Fábrica de hidroaviones: Saunders-Roe Ltd

Saunders-Roe Ltd

Military Today






Saunders-Roe (Saro) se formó en julio de 1929, continuando el negocio de aviación de S. E. Saunders Ltd, que ya estaba establecido en Cowes. Ocuparon un local en West Cowes, a orillas del río Medina. Junto con Samuel White, eran los principales empleadores de la ciudad. Durante la Primera Guerra Mundial, un gran número de hidroaviones y hidroaviones, como los Felixstowe F2 y F5, se habían construido bajo subcontrato para el RNAS. Durante la década de 1920, la empresa produjo dos diseños propios de hidroaviones. Primero fue el Saunders A3 Valkyrie grande, con casco de madera, propulsado por tres motores Rolls-Royce Condor y con una envergadura de alas de 97 pies. El Ministerio del Aire encargó un prototipo y voló en la primavera de 1926, pero las pruebas mostraron la debilidad de usar un casco de madera. El biplano A4 Medina, más pequeño, estaba destinado a un uso civil, pero una vez más las pruebas mostraron la desventaja de los cascos de madera, que Saunders había utilizado tradicionalmente en su negocio de construcción de barcos.

La formación de Saunders-Roe vio la introducción de nuevas finanzas, que se utilizaron para el desarrollo de hidroaviones con casco metálico. Primero fue el hidroavión de reconocimiento A7 Severn de tres motores (N240) que voló en julio de 1930 pero, después de largas pruebas, resultó ser único. Junto a este desarrollo militar, había una línea de barcos civiles más pequeños, comenzando con el Cutty Sark. Estos tenían cascos de metal Alclad, aunque aún conservaban las alas y la cola de madera tradicionales. El Cutty Sark tenía capacidad para tres pasajeros que se beneficiaban de las grandes ventanas de la cabina. Volado en el verano de 1929 fue seguido por la Nube más grande, que inicialmente se conocía como Nube Voladora. El alojamiento era para seis a ocho pasajeros y la RAF compró dieciséis en 1932 como instructores de navegación y pilotos. Ambos hidroaviones podían equiparse con una variedad de motores radiales o en línea, y también se ofrecían como anfibios. La RAF todavía estaba buscando hidroaviones adicionales de uso general y en 1933 el Ministerio del Aire encargó el prototipo Saro A27 London K3560. El London bimotor satisfacía la necesidad de un hidroavión robusto donde la velocidad no era el requisito principal. Volado por primera vez en enero de 1934, las pruebas exitosas dieron como resultado un pedido inicial de diez, que se construyeron en las grandes obras nuevas en East Cowes: Columbine Works. Al entrar en servicio en la primavera de 1936, otros pedidos de Londres vieron la construcción continuando hasta la primavera de 1938. Permanecieron en el servicio de la RAF hasta abril de 1941.



Saro produjo un hidroavión de patrulla de largo alcance con el mismo requisito de la RAF que el Short Sunderland. El desarrollo del A33 cuatrimotor fue lento y el prototipo K4773 no voló hasta octubre de 1938. A finales de mes sufrió graves daños cuando rebotó durante una prueba de rodaje de alta velocidad y nunca fue reparado. Para entonces, el "rival" Sunderland ya había entrado en servicio. La RAF también había estado buscando un barco de uso general más pequeño y Saro produjo el S36 Lerwick bimotor. Con la guerra que se avecinaba, se prescindió de un prototipo y el Lerwick entró directamente en producción con un pedido inicial de veintiuno. El L7248 voló por primera vez en noviembre de 1938, pero mostró varios problemas aerodinámicos. Las modificaciones a los siguientes aviones no mejoraron mucho las cosas, por lo que no se realizaron más pedidos. El Lerwick entró en servicio limitado de la RAF en el otoño de 1939, pero aún resultó problemático y no le agradó a sus tripulaciones. La publicidad de Saro lo describió como "el hidroavión más rápido de la RAF" y hasta la primavera de 1941 todavía se lo describía como "haciendo un excelente trabajo como hidroavión de largo alcance". De hecho, estaba a punto de ser retirado del servicio de primera línea. Como solo se produjo una pequeña cantidad, se sugirió que Saro debería construir Sunderlands en Cowes para mantenerse al día con la demanda de barcos de reconocimiento de la RAF. Esto no sucedió y Saro pasó los años de guerra ayudando a Supermarine produciendo anfibios de morsa y nutria marina en su nombre. Este trabajo continuó hasta el verano de 1946.



Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Saro produjo el diseño radical de un avión de combate acuático: el SR A1. Con la intención de servir en el Lejano Oriente, donde había pocas pistas, se encargaron tres prototipos en la primavera de 1944. Los retrasos en la construcción significaron que el primero, el TG263, no voló hasta julio de 1947, momento en el que la necesidad de un caza de este tipo había desaparecido. Durante las pruebas de vuelo, dos de los prototipos se perdieron en accidentes. En el otro extremo de la escala, Saro también trabajó en el diseño de un gran hidroavión civil para viajes transatlánticos de lujo. BOAC mostró un interés inicial y el Ministerio de Abastecimiento ordenó tres SR45 en mayo de 1946, que luego recibieron el nombre de Princess. Los barcos estaban destinados a transportar 105 pasajeros en lujo a 370 nudos, con Saro planeando un lote inicial de doce con la construcción emprendida en las obras de Columbine. Los problemas para encontrar el motor definitivo para el Princess retrasaron el progreso, y finalmente se seleccionaron diez barcos Bristol Proteus. La primera Princesa volaría con los Proteus 2 de poca potencia, pero las dos siguientes habrían mejorado los Proteus 3. Para el verano de 1948, BOAC había perdido interés pero, respaldada por el gobierno, la construcción continuó mientras BSAA mostraba interés. Cuando BSAA fue absorbida por BOAC, el interés volvió a desaparecer. Aunque el primer avión estaba casi terminado en el otoño de 1951, los continuos retrasos en los motores significaron que G-ALUN no voló hasta el siguiente agosto, y el trabajo continuó en los otros dos aviones. En ese momento, los anuncios de Saro mostraban a la Princesa con las marcas de la RAF, ya que ninguna aerolínea estaba interesada. También se admitió que los costos del proyecto habían llegado a £ 10,800,000, una suma muy grande en esos días. En noviembre de 1953, el Primer Ministro dijo que se debía encontrar un uso para el avión. Bristol Engines dijo que sería posible usar seis motores Proteus, no diez, o tal vez su nuevo Orion en desarrollo. BOAC dijo que con la perspectiva de motores Proteus más potentes reconsiderarían el uso de las Princesas. En cualquier caso, todavía pasarían algunos años antes de que los aviones de pasajeros pudieran estar listos para el servicio comercial, al menos en 1958. G-ALUN completó su programa de pruebas de vuelo, durante el cual fue visto con frecuencia sobrevolar Solent y la costa sur. Los dos segundos aviones (G-ALUO / UP) nunca volaron, fueron recogidos en febrero de 1953 y almacenados en la antigua base de la RAF en Calshot. G-ALUN continuó volando hasta mayo de 1954, cuando también fue envuelto y almacenado en West Cowes esperando la disponibilidad de motores más potentes. Bristol todavía tenía problemas con los motores Proteus más nuevos y pasó el interés en modificar el motor de las Princesas. A fines de la década de 1950, se presentaron varios planes para el uso de las Princesas, incluida la propulsión nuclear, pero ninguno llegó a buen término. Las tres princesas fueron puestas a subasta en junio de 1961, pero no hubo compradores. Luego permanecieron descuidados hasta que fueron eliminados en 1967.



A finales de 1948, la RAF emitió un requisito para un hidroavión de reconocimiento marítimo para reemplazar al obsoleto Sunderland. A Saro se le ocurrió el P162 propulsado por seis motores a reacción Ghost, continuando el trabajo de diseño hasta 1955 cuando la RAF finalmente decidió que dejaría de operar hidroaviones. A principios de 1950, Saro también comenzó a trabajar en una versión civil, la Duquesa, que transportaría setenta y cuatro pasajeros a 500 mph. Pero la era del hidroavión había pasado y Saro se trasladó a diversos proyectos de aviación como helicópteros, cohetes espaciales y aerodeslizadores.

Saro llevó a cabo la revisión del antiguo BOAC Sandringham G-AKCO luego de su venta a Australia. Llegó del almacenamiento en Poole en el verano de 1954 y partió hacia Sydney en noviembre.