Cotac, breve historia de la computadora de Tracker S-2E
Ing. Arnoldo Bos (ACS) y CN CGM (R) Juan José Membrana
DeySeg
A mediados de 1976 la Armada encaró la renovación de los aviones Tracker S-2A de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y lo hizo contratando al fabricante original Grumman Aerospace Corporation a través de una compra entre gobiernos de otros seis Tracker del modelo S-2E
Estos aviones llegaron en vuelo por parejas a lo largo de 1978, justo a tiempo para formar parte del Grupo Aeronaval Embarcado en la crisis con Chile de diciembre de ese mismo año.
S-2A Tracker en la cubierta de portaaviones ARA "Independencia"
Incorporaba varias ventajas como: mayor autonomía (7.0 hs) equipos de detección acústica pasiva, mayor capacidad de armamento, regulación de torpedos antisubmarinos antes de su lanzamiento y un sistema de navegación táctico asociado a un navegador Doppler.
S-2E Tracker enganchando en el portaviones ARA "25 de Mayo"
Producto de esa crisis y ante la necesidad de mejorar su sistema de navegación entre 1980 y 1981 se le incorporó un Navegador VLF-Omega GNS 500 serie 3.
Ya en el año 1978 y apenas llegado los aviones se tomó conciencia de lo difícil que sería mantener en servicio el Sistema Táctico ASN-30. Por iniciativa de un grupo de oficiales del Comando de Aviación Naval (COAN), la Armada (ARA) pensó en actualizar esa plataforma de navegación táctica del avión, como forma de potenciar sus capacidades antisubmarinas.
La tecnología disponible por ese entonces, correspondía a la década de 1960, es decir de finales de la Guerra de Corea y no facilitaba la implementación de los nuevos desarrollos en acústica submarina, ni generaba las soluciones tácticas que requerían las misiones antisubmarinas (ASW). Adicionalmente sobrecargaba la atención de los operadores tácticos con tareas rutinarias.
Es así que en el año 1979 la Armada decide el reemplazo de la vieja computadora electromecánica ASN-30 y ordena a la Dirección de Electrónica Naval (DIAE), la selección internacional del proveedor siguiendo los lineamientos y especificaciones del COAN.
En el recuadro rojo el display de los controles del Sistema de Navegación original AN-ASN30A
Finalmente en el año 1980 como resultado de un estudio de factibilidad en donde se priorizó la relación costo-beneficio del proyecto (Coloso), se opta por una solución nacional en la cual el COAN intervendrá con doctrina, y aportará su estructura y sus recursos operativos y la empresa seleccionada, ACS Ingeniería (ACS) será la responsable total del proyecto ejecutivo.
La empresa ACS ya era en 1980 bien conocida por la Armada por el mantenimiento y up-grade del sistema hidrográfico Marconi-Ferranti del buque ARA Comodoro Rivadavia. Sus antecedentes indicaban que se había desarrollado desde el año 1974, a partir de un grupo técnico de ingenieros formados y especializados en Diseño, Producción y Servicios. Ese grupo técnico estaba constituido por un plantel de profesionales capacitados y con experiencia en Hardware, Comunicaciones, Software y Mecánica y tenía experiencia en el desarrollo e implementación de “Sistemas a Medida” como el que requería el COAN.
Fueron varias la restricciones y limitantes del proyecto. En primer término el hardware debía cumplir rigurosas especificaciones aeronáuticas militares, en especial las relativas a vibración y esfuerzos elevados, ya que el avión operaba en portaviones en donde se producían elevadas aceleraciones. Por otra parte, la mayor parte de los sensores de navegación, los tácticos y el instrumental de vuelo existente funcionaban relativamente bien, pero tenían solo salidas analógicas ya en desuso o en el peor caso no tenían salida de ningún tipo. Como ejemplo de ello, los datos que obtenían los operadores radar y de anomalías magnéticas (PT3) y acústico (PT4) los transmitían al oficial táctico (TACCO) por voz a través del intercomunicador interno del avión.
Se seleccionó un display Interstate de plasma industrial y hubo que desplazar los tableros de instrumentos de piloto y copiloto para que el ajuste fuera adecuado, se diseñó un teclado QWERTY con teclas iluminadas regulables par adaptarse a la operación nocturna, se realizó una interfase para recibir la información digital del VLF y la analógica del Doppler.
La CPU fue basada en un procesador Digital PDP-11 refrigerado con una celda peltier, que brindaba una capacidad de gestión y manejo de datos impresionante para la época, en donde recién comenzaba a divulgarse el uso de las PC para usos administrativos y las calculadoras científicas, para aplicaciones técnicas. Se usaron conectores y racks de estándares militares pero comprados bajo normas civiles y se escribieron los manuales al estándar de los manuales NATOPS de la US. Navy.
Sistema COTAC instalado en el centro del panel de control
La exitosa conformación de un sólido equipo de trabajo conformado por pilotos y oficiales del COAN por una parte e ingenieros de distintas especialidades bajo la dirección de un Director de Proyecto de ACS por la otra, fue la clave para el éxito del proyecto, ya que este grupo funcionó coordinadamente desde el primer minuto como un todo y permitió que, después de 18 meses de firmado el contrato respectivo, en octubre de 1982, la primera COTAC (SNT-01) instalada en el avión Tracker (S-2E 2AS23) aprobara satisfactoriamente las pruebas de mar (FAT) operando desde el portaviones ARA 25 de Mayo.
En la Escuadrilla los oficiales se habían convertido en expertos para descifrar funciones que surgían de manuales de equipos extranjeros y funcionalidades que no existían físicamente y eran capaces de transmitir a los ingenieros esas especificaciones donde al aplicarlas, los propios ingenieros se convertían en expertos en Guerra Antisubmarina.
S-2 Tracker en el hangar del POMA
Vistos los resultados obtenidos y a pesar de las duras restricciones presupuestarias, el COAN decidió en 1985 implementar la computadora en la totalidad de la Escuadrilla de Tracker y fijar la doctrina desarrollada como la óptima para los nuevos pilotos y operadores tácticos. Se consolidó entonces esa primera versión de la COTAC que unificó y fijó las tácticas y doctrinas (ASW) de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.
Mientras tanto el proyecto original continuó creciendo y enriqueciéndose con el aporte de los equipos originalmente constituidos que seguían trabajando. Hacia el año 1987 y con el apoyo del COAN que aprobó las nuevas funciones, la COTAC creció en y facilidades tales como las ayudas a la navegación en donde se partió desde un navegador Doppler para integrar alternativas de navegación como el VLF-Omega y posteriormente un GPS, la administración del armamento, las marcas de humo, sonoboyas, y el cálculo automático de la representación en pantalla de la ventana que habilita el lanzamiento de torpedos sobre un determinado blanco y otras. También se incorporó el registro de las señales acústicas mediante un Data-logger para posterior análisis de las misiones (ASW) y la transmisión de información táctica entre aviones y/o avión-buque para relevo de estación (Data-link) o tácticas combinadas.
Para ese entonces (1989) con la computadora táctica ya actualizada (SNT-02) funcionando como la base de las misiones antisubmarinas (ASW) y de búsqueda y rescate (SAR), surgió la necesidad del cambio de las plantas propulsoras, reemplazando los ya poco confiables motores radiales originales a pistón por otros basados en eficientes turbo-hélices.
El proyecto que se denominó TATA transformó las plataformas, renovando y/o mejorando algún instrumental y sensores de navegación dando lugar a los Turbo Trackers en adelante la Escuadrilla S-2T.
Por último en el año 1994, el COAN propone la actualización electrónica de los aviones bajo la referencia del programa TATA-2 y convoca a una compulsa internacional. El ambicioso programa incluía la renovación de todos los sensores, radar, anomalías magnéticas, receptores de sonoboyas, procesador acústico, el “upgrade” de la computadora táctica a la versión SNT-03, nuevos sistemas de comunicaciones y de navegación, nuevo equipamiento de guerra electrónica (EW) y otros.
El programa TATA-2 se materializó en una compulsa en la cual intervinieron con propuestas ejecutivas empresas internacionales de reconocido prestigio y que operan en las grandes ligas en el área de la defensa. Se trataba de firmas norteamericanas, canadienses, francesas, israelíes, alemanas e italianas que actuaban como contratistas principales o Main Contractors (MC) o como proveedores de partes, subconjuntos, equipos y/o componentes.
ACS como fabricante original de la COTAC fue invitada a participar en la compulsa, ya que la Armada requería que el programa no modificara la doctrina antisubmarina (ASW) que había adoptado.
Por las obvias limitaciones financieras de ACS por su volumen para actuar como Contratista Principal (MC) en un programa de varias decenas de millones de dólares, que excedían largamente su giro comercial y dificultaban la obtención de garantías y la obtención de financiaciones de sus proveedores y subcontratistas, la empresa ACS buscó formar un Joint-Venture con una empresa que no solamente resolviera esa limitación (espalda financiera) sino que a su vez, tuviera el “expertise” o know-how en la integración de sistemas y antecedentes comprobables en la provisión de plataformas como forma de hablar un mismo lenguaje y de esta forma asegurar la coherencia del proyecto.
La selección del Partner para la conformación del Joint-Venture recayó en Sierra Technologies Inc, situada sobre el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Buffalo, New York (USA), que exhibía importantes antecedentes en integración y provisión de equipamiento aeronáutico para la NASA, el DoD. la USAF y tenía el volumen de negocios necesario.
Como es ya historia, la oferta presentada por el Joint-Venture ACS/Sierra fue una de las preseleccionadas como aptas y convenientes para la Armada. Lamentablemente por diversas causas que no es objeto mencionar en esta breve historia de la COTAC, el programa TATA-2 fue cancelado y todas las ofertas se desestimaron.
A pesar de lo sucedido en ese fallido programa TATA-2, ueda una rica experiencia para el futuro. En primer término, por los frutos y logros de ese primitivo grupo de trabajo del año 1980 que integró profesionales de muy diversos orígenes y clases y que funcionó durante dos décadas complementándose y potenciándose entre sí, en pos de un objetivo común. En segundo lugar, porque visto a la distancia, existe el convencimiento que el proyecto ejecutivo elaborado y presentado por ACS/Sierra hubiera sido uno de los mejores por los beneficios directos que hubieran dejado a la Armada y por la experiencia que hubiera quedado en la Argentina en un campo tan sensible como la tecnología aeronáutica de punta. Y finalmente por el placer y orgullo de todos los que conformaron ese equipo, civiles y militares, que dieron rienda suelta a su pasión para hacer lo que su vocación les pedía.
El futuro de la actualización de los medios de defensa de nuestro país, hasta tanto se disponga del presupuesto adecuado, se debería basar en soluciones de adaptación de lo existente basados en ingeniería inversa, con grupos multidisciplinarios civiles y militares que apliquen toda su capacidad e inventiva en resolver problemas concretos con todo el apoyo de las Universidades y los institutos técnicos de alto nivel que existen en nuestra Nación, INVAP, INTI e ITBA entre otros.
Y sólo transcurrieron 40 años….
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