opción estuviera disponible) con una muleta trasera. El tren de aterrizaje principal constaba de un puntal amortiguador, semieje y puntal unidos a soportes en la sección central de los lados. Para la gestión en tierra, el hidroavión se instaló en dos carros, uno instalado debajo del escalón delantero y uno de cola. El tren de aterrizaje se instaló en el suelo. En invierno, se cambiaba por un tren de aterrizaje de esquí. Los volantes y los esquís se manejaban desde la misma columna de control a través de un cableado que también se comunicaba con el estabilizador y el timón. También había un cableado semirrígido en el elevador y alerones compuesto por cables de acero y varillas tubulares.

Motor y actuaciones

La planta de energía varió con el tiempo, pero solo dos se mantuvieron para la producción.
El primero fue el motor M-17b. El Mikulin M-17 era una copia con licencia soviética del motor de pistón de avión alemán BMW VI V-12 refrigerado por líquido. Desarrolló alrededor de 700 bhp. La versión 17B se derivó del BMW VIb y tenía una punta de cigüeñal reforzada, un extremo de cigüeñal modificado, nuevos asientos de válvulas y válvulas de escape más pequeñas, además de relaciones de compresión variables. Los primeros modelos de producción (alrededor de 450) estaban equipados con él y también tenían una cabina semiabierta.
La versión final (2/3 de la producción) recibió el moderno motor de pistón refrigerado por líquido AM-34N con una potencia nominal de 750 hp. En ambos casos, la hélice era bipala de tres metros de diámetro en configuración de empujador, con paso variable ajustable desde tierra. Estaba montado sobre puntales por encima de la sección central con dos arreglos en "N", completamente arriostrados. El Combustible se encontraba en dos tanques principales ubicados en la sección central, alimentados por bomba de vacío, con una capacidad de 670 litros, completados por dos tanques laterales extraibles adicionales, de 460 litros cada uno. El motor se arrancaba utilizando aire comprimido de un cilindro (también utilizado por la toma de combustible) o del compresor de arranque.
En cuanto a las actuaciones, la velocidad máxima fue de 275 km / h (171 mph, 148 nudos), no muy buena en 1941, para un alcance de 1500 km (930 mi, 810 nmi) y un techo de servicio de 4900 m (16 100 pies). Esto es para el último motor por supuesto. Es menos estelar con la primera versión M17b.

Armamento

Era defensivo en parte, con dos ametralladoras ligeras de 7,62 mm en "torretas", tripuladas en un anillo y montura flexible. Adelante había una ametralladora PV-1 de 0,30 pulgadas y atrás una máquina ShKAS de 7,62 mm (posición dorsal) con 1000 disparos por ametralladora.
El armamento ofensivo comprendía bajo bastidores de suspensión externos, bombas por un total no superior a 500 kg. Así que esto fue menos que una idea contra los submarinos. Sin embargo, un escuadrón realizó una misión de bombardeo con éxito una vez (ver más adelante).

Especificaciones MBR-2
Multitud:	3: Piloto, Observador-Navegador/Artillero, Radio/artillero o más.
Dimensiones:	13,5 m (44 pies 3 pulgadas) x 19 m (62 pies 4 pulgadas) x 4,4 m (14 pies 5 pulgadas)
Área del ala:	Desconocido, raíz aerodinámica MOS-27 (18%); punta: MOS-27 (10%)
Peso: Liviano	2718 kg (5992 libras)
Peso bruto	4245 kg (9359 libras)
Propulsión:	Mikulin AM-34N V-12 559 kW (750 hp)
Actuaciones:	Velocidad máxima: 275 km/h (171 mph, 148 nudos) Techo de servicio: 4900 m (16 100 pies) Alcance: 1500 km (930 mi, 810 nmi)
Armamento - MG	2 ametralladoras de 7,62 mm, ver notas
Armamento – Bombas	500 kg (? lb) de bombas

Servicio

Servicio de entreguerras

A finales de los años 30, el MBR-2 de Beriev se convirtió en el principal hidroavión de primera línea de la aviación naval soviética y pronto se consideró duradero, fiable, fácil de pilotar y con buena navegabilidad. La sencilla estructura de madera también permitió que el equipo de mantenimiento pudiera acceder a ella o repararla fácilmente. Sin embargo, el revestimiento requería un cuidado especial durante el mantenimiento y las reparaciones, pero también en cada uso.
Después de cada vuelo, los técnicos requerían un secado completo para eliminar el agua salada. Cuando no estaba disponible, se usaba un simple fuego hecho en una playa de arena y bolsas envueltas alrededor del cuerpo de la aeronave. Cuando estaban disponibles, también se usaban lámparas eléctricas, aire comprimido caliente o bidones de agua caliente, y el proceso duraba varias horas. Este fue un inconveniente importante, que nunca se abordó por completo.

Las entregas del MBR-2 a las unidades de combate de las Flotas del Mar Negro y el Báltico comenzaron a partir de mediados de 1934 y, en 1935, también a la Flota del Pacífico. En 1937, los nuevos modelos entraron también en la Flota del Norte. En 1939, incluso las tropas fronterizas de la NKVD recibieron las suyas, en su mayoría las variantes especiales que se ven arriba.
En 1938, el MBR-2 de la Flota del Pacífico participó en misiones contra la postura agresiva de la IJA cerca del lago Khasan. Realizaron un reconocimiento en el Mar de Japón, en el área de Vladivostok y Posyet, pero nunca se encontraron con la aviación IJN o IJA.

La guerra soviético-finlandesa vio a la Flota del Báltico desplegar sus 124 MBR-2, en su mayoría del tipo temprano. El 118. ° regimiento de aviación de reconocimiento separado, Flota del Norte, también se trasladó allí para participar en las operaciones. Llevaron a cabo reconocimientos sobre el golfo de Finlandia, el norte del Báltico y apuntaron a las rutas marítimas finlandesas, bombardearon objetivos marítimos y terrestres y realizaron operaciones de búsqueda y rescate. La mayoría de los MBR-2 estaban equipados con esquís en el primer invierno de operaciones, desde aeródromos terrestres. Las pérdidas en combate de la Flota Báltica fueron de 12 MBR-2. 14 de la flota del norte pero se quemaron en el hangar por negligencia mecánica.
Uno de estos también ostentaba un récord: en 1938, la comandante teniente mayor Polina Osipenko, la teniente mayor Vera Lomako y la teniente operadora de radio-navegación Marina Raskova en un MP-1 hicieron un vuelo récord sin escalas entre Sebastopol, Kiev, Novgorod y Arkhangelsk, 2.416 km totales. Provenía de la aerolínea Odessa-Batumi e hizo un aterrizaje de emergencia en el Mar Negro durante una tormenta.

Beriev MBR-2 en la Segunda Guerra Mundial

En este verano de 1941, la Flota del Norte alineó 49 MBR-2 (118º regimiento de reconocimiento independiente, 49º escuadrón independiente). En el Báltico había 151 MBR-2 (15º Regimiento de Reconocimiento Naval, seis escuadrones separados). También había 139 MBR-2 para el Mar Negro (119º MRAP, cinco escuadrones separados, 7º escuadrón NKVD cerca de Odessa) y 218 para la Flota del Pacífico, que estaba mejor equipada, desafortunadamente casi no jugaron ningún papel hasta la invasión de agosto de 1945.

Acción de combate de la Flota del Norte: los MBR-2 utilizados para bombardeos, patrullas ASW, escolta de convoyes y reconocimiento de hielo también apoyaron a las unidades terrestres en los primeros días. Sin embargo, la Luftwaffe estuvo bastante activa en el Báltico y los MBR-2 registraron tantas pérdidas que finalmente se convirtieron en bombarderos nocturnos. En septiembre de 1941, después de perder 2/3 de su parque, el MBR-2 restante realizó ataques nocturnos en aeródromos enemigos, realizando 678 incursiones. De enero a marzo de 1942, los MBR-2 también suministraron tropas marinas en las islas aisladas de Gogland y Bolshoy Tyuters. A partir de 1944, fueron retirados o reemplazados.

Acción de combate en el Mar Negro: Inicialmente, los MBR-2 se utilizaron para la colocación de minas y el apoyo de tropas terrestres, además de aprovecharse de la navegación en el delta del Danubio. Para la flota del Mar Negro, proporcionaron reconocimiento de ultramar y ajustes de fuego. Durante la defensa de Sebastopol , se formó un grupo aéreo con los grupos separados 16 y 64 (26 MBR-2) en las bahías Matyushenko y Holland. Bombardearon posiciones avanzadas alemanas y del eje, líneas de ferrocarril (de noche) y los aeródromos de Saki y Sarabuz. En julio de 1942, la mitad había sido derribada. A fines de 1942, las tripulaciones de MBR-2 realizaban principalmente patrullas y escoltas de ASW en una zona costera de 40 millas.
Hubo un solo intento de usar el MBR-2VU controlado por radio el 22 de julio de 1943, cuando uno condujo un bote TKA-61 al puerto de Anapa, pero explotó espontáneamente muy por debajo del objetivo previsto. Otra misión con TKA-41 en Kamysh-Burun terminó de la misma manera el 16 de diciembre, esta vez a 1,5 millas del objetivo. Esto prácticamente canceló el programa y todos los MBR-2VU restantes se usaron como otros modelos después de las reconversiones.

Entre finales de 1943 y finales de 1944, los MBR-2 de la Flota del Mar Negro se utilizaron principalmente para operaciones de búsqueda y rescate (SAR) entre tripulaciones de barcos y aviones hundidos, y también detectaron y señalaron a los rescatistas. Los de la flotilla del Caspio bombardearon el comité regional del Partido Comunista de Bolcheviques de Kalmyk de toda la Unión, que luego albergaba el cuartel general de la división alemana en la misión de bombardeo vendida de este tipo.

La Flota del Pacífico tuvo muchos de sus aviones cancelados, transferidos a la otra flota al oeste y en agosto de 1945 solo tenía 146 MBR-2 (48th, 115th Naval Recce Regt. y varios escuadrones separados y no menos de siete aviones de control de radio). escuadrones, más los diez NKVD MBR-2 de Kamchatka. La campaña japonesa vio estos MBR-2 utilizados para bombardeo, reconocimiento y transporte para el Cuerpo de Marines.

El MBR-2 de Corea del Norte:
cinco fueron capturados por los finlandeses que sirvieron en Lelv 15, Lelv 6 y Lelv 12 hasta noviembre de 1942. Además de las funciones tradicionales, se utilizaron para esparcir folletos en la región de Ladoga.
Estos fueron transferidos oficialmente a Corea en 1946 y en 1950-1951, fueron utilizados por los últimos bombarderos nocturnos sobre las posiciones de las tropas estadounidenses y de Corea del Sur...
En la URSS, 1946 vio el retiro de los aviones existentes, aparte de algunos modelos especializados, como el polar versión. La Flota del Pacífico se mantuvo firme hasta 1950.

Libros

Taylor, Michael JH (1989). Enciclopedia de aviación de Jane. Londres: ediciones de estudio. pag. 153.
Archivos de información de aeronaves mundiales. Londres: Bright Star Publishing. págs. Expediente 890 Hoja 26.
Знаменательные даты октября в истории авиации // Авиация и космонавтика. — М., 2015. — № 10. — С. 13.
Шавров В.Б История конструкции самолётов в СССР 1938—1950 г.г.
Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». Киев: АэроХобби, 2005.С. 4—12.
Шавров В. A. История конструкции самолётов в СССР. 1938-1950. — 4-е изд.. — М.: Машиностроение, 2002. — 554 с.

Enlaces

century-of-flight.freeola.com
airpages.ru
En en.topwar.ru
wikipedia ru
airwar.ru
(archive.org) ctrl-c.liu.se/misc/RAM/mbr-2.html
en en.wikipedia. org
en century-of-flight.freeola.com/

el rincón de la maqueta

Consulta general sobre Scalemates
El tema ha sido bien cubierto, como era de esperar, por los fabricantes de kits en Rusia desde la década de 1950 hasta la década de 1980, generalmente a escala 1:72.

Galería

ilustraciones del autor

MP-1 en 1930
Tipo temprano finlandés (M17) LelV 6F en Vaasa verano de 1942

MBR-2 bis en camuflaje verde
MBR-2 bis con eslogan, 188th Indep. Rgt., 72º Regimiento de Aire Mixto.

fotos adicionales

MVR-2, tipo temprano

BMR-2 del Aeroflot

MBR-2s tipo tardío en formación

Transporte MP-1 VUP en Yalta 1938

Sello de la Unión Soviética conmemorativo del MBR-2

MP-2 del Aeroflot

MBT-2 con esquís, invierno de 1939- 40 en

el despegue tipo Kuva Late

Lentoveneitä Hirvirannassa.