Motín en Madagascar

Weapons and Warfare




La fragata Blackwall Madagascar (litografía, c. 1853)

El motín más misterioso de todos, motivado, se debe suponer (en ausencia de evidencia real), por un ansia de ganancias ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de veleros de pura sangre conocidos como 'fragatas Blackwall', del famoso astillero del Támesis. Estos rápidos barcos de carga y pasajeros dieron servicio a los campos de oro y llevaron al creciente número de emigrantes a Australia, realizando pasajes rápidos en los que el público comenzó a interesarse. Sus maestros se convirtieron en nombres familiares y sus tiempos de paso se siguieron en los periódicos, pero sobre todo llamaron la atención cuando estaban perdidos, de regreso a casa, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue el Madagascar.

Debía partir de Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del capitán Fortsecue Harris, un patrón competente y popular que gozaba de buena reputación entre sus pasajeros. Justo antes de zarpar, llegaron agentes de policía y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según afirmaron los hombres, era el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la prolongada demora en la navegación del Madagascar como resultado de los consiguientes procedimientos legales causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro provocó deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar a cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra, hombres que habían probado suerte en los campos de oro y fracasaron.

Mientras yacía anclada esperando la resolución de sus problemas, llegó un barco con rumbo al exterior, el Roxburgh Castle, con una pasajera, sus tres hijos y su niñera. La Sra. de Cartaret tenía la intención de unirse a su marido, un destacado miembro del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los periódicos de Melbourne que llegaron a bordo con el piloto, la señora de Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al capitán del castillo de Roxburgh que hiciera arreglos para que la transfirieran al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se cumplió debidamente.

El Capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, el Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su carga desaparecieron. Semanas más tarde la publicaron como desaparecida en Lloyd's, y ahí quedó el asunto. Más de treinta años después, surgió un rumor persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que mandó llamar a un clérigo había contado cómo había sido enfermera y había tomado pasaje a bordo del Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, dijo la mujer, se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y encerraron a todos menos a los más jóvenes y atractivos. mujeres abajo. Luego se bajaron los botes, se echó en ellos todo el oro encontrado a bordo del barco, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego al Madagascar. Después de una travesía prolongada y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde zozobró en las rompientes y los conspiradores perdieron la mayor parte, si no todo, el oro. Los supervivientes lucharon por desembarcar y la fiebre amarilla los redujo rápidamente a dos hombres y ella misma, que había sido la niñera de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda nunca se aclaró. Que la pobre criatura se había visto obligada a llevar una vida degradada quedó insinuado por otra revelación: uno de los supervivientes fue posteriormente ahorcado en San Francisco por asesinato; más allá de eso, nada. 

No era desconocido que los barcos se abrumaran y naufragaran en el Océano Austral, o que chocaran con icebergs y se hundieran, pero generalmente hubo evidencia corroborativa, aunque circunstancial, de otros barcos que experimentaron mal tiempo o hielo en la posición estimada de la perdida. buque que había sido declarado desaparecido. Es más probable que Madagascar no haya sido abrumado por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. De ser así, el levantamiento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el Creole, o barcos de convictos como el Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven son solo para adivinar, pero el incendio del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso es lo que sucedió.

El misterio se complica y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que ubica la revelación en el lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque vuelve a Nueva Zelanda con otro relato que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un transatlántico Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como el relato real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos supervivientes la habían maltratado. Que personajes indeseables estuvieran a bordo del barco de Harris es muy probable, al igual que la probabilidad de que intentaran apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la curiosa naturaleza de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El fin de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa todos los motines. Al final, a pesar de las provocaciones, el bien mayor se logra al permanecer junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.

Un levantamiento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazareto del Sovereign of the Seas. Construido en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y ondeaba la bandera estadounidense, pero en 1853 había sido fletado por Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresaba a casa desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se realizó el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de las circunstancias y rápidamente dominó la situación y encerró a los amotinados en grilletes, donde fueron retenidos durante la mayor parte de los 68 días de la notable travesía del barco a Liverpool.

Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se ponen a prueba las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del vapor costero Thistle registrado en Gran Bretaña se amotinó mientras el barco navegaba por el río Pearl desde Cantón a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del comisario imperial Yeh, el virrey del emperador y un hombre que se oponía a la insistencia británica en su derecho a importar opio al Reino Medio.

Las fiebres del oro disminuyeron, pero continuó un comercio de emigrantes más estable y fue absorbido por los barcos de vapor. La energía de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas de pasajeros regulares y programadas, aumentó el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto, a su vez, tenía implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un capitán y sus oficiales.

Huáscar en servicio peruano antes de que le quitaran el trinquete en junio de 1879

En tiempos de disidencia, una cosa en la que un capitán de barco podía confiar era en la presencia de un barco de la Marina Real en la mayoría de las aguas del mundo: si pudiera contactarla, podría solicitar ayuda para sofocar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y en los códigos emergentes de señales de bandera acordados internacionalmente se dispuso que el capitán de un barco solicitara ayuda si su tripulación se amotinaba. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar un motín, incluso un comandante subalterno de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Este, que pedía la ayuda de cualquier otro capitán británico independiente en el puerto, podía juzgar y condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelta en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó barcos mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque el Huáscar escapó y luego fue tomado por los chilenos, sus actividades piratas se vieron así restringidas.