SGM: El desastre de la lucha ASW de la AIJ

Los orígenes del desastre

Weapons and Warfare



 

La Armada Imperial Japonesa (IJN) le dio poca importancia a la capacidad dedicada a la guerra antisubmarina (ASW). El énfasis estratégico de la IJN estaba en las batallas decisivas al principio de la guerra; por lo tanto, los barcos ASW dedicados no tenían ningún papel. Los destructores de primera línea IJN casi no llevaban cargas de profundidad, y las pocas escoltas ASW que estaban disponibles solo llevaban de 12 a 18 cargas de profundidad. La falta de equipo se complicó aún más por las malas tácticas para responder a cualquier ataque de los submarinos estadounidenses. La estrategia de la Armada Imperial Japonesa no vio la necesidad de cambiar al principio de la guerra, ya que los torpedos de la flota de submarinos estadounidenses eran terriblemente ineficaces. Eso cambió a mediados de 1943 y los japoneses no estaban preparados. La IJN respondió en noviembre de 1943 ordenando barcos ASW recién dedicados, pero su llegada en 1944 fue demasiado tarde. Por último,

Este libro de 48 páginas contiene dos pinturas en color de Paul Wright junto con una descripción sustancial. La primera pintura es del Torpedo Boat IJN Hiyadori contra el USS Amberjack, que también aparece en la portada. La segunda pintura de Paul Wright muestra a los Vengadores de la Task Force 38 atacando un camión cisterna mientras el CD-35, una escolta Tipo C de la Armada Imperial Japonesa, intenta en vano luchar contra los Vengadores de la TBM. CD-35 tomó tres bombas y terminó en el fondo del mar. Conté 21 cuadros, 40 fotografías en blanco y negro. Paul Wright también contribuye con doce perfiles de color junto con una ilustración en color recortada en clave de un IJN Número 1 Clase (Tipo C) ASW Escort.

Mark Stille brinda una mirada reveladora a la evolución de las capacidades IJN ASW que ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial. La introducción cubre la estrategia, tácticas, diseño de barcos y armas de IJN ASW. Una debilidad significativa para los barcos ASW fue la falta de cargas de profundidad capaces. Los submarinos de EE. UU. podían descender a 400 pies, pero la configuración máxima de la carga de profundidad de la IJN era de 295 pies. Lo que complicaba el uso de cargas de profundidad por parte de IJN era la naturaleza bastante básica de sus sensores ASW. La 'carne' del libro es una descripción de las clases individuales de ASW. Cada descripción de clase incluye una sección sobre 'Diseño y construcción', una tabla que detalla los barcos individuales y las unidades con las que sirvieron, 'Armamento y modificaciones', 'Servicio de guerra' y una tabla de especificaciones de clase. La mayoría de las clases también están representadas con perfiles de color.

Escolta de convoyes japoneses y capacidades ASW

Sin embargo, entre las guerras mundiales, ASW había progresado muy poco más allá de su desarrollo al final de la Primera Guerra Mundial. Una de las razones fueron las circunstancias financieras difíciles en las que se encontraban la mayoría de las armadas en las décadas de 1920 y 1930. El lento progreso también se relacionó con las prioridades que la mayoría de los principales establecimientos navales asignaron al barco capital y con la confianza injustificada entre estos establecimientos de que, si fuera necesario, las tácticas, tecnologías y estructuras de fuerza de la Primera Guerra Mundial podrían reconstituirse para derrotar al submarino. una vez más. El uso de asdic, o sonar, como se le llamó más tarde, había demostrado ser efectivo para detectar la dirección, si no la profundidad, de los objetivos sumergidos, pero sus diversas limitaciones no se habían abordado en los años transcurridos desde su primera aparición. Gran Bretaña, que había sido pionera en el desarrollo de asdic,

Si la guerra submarina y la guerra ASW proporcionaron evidencia obvia de grandes éxitos en la Primera Guerra Mundial, la guerra anfibia aparentemente no lo hizo. La operación anfibia más ambiciosa de la guerra, el desembarco en Gallipoli, también había sido su fracaso más desastroso. Además, había sido una de las pocas operaciones anfibias realizadas frente a una oposición decidida en tierra (siendo el asalto a Zeebrugge la otra operación anfibia notable en tales condiciones). Después de la guerra, la mayoría de los establecimientos militares y navales que examinaron la evidencia de Gallipoli encontraron que era menos un registro lamentable de errores que podrían corregirse con una mejor planificación, organización y desempeño, que una confirmación de la dificultad, si no la imposibilidad, de realizar un desembarco. desde el mar frente a armas automáticas y artillería atrincheradas y avistadas.

La armada japonesa fue indiferente al problema de proteger las rutas de navegación de la nación. Ya en la Guerra Ruso-Japonesa, esta negligencia había provocado varias lesiones graves pero evitables en el transporte marítimo japonés. En el período comprendido entre el conflicto con Rusia y la Primera Guerra Mundial, la protección del comercio seguía siendo descuidada por la armada japonesa, ya que las dos mayores amenazas futuras para la navegación mercante, el submarino y el avión, aún se encontraban en una etapa primitiva de desarrollo. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, por supuesto, el submarino causó enormes estragos. En última instancia, sin embargo, fue el gran duelo de armas en Jutlandia, no los estragos del submarino, lo que tuvo el mayor impacto en el pensamiento del alto mando naval japonés. Lo mismo podría decirse de las armadas británica y estadounidense. Aún,

Por el contrario, la comprensión japonesa de los rigores de la protección comercial contra los submarinos estaba limitada en tiempo, distancia y experiencia práctica. Las hazañas singulares de un puñado de destructores japoneses que sirvieron con el Escuadrón de Servicios Especiales en la escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas en el lejano Mediterráneo, 1917-18, habían dejado poca impresión en la perspectiva del Estado Mayor de la Armada japonesa.


Escoltas antisubmarinas de la Armada Imperial Japonesa 1941-45

Sin duda, la armada tomó varias medidas tanto durante como inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial para mantenerse informada sobre las técnicas y tecnologías utilizadas por los aliados para derrotar a los submarinos alemanes. Para empezar, los observadores navales como Comdr. Suetsugu Nobumasa envió informes sobre la guerra de submarinos alemanes. Además, como parte de un importante estudio realizado por una comisión especial de investigación y por los agregados navales japoneses en Europa, la División de Inteligencia del estado mayor general acumuló materiales voluminosos sobre la protección de Gran Bretaña de su comercio marítimo durante la guerra. De estas fuentes, la marina recopiló información detallada sobre el sistema de convoyes y las técnicas de ASW, así como sobre la organización naval británica para hacer frente a estos problemas, siendo este último el foco de un informe especial en 1922 redactado por el teniente comandante. Niimi Masaichi del Departamento de Inteligencia. Después de la guerra, con base en la información recopilada, la Escuela de Estado Mayor Naval realizó conferencias y ejercicios de mapas sobre protección comercial. Pero ninguno de estos estudios y presentaciones hizo mucho para despertar el interés dentro de la marina en su conjunto. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio.

Por lo tanto, en un nivel teórico, la armada japonesa reconoció los problemas de proteger la navegación mercante de Japón, pero no tomó medidas concretas que hicieran efectiva dicha protección. Las razones de esto fueron varias. Para empezar, los presupuestos restringidos en la década de 1920 y principios de la de 1930 (no muy diferentes a los de las armadas de EE. UU. y Gran Bretaña) no permitieron ninguna desviación de la prioridad que la armada había puesto en la construcción y modernización de unidades de flota. Además, el fracaso del pensamiento naval japonés contemporáneo para vincular la protección del comercio con los requisitos de ASW se derivó considerablemente de la visión de la marina de su propia fuerza de submarinos. Al ver que esa fuerza estaba dirigida principalmente contra las unidades de la flota estadounidense, el alto mando naval japonés aparentemente asumió que sus opuestos en la Marina de los EE. UU. albergaban planes similares.

Además, si bien la marina consideraba importante la protección de sus rutas marítimas vitales, la definición geográfica de qué rutas marítimas se consideraban “vitales” era bastante limitada. Esta limitación se puede entender mejor con referencia a los planes operativos de la marina. Por ejemplo, en caso de guerra con los Estados Unidos, los planes anteriores a 1941 contemplaban únicamente la protección del comercio en las aguas al norte del Estrecho de Taiwán ya lo largo del litoral del continente asiático nororiental. El Mar de China y las aguas de Micronesia solo se incluyeron provisionalmente. En retrospectiva, la historia oficial de las operaciones de escolta japonesas señala que al limitar así el área de interés japonés, la armada prácticamente había abandonado la idea de proteger el comercio en gran parte del océano donde se libraría la Guerra del Pacífico.

Esencialmente, la armada vio la protección del comercio como una extensión del problema de proporcionar la defensa costera de las islas de origen japonesas. Inmediatamente antes del Tratado de Londres, tanto el Estado Mayor de la Marina como el Departamento de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina habían realizado un estudio cuidadoso de las necesidades de la marina para la defensa costera. Habían recomendado construir fuerzas ligeras sustanciales para este propósito, incluidas escoltas, cazadores de submarinos y grupos aéreos con base en tierra. Sin embargo, los presupuestos navales restringidos de la era del tratado abortaron tales planes.

Sin duda, sin embargo, la consideración primordial al limitar la construcción, el entrenamiento y el equipo dedicado a la protección del comercio fue la prioridad absoluta de la armada en los barcos pesados ​​con los que la armada esperaba ganar la batalla decisiva en la superficie. En combinación con las limitaciones presupuestarias de entreguerras, esta fijación dejó de lado repetidamente consideraciones “menores”, como la seguridad del transporte marítimo de la nación. De hecho, hasta la Guerra del Pacífico, la marina veía la seguridad de la navegación mercante japonesa como una cuestión de defensa costera, que la marina asumía estaría indirectamente garantizada por las fuerzas de batalla japonesas en cualquier caso. El Informe Nomura de 1928 dio una clara prioridad a la construcción de buques de guerra pesados ​​y, con la excepción de unas pocas unidades especiales, dejó el asunto de la defensa costera a unos pocos buques de guerra excedentes todavía en servicio. En la Política de Defensa Imperial de 1936, las referencias a la creación de una fuerza de escolta para la navegación japonesa eran vagas, débiles y poco realistas: los preparativos se limitarían en tiempos de paz a la creación de unas pocas unidades centrales; se estudiaría más a fondo el tipo de entrenamiento y barcos que se requerirían para la protección de la navegación japonesa; y, en caso de hostilidades, la marina de alguna manera emprendería la construcción rápida y al por mayor de los barcos de escolta según fueran necesarios. El plan operativo de 1941, por su parte, no hacía referencia específica a los preparativos necesarios para la protección del comercio, quedando éstos subsumidos en el problema de la defensa general de las islas de origen. En el plan, las comunicaciones marítimas en esta zona de retaguardia estarían protegidas por fuerzas marítimas y aéreas de primera línea. La protección directa de las áreas costeras se dejaría a los elementos asignados de las pequeñas unidades de defensa de la marina, a la construcción en tiempo de guerra y, si fuera necesario, a las unidades de flota separadas de las fuerzas de primera línea. La opinión de la mayoría de los oficiales navales japoneses reflejaba este desdén oficial por la protección del comercio. Tenían poca comprensión o experiencia en escolta de convoyes o en operaciones antisubmarinas y, entrenados como estaban en los principios de la acción decisiva de la flota, no tenían interés en aprender lo que parecía un oficio marginal y sin recompensa.

En los niveles más altos de la armada había una complacencia olímpica con respecto a la seguridad de la navegación japonesa en caso de guerra. Los líderes civiles tenían mucha menos confianza. En el verano de 1941, la Junta de Planificación del Gabinete había advertido sobre las terribles pérdidas de envío que podrían exceder la capacidad de Japón para reemplazarlas. En reuniones importantes ese otoño, los miembros del gabinete civil habían tratado de plantear los temas de protección de convoyes, seguridad de envío y la amenaza de los submarinos estadounidenses con el jefe del estado mayor general, el almirante Nagano Osami. En tales ocasiones, Nagano respondía con total seguridad sobre la capacidad de la Marina para “controlar a los submarinos estadounidenses” o, con el pretexto de la seguridad nacional, se negaba a discutir los preparativos de la Marina para hacer frente a estos problemas.

Así, en vísperas de la Guerra del Pacífico, la armada japonesa casi no había pensado en la posibilidad de una campaña submarina en sus áreas de retaguardia, y la protección del comercio, incluyendo específicamente la escolta de convoyes, era una misión que se improvisaba a medida que surgía la necesidad. Estas deficiencias en la perspectiva habrían sido lo suficientemente serias si Japón hubiera estado planeando librar una guerra defensiva dentro de sus aguas natales. Pero con los planes surgidos en 1941 para una campaña de engrandecimiento territorial, las dificultades potenciales para la protección del comercio aumentaron enormemente. La justificación estratégica para la conquista del sudeste asiático se basó en la adquisición por parte de Japón de los vastos recursos de la región. Siendo este el caso, la ocupación de la región requeriría no solo el transporte de suficientes fuerzas militares para ponerla bajo control japonés, pero también fuerzas para la defensa del área y los barcos que transportan materiales estratégicos de regreso a Japón. Ambas operaciones, además, requerirían atención al problema de las escoltas, así como al problema de la navegación.

Ningún aspecto de este problema gemelo logístico-naval era más importante que el tonelaje del petrolero y los medios para protegerlo, pero solo unos pocos oficiales navales japoneses parecen haber lidiado con estos problemas. Si sus memorias son correctas, Comdr. Ōi Atsushi fue uno de los que lo hizo. En el otoño de 1939, Ōi, entonces teniente comandante y miembro subalterno de la División de Inteligencia, estudió el sistema de convoyes resucitado por la marina británica al comienzo de la guerra. Sin embargo, carecía de la influencia para convertir su entusiasmo en medidas concretas. Dos años más tarde, en una reunión informal, un puñado de oficiales de nivel medio, incluidos Ōi y varios especialistas civiles en petróleo, se reunieron para discutir el problema del acceso japonés al petróleo de las Indias Orientales Neerlandesas. Ōi argumentó que el problema no era sacar el petróleo de las Indias, pero llevándolo de vuelta a Japón. Señalando la amenaza de los submarinos oceánicos británicos y estadounidenses, Ōi señaló la complacencia injustificada del Estado Mayor General de la Marina y el Ministerio de la Marina con respecto a la escolta de convoyes frente a este peligro potencial. Las opiniones de Ōi llevaron a una discusión extensa sobre la cantidad de petroleros disponibles para el transporte regular de petróleo de las Indias Orientales de regreso a Japón, la cantidad de fuerza naval suficiente para la escolta de convoyes para dicho envío y las pérdidas esperadas de petroleros a manos de submarinos enemigos. Sin embargo, al carecer de un foro oficial, ni las opiniones ni las preocupaciones expresadas por los participantes en la reunión alcanzaron niveles más altos para afectar la política. Así, un mes antes de la guerra,

Dado el descuido general del problema de la protección del comercio por parte de la marina japonesa, no sorprende que en vísperas de la Guerra del Pacífico, existiera muy poca organización, unidades navales, armas, tácticas o entrenamiento para hacer frente a las tareas de escolta de convoyes y ASW. Para empezar, ninguna organización dentro del alto mando naval tenía la responsabilidad exclusiva de planificar estas misiones. Tal responsabilidad que existía era la preocupación de un solo individuo, y no su única preocupación en eso. En la Segunda Sección (Planificación de la Defensa) de la División de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada (mucho menos glorificada que la Primera Sección, cuyos diez miembros se ocupaban de los embriagadores planes operativos de la Flota Combinada), tres o cuatro oficiales estaban encargados de un surtido de tareas de planificación, incluidas las de defensa de la “retaguardia”. Esta última estaba a cargo de un solo oficial y se consideraba que incluía, entre otras, la tarea de protección del comercio. En 1941, ante la inminente posibilidad de guerra, se asignó la defensa de retaguardia a dos oficiales de estado mayor. Sin embargo, solo uno de ellos tenía la responsabilidad de proteger el comercio y, hasta octubre de ese año, ocupó el cargo concurrente de ayudante de campo del emperador.

La dirección real de la escolta de convoyes y ASW se asignó a los distritos navales, que eran responsables de la defensa costera de Japón. Los oficiales de estado mayor del distrito no solo tenían pocos recursos para esta tarea considerable o incluso la entendían mucho, sino que también, por precedente e inclinación, estaban mucho más preocupados por satisfacer las demandas tácticas y logísticas de la Flota Combinada. Antes de la Guerra del Pacífico, por lo tanto, no había un comando de línea principal para la protección del comercio y no se estableció ninguno hasta que la guerra cumplió cuatro meses. Incluso entonces, la calidad y cantidad de estas fuerzas eran completamente inadecuadas para la tarea en cuestión, y el cuartel general de la Flota Combinada se exasperó por tener que separar destructores y otras unidades de la flota para escoltar convoyes.

La atención marginal prestada por la armada a la protección del transporte marítimo se reflejó en la cantidad de construcción de buques de guerra que se le dedicó. Justo antes del Tratado de Londres, la armada consideró brevemente construir una fuerza considerable de embarcaciones especializadas para la protección del comercio, pero las consideraciones presupuestarias habían abortado el plan. El magro resultado de este breve interés por los barcos de escolta fue la construcción de cuatro kaibokan (buques de defensa costera) que originalmente habían sido diseñados para tareas de protección y seguridad de la pesca en las Islas Kuriles de Japón. Propuestos bajo el programa Circle One y luego nuevamente bajo Circle Two, los cuatro barcos de esta clase Shimushu finalmente fueron autorizados bajo el programa Circle Three cuando la marina concluyó que podrían desempeñar el papel de una escolta de propósito general capaz de realizar varias tareas de defensa costera. funciones, incluida la colocación de minas, limpieza de minas y patrullas antisubmarinas. Pero la baja prioridad que la Armada asignó a la protección del comercio se reflejó no solo en que la Armada originalmente no estableciera más de cuatro barcos de esta clase, sino también en la reducción de los barcos de un desplazamiento planificado de 1200 toneladas a 860 toneladas reales. Los barcos se redujeron porque una parte de los fondos reservados para construirlos se utilizó para ayudar a sufragar los costos de Yamato y Musashi. Estos barcos Shimushu eran lo más parecido que tenía la armada japonesa a las escoltas de destructores británicos y estadounidenses. Suficientemente satisfecha con la clase Shimushu, la Armada encargó catorce barcos más con un diseño Shimushu mejorado (la clase Etorofu), pero tardaron tanto en construirse, debido a los estrictos estándares de construcción naval, que ninguno se completó cuando estalló la Guerra del Pacífico. Los kaibokan estaban bien diseñados y sólidamente construidos para soportar las enormes tensiones del Pacífico Norte. Pero su modesto armamento, pocas cargas de profundidad (ninguna de las cuales podía lanzarse hacia adelante) y su velocidad de menos de 20 nudos (ligeramente más baja que la velocidad de superficie del submarino promedio de la flota de EE. UU.) hizo que estos barcos fueran menos que ideales como barcos antisubmarinos. En última instancia, el fracaso más grave del esfuerzo kaibokan fue que no se construyeron suficientes.

Además de construir el kaibokan, la armada japonesa ordenó la construcción de embarcaciones que, aunque construidas para otros fines, podrían servir como escoltas (como el crucero minador Okinoshima). Además, la armada convirtió varios torpederos y destructores más antiguos para trabajos de escolta. A partir de 1931, la armada también ordenó algunos cazadores de submarinos con un promedio de 250 toneladas y que llevaban dos cañones antiaéreos de 40 milímetros y treinta y seis cargas de profundidad. Finalmente, encargó unos setenta y cinco cazadores de submarinos auxiliares con un promedio de 130 toneladas. Pero los cazadores de submarinos auxiliares solo eran buenos para patrullas portuarias y costeras, porque su velocidad de 11 nudos, armamento débil y francobordo bajo los hacían ineficaces para el propósito previsto. Los destructores, por supuesto, eran los buques de guerra más formidables tanto para la escolta de convoyes como para ASW, pero las prioridades de la armada japonesa la hicieron reacia a liberar unidades de flota para cualquiera de estas misiones. En cualquier caso, el número de barcos asignados a tareas de escolta fue totalmente inadecuado para la defensa de la navegación japonesa.

No solo la cantidad de estos buques era totalmente inadecuada para las misiones asignadas, sino que sus armas y equipos eran en gran medida ineficaces para tales tareas. No estaban equipados con armas ASW de lanzamiento hacia adelante, y su armamento principal generalmente era inferior a los cañones de cubierta más grandes de los submarinos enemigos. Sus cargas de profundidad se establecieron con frecuencia demasiado poco profundas porque la inteligencia defectuosa había subestimado la profundidad máxima de inmersión de los submarinos estadounidenses.

En detección submarina, la marina japonesa no había progresado mucho más allá de la tecnología desarrollada durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, gran parte de la cual había sido adquirida de Gran Bretaña y Alemania. La marina había emprendido investigaciones sobre hidrófonos en la década de 1920 y, en 1930, había importado el hidrófono estadounidense tipo MV, a partir del cual desarrolló sus propios hidrófonos, el tipo 93 y el tipo 0. El primero era el dispositivo de detección subacuático estándar de la marina en todo el mundo. Guerra del Pacífico, a pesar de su rango limitado de 1,000 yardas. En el campo del alcance del sonido (sonar), los japoneses habían hecho algunos progresos cuando estalló la guerra; unos veinte destructores habían sido equipados con un sonar tipo 93. El desarrollo del sonar continuó durante la guerra, pero el ritmo del programa fue lento y los aparatos japoneses siguieron siendo rudimentarios.

La detección de submarinos mediante la interceptación de sus comunicaciones por radio era prometedora. La armada japonesa tenía cierta experiencia en el seguimiento de las maniobras navales estadounidenses a través de intercepciones de radio desde principios de la década de 1930. Sin embargo, la lenta recopilación de rumbos hizo que el eficiente sistema de radiogoniometría (HF/DF) de alta frecuencia de la marina fuera de poca utilidad para el tipo de respuesta rápida exigida por la escolta de convoyes y las operaciones ASW en la Guerra del Pacífico.

En resumen, la armada japonesa estaba mal preparada, en perspectiva, doctrina, entrenamiento, barcos y equipo para lidiar con la protección comercial o ASW. La historia oficial de las operaciones de protección marítima de la armada durante la guerra recapitula las razones de este fracaso. Primero, la marina no pudo prever la naturaleza prolongada de la guerra y que inevitablemente involucraría la protección del transporte marítimo en una vasta área. En segundo lugar, la fijación de la armada en la batalla decisiva de superficie monopolizó sus armamentos, sus preparativos y su entrenamiento, y la dejó ciega ante la posibilidad de que la destrucción de la navegación comercial de la nación también pudiera ser decisiva. En tercer lugar, la defensa británica y estadounidense de las limitaciones de los submarinos en la Conferencia Naval de Londres dejó a la armada japonesa con la impresión de que los submarinos eran un punto débil en los EE. UU. Estructura de fuerzas de la Armada. Esto llevó a la conclusión fatal de que la posibilidad de una campaña de submarinos estadounidenses contra Japón era mínima. Por último, el carácter defensivo tanto de la escolta de convoyes como de la ASW, y el deber tedioso y repetitivo que implicaban, les dio poca atención en una marina cuyas tradiciones habían sostenido que la ofensa era la mejor defensa.